JP7295722B2 - 電気接続箱 - Google Patents

Description

本発明は、車両上で様々な電装品に対して電力を供給するために利用可能な電気接続箱に関する。

自動車等の車両は、主電源として一般的に車載バッテリーを備えている。また、車載バッテリーを充電するためにオルタネータ（発電機）を備えている。そして、車両の各部に搭載されている多数の様々な電装品、すなわち負荷に対して、主電源から直流の電源電力がそれぞれ供給される。車両における各負荷は、車両の走行、操舵、停止、ドア開閉、照明、通信などの様々な機能を、常時、あるいは必要に応じて果たすためにそれぞれ利用されるものであり、電源電力の供給を必要とする。

車両上で、主として主電源から各電装品への電源電力供給を可能にするために、ワイヤハーネスを介して主電源と各電装品との間が電気的に接続される。ワイヤハーネスは基本的には多数の電線の集合体であり、一般的に形状や構造が非常に複雑になっている。

また、主電源からの電源電力を複数の出力側経路に分配したり、各負荷への電力供給のオンオフを制御したり、電源や各負荷等の保護を可能にするために、一般的にワイヤハーネスの中間部位に電気接続箱が接続される。代表的な電気接続箱としては、ジャンクションブロック（Ｊ／Ｂ）、リレーボックス（Ｒ／Ｂ）などが知られている。

また、例えば特許文献１の図１に示された車両用の電源システムにおいては、主電源にメインの電源制御ボックス１０Ａが接続され、ワイヤハーネスを介してその下流側にサブの電源制御ボックス１０Ｂが接続されている。車両上の各電装品は、電源制御ボックス１０Ａ、１０Ｂのいずれかの下流側にワイヤハーネスを介して接続される。また、２つの電源制御ボックス１０Ａ、１０Ｂの間は、＋Ｂ１、＋Ｂ２の電源ライン２２ａ、２２ｂ、アースライン２２ｃ、および通信ライン２２ｄで接続されている。

特開２０１６－４３８８２号公報

ところで、一般的な車両においては、電源ラインの種類として＋Ｂ電源、ＩＧ（イグニッション）電源、ＡＣＣ（アクセサリ）電源などがあり、これらの電源ラインのそれぞれがワイヤハーネスに含まれている。＋Ｂ電源ラインは、車両の状態とは無関係に常時電力の供給が可能な状態になっている。ＩＧ電源ラインは、ガソリンエンジンの車両ではエンジンのイグニッションのオンオフに連動して電力供給の有無が切り替わる状態になっており、またイグニッションのオンオフを表す信号線の機能も含んでいる。ＡＣＣ電源ラインは、オーディオ、ラジオなどアクセサリの電装品に対して必要な時に電力を供給するために利用される。

このような＋Ｂ電源、ＩＧ電源、ＡＣＣ電源等を使い分けることにより、車両において無駄なバッテリー電力消耗を防止したり、車両における各機器の優先度を考慮したり、ユーザの利便性を考慮して適正化された電力供給を実現できる。

一般的な車両においては、様々な電子制御ユニット（ＥＣＵ）はイグニッションのオンへの切り替わりに連動して内部のコンピュータがウエイクアップに遷移し、イグニッションのオフへの切り替わりに連動して内部のコンピュータがスリープ状態に遷移して電力消費を抑制する。

特許文献１の構成においては、２つの電源制御ボックス１０Ａ、１０Ｂの間を結ぶワイヤハーネスはＩＧ電源ラインを有してしない。そして、イグニッションのオンオフを表す情報は、通信線を利用して伝送され、この情報と＋Ｂ電源とに基づいて、電源制御ボックス１０Ａ又は１０ＢはＩＧ電源を生成するようになっている。

特許文献１のように多重化した状態で様々な情報を伝送することにより、例えば先進運転安全支援システム（ＡＤＡＳ）や、自動運転システムのように高度な機能を搭載した車両や、多数の電装品を搭載した車両においてもワイヤハーネスを構成する電線の本数を減らすことが可能になる。

しかしながら、単一の通信線だけを利用して様々な情報を伝送する場合には、例えば通信線の断線や、通信における情報化けなどが発生する可能性を考慮する必要がある。すなわち、特許文献１の図１の構成の場合、電源制御ボックス１０Ａ、１０Ｂの間を接続するワイヤハーネスの通信線に断線などの障害が発生すると、電源制御ボックス１０Ａ、又は１０Ｂが生成するＩＧ電源は、実際のイグニッションのオンオフに連動しない状態になる。そのため、ＩＧ信号伝送を冗長化するために何らかの対策が必要になる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＩＧ信号伝送の冗長化を容易にすると共に、ワイヤハーネスの電線本数の削減が可能な電気接続箱することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る電気接続箱は、下記（１）～（４）を特徴としている。
（１） 少なくとも車両の主電源と接続された入力側電源ラインから供給される電源電力を中継して出力側の負荷へ供給する電気接続箱であって、
前記入力側電源ラインにおける電圧を監視する電圧監視部と、
前記電圧監視部の検出状態に基づいて前記車両におけるイグニッションのオンオフを識別するＩＧ識別部と、
を備え、
前記電圧監視部、又は前記ＩＧ識別部は、前記入力側電源ラインにおける電圧の絶対値が第１閾値より大きく、且つ、前記電圧の変動量の絶対値が第２閾値より大きく、且つ、前記電圧の変動量が正の値である場合に、イグニッションのオフからオンへの切り替わりが識別され、前記電圧の絶対値が前記第１閾値以下であり、且つ、前記電圧の変動量の絶対値が前記第２閾値より大きく、且つ、前記電圧の変動量が負の値である場合に、イグニッションのオンからオフへの切り替わりが識別される、
ことを特徴とする電気接続箱。

（２） 前記電圧監視部、又は前記ＩＧ識別部は、
測定した電圧の絶対値、又はその変動量を反映した測定データを過去のデータとして保存するデータ保存部と、
前記データ保存部が保持している過去のデータを利用して前記第１閾値及び前記第２閾値を修正する閾値修正部と、
を含むことを特徴とする上記（１）に記載の電気接続箱。

（３） 前記ＩＧ識別部が識別したイグニッションのオンオフに連動して動作する少なくとも１つのスイッチデバイスを含み、
前記スイッチデバイスは、前記入力側電源ラインと所定の電力出力端子との間に接続された、
ことを特徴とする上記（１）に記載の電気接続箱。

（４） 前記車両上に存在する所定の外部ユニットとの間で通信するための通信インタフェースを備え、
前記ＩＧ識別部は、前記通信インタフェースが受信した信号に含まれるイグニッション情報と、前記電圧監視部の検出状態との両者に基づいて前記車両におけるイグニッションのオンオフを識別する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の電気接続箱。

上記（１）の構成の電気接続箱によれば、ＩＧ電源の信号や、通信線からの情報が得られない環境であっても、入力側電源ラインの電源電圧だけに基づいてイグニッションのオンオフを識別可能になる。すなわち、入力側電源ラインから供給される主電源の電圧は、車両上のオルタネータ動作のオンオフ状態を反映して変動するので、この電圧をイグニッションのオンオフ識別に利用する。これにより、例えば入力側のＩＧ電源ラインを省略することが可能になり、ワイヤハーネスを構成する電線の本数を削減できる。

更に、上記（１）の構成の電気接続箱によれば、イグニッションのオンオフ状態を容易に特定できる。一般的な車両においては、オルタネータ動作がオフの時の電圧は１１．５～１２．５［Ｖ］程度であり、オルタネータ動作がオンの時の電圧は１３．５～１４．５［Ｖ］程度になる。したがって、この電圧の絶対値を第１閾値と比較し且つ電圧の変動分を第２閾値と比較することにより、イグニッションのオンオフ状態を特定できる。

上記（２）の構成の電気接続箱によれば、イグニッションのオンオフ状態を特定するために必要な閾値を、状況の変化に対応して自動的に修正することが可能になる。したがって、例えば車載バッテリーの経年劣化に伴って、オルタネータ非作動時の電圧が低下した場合でも、イグニッションのオンオフ状態を正しく識別できる。

上記（３）の構成の電気接続箱によれば、イグニッションのオンオフに連動して変化するＩＧ電源が入力側に供給されない場合でも、ＩＧ電源と同等の電力を内部で生成し、電力出力端子からその下流側に接続される負荷に対して供給できる。

上記（４）の構成の電気接続箱によれば、互いに系統が異なる複数の情報を同時に利用できるので、冗長性のあるシステムを構成できる。すなわち、入力側電源ラインの電圧が異常な状態になった場合や、通信に異常が発生した場合でも、いずれか一方の系統が正常な状態であれば、イグニッションのオンオフを正しく識別できる。

本発明の電気接続箱によれば、ＩＧ信号伝送の冗長化が容易になり、ワイヤハーネスの電線本数の削減も可能になる。すなわち、電気接続箱の入力側にＩＧ電源ラインを接続しなくても＋Ｂ電源の電圧だけに基づいてイグニッションのオンオフを検出できるので、入力側のＩＧ電源ラインが不要になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る電気接続箱の構成例を示すブロック図である。 図２は、図１の電気接続箱における主要な動作例を示すタイムチャートである。 図３は、図１の電気接続箱における主要な動作例を示すフローチャートである。 図４は、電圧の判定処理の詳細を示すフローチャートである。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る電気接続箱１０の構成例を示すブロック図である。
図１に示すように、電気接続箱１０は、自動車などの車両に搭載され、車両上の主電源と負荷である車両上の様々な電装品との間に接続される。一般的な構成としては、ワイヤハーネスの途中にこの電気接続箱１０を接続することが想定される。また、この電気接続箱１０の機能は、例えば一般的な電気接続箱であるジャンクションブロックやリレーボックスの機能と一体化するように構成することもできる。

電気接続箱１０の筐体には、＋Ｂ電源入力端子１１、アース接続端子１２、通信用端子１３、＋Ｂ電源出力端子１４、ＩＧ電源出力端子１５、ＡＣＣ電源出力端子１６、負荷Ａ用出力端子１７、および負荷Ｂ用出力端子１８が備わっている。これらの各端子にワイヤハーネスを構成する各電線が接続される。

＋Ｂ電源入力端子１１に接続される入力側電源ライン２１は、車両の主電源である車載バッテリー（ＢＡＴＴ）やオルタネータと接続される。したがって、主電源の電力が＋Ｂ電源入力端子１１に常時供給される。

本実施形態では、＋Ｂ電源入力端子１１の電圧がイグニッションのオフ時に１１．５～１２．５［Ｖ］程度になる環境を想定している。また、車両のエンジンが始動してオルタネータが発電動作を開始すると、＋Ｂ電源入力端子１１の電圧が１３．５～１４．５［Ｖ］程度になる。なお、車載バッテリーにおける充放電の繰り返しや経年劣化の影響による性能の低下が考えられるので、＋Ｂ電源入力端子１１におけるイグニッションのオフ時の電圧は、上記範囲に対して多少低下する可能性がある。

アース接続端子１２は車両のアースライン（ＧＮＤ）２２と接続される。通信用端子１３は車両上の通信ライン２３と接続される。通信ライン２３は、この車両に搭載されている電気接続箱１０以外の各種電子制御ユニットが把握しているイグニッションのオンオフを表す情報（ＩＧ＿ＯＮ，ＩＧ＿ＯＦＦ）、アクセサリ電源のオンオフを表す情報（ＡＣＣ＿ＯＮ，ＡＣＣ＿ＯＦＦ）や、各負荷の駆動に関するオンオフ指示の情報を受信するために利用される。また、電気接続箱１０自身が検出したイグニッションのオンオフを表す情報を、通信ライン２３を利用して他の各種電子制御ユニットに送信することもできる。

＋Ｂ電源出力端子１４は、「＋Ｂ電源」の電力供給を必要とする各負荷を接続するために利用される。＋Ｂ電源出力端子１４に現れる電源電力は、入力側電源ライン２１の電力とほぼ同じであり、電気接続箱１０の内部で中継されてそのまま＋Ｂ電源出力端子１４から出力される。

ＩＧ電源出力端子１５は、イグニッションがオンの時のみ電源電力供給を必要とする各種負荷を接続するために利用される。電気接続箱１０は、入力側電源ライン２１から供給される電力に基づき、イグニッションのオンオフに連動してオンオフが切り替わる電源電力を生成しＩＧ電源出力端子１５に出力する。

ＡＣＣ電源出力端子１６は、アクセサリ電源用の信号がオンの時のみ電源電力供給を必要とする各種負荷を接続するために利用される。電気接続箱１０は、入力側電源ライン２１から供給される電力に基づき、アクセサリ電源用の信号のオンオフに連動してオンオフが切り替わる電源電力を生成しＡＣＣ電源出力端子１６に出力する。

負荷Ａ用出力端子１７および負荷Ｂ用出力端子１８は、それぞれ特定の負荷「Ａ」および「Ｂ」を接続するために利用される。電気接続箱１０は、通信ライン２３から受信した特定の負荷「Ａ」、「Ｂ」の駆動信号に従い、負荷Ａ用出力端子１７および負荷Ｂ用出力端子１８に対する電力供給のオンオフを制御する。

なお、例えば電気接続箱１０における各ＩＧ電源出力端子１５、ＡＣＣ電源出力端子１６を省略し、これらと同等の電源電力をワイヤハーネスの下流側の他の電子制御ユニットが「＋Ｂ電源」に基づいて生成するようにシステムを構成してもよい。但し、例えば通信経路に障害が発生した場合でもイグニッションのオンオフに連動して正しくオンオフが切り替わる電源電力を「ＩＧ電源」として生成するためには、イグニッションのオンオフを表す信号の伝送経路を複数にして冗長性を持たせることが重要になる。したがって、通信経路以外でイグニッションのオンオフを表す信号を伝送できるように、ＩＧ電源出力端子１５を電気接続箱１０に搭載することが望ましい。

図１に示す電気接続箱１０は、さらに、電圧監視機能部２４、マイクロコンピュータ２５、通信インタフェース２６、および半導体スイッチデバイス３１～３５を筐体の内部に備えている。

マイクロコンピュータ２５は、予め組み込まれているプログラムに従って、電気接続箱１０の全体の制御を実施する。また、車両のオルタネータが停止している場合のように電力消費を抑制する必要がある場合はマイクロコンピュータ２５はスリープモードに自動的に移行し、通常動作を行う必要があるときにウエイクアップして通常状態に復帰する。

電圧監視機能部２４は、入力側電源ライン２１における電圧を監視するための機能であり、専用の回路、又はスリープ中でも処理可能なマイクロコンピュータ２５の内部回路として構成される。例えば、車両のイグニッションがオフからオンに切り替わったことを入力側電源ライン２１の電圧に基づいて電圧監視機能部２４が検知した場合に、ウエイクアップの信号が電圧監視機能部２４からマイクロコンピュータ２５に入力される。

通信インタフェース２６は、車両上の通信ネットワーク含まれる通信ライン２３を経由して他の電子制御ユニットとマイクロコンピュータ２５とが通信を行うために必要な信号処理を実施する。本実施形態では、イグニッションのオンオフを表す信号、アクセサリ電源のオンオフを表す信号、各負荷の駆動オンオフを表す指示信号などが、通信インタフェース２６を介して伝送される。

半導体スイッチデバイス３１～３５は、それぞれマイクロコンピュータ２５の制御出力により個別にオンオフ制御される。半導体スイッチデバイス３１～３５の入力は入力側電源ライン２１とそれぞれ接続されている。また、半導体スイッチデバイス３１、３２、３３、３４、および３５の出力は、それぞれ＋Ｂ電源出力端子１４、ＩＧ電源出力端子１５、ＡＣＣ電源出力端子１６、負荷Ａ用出力端子１７、および負荷Ｂ用出力端子１８と接続されている。

つまり、入力側電源ライン２１から半導体スイッチデバイス３１～３５のそれぞれを経由した電源電力が、＋Ｂ電源出力端子１４、ＩＧ電源出力端子１５、ＡＣＣ電源出力端子１６、負荷Ａ用出力端子１７、および負荷Ｂ用出力端子１８から出力される。したがって、マイクロコンピュータ２５は、＋Ｂ電源出力端子１４、ＩＧ電源出力端子１５、ＡＣＣ電源出力端子１６、負荷Ａ用出力端子１７、および負荷Ｂ用出力端子１８のそれぞれに対する電源電力供給のオンオフを個別に制御できる。

＜電気接続箱の状態遷移例＞
図２は、図１の電気接続箱１０における主要な動作例を示すタイムチャートである。
すなわち、入力側電源ライン２１における電圧Ｖｂの状態遷移、イグニッションのオンオフ、および電気接続箱１０内部で検出されるイベントが図２に示されている。

図２に示した例では、時刻ｔ１において、入力側電源ライン２１の電圧Ｖｂが比較的低い状態から比較的高い状態にステップ状に変化している。ここで、「比較的低い状態」の電圧Ｖｂは、通常１１．５～１２．５［Ｖ］程度であり、車載バッテリーが蓄積している電力量や負荷側に流れる電流に応じて定まる。「比較的高い状態」の電圧Ｖｂは、通常１３．５～１４．５［Ｖ］程度であり、オルタネータが発電した出力の影響を反映している。

つまり、時刻ｔ１における入力側電源ライン２１の電圧Ｖｂのステップ状の変化は、この車両のイグニッションがオフからオンに切り替わったことを意味している。同様に、時刻ｔ２においては、電圧Ｖｂが比較的高い状態から比較的低い状態にステップ状に変化している。つまり、時刻ｔ２で車両のイグニッションがオンからオフに切り替わったことを意味している。

図１に示した電圧監視機能部２４およびマイクロコンピュータ２５は、監視している電圧を判定するために、閾値Ｋ１、Ｋ２を利用する。図２に示した例では、時刻ｔ１における電圧Ｖｂの変化に対して、「Ｖｂ＞Ｋ１」のイベントが検出される。同時に、「｜ΔＶｂ｜＞Ｋ２」および「ΔＶｂ＞０」のイベントも検出される。

また、時刻ｔ２における電圧Ｖｂの変化に対して、「Ｖｂ≦Ｋ１」のイベントが検出される。同時に、「｜ΔＶｂ｜＞Ｋ２」および「ΔＶｂ＜０」のイベントも検出される。したがって、電圧監視機能部２４又はマイクロコンピュータ２５は、各イベントの検出状態に基づいて、各時刻ｔ１、ｔ２でイグニッションのオンオフを判定できる。

＜電気接続箱の動作例＞
図３は、図１の電気接続箱１０における主要な動作例を示すフローチャートである。
また、図３中のステップＳ１７「電圧の判定」処理の詳細を図４に示す。すなわち、図１に示した電圧監視機能部２４又はマイクロコンピュータ２５が図３および図４の処理を実行する。これにより、イグニッションのオンオフに関係のある特徴的な信号処理が実現する。

図３および図４の処理について以下に説明する。
電圧監視機能部２４は、ステップＳ１２で入力側電源ライン２１に現れる＋Ｂ電源の電圧Ｖｂを例えばＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器を用いて、常時あるいは定期的に監視する。そして、電圧Ｖｂの変化の有無をＳ１３で識別し、変化ありの場合は、Ｓ１４で電圧Ｖｂの変化量ΔＶｂを検出する。具体的には、一定時間経過する前と後の電圧Ｖｂの差分を変化量ΔＶｂとして算出する。

また、一定時間が経過する毎に、電圧監視機能部２４又はマイクロコンピュータ２５はステップＳ１５からＳ１６の処理に進み閾値Ｋ１、Ｋ２を補正する。

閾値Ｋ１、Ｋ２については、ステップＳ１１で初期化する際に事前に定めた初期値が割り当てられる。すなわち、車載バッテリー等の設計仕様に基づき、例えばＫ１＝１３［Ｖ］、Ｋ２＝１［Ｖ］になるように初期化される。しかし、車載バッテリ等が経年劣化することにより電圧Ｖｂおよびその変化量ΔＶｂが影響を受けるので、その影響を排除するためにＳ１６で補正を実施する。

データ保持部ＴＢＬは、所定の不揮発性メモリ（図示せず）上に配置され、イグニッションオフ時の電圧ＶｂＬ、および変化量ΔＶｂの過去データを保持することができる。これらの過去データを電圧監視機能部２４、又はマイクロコンピュータ２５が参照することにより、車載バッテリーの劣化を考慮してＳ１６で閾値Ｋ１、Ｋ２を適切に補正できる。

例えば、車載バッテリーの劣化により電圧ＶｂＬが初期状態に比べて１［Ｖ］低下したことを過去データの推移から認識した場合には、閾値Ｋ１を１３［Ｖ］から１２［Ｖ］に補正し、閾値Ｋ２を１［Ｖ］から２［Ｖ］に補正することが想定される。

電圧監視機能部２４、又はマイクロコンピュータ２５は、Ｓ１２、Ｓ１４で検出した電圧Ｖｂ、変化量ΔＶｂについてＳ１７で判定を実施する。すなわち、図４に示した処理を実施する。まず、電圧Ｖｂと閾値Ｋ１をＳ３１で比較し、「Ｖｂ＞Ｋ１」の条件を満たす場合はＳ３２に進み、条件を満たさない場合はＳ３３に進む。

例えば図２に示したＩＧオン区間のように、電圧Ｖｂが１３．５～１４．５［Ｖ］の範囲内にある場合は、Ｓ３２に進み、マイクロコンピュータ２５が状態メモリＤｉｇ１に「１」を格納する。また、図２に示したＩＧオフ区間のように、電圧Ｖｂが１１．５～１２．５［Ｖ］の範囲内にある場合は、Ｓ３３に進み、マイクロコンピュータ２５が状態メモリＤｉｇ１に「０」を格納する。また、この時の電圧ＶｂをＶｂＬとしてデータ保持部ＴＢＬに保存する。

次に、電圧監視機能部２４、又はマイクロコンピュータ２５は、Ｓ１４で検出した電圧Ｖｂの変化量ΔＶｂの絶対値をＳ３４で閾値Ｋ２と比較し、「｜ΔＶｂ｜＞Ｋ２」の条件を満たす場合はＳ３５に進み、条件を満たさない場合はＳ３９に進む。

マイクロコンピュータ２５は、今回検出した変化量ΔＶｂの絶対値をＳ３５でデータ保持部ＴＢＬに保存する。更に、変化量ΔＶｂを０と比較して変化の方向（正／負）を識別し、電圧Ｖｂが増大する方向の変化の場合は、Ｓ３７で状態メモリＤｉｇ２に「１」を格納する。また、電圧Ｖｂが減少する方向の変化の場合は、Ｓ３８で状態メモリＤｉｇ２に「０」を格納する。一方、「｜ΔＶｂ｜＞Ｋ２」の条件を満たさない場合は、マイクロコンピュータ２５はＳ３９で状態メモリＤｉｇ２に「２」を格納する。

つまり、図３に示したＳ１７の処理を電圧監視機能部２４又はマイクロコンピュータ２５が実行することにより、イグニションのオンオフの関連のある電圧Ｖｂの状態が、各状態メモリＤｉｇ１、Ｄｉｇ２に記録される。

マイクロコンピュータ２５は、Ｓ１８で通信インタフェース２６を利用して、他の電子制御ユニットから送信されたＩＧオンオフを表す情報を取得する。
マイクロコンピュータ２５は、Ｓ１９においてＩＧオンオフの最終判定を行う。すなわち、Ｓ１７で得られる状態メモリＤｉｇ１、Ｄｉｇ２の各データと、Ｓ１８で得られるＩＧオンオフの受信情報とに基づいて判定を実施する。

通常であれば、状態メモリＤｉｇ１、Ｄｉｇ２の各データ、およびＩＧオンオフの受信情報は、実際のイグニッションのオンオフと一致する。しかし、例えば通信に障害が発生すると、ＩＧオンオフの受信情報が得られなかったり、その内容に誤りが生じる可能性がある。また、例えばＳ１２で検出した電圧Ｖｂにノイズ電圧が重畳したような場合には、状態メモリＤｉｇ１、Ｄｉｇ２の各データのいずれかが誤りである可能性が高くなる。したがって、Ｓ１９で互いに系統が異なる複数の情報に基づいて最終的に判定することにより、判定の信頼性を高めることができる。

マイクロコンピュータ２５は、Ｓ１９で最終的に判定したＩＧオンオフ状態を、Ｓ２０で電気接続箱１０の出力として反映する。例えば、ＩＧオンオフ状態が「オン」であれば、半導体スイッチデバイス３２をオン（導通状態）に制御し、ＩＧオンオフ状態が「オフ」であれば、半導体スイッチデバイス３２をオフ（非導通状態）に制御する。これにより、ＩＧオンオフ状態が「オン」の時だけ、入力側電源ライン２１の「＋Ｂ電源」と同じ電源電力をＩＧ電源出力端子１５から負荷に供給することができる。

また、マイクロコンピュータ２５は、Ｓ１９で最終的に判定したＩＧオンオフ状態の情報を通信インタフェース２６を介して、他の電子制御ユニットに送信する（Ｓ２０）。これにより、入力側電源ライン２１の電圧Ｖｂを監視する機能を有しない他の電子制御ユニットにおいても、電圧Ｖｂに基づいて判定されたイグニッションのオンオフを表す情報を利用可能になる。

なお図示しないが、半導体スイッチデバイス３１の制御に関しては、特別な遮断指示が発生しない限り、常時オン状態に制御される。これにより、入力側電源ライン２１と同等の電源電力を、＋Ｂ電源出力端子１４からその下流側の負荷に対して供給できる。

また、半導体スイッチデバイス３３の制御に関しては、通信インタフェース２６が受信した他の電子制御ユニットからのＡＣＣ信号のオンオフに従うように制御される。但し、Ｓ１９の判定結果がＩＧオンの場合は、半導体スイッチデバイス３３を常時オンに制御してもよい。これにより、ＡＣＣ電源出力端子１６に接続されるアクセサリ系統の負荷に対して、必要な時に電源電力を供給することができる。

また、半導体スイッチデバイス３４および３５は、それぞれ「負荷Ａ」および「負荷Ｂ」に対する他の電子制御ユニットからの駆動指示を通信インタフェース２６が受信した場合に、その指示に従ってオンオフ制御される。

以上のように、本発明の実施形態に係る電気接続箱１０は、その内部のマイクロコンピュータ２５が入力側電源ライン２１の電圧Ｖｂに基づいて自立的にイグニッションのオンオフを識別できる。したがって、イグニッションのオンオフに連動して状態が切り替わる「ＩＧ電源」の電源ラインを電気接続箱１０の入力に接続しなくても、ＩＧ電源出力端子１５から「ＩＧ電源」の電源電力をその下流側の負荷に供給できる。つまり、電気接続箱１０の入力側に接続するワイヤハーネスの電線本数を削減できる。

また、通信インタフェース２６を利用して他の電子制御ユニットからのＩＧオンオフ情報を受信できるので、マイクロコンピュータ２５がイグニッションのオンオフを判定する際に、独立した２系統の情報を同時に利用できる。つまり、ＩＧオンオフ判定に冗長構成が含まれるので、故障の発生などに対して信頼性を高めることが可能になる。

また、電気接続箱１０内のマイクロコンピュータ２５が図３に示した動作を実行する場合には、過去データを利用して閾値Ｋ１、Ｋ２を自動補正するので、経年劣化等に起因する車載バッテリーの劣化等の影響を受けにくくなり、イグニッションのオンオフを正しく判定できる。

なお、図３および図４に示した動作例では、電圧Ｖｂおよびその変動量ΔＶｂのそれぞれについて、イグニッションのオンオフを判定しているが、いずれか一方だけに基づいてイグニッションのオンオフを判定してもよい。しかし、電圧Ｖｂおよびその変動量ΔＶｂの両方を個別に判定してその結果を総合的に判断することにより、確実な結果を得ることが可能になる。

なお、図１に示した電気接続箱１０の下流側に、＋Ｂ電源出力端子１４、ＩＧ電源出力端子１５、ＡＣＣ電源出力端子１６を介して別の電子制御ユニットを負荷として接続する場合もある。その場合、下流側の電子制御ユニットの内部で、電気接続箱１０と同様の制御を実施することも想定される。その場合は、下流側の電子制御ユニットもその入力側の電源ライン（電気接続箱１０の＋Ｂ電源出力端子１４の系統）の電圧に基づいてイグニッションのオンオフを自立的に識別できるので、ＩＧ電源出力端子１５と接続する必要がなくなり、その電線をワイヤハーネスから削減できる。ＡＣＣ電源出力端子１６と接続する電線についても同様である。

ここで、上述した本発明の実施形態に係る電気接続箱の特徴をそれぞれ以下［１］～［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 少なくとも車両の主電源と接続された入力側電源ライン（２１）から供給される電源電力を中継して出力側の負荷へ供給する電気接続箱（１０）であって、
前記入力側電源ラインにおける電圧を監視する電圧監視部（電圧監視機能部２４）と、
前記電圧監視部の検出状態に基づいて前記車両におけるイグニッションのオンオフを識別するＩＧ識別部（マイクロコンピュータ２５：Ｓ１２～Ｓ１７）と、
を備えたことを特徴とする電気接続箱。

［２］ 前記電圧監視部、又は前記ＩＧ識別部は、前記入力側電源ラインにおける電圧の絶対値（電圧Ｖｂ）、および電圧の変動量（ΔＶｂ）、の少なくとも一方を閾値（Ｋ１，Ｋ２）と比較して、イグニッションのオンオフ状態を特定する（Ｓ１７）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の電気接続箱。

［３］ 前記電圧監視部、又は前記ＩＧ識別部は、
測定した電圧の絶対値、又はその変動量を反映した測定データを過去のデータとして保存するデータ保存部（データ保持部ＴＢＬ、Ｓ３３、Ｓ３５）と、
前記データ保存部が保持している過去のデータを利用して前記閾値を修正する閾値修正部（Ｓ１６）と、
を含むことを特徴とする上記［２］に記載の電気接続箱。

［４］ 前記ＩＧ識別部が識別したイグニッションのオンオフに連動して動作する少なくとも１つのスイッチデバイス（半導体スイッチデバイス３２）を含み、
前記スイッチデバイスは、前記入力側電源ライン（２１）と所定の電力出力端子（ＩＧ電源出力端子１５）との間に接続された、
ことを特徴とする上記［１］に記載の電気接続箱。

［５］ 前記車両上に存在する所定の外部ユニットとの間で通信するための通信インタフェース（２６）を備え、
前記ＩＧ識別部は、前記通信インタフェースが受信した信号に含まれるイグニッション情報と、前記電圧監視部の検出状態との両者に基づいて前記車両におけるイグニッションのオンオフを識別する（Ｓ１９）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の電気接続箱。

１０ 電気接続箱
１１ ＋Ｂ電源入力端子
１２ アース接続端子
１３ 通信用端子
１４ ＋Ｂ電源出力端子
１５ ＩＧ電源出力端子
１６ ＡＣＣ電源出力端子
１７ 負荷Ａ用出力端子
１８ 負荷Ｂ用出力端子
２１ 入力側電源ライン
２２ アースライン
２３ 通信ライン
２４ 電圧監視機能部
２５ マイクロコンピュータ
２６ 通信インタフェース
３１，３２，３３，３４，３５ 半導体スイッチデバイス
Ｋ１，Ｋ２ 閾値
Ｖｂ 電圧
ΔＶｂ 電圧変化量
ＶｂＬ ＩＧオフ時の電圧
ＴＢＬ データ保持部
Ｄｉｇ１，Ｄｉｇ２ 状態メモリ

Claims (4)

1. 少なくとも車両の主電源と接続された入力側電源ラインから供給される電源電力を中継して出力側の負荷へ供給する電気接続箱であって、
   前記入力側電源ラインにおける電圧を監視する電圧監視部と、
   前記電圧監視部の検出状態に基づいて前記車両におけるイグニッションのオンオフを識別するＩＧ識別部と、
   を備え、
   前記電圧監視部、又は前記ＩＧ識別部は、前記入力側電源ラインにおける電圧の絶対値が第１閾値より大きく、且つ、前記電圧の変動量の絶対値が第２閾値より大きく、且つ、前記電圧の変動量が正の値である場合に、イグニッションのオフからオンへの切り替わりが識別され、前記電圧の絶対値が前記第１閾値以下であり、且つ、前記電圧の変動量の絶対値が前記第２閾値より大きく、且つ、前記電圧の変動量が負の値である場合に、イグニッションのオンからオフへの切り替わりが識別される、
   ことを特徴とする電気接続箱。
2. 前記電圧監視部、又は前記ＩＧ識別部は、
   測定した電圧の絶対値、又はその変動量を反映した測定データを過去のデータとして保存するデータ保存部と、
   前記データ保存部が保持している過去のデータを利用して前記第１閾値及び前記第２閾値を修正する閾値修正部と、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の電気接続箱。
3. 前記ＩＧ識別部が識別したイグニッションのオンオフに連動して動作する少なくとも１つのスイッチデバイスを含み、
   前記スイッチデバイスは、前記入力側電源ラインと所定の電力出力端子との間に接続された、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電気接続箱。
4. 前記車両上に存在する所定の外部ユニットとの間で通信するための通信インタフェースを備え、
   前記ＩＧ識別部は、前記通信インタフェースが受信した信号に含まれるイグニッション情報と、前記電圧監視部の検出状態との両者に基づいて前記車両におけるイグニッションのオンオフを識別する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電気接続箱。

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