JP7259800B2 - 電力変換装置 - Google Patents

Description

この明細書における開示は、電力変換装置に関する。

特許文献１は、車両に搭載される電力変換装置を開示している。先行技術文献の記載内容は、この明細書における技術的要素の説明として、参照により援用される。

国際公開第２０１５／０５００６８号

車両の牽引時にはモータが発電機として作用し、回生電力（逆起電力）が発生する。特許文献１では、車両が非動作状態のときに、牽引等によりモータからインバータに印加される電圧が閾値以上になると、インバータを駆動させて回生電力を消費する。回生電力の消費により、熱が生じる。上述の観点において、または言及されていない他の観点において、電力変換装置にはさらなる改良が求められている。

開示されるひとつの目的は、優れた保護機能を有する電力変換装置を提供することにある。

ここに開示された電力変換装置は、
複数のスイッチング素子（２１１）を有し、直流電源（１１）からの直流電力を、車両の走行駆動源である回転電機（１２）を駆動するための交流電力に変換するインバータ（２１）と、
インバータおよび回転電機の少なくとも一方である対象機器を冷却する冷却器（２３）と、
インバータ、および、冷却器の駆動を制御する制御部（２２１、２２２、２３１）と、
車両の牽引を検出する牽引検出部（２２３）と、
車両の非動作状態において、牽引が検出されないと制御部および冷却器をそれぞれ動作させるための動作電源の供給を遮断し、牽引が検出されると動作電源の供給を許可する電源制御部（２４）と、
を備え、
制御部は、車両の牽引時に動作電源の供給により起動し、回転電機の回転により生じる回生電力を回転電機とインバータとの間で消費するようにインバータの駆動を制御するとともに、対象機器を冷却するように冷却器の駆動を制御する。

開示の電力変換装置によれば、車両の牽引時に、制御部および冷却器に対して動作電源が供給される。制御部は、動作電源の供給によって起動し、回生電力を回転電機とインバータとの間で消費するようにインバータの駆動を制御する。回生電力の消費によって、スイッチング素子や回転電機を保護することができる。また、起動した制御部は、対象機器を冷却するように冷却器の駆動を制御する。冷却によって、回生電力の消費により発熱した対象機器を保護することができる。この結果、優れた保護機能を有する電力変換装置を提供することができる。

この明細書における開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態の部分との対応関係を例示的に示すものであって、技術的範囲を限定することを意図するものではない。この明細書に開示される目的、特徴、および効果は、後続の詳細な説明、および添付の図面を参照することによってより明確になる。

第１実施形態に係る電力変換装置が適用される車両の駆動システムの概略構成を示す図である。 インバータを示す図である。 牽引処理を示すローチャートである。 変形例を示す図である。 変形例を示す図である。 変形例を示す図である。 第２実施形態に係る電力変換装置を示す図である。 変形例を示す図である。 牽引処理を示すフローチャートである。 変形例を示す図である。 牽引処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る電力変換装置を示す図である。

以下、図面に基づいて複数の実施形態を説明する。複数の実施形態において、機能的におよび／または構造的に対応する部分および／または関連付けられる部分には同一の参照符号が付される場合がある。対応する部分および／または関連付けられる部分については、他の実施形態の説明を参照することができる。

本実施形態の電力変換装置は、たとえば、回転電機を駆動源とする移動体の電力変換装置に適用される。移動体は、たとえば、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）などの電動車両、ドローンなどの飛行体、船舶、建設機械、農業機械である。以下では、車両に適用される例について説明する。

（第１実施形態）
先ず、図１に基づき、車両の駆動システムの概略構成について説明する。

＜車両の駆動システム＞
図１に示すように、車両の駆動システム１０は、高圧バッテリ１１と、モータジェネレータ１２と、電力変換装置１３を備えている。

高圧バッテリ１１は、充放電可能な二次電池で構成された直流電圧源である。二次電池は、たとえばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池である。高圧バッテリ１１は、インバータ２１に高電圧（たとえば数百Ｖ）を供給するとともに、インバータ２１によって直流に変換された回生電力を蓄電する。

モータジェネレータ１２は、三相交流方式の回転電機である。モータジェネレータ１２は、たとえば、永久磁石を有する回転子を備えている。モータジェネレータ１２は、車両の走行駆動源、すなわち電動機として機能する。モータジェネレータ１２は、回生時に発電機として機能する。電力変換装置１３は、高圧バッテリ１１とモータジェネレータ１２との間で電力変換を行う。

＜電力変換装置＞
次に、図１および図２に基づき、電力変換装置１３の構成について説明する。電力変換装置１３は、平滑コンデンサ２０と、インバータ２１と、インバータＥＣＵ２２と、冷却器２３と、電源制御回路２４を備えている。

平滑コンデンサ２０は、主として、高圧バッテリ１１から供給される直流電圧を平滑化する。図２に示すように、平滑コンデンサ２０は、高電位側の電力ラインであるＰライン２５と低電位側の電力ラインであるＮライン２６とに接続されている。Ｐライン２５は高圧バッテリ１１の正極に接続され、Ｎライン２６は高圧バッテリ１１の負極に接続されている。平滑コンデンサ２０の正極は、高圧バッテリ１１とインバータ２１との間において、Ｐライン２５に接続されている。同じく負極は、高圧バッテリ１１とインバータ２１との間において、Ｎライン２６に接続されている。平滑コンデンサ２０は、高圧バッテリ１１に並列に接続されている。電力変換装置１３は、Ｐライン２５、Ｎライン２６として、たとえばバスバーを備えている。

平滑コンデンサ２０と高圧バッテリ１１との間には、システムメインリレー１４が設けられている。平滑コンデンサ２０は、高圧バッテリ１１からシステムメインリレー１４を介して供給される電圧により充電される。システムメインリレー１４は、高圧バッテリ１１の正極と平滑コンデンサ２０の正極との間、および、高圧バッテリ１１の負極と平滑コンデンサ２０の負極との間の少なくとも一方に設けられている。システムメインリレー１４が導通状態になると、高圧バッテリ１１と平滑コンデンサ２０（インバータ２１）とが電気的に接続される。システムメインリレー１４が遮断状態になると、高圧バッテリ１１と平滑コンデンサ２０（インバータ２１）とが電気的に遮断される。本実施形態のシステムメインリレー１４は、車両の非動作状態において遮断状態に制御される。

インバータ２１は、ＤＣ－ＡＣ変換回路である。インバータ２１は、三相分の上下アーム回路２１０を備えて構成されている。上下アーム回路２１０は、レグと称されることがある。上下アーム回路２１０は、上アーム２１０Ｈと、下アーム２１０Ｌをそれぞれ有している。上アーム２１０Ｈと下アーム２１０Ｌは、上アーム２１０ＨをＰライン２５側として、Ｐライン２５とＮライン２６との間で直列接続されている。上アーム２１０Ｈと下アーム２１０Ｌとの接続点は、出力ライン２７を介して、モータジェネレータ１２における対応する相の巻線１２ａに接続されている。インバータ２１は、６つのアーム（２１０Ｈ、２１０Ｌ）を有している。電力変換装置１３は、出力ライン２７として、たとえばバスバーを備えている。

各アームは、スイッチング素子であるｎチャネル型のＩＧＢＴ２１１と、還流用のダイオード２１２（以下、ＦＷＤ２１２と示す）を有している。ＦＷＤ２１２は、ＩＧＢＴ２１１に逆並列に接続されている。上アーム２１０Ｈにおいて、ＩＧＢＴ２１１のコレクタが、Ｐライン２５に接続されている。下アーム２１０Ｌにおいて、ＩＧＢＴ２１１のエミッタが、Ｎライン２６に接続されている。そして、上アーム２１０ＨにおけるＩＧＢＴ２１１のエミッタと、下アーム２１０ＬにおけるＩＧＢＴ２１１のコレクタが相互に接続されている。ＦＷＤ２１２のアノードは対応するＩＧＢＴ２１１のエミッタに接続され、カソードはコレクタに接続されている。

インバータ２１は、図示しない半導体装置により構成される。半導体装置は、半導体モジュールと称されることがある。半導体装置は、複数の半導体素子を有している。半導体素子は、シリコン（Ｓｉ）、シリコンよりもバンドギャップが広いワイドバンドギャップ半導体などを材料とする半導体基板に、素子が形成されてなる。半導体素子は、素子が形成された半導体チップである。ワイドバンドギャップ半導体は、たとえばシリコンカーバイド（ＳｉＣ）、窒化ガリウム（ＧａＮ）、酸化ガリウム（Ｇａ_２Ｏ_３）、ダイヤモンドである。

本実施形態において、ひとつの半導体素子に、ひとつのアームを構成するＩＧＢＴ２１１およびＦＷＤ２１２が形成されている。すなわち、ＲＣ（Reverse Conducting）－ＩＧＢＴが形成されている。半導体装置は、各アームを構成する６つの半導体素子を有している。半導体素子は、通電により発熱する。

インバータ２１は、制御回路２２１によるスイッチング制御にしたがって、直流電圧を三相交流電圧に変換し、モータジェネレータ１２へ出力する。これにより、モータジェネレータ１２は、所定のトルクを発生するように動作する。インバータ２１は、車両の回生制動時、駆動輪からの回転力を受けてモータジェネレータ１２が発電した三相交流電圧を、制御回路２２１によるスイッチング制御にしたがって直流電圧に変換し、Ｐライン２５へ出力する。このように、インバータ２１は、高圧バッテリ１１とモータジェネレータ１２との間で双方向の電力変換を行う。

インバータ２１は、温度検出部２１３を有している。温度検出部２１３は、インバータ２１の温度を検出する。本実施形態の温度検出部２１３は、半導体素子に形成された感温ダイオードである。感温ダイオードは、半導体素子のそれぞれに形成されている。感温ダイオードに代えて、半導体装置に設けられたサーミスタ等の温度センサを用いてもよい。

インバータＥＣＵ２２は、インバータ２１の駆動を制御する電子制御装置である。インバータＥＣＵ２２は、電源回路２２０と、制御回路２２１と、駆動回路２２２と、牽引検出回路２２３を有している。

電源回路２２０は、高圧バッテリ１１とは別に車両に搭載された図示しない低圧バッテリから供給される電源電圧＋Ｂを降圧し、インバータＥＣＵ２２の動作に必要な電圧を生成する内部電源である。低圧バッテリは、高圧バッテリ１１よりも供給電圧が低い直流電圧源であり、たとえば鉛バッテリである。電源回路２２０は、電源電圧＋Ｂ（たとえば１２Ｖ）を降圧することで、制御回路２２１の動作電源（たとえば５Ｖ）を生成する。

制御回路２２１は、電源回路２２０から動作電源（５Ｖ）が供給されて動作する。制御回路２２１は、ＩＧＢＴ２１１を動作させるための駆動指令を生成し、駆動回路２２２に出力する。制御回路２２１は、上位ＥＣＵ１５から入力されるトルク要求、各種センサにて検出された信号に基づいて、駆動指令を生成する。制御回路２２１は、駆動指令として、たとえばＰＷＭ信号を出力する。制御回路２２１は、たとえばマイコン（マイクロコンピュータ）を備えて構成されている。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略称である。ＰＷＭは、Pulse Width Modulationの略称である。

上位ＥＣＵ１５は、たとえばハイブリッド自動車において、統合ＥＣＵ（ＨＶＥＣＵ）である。上位ＥＣＵ１５は、インバータＥＣＵ２２と通信可能に接続されている。各種センサとして、たとえば電流センサ、回転角センサ、電圧センサがある。電流センサは、各相の巻線１２ａに流れる相電流を検出する。回転角センサは、モータジェネレータ１２の回転子の回転角を検出する。電圧センサは、平滑コンデンサ２０の両端電圧を検出する。電力変換装置１３は、これらの図示しないセンサを備えている。

制御回路２２１は、温度検出部２１３の検出信号を取得する。制御回路２２１は、たとえば駆動回路２２２を介して温度検出信号を取得する。制御回路２２１は、冷却ポンプ２３０の駆動を制御する。制御回路２２１は、温度検出信号に基づいて、駆動指令を生成し、駆動回路２３１に出力する。

駆動回路２２２は、制御回路２２１の駆動指令に基づいて、対応するアームのＩＧＢＴ２１１のゲートに駆動電圧を供給する。駆動回路２２２は、駆動電圧の印加により、対応するＩＧＢＴ２１１を駆動、すなわちオン駆動、オフ駆動させる。駆動回路２２２は、ドライバと称されることがある。本実施形態では、図２に示すように、ひとつのアームに対して、ひとつの駆動回路２２２を設けている。図１では、便宜上、駆動回路２２２をひとつにまとめて示している。駆動回路２２２は、アームごとに個別に設けてもよいし、所定の単位で集積化してもよい。

牽引検出回路２２３は、電力変換装置１３の外部から、車両の牽引状態を示す信号を取得する。本実施形態の牽引検出回路２２３は、上位ＥＣＵ１５（たとえばＨＶＥＣＵ）から、上記した信号を取得する。たとえば、車両の非動作状態において車両に設けられた牽引ボタンが乗員などによって押下されると、牽引状態であることを示す信号が上位ＥＣＵ１５に入力される。そして、上位ＥＣＵ１５は、インバータＥＣＵ２２の牽引検出回路２２３に対して、牽引モードであることを示す信号を出力する。牽引検出回路２２３は、牽引時と非牽引時とで互いに異なる信号を出力する。牽引検出回路２２３は、牽引信号として、牽引時にはＨレベルの信号を出力し、非牽引時にはＬレベルの信号を出力する。牽引検出回路２２３が、牽引検出部に相当する。

牽引検出回路２２３は、車両の牽引状態を検出すべく、車両の非動作状態において電源が供給され、動作が可能に構成された回路である。牽引検出回路２２３は、たとえば、インバータＥＣＵ２２において常時電源が供給される回路である。牽引検出回路２２３への電源供給の構成は特に限定されない。本実施形態の牽引検出回路２２３は、電源制御回路２４を介さずに、＋Ｂ端子に接続されている。すなわち、牽引検出回路２２３に、常時、電源電圧＋Ｂが供給される。たとえば、インバータＥＣＵ２２の内部に図示しないＤＣＤＣコンバータを備え、ＤＣＤＣコンバータにより電源が供給される構成としてもよい。ＤＣＤＣコンバータは、高圧バッテリ１１の電源電圧を降圧し、牽引検出回路２２３に供給する。ＤＣＤＣコンバータは、上位ＥＣＵ１５から牽引モードを示す信号が入力されると起動する。

冷却器２３は、インバータ２１およびモータジェネレータ１２の少なくとも一方である対象機器を冷却する。冷却器２３は、さらにインバータＥＣＵ２２を冷却してもよい。冷却器２３は、さらに平滑コンデンサ２０を冷却してもよい。本実施形態の冷却器２３は、インバータ２１を冷却する。冷却器２３の冷却方式は、たとえば、水冷や空冷である。本実施形態では、水冷式の冷却器２３を採用している。冷却器２３は、冷却ポンプ２３０と、駆動回路２３１を有している。

冷却器２３は、インバータ２１（半導体装置）を冷却するように配置された図示しない熱交換部を有している。熱交換部は、たとえば半導体装置に対して積層配置される。熱交換部は、その内部流路に半導体装置の少なくとも一部を収容してもよい。熱交換部は、冷却ポンプ２３０とともに冷却回路を構成している。冷却ポンプ２３０が動作することで、熱交換部内の流路に冷媒が流れ、半導体装置が冷却される。冷媒としては、たとえば、水やアンモニアなどの相変化する冷媒や、エチレングリコール系などの相変化しない冷媒を用いることができる。

駆動回路２３１は、制御回路２２１の駆動指令に基づいて、冷却ポンプ２３０を駆動させる。本実施形態では、制御回路２２１、駆動回路２２２、および駆動回路２３１が、インバータ２１および冷却器２３（冷却ポンプ２３０）の駆動を制御する制御部に相当する。なお、制御回路２２１が冷却ポンプ２３０の駆動を制御する例を示したが、これに限定されない。冷却ポンプ２３０の制御機能を制御回路２２１から切り離し、冷却器２３側に持たせてもよい。冷却器２３の制御回路が、インバータＥＣＵ２２を介して取得した温度検出信号に基づいて駆動指令を生成し、駆動回路２３１に出力してもよい。

電源制御回路２４は、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３が動作するために必要な電源、すなわち動作電源の供給を制御する。電源制御回路２４が、電源制御部に相当する。電源制御回路２４は、複数のスイッチ２４０、２４１、２４２を有している。

スイッチ２４０は、低圧バッテリから、インバータＥＣＵ２２および冷却ポンプ２３０への電源供給経路に設けられている。具体的には、＋Ｂ端子と、インバータＥＣＵ２２および冷却ポンプ２３０との間に設けられている。本実施形態のスイッチ２４０は、ｐチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。

スイッチ２４１、２４２は、ともにｎｐｎ型のバイポーラトランジスタである。スイッチ２４１、２４２のコレクタは、スイッチ２４０のゲートに接続されている。スイッチ２４１、２４２のエミッタは、グランド（ＧＮＤ）に接続されている。スイッチ２４１のベースは、ＩＧ端子に接続されている。スイッチ２４２のベースは、牽引検出回路２２３に接続されている。

車両の動作状態において、スイッチ２４１のベースには、ＩＧ端子から、ＩＧ（イグニッション）オンを示すＨレベルの信号が入力される。一方、スイッチ２４２のベースには、牽引信号として非牽引時を示すＬレベルの信号が入力される。よって、スイッチ２４１がオンし、スイッチ２４２がオフする。スイッチ２４１のオンにより、スイッチ２４０のゲートがグランドに接続され、スイッチ２４０がオンする。スイッチ２４０のオンにより、電源電圧＋ＢがインバータＥＣＵ２２および冷却器２３に供給される。電源制御回路２４は、車両の動作状態において、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を許可する。

一方、車両の非動作状態において、スイッチ２４１のベースには、ＩＧ端子からＩＧオフを示すＬレベルの信号が入力される。非牽引時には、スイッチ２４２のベースに、牽引信号としてＬレベルの信号が入力される。よって、スイッチ２４１、２４２がオフし、これによりスイッチ２４０がオフする。非動作状態であって非牽引時には、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に電源電圧＋Ｂが供給されない。電源制御回路２４は、車両の非動作状態であって非牽引時には、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を遮断する。

車両の非動作状態において、車両の牽引時には、スイッチ２４２のベースに、牽引信号としてＨレベルの信号が入力される。よって、スイッチ２４１がオフし、スイッチ２４２がオンする。スイッチ２４２のオンにより、スイッチ２４０のゲートがグランドに接続され、スイッチ２４０がオンする。スイッチ２４０のオンにより、電源電圧＋ＢがインバータＥＣＵ２２および冷却器２３に供給される。電源電圧＋Ｂの供給により、駆動回路２２２、冷却ポンプ２３０、駆動回路２３１が動作可能となる。電源回路２２０により電源電圧＋Ｂが降圧され、制御回路２２１が動作可能となる。電源制御回路２４は、車両が非動作状態であっても牽引時には、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を許可する。

＜牽引処理＞
次に、図３に基づいて、インバータＥＣＵ２２、ひいては電力変換装置１３が実行する牽引処理について説明する。インバータＥＣＵ２２および電力変換装置１３は、車両の非動作状態において、以下に示す処理を所定の周期で繰り返し実行する。

先ず、インバータＥＣＵ２２の牽引検出回路２２３は、上位ＥＣＵ１５から取得するモード信号に基づいて、車両が牽引されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。上記したように、牽引検出回路２２３には、車両の非動作状態においても電源が供給されており、牽引検出回路２２３は動作が可能である。

ステップＳ１０において非牽引状態であると判定すると、牽引検出回路２２３は、電源供給を遮断するために、牽引信号として非牽引時であることを示すＬレベルの信号を出力する。Ｌレベルの信号によりスイッチ２４２がオフし、これによりスイッチ２４０もオフする。よって、電源制御回路２４は、電源電圧＋Ｂの供給を遮断する（ステップＳ２０）。電源供給を遮断すると、一連の処理を終了する。

ステップＳ１０において牽引状態であると判定すると、牽引検出回路２２３は、電源供給を許可するために、牽引信号として牽引時であることを示すＨレベルの信号を出力する。Ｈレベルの信号によりスイッチ２４２がオンし、これによりスイッチ２４０もオンする。よって、電源制御回路２４は、電源電圧＋Ｂの供給を許可する（ステップＳ３０）。すなわち、動作電源の供給を許可する。

動作電源の供給により制御回路２２１が起動する。起動した制御回路２２１は、車両の牽引によって生じる回生電力を消費する制御を実行する（ステップＳ４０）。ＩＧオフの非動作状態において、牽引時にはモータジェネレータ１２の回転により、回生電力（逆起電力）が発生する。制御回路２２１は、牽引により生じる回生電力を、インバータ２１とモータジェネレータ１２との間で消費するように、インバータ２１（複数のＩＧＢＴ２１１）の駆動を制御する。制御回路２２１は、上アーム２１０Ｈおよび下アーム２１０Ｌの一方において、全相のＩＧＢＴ２１１をオン駆動させる。これにより、インバータ２１を構成する全相の上アーム２１０Ｈ（または下アーム２１０Ｌ）のＩＧＢＴ２１１とモータジェネレータ１２（巻線１２ａ）とによる閉回路が形成され、この閉回路において回生電力が消費される。

次いで、制御回路２２１は、温度検出部２１３により検出された温度を取得する（ステップＳ５０）。そして制御回路２２１は、検出温度と予め設定された所定の閾値温度Ｔ１とを比較し、検出温度が閾値温度Ｔ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ６０）。ステップＳ６０において検出温度が閾値温度Ｔ１を超えていると判定すると、制御回路２２１は、冷媒の流量が所定流量となるように冷却ポンプ２３０を動作させる駆動指令を出力する。この駆動指令にしたがって、駆動回路２３１が冷却ポンプ２３０を動作させる。検出温度が閾値温度Ｔ１を超えると、冷却ポンプ２３０が動作する（ステップＳ７０）。よって、牽引時の回生電力消費により発熱したインバータ２１（半導体素子）が冷却される。そして、一連の処理を終了する。

ステップＳ６０において検出温度が閾値温度Ｔ１を超えていないと判定すると、制御回路２２１は、検出温度と予め設定された閾値温度Ｔ２とを比較し、検出温度が閾値温度Ｔ２を下回っているか否かを判定する（ステップＳ８０）。閾値温度Ｔ２は、閾値温度Ｔ１よりも低い温度である。ステップＳ８０において検出温度が閾値温度Ｔ２を下回っていると判定すると、制御回路２２１は、冷却ポンプ２３０の動作を停止させる駆動指令を出力する。この駆動指令にしたがって、駆動回路２３１は、冷却ポンプ２３０を停止させる。検出温度が閾値温度Ｔ２を下回ると、冷却ポンプ２３０が停止する（ステップＳ９０）。そして、一連の処理を終了する。

ステップＳ８０において、検出温度が閾値温度Ｔ２を下回っていないと判定すると、上記したステップＳ７０の処理を実行する。すなわち、制御回路２２１は、冷却ポンプ２３０を動作させる駆動指令を出力する。よって、冷却ポンプ２３０が動作する。

＜第１実施形態のまとめ＞
本実施形態によれば、車両の牽引を検出するとインバータＥＣＵ２２や冷却器２３への動作電源の供給を許可する。制御回路２２１は動作電源の供給により起動し、牽引による回生電力をモータジェネレータ１２とインバータ２１との間で消費するように、インバータ２１（ＩＧＢＴ２１１）の駆動を制御する。回生電力の消費によって、インバータ２１を構成するＩＧＢＴ２１１、モータジェネレータ１２、平滑コンデンサ２０などを保護することができる。

牽引時の回生電力の消費により、インバータ２１を構成するＩＧＢＴ２１１などが発熱する。これにより、たとえば半導体素子の耐熱温度を超える虞がある。本実施形態では、車両の牽引を検出すると冷却器２３への動作電源の供給も許可する。また、動作電源の供給により起動した制御回路２２１は、対象機器であるインバータ２１を冷却するように冷却器２３（冷却ポンプ２３０）の駆動を制御する。冷却によって、回生電力の消費により発熱したインバータ２１（半導体素子）を保護することができる。

以上より、優れた保護機能を有する電力変換装置１３を提供することができる。

本実施形態の電源制御回路２４は、牽引時において、低圧バッテリからの電力の供給を許可し、非動作状態であって非牽引時には供給を遮断する。具体的には、スイッチ２４０、２４２により、動作電源の供給を制御する。よって、簡素な構成で、上記した効果を奏することができる。

＜変形例＞
本実施形態では、冷却器２３による冷却の対象機器をインバータ２１とする例を示したが、これに限定されない。牽引時の回生電力の消費により、モータジェネレータ１２の巻線１２ａも発熱する。これにより、モータジェネレータ１２の性能低下の虞がある。よって、冷却器２３は、インバータ２１およびモータジェネレータ１２の少なくとも一方を冷却対象として含めばよい。

図４に示す変形例のように、モータジェネレータ１２のみを対象機器とする場合、制御回路２２１は、モータジェネレータ１２の温度、たとえば巻線１２ａを含む固定子の温度を、サーミスタなどの温度検出部１２１から取得すればよい。上記と同様の制御（図３参照）により、牽引時の回生電力消費にともなう発熱から、モータジェネレータ１２を保護することができる。

インバータ２１およびモータジェネレータ１２の両方を対象機器としてもよい。たとえば、インバータ２１の検出温度およびモータジェネレータの検出温度の一方が対応する閾値温度を超えると冷却ポンプ２３０を動作させ、両方の検出温度がそれぞれの対応する閾値温度を下回ると冷却ポンプ２３０を停止させてもよい。

冷却器２３（冷却ポンプ２３０）の開始判定の閾値温度Ｔ１、終了判定の閾値温度Ｔ２を互いに異なる温度としたが、これに限定されない。互いに同じ温度としてもよい。検出温度に応じて、冷却器２３の駆動を制御すればよい。たとえば、温度が高いほど冷媒の流量が大きくなるように、冷却ポンプ２３０の駆動を多段、もしくは、リニアに制御してもよい。

また、温度検出部１２１、２１３の検出信号によらず、牽引を検出したら冷却を開始し、牽引が終了したら冷却を終了するようにしてもよい。

牽引検出回路２２３が、上位ＥＣＵ１５が出力する牽引モード信号に基づいて、牽引状態を検出する例を示したが、これに限定されない。図５の変形例に示すように、平滑コンデンサ２０の両端電圧、すなわちインバータ２１の入力電圧に基づいて、牽引状態を検出してもよい。車両の非動作状態においてシステムメインリレー１４は遮断されており、ＩＧＢＴ２１１には逆並列にＦＷＤ２１２が接続されている。牽引時には、ＦＷＤ２１２を通じた回生により、平滑コンデンサ２０の両端電圧が上昇する。図５に示す変形例において、牽引検出回路２２３は、両端電圧とＩＧ信号を取得する。牽引検出回路２２３は、ＩＧオフの状態で両端電圧が所定の閾値電圧を超える場合に、牽引状態であることを検出し、牽引信号としてＨレベルの信号を出力する。

車両の動作状態（通常動作時）と、非動作状態（牽引時）とで、冷却器２３の冷媒の流量を異ならせてもよい。牽引時の発熱量は通常動作時よりも小さい。牽引時の流量を通常動作時よりも小さくすることで、冷却器２３の駆動による消費電力を抑えることができる。図６に示す変形例では、制御回路２２１に牽引検出回路２２３の出力信号が入力される。制御回路２２１は、牽引時を示す信号（Ｈレベル）が入力されると牽引時であると判定し、駆動回路２３１に対して牽引時の小流量モードでの駆動指令を出力する。

なお、牽引信号に代えて、ＩＧ信号を用いてもよい。動作電源が供給された制御回路２２１に対してＩＧオフを示す信号が入力されると、制御回路２２１は牽引時であると判定し、小流量モードの駆動指令を出力してもよい。

（第２実施形態）
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例であり、先行実施形態の記載を援用できる。先行実施形態では、牽引時に低圧バッテリ（＋Ｂ端子）をインバータＥＣＵおよび冷却器に接続した。これに代えて、牽引時に、ＤＣＤＣコンバータをインバータＥＣＵおよび冷却器に接続してもよい。

図７は、本実施形態に係る駆動システム１０、および、電力変換装置１３を示す図である。電力変換装置１３は、ＤＣＤＣコンバータ２８をさらに備えている。ＤＣＤＣコンバータ２８は、電力変換部２８０と、電源回路２８１と、制御回路２８２を有している。

電力変換部２８０は、入力された直流電圧を、異なる値の直流電圧に変換するＤＣ－ＤＣ変換回路である。平滑コンデンサ２０に接続されており、平滑コンデンサ２０の両端間の電圧ＶＨが入力される。電力変換部２８０は、電圧ＶＨを所定の電圧（たとえば１２Ｖ）に降圧し、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に出力する。

電源回路２８１は、入力される直流電圧を降圧し、制御回路２８２の動作電源（たとえば５Ｖ）を生成する。本実施形態では、電源電圧＋Ｂを降圧する。

制御回路２８２は、電源回路２８１から動作電源（５Ｖ）が供給されて動作する。制御回路２８２は、電力変換部２８０を構成する図示しないスイッチング素子の駆動を制御することで、電力変換部２８０の駆動を制御する。制御回路２８２は、たとえばマイコンを備えて構成されている。制御回路２８２は、電源回路２８１から動作電源が供給されると起動し、電力変換部２８０の駆動を制御する。

車両の動作状態において、ＩＧ端子からＩＧオンを示す信号が入力され、スイッチ２４１がオンする。これにより、スイッチ２４０がオンする。スイッチ２４０のオンにより、電源電圧＋Ｂが電源回路２８１に供給され、電源回路２８１は動作電源を出力する。動作電源の供給を受けて、制御回路２８２は電力変換部２８０の駆動を制御する。ＤＣＤＣコンバータ２８からの電源電圧の供給により、駆動回路２２２、冷却ポンプ２３０、駆動回路２３１が動作可能となる。電源回路２２０により電源電圧が降圧され、制御回路２２１が動作可能となる。電源制御回路２４は、車両の動作状態において、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を許可する。

一方、車両の非動作状態において、ＩＧ端子からＩＧオフを示す信号が入力される。非牽引時には、牽引信号として非牽引を示す信号が入力される。よって、スイッチ２４１、２４２がオフする。これにより、スイッチ２４０がオフする。電源回路２８１への電源電圧＋Ｂの供給が遮断され、制御回路２８２が動作しないため、ＤＣＤＣコンバータ２８は、電圧ＶＨを降圧する動作を行わない。非動作状態であって非牽引時には、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に電源電圧が供給されない。電源制御回路２４は、車両の非動作状態であって非牽引時には、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を遮断する。

車両の非動作状態において、車両の牽引時には、スイッチ２４２のベースに、牽引信号としてＨレベルの信号が入力される。よって、スイッチ２４１がオフし、スイッチ２４２がオンする。これにより、スイッチ２４０がオンする。スイッチ２４０のオンにより、電源電圧＋Ｂが電源回路２８１に供給され、ＤＣＤＣコンバータ２８が動作する。ＤＣＤＣコンバータ２８からの電源電圧の供給により、駆動回路２２２、冷却ポンプ２３０、駆動回路２３１が動作可能となる。電源回路２２０により電源電圧が降圧され、制御回路２２１が動作可能となる。電源制御回路２４は、車両が非動作状態であっても牽引時には、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を許可する。

＜第２実施形態のまとめ＞
本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ２８を駆動させて、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に電源電圧を供給する。この構成においても、先行実施形態と同等の効果を奏することができる。

また、ＤＣＤＣコンバータ２８は、電圧ＶＨを降圧して電源電圧を生成する。牽引時において、システムメインリレー１４は遮断されている。よって、ＤＣＤＣコンバータ２８の動作により、牽引時に生じる回生電力の消費を促進させることができる。

＜変形例＞
ＤＣＤＣコンバータ２８と電源制御回路２４とを、一体的に構成してもよい。

図８に示す変形例のように、牽引時に、システムメインリレー１４を導通状態に切り替えてもよい。図８に示す変形例では、牽引検出回路２２３の出力する牽引信号が、制御回路２２１にも入力される。制御回路２２１は、牽引信号としてＨレベルの信号が入力されると、システムメインリレー１４に対して、遮断状態から導通状態に切り替える信号を出力する。

図９は、図８の電力変換装置１３が実行する牽引処理を示すフローチャートである。先行実施形態（図３参照）と異なる点は、ステップＳ３２の処理が追加されている点である。ステップＳ１０において牽引状態であると判定すると、牽引検出回路２２３は、牽引信号としてＨレベルの信号を出力する。これにより、電源制御回路２４は、ステップＳ３０の処理を実行して、電源電圧＋Ｂの供給を許可する。動作電源の供給により起動した制御回路２２１は、システムメインリレー１４に対して、遮断状態から導通状態に切り替えるための信号を出力する（ステップＳ３２）。また、制御回路２２１は、ステップＳ４０の処理、すなわち回生電力消費制御を実行する。

制御回路２２１は、牽引時において動作電源が供給されると、システムメインリレー１４を強制的に導通状態に切り替える信号を出力する。牽引状態が解消されると、制御回路２２１は導通状態への切り替え信号を出力しない。よって、非動作状態の非牽引時において、システムメインリレー１４は、遮断状態とされる。

システムメインリレー１４が遮断状態でＤＣＤＣコンバータ２８が動作すると、電圧ＶＨは低下する。上記したように、牽引時にシステムメインリレー１４を導通状態に切り替えると、平滑コンデンサ２０が高圧バッテリ１１に接続される。これにより、牽引が長時間にわたっても、ＤＣＤＣコンバータ２８による電源供給を安定化させることができる。なお、牽引信号に代えて、ＩＧ信号を用いてもよい。

図１０は、電力変換装置１３（駆動システム１０）の別の変形例を示している。この変形例では、インバータＥＣＵ２２が、電圧検出部２２４をさらに有している。電圧検出部２２４は、平滑コンデンサ２０の両端電圧、すなわち電圧ＶＨを検出し、検出結果を制御回路２２１に出力する。電圧検出部２２４は、動作電源の供給により動作する。上記した電圧検出信号と、牽引信号が制御回路２２１に入力される。制御回路２２１は、牽引信号としてＨレベルの信号が入力される期間において、検出された電圧ＶＨと閾値電圧（第１閾値電圧）とを比較する。そして、電圧ＶＨが閾値電圧を下回ると、システムメインリレー１４に対して、遮断状態から導通状態に切り替える信号を出力する。

図１１は、図１０の電力変換装置１３が実行する牽引処理を示すフローチャートである。図９と異なる点は、ステップＳ３１の処理が追加されている点である。ステップＳ１０において牽引状態であると判定すると、牽引検出回路２２３は、牽引信号としてＨレベルの信号を出力する。これにより、電源制御回路２４は、ステップＳ３０の処理を実行して、電源電圧＋Ｂの供給を許可する。動作電源の供給により起動した制御回路２２１は、電圧検出部２２４の検出電圧（電圧ＶＨ）と閾値電圧Ｖ１とを比較し、検出電圧が閾値電圧Ｖ１を下回るか否かを判定する（ステップＳ３１）。

検出電圧が閾値電圧Ｖ１を下回ると判定すると、制御回路２２１は、ステップＳ３２の処理を実行して、導通状態に切り替えるための信号をシステムメインリレー１４に出力する。検出電圧が閾値電圧Ｖ１を下回っていないと判定すると、制御回路２２１はステップＳ３２の処理を実行せずに、すなわちシステムメインリレー１４を遮断状態にしたまま、ステップＳ４０の回生電力消費制御を実行する。

上記したように、牽引時に検出電圧が閾値電圧Ｖ１を下回ると、システムメインリレー１４を導通状態に切り替える。これにより、平滑コンデンサ２０が高圧バッテリ１１に接続され、牽引が長時間にわたっても、ＤＣＤＣコンバータ２８による電源供給を安定化させることができる。

なお、牽引信号に代えて、ＩＧ信号を用いてもよい。制御回路２２１に検出電圧と閾値電圧との判定機能をもたせる例を示したが、これに限定されない。電圧検出部２２４に判定機能をもたせてもよい。制御回路２２１は、牽引時に、電圧検出部２２４から検出電圧＜閾値電圧Ｖ１を示す信号を取得すると、システムメインリレー１４を導通状態にする信号を出力する。

（第３実施形態）
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例であり、先行実施形態の記載を援用できる。先行実施形態では、牽引時に、ＤＣＤＣコンバータをインバータＥＣＵおよび冷却器に接続した。これに代えて、所定の条件を満たすと、ＤＣＤＣコンバータから低圧バッテリに接続を切り替えるようにしてもよい。

図１２は、本実施形態に係る駆動システム１０、および、電力変換装置１３を示す図である。電力変換装置１３は、第２実施形態同様、ＤＣＤＣコンバータ２８を備えている。電力変換装置１３において、インバータＥＣＵ２２は、電圧検出部２２５をさらに有している。また、電源制御回路２４は、スイッチ２４３、２４４をさらに有している。

電圧検出部２２５は、上記した電圧検出部２２４同様、平滑コンデンサ２０の両端電圧、すなわち電圧ＶＨを検出する。電圧検出部２２５は、動作電源の供給により動作する。電圧検出部２２５は、電圧ＶＨと閾値電圧(第２閾値電圧)とを比較し、その比較結果を出力する。電圧検出部２２５には、牽引検出回路２２３から牽引信号が入力される。電圧検出部２２５は、牽引信号としてＨレベルの信号が入力されているとき、すなわち牽引時に、電圧ＶＨが閾値電圧を下回ると、Ｈレベルの信号を出力する。電圧検出部２２５は、電圧ＶＨが閾値電圧以上の場合に、Ｌレベルの信号を出力する。それ以外の動作期間において、電圧検出部２２５は、Ｌレベルの信号を出力する。

スイッチ２４３は、第１実施形態に示したスイッチ２４０同様、＋Ｂ端子と、インバータＥＣＵ２２および冷却ポンプ２３０との間に設けられている。本実施形態のスイッチ２４３は、ｐチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。スイッチ２４４は、ｎｐｎ型のバイポーラトランジスタである。スイッチ２４４のコレクタは、スイッチ２４３のゲートに接続されている。スイッチ２４４のエミッタは、グランドに接続されている。スイッチ２４４のベースは、電圧検出部２２５に接続されている。

第２実施形態同様、車両の動作状態においては、ＤＣＤＣコンバータ２８の駆動により、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に動作電源が供給される。電源制御回路２４は、車両の動作状態において、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を許可する。車両の非動作状態で非牽引時には、電源回路２８１への電源電圧＋Ｂの供給が遮断され、ＤＣＤＣコンバータ２８は電圧ＶＨを降圧する動作を行わない。電源制御回路２４は、車両の非動作状態であって非牽引時には、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への動作電源の供給を遮断する。

車両の非動作状態において、車両の牽引時には、スイッチ２４１がオフし、スイッチ２４２がオンする。これにより、スイッチ２４０がオンする。電源電圧＋Ｂが電源回路２８１に供給され、ＤＣＤＣコンバータ２８が動作する。インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に、ＤＣＤＣコンバータ２８から電源電圧が供給される。電源供給により、電圧検出部２２５は、電圧ＶＨを検出する。システムメインリレー１４が遮断状態でＤＣＤＣコンバータ２８が動作すると、電圧ＶＨが低下する。電圧ＶＨが閾値電圧を下回ると、電圧検出部２２５は、Ｈレベルの信号を出力する。

電圧検出部２２５の出力がＨレベルに切り替わると、スイッチ２４４がオンする。これにより、スイッチ２４３もオンし、電源電圧＋ＢがインバータＥＣＵ２２および冷却器２３に供給される。閾値電圧は、たとえば、ＤＣＤＣコンバータ２８の出力電圧が理想的な電源電圧＋Ｂ（たとえば１２Ｖ）と等しいときの電圧ＶＨの値とされている。

＜第３実施形態のまとめ＞
本実施形態でも、車両の牽引時に、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に電源電圧を供給する。よって、先行実施形態と同等の効果を奏することができる。

また、牽引時において、まずＤＣＤＣコンバータ２８を動作させて、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に電源電圧を供給する。牽引時において、システムメインリレー１４は遮断されているため、ＤＣＤＣコンバータ２８の動作により、牽引時に生じる回生電力の消費を促進させることができる。

また、ＤＣＤＣコンバータ２８の動作により電圧ＶＨが低下し、閾値電圧を下回ると、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３に電源電圧＋Ｂを供給する。これにより、牽引時において、インバータＥＣＵ２２および冷却器２３への電源供給を安定化することができる。

なお、電圧検出部２２５に入力する信号を、牽引信号に代えて、ＩＧ信号を用いてもよい。電圧ＶＨが閾値電圧を下回ることで、電圧検出部２２５から出力される信号により、ＤＣＤＣコンバータ２８の駆動を停止させてもよい。

電源制御回路２４が、ＩＧオン時に＋Ｂ端子をインバータＥＣＵ２２および冷却器２３に接続するための、図示しないスイッチをさらに有してもよい。このスイッチは、たとえばｎｐｎ型のバイポーラトランジスタである。コレクタが、スイッチ２４３のゲートに接続され、エミッタがグランドに接続されている。そして、ベースに、ＩＧ端子が接続されている。

（他の実施形態）
この明細書および図面等における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。たとえば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、又は組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、さらに請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものと解されるべきである。

明細書および図面等における開示は、請求の範囲の記載によって限定されない。明細書および図面等における開示は、請求の範囲に記載された技術的思想を包含し、さらに請求の範囲に記載された技術的思想より多様で広範な技術的思想に及んでいる。よって、請求の範囲の記載に拘束されることなく、明細書および図面等の開示から、多様な技術的思想を抽出することができる。

制御回路２２１および駆動回路２２２、２３１は、少なくともひとつのコンピュータを含む制御システムによって提供される。制御システムは、ハードウェアである少なくともひとつのプロセッサ（ハードウェアプロセッサ）を含む。ハードウェアプロセッサは、下記（ｉ）、（ｉｉ）、又は（ｉｉｉ）により提供することができる。

（ｉ）ハードウェアプロセッサは、ハードウェア論理回路である場合がある。この場合、コンピュータは、プログラムされた多数の論理ユニット（ゲート回路）を含むデジタル回路によって提供される。デジタル回路は、プログラムおよび／またはデータを格納したメモリを備える場合がある。コンピュータは、アナログ回路によって提供される場合がある。コンピュータは、デジタル回路とアナログ回路との組み合わせによって提供される場合がある。

（ｉｉ）ハードウェアプロセッサは、少なくともひとつのメモリに格納されたプログラムを実行する少なくともひとつのプロセッサコアである場合がある。この場合、コンピュータは、少なくともひとつのメモリと、少なくともひとつのプロセッサコアとによって提供される。プロセッサコアは、たとえばＣＰＵと称される。メモリは、記憶媒体とも称される。メモリは、プロセッサによって読み取り可能な「プログラムおよび／またはデータ」を非一時的に格納する非遷移的かつ実体的な記憶媒体である。

（ｉｉｉ）ハードウェアプロセッサは、上記（ｉ）と上記（ｉｉ）との組み合わせである場合がある。（ｉ）と（ｉｉ）とは、異なるチップの上、又は共通のチップの上に配置される。

すなわち、制御回路２２１および駆動回路２２２、２３１が提供する手段および／または機能は、ハードウェアのみ、ソフトウェアのみ、又はそれらの組み合わせにより提供することができる。

インバータ２１を構成するスイッチング素子は、ＩＧＢＴ２１１に限定されない。たとえば、ＭＯＳＦＥＴを用いてもよい。

高圧バッテリ１１と平滑コンデンサ２０の間に、コンバータを備えてもよい。

１０…駆動システム、１１…高圧バッテリ、１２…モータジェネレータ、１２０…巻線、１２１…温度検出部、１３…電力変換装置、１４…システムメインリレー、１５…上位ＥＣＵ、２０…平滑コンデンサ、２１…インバータ、２１０…上下アーム回路、２１０Ｈ…上アーム、２１０Ｌ…下アーム、２１１…ＩＧＢＴ、２１２…ＦＷＤ、２１３…温度検出部、２２…インバータＥＣＵ、２２０…電源回路、２２１…制御回路、２２２…駆動回路、２２３…牽引検出回路、２２４…電圧検出部、２３…冷却器、２３０…冷却ポンプ、２３１…制御回路、２４…電源制御回路、２４０、２４１、２４２…スイッチ、２５…Ｐライン、２６…Ｎライン、２７…出力ライン、２８…ＤＣＤＣコンバータ、２８０…電力変換部、２８１…電源回路、２８２…制御回路

Claims (10)

1. 複数のスイッチング素子（２１１）を有し、直流電源（１１）からの直流電力を、車両の走行駆動源である回転電機（１２）を駆動するための交流電力に変換するインバータ（２１）と、
   前記インバータおよび前記回転電機の少なくとも一方である対象機器を冷却する冷却器（２３）と、
   前記インバータ、および、前記冷却器の駆動を制御する制御部（２２１、２２２、２３１）と、
   前記車両の牽引を検出する牽引検出部（２２３）と、
   前記車両の非動作状態において、前記牽引が検出されないと前記制御部および前記冷却器をそれぞれ動作させるための動作電源の供給を遮断し、前記牽引が検出されると前記動作電源の供給を許可する電源制御部（２４）と、
   を備え、
   前記制御部は、前記車両の牽引時に前記動作電源の供給により起動し、前記回転電機の回転により生じる回生電力を前記回転電機と前記インバータとの間で消費するように前記インバータの駆動を制御するとともに、前記対象機器を冷却するように前記冷却器の駆動を制御する電力変換装置。
2. 前記電源制御部は、前記直流電源よりも電圧の低い低圧バッテリからの電力の供給を遮断することで前記動作電源の供給を遮断し、前記低圧バッテリからの電力の供給を許可することで前記動作電源の供給を許可する請求項１に記載の電力変換装置。
3. ＤＣＤＣコンバータ（２８）をさらに備え、
   前記電源制御部は、前記ＤＣＤＣコンバータの駆動を停止させることで前記動作電源の供給を遮断し、前記ＤＣＤＣコンバータを駆動させることで前記動作電源の供給を許可する請求項１に記載の電力変換装置。
4. 前記直流電源と前記インバータとの間に設けられ、前記車両の動作状態において前記直流電源と接続され、非動作状態において前記直流電源との接続が遮断される平滑コンデンサ（２０）をさらに備え、
   前記ＤＣＤＣコンバータは、前記平滑コンデンサが供給する直流電圧を異なる値の直流電圧に変換して出力する請求項３に記載の電力変換装置。
5. 前記平滑コンデンサの両端電圧を検出する電圧検出部（２２４）をさらに備え、
   前記制御部は、前記非動作状態において前記両端電圧が第１閾値電圧よりも低下した場合に、前記平滑コンデンサを前記直流電源に接続させる請求項４に記載の電力変換装置。
6. 前記制御部は、前記非動作状態において前記牽引が検出されると、前記平滑コンデンサを前記直流電源に接続させる請求項４に記載の電力変換装置。
7. 前記平滑コンデンサの両端電圧を検出する電圧検出部（２２５）をさらに備え、
   前記電源制御部は、前記車両の牽引時であって、前記両端電圧が第２閾値電圧以上の場合に、前記ＤＣＤＣコンバータを駆動させることで前記動作電源の供給を許可し、前記両端電圧が前記第２閾値電圧未満の場合に、前記直流電源よりも電圧の低い低圧バッテリからの電力の供給を許可することで前記動作電源の供給を許可する請求項４に記載の電力変換装置。
8. 前記対象機器の温度を検出する温度検出部（１２１、２１３）をさらに備え、
   前記車両が牽引されているときに、前記制御部は、検出された前記温度に応じて前記冷却器の駆動を制御する請求項１～７いずれか１項に記載の電力変換装置。
9. 前記牽引検出部は、上位の電子制御装置（１５）から牽引モード信号を取得することで、前記車両の牽引を検出する請求項１～８いずれか１項に記載の電力変換装置。
10. 前記牽引検出部は、前記非動作状態における前記インバータの入力電圧に基づいて、前記車両の牽引を検出する請求項１～８いずれか１項に記載の電力変換装置。

Images