JP7288763B2

JP7288763B2 - clutch mechanism

Info

Publication number: JP7288763B2
Application number: JP2019022503A
Authority: JP
Inventors: 龍介加藤
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-02-12
Filing date: 2019-02-12
Publication date: 2023-06-08
Anticipated expiration: 2039-02-12
Also published as: JP2020128809A

Description

本発明は、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチ機構に関する。 The present invention relates to a clutch mechanism provided between an engine and a transmission.

自動車等に搭載されるエンジンと変速機との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられるクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構は、クラッチディスクに向けてプレッシャプレートを付勢するダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングの中央部を押し込むレリーズベアリングと、を有している（特許文献１～５参照）。レリーズベアリングをダイヤフラムスプリングに押し込むことにより、クラッチ機構は解放状態に切り替えられる一方、レリーズベアリングの押し込みを解除することにより、クラッチ機構は締結状態に切り替えられる。 A clutch mechanism that can be switched between an engaged state and a disengaged state is provided between an engine and a transmission mounted in an automobile or the like. This clutch mechanism has a diaphragm spring that biases a pressure plate toward the clutch disc, and a release bearing that pushes the central portion of the diaphragm spring (see Patent Documents 1 to 5). By pressing the release bearing into the diaphragm spring, the clutch mechanism is switched to the released state, and by releasing the pressing of the release bearing, the clutch mechanism is switched to the engaged state.

特開２０１０－１５６４４６号公報JP 2010-156446 A 特開２００９－７９６０９号公報JP 2009-79609 A 特開２００６－９０３５９号公報JP-A-2006-90359 特開２００５－１６３９９９号公報JP-A-2005-163999 特表２００４－５２２１０５号公報Japanese translation of PCT publication No. 2004-522105

ところで、クラッチ機構を解放状態に切り替えるため、ダイヤフラムスプリングに対してレリーズベアリングを押し込む際には、レリーズベアリングとダイヤフラムスプリングとの間にスティックスリップが発生する虞がある。すなわち、接触面の付着と滑りとが交互に繰り返されて振動が発生し、クラッチ機構から異音を発生させてしまう虞がある。このため、クラッチ機構のスティックスリップを防止することにより、クラッチ機構の異音発生を抑制することが求められている。 By the way, when the release bearing is pushed into the diaphragm spring in order to switch the clutch mechanism to the released state, stick-slip may occur between the release bearing and the diaphragm spring. That is, there is a possibility that adhesion and slippage of the contact surface are alternately repeated to generate vibration, which may cause abnormal noise to be generated from the clutch mechanism. Therefore, it is required to suppress the occurrence of abnormal noise in the clutch mechanism by preventing the stick-slip of the clutch mechanism.

本発明の目的は、クラッチ機構の異音発生を抑制することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to suppress the generation of abnormal noise in a clutch mechanism.

本発明のクラッチ機構は、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチ機構であって、前記エンジンに連結されるクラッチカバーに収容され、クラッチディスクに向けてプレシャプレートを付勢するダイヤフラムスプリングと、前記ダイヤフラムスプリングの中央部に対向して設けられ、前記中央部を押し込む前進位置と押し込みを解除する後退位置とに移動するレリーズベアリングと、を有し、前記中央部に接触する前記レリーズベアリングの接触面は、前記レリーズベアリングの移動方向に対して傾斜する平面からなる第１傾斜面であり、前記レリーズベアリングに接触する前記中央部の接触面は、前記レリーズベアリングの移動方向に対して傾斜する平面からなる第２傾斜面である。 A clutch mechanism of the present invention is a clutch mechanism provided between an engine and a transmission, comprising a diaphragm spring housed in a clutch cover connected to the engine and biasing a pressure plate toward a clutch disk; a release bearing provided opposite to the central portion of the diaphragm spring and moving between an advanced position for pushing the central portion and a retracted position for releasing the pushed, the contact of the release bearing contacting the central portion; The surface is a first inclined surface formed of a flat surface that is inclined with respect to the movement direction of the release bearing , and the contact surface of the central portion that contacts the release bearing is inclined with respect to the movement direction of the release bearing. It is a 2nd inclined surface which consists of planes.

本発明によれば、ダイヤフラムスプリングの中央部に接触するレリーズベアリングの接触面は、レリーズベアリングの移動方向に対して傾斜する傾斜面である。これにより、ダイヤフラムスプリングとレリーズベアリングとの相対回転を防止することができ、クラッチ機構の異音発生を抑制することができる。 According to the present invention, the contact surface of the release bearing that contacts the central portion of the diaphragm spring is an inclined surface that is inclined with respect to the moving direction of the release bearing. As a result, the relative rotation between the diaphragm spring and the release bearing can be prevented, and the generation of abnormal noise in the clutch mechanism can be suppressed.

本発明の一実施の形態であるクラッチ機構を備えた車両のパワートレインを示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a vehicle powertrain provided with a clutch mechanism that is an embodiment of the present invention; FIG. 解放状態のクラッチ機構を示す図である。FIG. 4 shows the clutch mechanism in a disengaged state; 締結状態のクラッチ機構を示す図である。FIG. 4 shows the clutch mechanism in the engaged state; 図２に符号αで示した箇所を拡大する部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view enlarging a portion indicated by symbol α in FIG. 2 ; （Ａ）および（Ｂ）は、ダイヤフラムスプリングの構造を示す斜視図である。(A) and (B) are perspective views showing the structure of a diaphragm spring. ダイヤフラムスプリングとレリーズベアリングとの接触状況を示す斜視図である。FIG. 4 is a perspective view showing a state of contact between a diaphragm spring and a release bearing; （Ａ）および（Ｂ）は、加圧リングおよびアダプタリングを簡単に示した図である。(A) and (B) are simplified views of a pressure ring and an adapter ring. （Ａ）および（Ｂ）は、加圧リングとアダプタリングとの回転状況を簡単に示した図である。(A) and (B) are diagrams simply showing the rotation of the pressure ring and the adapter ring.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

［パワートレイン］
図１は本発明の一実施の形態であるクラッチ機構１０を備えた車両１１のパワートレイン１２を示す概略図である。図１に示すように、車両１１に搭載されるパワートレイン１２は、エンジン１３、クラッチ機構１０および手動変速機（変速機）１４を有している。また、手動変速機１４には、互いに平行に配置される変速入力軸１５と変速出力軸１６とが設けられている。変速入力軸１５には、クラッチ機構１０を介してエンジン１３のクランク軸１７が連結されており、変速出力軸１６には、センターデファレンシャル機構１８を介して前輪出力軸２０および後輪出力軸２１が連結されている。また、前輪出力軸２０にはフロントデファレンシャル機構２２を介して前輪２３が連結されており、後輪出力軸２１には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪２４が連結されている。 [Power train]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a power train 12 of a vehicle 11 having a clutch mechanism 10 according to one embodiment of the invention. As shown in FIG. 1 , a powertrain 12 mounted on a vehicle 11 has an engine 13 , a clutch mechanism 10 and a manual transmission (transmission) 14 . The manual transmission 14 is also provided with a shift input shaft 15 and a shift output shaft 16 that are arranged parallel to each other. A crankshaft 17 of an engine 13 is connected to the speed change input shaft 15 via a clutch mechanism 10, and a front wheel output shaft 20 and a rear wheel output shaft 21 are connected to the speed change output shaft 16 via a center differential mechanism 18. Concatenated. A front wheel 23 is connected to the front wheel output shaft 20 via a front differential mechanism 22, and a rear wheel 24 is connected to the rear wheel output shaft 21 via a propeller shaft and a rear differential mechanism (not shown).

［クラッチ機構］
続いて、エンジン１３と手動変速機１４との間に設けられるクラッチ機構１０について説明する。図１に示すように、クラッチ機構１０は、エンジン１３のクランク軸１７に連結されるクラッチカバー３０と、変速入力軸１５に連結されるクラッチディスク３１と、を有している。また、クラッチカバー３０は、クランク軸１７に連結されるフライホイール３２と、フライホイール３２に組み付けられるカバー本体３３と、を有している。このクラッチカバー３０には、円盤状のダイヤフラムスプリング３４と、これに対向する環状のプレッシャプレート３５と、が収容されている。さらに、クラッチカバー３０にはクラッチディスク３１が収容されており、クラッチディスク３１はフライホイール３２とプレッシャプレート３５との間に配置される。 [Clutch mechanism]
Next, the clutch mechanism 10 provided between the engine 13 and the manual transmission 14 will be described. As shown in FIG. 1 , the clutch mechanism 10 has a clutch cover 30 connected to the crankshaft 17 of the engine 13 and a clutch disk 31 connected to the shift input shaft 15 . The clutch cover 30 also has a flywheel 32 connected to the crankshaft 17 and a cover body 33 assembled to the flywheel 32 . The clutch cover 30 accommodates a disk-shaped diaphragm spring 34 and an annular pressure plate 35 facing thereto. Further, the clutch cover 30 accommodates a clutch disc 31 , and the clutch disc 31 is arranged between the flywheel 32 and the pressure plate 35 .

手動変速機１４のミッションケース４０には、変速入力軸１５を通すスリーブ部４１が設けられている。このスリーブ部４１には、ダイヤフラムスプリング３４の中央部３４ａに対向するレリーズベアリング４２が移動自在に設けられている。また、ミッションケース４０には、レリーズベアリング４２を把持するレリーズフォーク４３が揺動自在に設けられている。このレリーズフォーク４３を操作するため、車両１１には運転者に操作されるクラッチペダル４４が設けられている。クラッチペダル４４にはブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ４５が連結されており、マスターシリンダ４５には液圧配管４６を介してレリーズシリンダ４７が接続されている。 A transmission case 40 of the manual transmission 14 is provided with a sleeve portion 41 through which the transmission input shaft 15 is passed. A release bearing 42 facing the central portion 34 a of the diaphragm spring 34 is movably provided in the sleeve portion 41 . A release fork 43 that grips a release bearing 42 is swingably provided in the transmission case 40 . In order to operate the release fork 43, the vehicle 11 is provided with a clutch pedal 44 operated by the driver. A master cylinder 45 for generating brake hydraulic pressure is connected to the clutch pedal 44 , and a release cylinder 47 is connected to the master cylinder 45 via a hydraulic pipe 46 .

図２は解放状態のクラッチ機構１０を示す図であり、図３は締結状態のクラッチ機構１０を示す図である。図２に示すように、運転者がクラッチペダル４４を踏み込むことにより、マスターシリンダ４５からレリーズシリンダ４７にクラッチフルードが圧送される。これにより、レリーズシリンダ４７からプッシュロッド４８が押し出され、レリーズフォーク４３がピン部材４９を支点に傾動するとともに、レリーズベアリング４２がダイヤフラムスプリング３４の中央部３４ａに押し込まれる。このように、図３に示した前進位置、つまりダイヤフラムスプリング３４を押し込む前進位置に、レリーズベアリング４２を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３４を弾性変形させることができる。これにより、クラッチディスク３１から離れる方向にプレッシャプレート３５を移動させることができるため、プレッシャプレート３５によるクラッチディスク３１の挟み込みを解除することができ、クラッチ機構１０を解放状態に切り替えることができる。 FIG. 2 shows the clutch mechanism 10 in the released state, and FIG. 3 shows the clutch mechanism 10 in the engaged state. As shown in FIG. 2 , when the driver depresses the clutch pedal 44 , clutch fluid is pumped from the master cylinder 45 to the release cylinder 47 . As a result, the push rod 48 is pushed out from the release cylinder 47 , the release fork 43 tilts about the pin member 49 , and the release bearing 42 is pushed into the central portion 34 a of the diaphragm spring 34 . In this manner, by moving the release bearing 42 to the forward position shown in FIG. 3, that is, the forward position where the diaphragm spring 34 is pushed, the diaphragm spring 34 can be elastically deformed. As a result, the pressure plate 35 can be moved in a direction away from the clutch disc 31, so that the clamping of the clutch disc 31 by the pressure plate 35 can be released, and the clutch mechanism 10 can be switched to the released state.

図３に示すように、運転者がクラッチペダル４４の踏み込みを解除することにより、マスターシリンダ４５からレリーズシリンダ４７に対するクラッチフルードの圧送が解除される。これにより、ダイヤフラムスプリング３４のバネ力によってレリーズベアリング４２が押し戻されるとともに、傾動するレリーズフォーク４３を介してレリーズシリンダ４７にプッシュロッド４８が押し戻される。このように、図４に示した後退位置、つまりダイヤフラムスプリング３４の押し込みを解除する後退位置に、レリーズベアリング４２を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３４の拘束を解除することができる。これにより、クラッチディスク３１を加圧する方向にプレッシャプレート３５を移動させることができるため、プレッシャプレート３５によってクラッチディスク３１を挟み込むことができ、クラッチ機構１０を締結状態に切り替えることができる。このように、クラッチ機構１０を締結状態に切り替える際には、ダイヤフラムスプリング３４によってプレッシャプレート３５が付勢つまり加圧される。 As shown in FIG. 3, when the driver releases the clutch pedal 44, pressure-feeding of the clutch fluid from the master cylinder 45 to the release cylinder 47 is released. As a result, the release bearing 42 is pushed back by the spring force of the diaphragm spring 34 , and the push rod 48 is pushed back to the release cylinder 47 via the tilting release fork 43 . In this manner, by moving the release bearing 42 to the retracted position shown in FIG. 4, that is, the retracted position where the pressing of the diaphragm spring 34 is released, the restraint of the diaphragm spring 34 can be released. As a result, the pressure plate 35 can be moved in the direction of pressurizing the clutch disc 31, so that the clutch disc 31 can be sandwiched between the pressure plates 35, and the clutch mechanism 10 can be switched to the engaged state. In this way, when the clutch mechanism 10 is switched to the engaged state, the pressure plate 35 is biased or pressurized by the diaphragm spring 34 .

［ダイヤフラムスプリングおよびレリーズベアリング］
続いて、クラッチ機構１０を構成するダイヤフラムスプリング３４およびレリーズベアリング４２について説明する。図４は図２に符号αで示した箇所を拡大する部分拡大図である。また、図５（Ａ）および（Ｂ）はダイヤフラムスプリング３４の構造を示す斜視図であり、図６はダイヤフラムスプリング３４とレリーズベアリング４２との接触状況を示す斜視図である。 [Diaphragm spring and release bearing]
Next, the diaphragm spring 34 and the release bearing 42 that constitute the clutch mechanism 10 will be described. FIG. 4 is a partially enlarged view enlarging the portion indicated by symbol α in FIG. 5A and 5B are perspective views showing the structure of the diaphragm spring 34, and FIG. 6 is a perspective view showing the state of contact between the diaphragm spring 34 and the release bearing 42. As shown in FIG.

図４に示すように、レリーズベアリング４２は、スリーブ部４１に移動自在に組み付けられる外輪５０と、外輪５０の内側に配置されてダイヤフラムスプリング３４に接触する内輪５１と、外輪５０と内輪５１との間に設けられる複数のボール５２と、を有している。また、レリーズベアリング４２の内輪５１には、ダイヤフラムスプリング３４側に突出する環状形状の加圧リング５３が設けられている。この加圧リング５３に形成される端面（接触面）５４は、レリーズベアリング４２の移動方向（矢印β方向）に対して傾斜する傾斜面（第１傾斜面）５４である。なお、図４に矢印βで示したレリーズベアリング４２の移動方向は、変速入力軸１５の軸方向と同一または平行な方向である。 As shown in FIG. 4 , the release bearing 42 includes an outer ring 50 movably assembled to the sleeve portion 41 , an inner ring 51 arranged inside the outer ring 50 and in contact with the diaphragm spring 34 , and an outer ring 50 and inner ring 51 . and a plurality of balls 52 provided therebetween. An inner ring 51 of the release bearing 42 is provided with an annular pressure ring 53 protruding toward the diaphragm spring 34 . An end surface (contact surface) 54 formed on the pressure ring 53 is an inclined surface (first inclined surface) 54 that is inclined with respect to the movement direction (arrow β direction) of the release bearing 42 . 4 is the same as or parallel to the axial direction of the shift input shaft 15. As shown in FIG.

図４に示すように、ダイヤフラムスプリング３４の中央部３４ａには、環状形状のアダプタリング（アダプタ）６０が設けられている。このアダプタリング６０に形成される端面６１は、レリーズベアリング４２の移動方向（矢印β方向）に対して傾斜する傾斜面（第２傾斜面）６１である。また、図４および図５（Ａ）に示すように、ダイヤフラムスプリング３４を構成するプレート本体６２のバネ片６３には係合爪６４が形成されており、アダプタリング６０には係合爪６４に対応する係合溝６５が形成されている。これにより、図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、アダプタリング６０をプレート本体６２に押し付けるだけの簡単な作業によって、ダイヤフラムスプリング３４にアダプタリング６０を取り付けることができる。 As shown in FIG. 4, the central portion 34a of the diaphragm spring 34 is provided with an annular adapter ring (adapter) 60. As shown in FIG. An end surface 61 formed on the adapter ring 60 is an inclined surface (second inclined surface) 61 that is inclined with respect to the movement direction (arrow β direction) of the release bearing 42 . Further, as shown in FIGS. 4 and 5A, a spring piece 63 of a plate body 62 constituting the diaphragm spring 34 is formed with an engaging claw 64, and the adapter ring 60 is formed with the engaging claw 64. A corresponding engagement groove 65 is formed. As a result, as shown in FIGS. 5A and 5B, the adapter ring 60 can be attached to the diaphragm spring 34 simply by pressing the adapter ring 60 against the plate main body 62 .

前述した図２に示すように、クラッチ機構１０を解放状態に切り替える際には、レリーズベアリング４２がダイヤフラムスプリング３４の中央部３４ａに押し込まれる。つまり、クラッチ機構１０を解放状態に切り替える際には、図６に示すように、レリーズベアリング４２の加圧リング５３がダイヤフラムスプリング３４のアダプタリング６０に押し付けられる。このとき、加圧リング５３には傾斜面５４が設けられており、アダプタリング６０には傾斜面５４に接触する傾斜面６１が設けられるため、加圧リング５３とアダプタリング６０との相対回転を防止することができる。これにより、ダイヤフラムスプリング３４とレリーズベアリング４２とのスティックスリップを防止することができ、クラッチ機構１０からの異音発生を抑制することができる。なお、スティックスリップとは、接触面の付着と滑りとが交互に繰り返される振動現象である。 As shown in FIG. 2 described above, when switching the clutch mechanism 10 to the released state, the release bearing 42 is pushed into the central portion 34 a of the diaphragm spring 34 . That is, when switching the clutch mechanism 10 to the released state, the pressure ring 53 of the release bearing 42 is pressed against the adapter ring 60 of the diaphragm spring 34 as shown in FIG. At this time, since the pressure ring 53 is provided with the inclined surface 54 and the adapter ring 60 is provided with the inclined surface 61 contacting the inclined surface 54, relative rotation between the pressure ring 53 and the adapter ring 60 is prevented. can be prevented. As a result, stick-slip between the diaphragm spring 34 and the release bearing 42 can be prevented, and noise from the clutch mechanism 10 can be suppressed. Note that stick-slip is a vibration phenomenon in which adhesion and slippage of the contact surface are alternately repeated.

［加圧リングおよびアダプタリングの接触状況］
図７（Ａ）および（Ｂ）は加圧リング５３およびアダプタリング６０を簡単に示した図である。また、図８（Ａ）および（Ｂ）は加圧リング５３とアダプタリング６０との回転状況を簡単に示した図である。 [Contact status of pressure ring and adapter ring]
7A and 7B are schematic diagrams of the pressure ring 53 and the adapter ring 60. FIG. 8A and 8B are diagrams simply showing the rotation of the pressure ring 53 and the adapter ring 60. FIG.

図７（Ａ）に示すように、レリーズベアリング４２の加圧リング５３には傾斜面５４が形成されており、ダイヤフラムスプリング３４のアダプタリング６０には傾斜面６１が形成されている。また、図７（Ｂ）に示すように、加圧リング５３に形成される傾斜面５４の傾斜角度Ｘ１と、アダプタリング６０に形成される傾斜面６１の傾斜角度Ｘ２とは、互いに同一の傾斜角度である。このように、傾斜面５４，６１の傾斜角度Ｘ１，Ｘ２が同一であることから、加圧リング５３とアダプタリング６０とを互いに噛み合わせることができる。なお、傾斜面５４，６１の傾斜角度Ｘ１，Ｘ２は、レリーズベアリング４２の移動方向に対する傾斜角度である。 As shown in FIG. 7A, the pressure ring 53 of the release bearing 42 is formed with an inclined surface 54, and the adapter ring 60 of the diaphragm spring 34 is formed with an inclined surface 61. As shown in FIG. Further, as shown in FIG. 7B, the inclination angle X1 of the inclined surface 54 formed on the pressure ring 53 and the inclination angle X2 of the inclined surface 61 formed on the adapter ring 60 are the same. is the angle. Since the inclination angles X1 and X2 of the inclined surfaces 54 and 61 are the same as described above, the pressure ring 53 and the adapter ring 60 can be meshed with each other. In addition, the inclination angles X1 and X2 of the inclined surfaces 54 and 61 are inclination angles with respect to the moving direction of the release bearing 42 .

このように、加圧リング５３とアダプタリング６０とは傾斜面５４，６１を介して密接に噛み合うことから、加圧リング５３とアダプタリング６０との相対回転を防止することができ、加圧リング５３とアダプタリング６０との滑りを防止することができる。つまり、加圧リング５３とアダプタリング６０とを相対回転させるためには、図７（Ｂ）に矢印Ｘ３で示すように、加圧リング５３とアダプタリング６０とを互いに離すことが必要であるが、クラッチ機構１０を解放する際には加圧リング５３がアダプタリング６０に押し付けられるため、加圧リング５３とアダプタリング６０との相対回転を防止することができる。これにより、図８（Ａ）および（Ｂ）に示すように、アダプタリング６０と加圧リング５３との回転速度Ｖ１を一致させることができるため、加圧リング５３とアダプタリング６０とのスティックスリップを防止することができ、クラッチ機構１０からの異音発生を抑制することができる。 As described above, the pressure ring 53 and the adapter ring 60 are tightly meshed with each other via the inclined surfaces 54 and 61, so that relative rotation between the pressure ring 53 and the adapter ring 60 can be prevented. Slippage between 53 and adapter ring 60 can be prevented. In other words, in order to relatively rotate the pressure ring 53 and the adapter ring 60, it is necessary to separate the pressure ring 53 and the adapter ring 60 from each other as indicated by the arrow X3 in FIG. 7(B). Since the pressure ring 53 is pressed against the adapter ring 60 when the clutch mechanism 10 is released, relative rotation between the pressure ring 53 and the adapter ring 60 can be prevented. As a result, as shown in FIGS. 8A and 8B, the rotational speeds V1 of the adapter ring 60 and the pressure ring 53 can be matched, so that the stick-slip between the pressure ring 53 and the adapter ring 60 can be prevented. can be prevented, and the generation of abnormal noise from the clutch mechanism 10 can be suppressed.

前述の説明では、ダイヤフラムスプリング３４に環状のアダプタリング６０を設けているが、これに限られることはない。例えば、ダイヤフラムスプリング３４が備えるバネ片６３のそれぞれに対し、傾斜面が形成されたアダプタを固定しても良い。この場合には、複数のアダプタからなる環状のアダプタ群によって、加圧リング５３の傾斜面５４に接触する傾斜面が形成される。また、ダイヤフラムスプリング３４が備えるバネ片６３のそれぞれに対し、曲げ加工を施すことで傾斜面を形成しても良い。この場合には、複数のバネ片６３からな環状のバネ片６３群によって、加圧リング５３の傾斜面５４に接触する傾斜面が形成される。なお、弾性変形するダイヤフラムスプリング３４の傾斜面は、加圧リング５３の傾斜面５４に追従することから、ダイヤフラムスプリング３４とレリーズベアリング４２との傾斜面の傾斜角度が互いに異なっていても良い。 In the above description, the diaphragm spring 34 is provided with the annular adapter ring 60, but it is not limited to this. For example, an adapter having an inclined surface may be fixed to each of the spring pieces 63 of the diaphragm spring 34 . In this case, an annular adapter group consisting of a plurality of adapters forms an inclined surface that contacts the inclined surface 54 of the pressure ring 53 . Alternatively, each of the spring pieces 63 included in the diaphragm spring 34 may be bent to form an inclined surface. In this case, an annular spring piece 63 group made up of a plurality of spring pieces 63 forms an inclined surface that contacts the inclined surface 54 of the pressure ring 53 . Since the inclined surface of the elastically deforming diaphragm spring 34 follows the inclined surface 54 of the pressure ring 53, the inclination angles of the inclined surfaces of the diaphragm spring 34 and the release bearing 42 may be different from each other.

また、ダイヤフラムスプリング３４とアダプタリング６０との素材は、互いに一致していても良く、互いに相違していても良い。また、ダイヤフラムスプリング３４とアダプタリング６０との素材が金属材料である場合には、溶接加工によってダイヤフラムスプリング３４とアダプタリング６０とを互いに固定しても良い。また、前述の説明では、レリーズベアリング４２の内輪５１に加圧リング５３を設けているが、これに限られることはなく、レリーズベアリング４２の外輪５０に加圧リング５３を設けても良い。 Also, the materials of the diaphragm spring 34 and the adapter ring 60 may be the same or different. Moreover, when the material of the diaphragm spring 34 and the adapter ring 60 is a metal material, the diaphragm spring 34 and the adapter ring 60 may be fixed to each other by welding. Also, in the above description, the pressure ring 53 is provided on the inner ring 51 of the release bearing 42 , but the present invention is not limited to this, and the pressure ring 53 may be provided on the outer ring 50 of the release bearing 42 .

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、運転者がクラッチペダル４４を操作することにより、手動でクラッチ機構１０を締結状態と解放状態とに制御しているが、これに限られることはない。例えば、電動アクチュエータ等を用いてレリーズフォーク４３を操作することにより、自動でクラッチ機構１０を締結状態と解放状態とに制御しても良い。また、前述の説明では、変速機として手動変速機１４を用いているが、これに限られることはなく、変速機として自動変速機を用いても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. In the above description, the driver operates the clutch pedal 44 to manually control the clutch mechanism 10 between the engaged state and the released state, but the present invention is not limited to this. For example, the clutch mechanism 10 may be automatically controlled between the engaged state and the released state by operating the release fork 43 using an electric actuator or the like. Further, in the above description, the manual transmission 14 is used as the transmission, but the transmission is not limited to this, and an automatic transmission may be used as the transmission.

１０クラッチ機構
１３エンジン
１４手動変速機（変速機）
３０クラッチカバー
３１クラッチディスク
３４ダイヤフラムスプリング
３４ａ中央部
３５プレッシャプレート
４２レリーズベアリング
５４端面，傾斜面（接触面，第１傾斜面）
６０アダプタリング（アダプタ）
６１端面，傾斜面（第２傾斜面） 10 clutch mechanism 13 engine 14 manual transmission (transmission)
30 clutch cover 31 clutch disk 34 diaphragm spring 34a central portion 35 pressure plate 42 release bearing 54 end surface, inclined surface (contact surface, first inclined surface)
60 adapter ring (adapter)
61 end surface, inclined surface (second inclined surface)

Claims

A clutch mechanism provided between an engine and a transmission,
a diaphragm spring housed in a clutch cover connected to the engine and biasing the pressure plate toward the clutch disc;
a release bearing provided facing the central portion of the diaphragm spring and moving between a forward position for pushing the central portion and a retracted position for releasing the pushing;
has
the contact surface of the release bearing contacting the central portion is a first inclined surface formed of a plane inclined with respect to the movement direction of the release bearing;
The contact surface of the central portion that contacts the release bearing is a second inclined surface composed of a flat surface that is inclined with respect to the moving direction of the release bearing,
clutch mechanism.

A clutch mechanism according to claim 1 , wherein
The central portion of the diaphragm spring is provided with an adapter having the second inclined surface.
clutch mechanism.

A clutch mechanism according to claim 2 , wherein
the adapter is annular in shape,
clutch mechanism.

In the clutch mechanism according to any one of claims 1 to 3 ,
The inclination angle of the first inclined surface and the inclination angle of the second inclined surface are the same.
clutch mechanism.