JP7256996B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

本開示は、車両の前部構造に関する。

特許文献１には、自動車のステアリング支持構造が記載されている。ステアリング支持フレームは、中空パイプから構成されて、車幅方向に延び、その中間部より運転席側にブラケットが固設されて、このブラケットにステアリングシャフトが取り付けられている。ステアリングコラムの下部は、ブラケットを介してダッシュパネルに固定され、またステアリングシャフトの下端部には自在継手が介設されている。

特開昭６４－１２９７０号公報

特許文献１に記載の自動車では、正面衝突時にダッシュパネルが車室側（後方）へ変形したときには、このダッシュパネルの変形に伴ってステアリングコラムの下部が後方へ押し込まれ、この結果ステアリング（ステアリングホイール）は前上方に変位するので、衝突時のステアリングホイールの後方（運転者に接近する方向）への移動が抑えられる。

しかし、ステアリングコラムの下部とステアリング支持フレーム（ステアリングメンバ）との上下方向の距離が大きい場合には、コラムステーの下部が後方へ押し込まれた際のステアリングホイールの前上方への移動が小さく、運転者の前方に十分なスペースを確保できない場合がある。

そこで、本開示は、車両衝突時に運転者の前方に十分なスペースを確保することが可能な車両の前部構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、車室の下方のフロアパネルと、前記車室の前方で前記フロアパネルの前端縁部に沿って起立するダッシュパネルとを有する車両の前部構造であって、ステアリングメンバとステアリングシャフトとステアリングコラムとコラムステーと荷重伝達部材とを備える。ステアリングメンバは、ダッシュパネルの後方に配置されて車幅方向に延び、車幅方向両側が車体側に支持される。ステアリングシャフトは、ステアリングメンバよりも後方且つ上方に配置されるシャフト上端部を有し、シャフト上端部からステアリングメンバよりも下方へ延びる。ステアリングコラムは、ステアリングシャフトを回転可能に支持する。コラムステーは、ステアリングメンバに支持される上側被支持部と、上側被支持部よりも下方に配置されてフロアパネルまたはダッシュパネルに支持される下側被支持部と、上側被支持部と下側被支持部との間で上下方向に延びるステー本体部と、ステアリングコラムを支持するステアリングコラム支持部とを有する。荷重伝達部材は、コラムステーのステアリングコラム支持部よりも下方且つステー本体部の前方に配置される荷重伝達部を有し、ダッシュパネルとステー本体部との間で前後方向に延びてダッシュパネル及びステー本体部の少なくとも一方に支持され、ダッシュパネルに対して前方から荷重が入力した際にダッシュパネルとステー本体部との間で突っ張って、ダッシュパネルからの荷重を荷重伝達部からステー本体部へ伝達可能である。

上記構成では、荷重伝達部材は、ダッシュパネルとコラムステーのステー本体部との間で前後方向に延び、ダッシュパネルに対して前方から荷重が入力した際にダッシュパネルとステー本体部との間で突っ張って、ダッシュパネルからの荷重を荷重伝達部から後方のステー本体部へ伝達可能である。ダッシュパネルからの荷重が荷重伝達部材を介してコラムステーのステー本体部へ伝達され、コラムステーが、上側被支持部側（ステアリングメンバ側）を軸として後方へ傾動すると、ステアリングコラムを介してステアリングシャフトも傾動し、ステアリングシャフトのシャフト上端部が前方へ傾動する。

荷重伝達部材の荷重伝達部は、コラムステーの上側被支持部と下側被支持部との間で上下方向に延びるステー本体部の前方に配置される。すなわち、荷重伝達部材の荷重伝達部は、コラムステーの下側被支持部よりも上方に配置されるので、車両の前面衝突時等にダッシュパネルが後方へ変形すると、荷重伝達部材の荷重伝達部は、コラムステーのうち下側被支持部よりも上方のステー本体部の所定の箇所を後方へ押圧する。荷重伝達部材の荷重伝達部が押圧するステー本体部の上記所定の箇所からコラムステーの上側被支持部までの距離は、コラムステーの下側被支持部から上側被支持部までの距離より短いので、ステー本体部の上記所定の箇所を後方へ所定の距離だけ移動させた際のステアリングシャフトの傾動角度は、コラムステーの下側被支持部を後方へ上記所定の距離だけ移動させた際のステアリングシャフトの傾動角度よりも大きくなる。このため、ステアリングシャフトのシャフト上端部を前方へ大きく傾動させることができるので、ステアリングホイールをシャフト上端部に取り付けた車両では、車両衝突時にステアリングホイールを前方へ大きく変位させることができ、運転者の前方に十分なスペースを確保することができる。

本発明の第２の態様は、上記第１の態様の車両の前部構造であって、コラムステーのステー本体部は、前方からの荷重によって後方へ曲折変形し易い易変形部を有する。ステー本体部の易変形部は、ステアリングコラム支持部よりも下方に配置される。

上記構成では、ステー本体部のうちステアリングコラム支持部よりも下方には、前方からの荷重によって後方へ曲折変形し易い易変形部が設けられる。このため、車両の衝突時にダッシュパネルから荷重伝達部材を介してステー本体部に荷重が入力した際に、ステー本体部を容易に易変形部で曲折変形させて、ステー本体部のうち易変形部よりも上方の領域を後方へ大きく傾動させることができる。従って、ステアリングシャフトのシャフト上端部を前方へ大きく傾動させることができるので、ステアリングホイールをシャフト上端部に取り付けた車両では、車両衝突時にステアリングホイールを前方へ大きく変位させることができ、運転者の前方に十分なスペースを確保することができる。

また、車両衝突時にコラムステーのステー本体部を易変形部で変形させることができるので、ステー本体部の変形によって車両衝突時の衝撃を吸収することができる。

本発明の第３の態様は、上記第２の態様の車両の前部構造であって、ステー本体部は、上方の上部領域と、上部領域の下端から曲折して上部領域の仮想延長線よりも前側へ延びる下部領域とを有する。ステー本体部の易変形部は、上部領域と下部領域との間の曲折部分である。

上記構成では、ステー本体部の易変形部は、上部領域と下部領域との間の曲折部分であるので、例えば、ステー本体部に切欠部を設けて易変形部として機能させる場合とは異なり、ステー本体部を曲折成形するだけで易変形部（曲折部分）を容易に成形することができる。

本発明の第４の態様は、上記第２の態様または上記第３の態様の車両の前部構造であって、荷重伝達部材の荷重伝達部は、ステー本体部の易変形部に連結される。

上記構成では、荷重伝達部材の荷重伝達部が、ステー本体部の易変形部に連結されるので、前方からの荷重を荷重伝達部材を介してステー本体部の易変形部へ確実に伝達することができ、ステー本体部を易変形部で変形させることができる。

本発明の第５の態様は、上記第１の態様～上記第４の態様のいずれかの車両の前部構造であって、荷重伝達部材は、荷重伝達部から前方へ略水平に延びる。

上記構成では、荷重伝達部材が荷重伝達部から前方へ略水平に延びるので、傾斜している場合に比べてダッシュパネル側からの荷重をステー本体部へ効率的に伝達することができる。

本開示によれば、車両衝突時に運転者の前方に十分なスペースを確保することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の前部の車室内からの斜視図である。 車両の前部構造の概略側面図である。 車両の前部構造の要部の斜視図である。 コラムステーの斜視図である。 コラムステーの側面図である。 図２に対応する車両の前部構造の概略側面図であって、車両衝突時にステアリングホイールが変位した状態を示す。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１～図３に示すように、本実施形態に係る車両の前部構造は、キャブ３を有する車両１に適用される。キャブ３は、上下方向と交叉して車室２の下方を区画するフロアパネル４と、前後方向と交叉して車室２の前方を区画するダッシュパネル５と、車幅方向と交叉して車室２の車幅方向両側を区画する左右のサイドパネル７とを有する。ダッシュパネル５は、フロアパネル４の前端縁部４ａに沿って起立する。ダッシュパネル５の下端縁部５ａは、フロアパネル４の前端縁部４ａに接合される。左右のサイドパネル７は、フロアパネル４の車幅方向の両端縁部に沿って起立し、ダッシュパネル５及びフロアパネル４に対して接合される。車室２には、乗員（運転者を含む）が着座する着座シート９が設けられる。着座シート９は、下方のフロアパネル４に支持される。フロアパネル４の車幅方向の一側（本実施形態では、右側）の前部（着座シート９よりも前方）には、上下方向に貫通するシャフト挿通孔６（図３参照）が形成される。

車室２の前部（ダッシュパネル５の後方且つ着座シート９よりも前方）には、車幅方向に延びるステアリングメンバ１１と、車両１の前輪（図示省略）を操舵するためのステアリングユニット１０と、ステアリングユニット１０を支持するコラムステー１３と、コラムステー１３の前方で前後方向に延びる荷重伝達部材１４とが設けられる。

ステアリングメンバ１１は、車室２の前部で車幅方向に延びるクロスメンバであって、コラムステー１３を介してステアリングユニット１０を支持する。ステアリングメンバ１１の車幅方向両側の端部は、左右のサイドパネル７に固定され、車体側（キャブ３側）に支持される。

ステアリングユニット１０は、車両１の前輪を操舵する際に運転者が操作するステアリングホイール１５と、ステアリングホイール１５から前下方へ延びてフロアパネル４のシャフト挿通孔６を挿通するステアリングシャフト８と、ステアリングシャフト８を回転可能に支持するステアリングコラム１２とを有し、コラムステー１３を介して、フロアパネル４及びステアリングメンバ１１に支持される。運転者がステアリングホイール１５を操作すると、ステアリングシャフト８を介して車両１の前輪が操舵される。

ステアリングシャフト８は、後上方から前下方へ向かって鉛直方向に対して傾斜した状態で、ステアリングメンバ１１の後側で上下方向に延びる。本実施形態では、ステアリングシャフト８は、上下２つのユニバーサルジョイント１６ａ，１６ｂと、上側のユニバーサルジョイント１６ａよりも上方の上シャフト８ａと、上下のユニバーサルジョイント１６ａ，１６ｂ間の中間シャフト８ｂと、下側のユニバーサルジョイント１６ｂよりも下方の下シャフト８ｃとによって構成される。ユニバーサルジョイント１６ａ，１６ｂは、２つのシャフトを（上シャフト８ａと中間シャフト８ｂとを、または中間シャフト８ｂと下シャフト８ｃとを）角度を付けた状態で回転可能に連結する自在継手である。上シャフト８ａ及び中間シャフト８ｂは、車室２内（フロアパネル４よりも上方）に配置され、下シャフト８ｃは、フロアパネル４のシャフト挿通孔６を挿通する。ステアリングシャフト８の上端部１７（本実施形態では、上シャフト８ａの上端部１７。以下、「シャフト上端部１７」という。）は、ステアリングメンバ１１よりも後方且つ上方に配置される。ステアリングシャフト８のシャフト上端部１７には、ステアリングホイール１５が取り付けられる。なお、本実施形態では、下シャフト８ｃをフロアパネル４のシャフト挿通孔６に挿通させたが、下シャフト８ｃをフロアパネル４よりも下方に配置し、中間シャフト８ｂの下部をフロアパネル４のシャフト挿通孔６に挿通させてもよい。また、ユニバーサルジョイント（本実施形態では、ユニバーサルジョイント１６ａ，１６ｂ）の数、及び複数のシャフト（本実施形態では、シャフト８ａ，８ｂ，８ｃ）の数は、上記に限定されるものではない。

ステアリングコラム１２は、ステアリングシャフト８（本実施形態では、上シャフト８ａ）を回転可能に支持する部材であって、ステアリングシャフト８の角度を調節可能にコラムステー１３に支持される。

図３～図５に示すように、コラムステー１３は、上下方向に延びるステー本体部２０と、ステー本体部２０の下端から車幅方向両側へ延びる左右のフランジ部（下側被支持部）１８と、ステー本体部２０の上端部に固定的に設けられる固定板部（上側被支持部）１９と、ステー本体部２０の上端部に形成されるコラム支持孔（ステアリングコラム支持部）２１とを有する。コラムステー１３は、ダッシュパネル５の後方且つステアリングシャフト８の前方に配置されてフロアパネル４及びステアリングメンバ１１に対して固定され、ステアリングコラム１２を支持する。

ステー本体部２０は、前後方向と交叉する前板部２０ａと、前板部２０ａの左右の両端部から後方へ延びる左右の側板部２０ｂとによって後方へ開放する断面Ｕ状に形成され、上下方向に長尺に延びる（図４参照）。ステー本体部２０は、所定の高さ位置２２（図５に一点鎖線２２で示す位置）で曲折している。ステー本体部２０は、上記所定の高さ位置２２に位置する曲折部（易変形部）２５と、曲折部２５から上方へ延びる上部領域２３と、曲折部２５から下方へ延びる下部領域２４とを有する。本実施形態では、ステー本体部２０の上部領域２３及び下部領域２４の双方は、上下方向に対して傾斜して前下方から後上方へ向かって延びており、その間の曲折部２５は、後方へ突出するように曲折している。ステー本体部２０の上部領域２３は、曲折部２５から後上方へ直線状に延びる。ステー本体部２０の下部領域２４は、曲折部２５から前下方へ直線状に延びる。ステー本体部２０の下部領域２４は、上部領域２３の下端側から曲折し、上部領域２３の下方への仮想延長線２６（図５に二点鎖線２６で示す）よりも前側へ延びる。ステー本体部２０の上部領域２３の上端部（ステー本体部２０の上端部）は、ステアリングメンバ１１の後方、且つステアリングメンバ１１と略同じ高さ位置に配置される。ステー本体部２０の上部領域２３の上端部の左右の側板部２０ｂには、前後方向に長孔状のコラム支持孔２１が形成される。コラム支持孔２１には、ステアリングコラム１２に設けられた軸２７（図２参照）が挿通される。ステー本体部２０のコラム支持孔２１は、ステアリングコラム１２の軸２７を前後に調節可能に支持する。これにより、ステアリングコラム１２は、ステアリングシャフト８の角度を調節可能にコラムステー１３に支持される。なお、ステー本体部２０の曲折部２５は、上部領域２３と下部領域２４との間で曲折している領域（図５に示す一点鎖線２５ａと一点鎖線２５ｂとの間の曲折部分）である。

コラムステー１３の左右のフランジ部１８は、ステー本体部２０の下部領域２４の下端（本実施形態では、ステー本体部２０の左右の側板部２０ｂの下端）から車幅方向両側へ延び、フロアパネル４の前端部に対して固定される。左右のフランジ部１８は、ステアリングメンバ１１よりも前方に位置し（図２参照）、フロアパネル４のうちシャフト挿通孔６よりも前方の領域に固定される。

コラムステー１３の固定板部１９は、前後方向と交叉する板部であって、ステー本体部２０の上端部（本実施形態では、前板部２０ａの上端部）の前面に固定的に設けられる。固定板部１９は、ステー本体部２０の前板部２０ａよりも車幅方向両側へ長く形成される。固定板部１９は、ステアリングメンバ１１の後方に位置し、ステアリングメンバ１１に対して固定される。本実施形態では、固定板部１９は、ステアリングメンバ１１に一体的に設けられるブラケット２８を介してステアリングメンバ１１に固定される。ブラケット２８は、ステアリングメンバ１１から後方へ略水平に延びる。固定板部１９は、ブラケット２８の後端部に固定される。

図１～図３、及び図５に示すように、荷重伝達部材１４は、ステアリングメンバ１１よりも下方でダッシュパネル５とコラムステー１３との間で前後方向に延びる部材であって、棒状に成形され、ダッシュパネル５及びコラムステー１３に支持される。荷重伝達部材１４は、側面視において前後方向に略水平に延びる。また、荷重伝達部材１４は、上面視において、前後方向に対して並行に延びる。荷重伝達部材１４の後端部（荷重伝達部）２９は、コラムステー１３のステー本体部２０の上部領域２３の下端部及び曲折部２５の上端部を含む高さ位置に配置される。荷重伝達部材１４の後端部２９は、後端部２９の後面がステー本体部２０の前板部２０ａの前面に対向した状態（本実施形態では、面接触した状態）で、ステー本体部２０に固定される。すなわち、荷重伝達部材１４の後端部２９は、コラムステー１３のステー本体部２０のコラム支持孔２１よりも下方、且つステー本体部２０の前方に配置され、ステー本体部２０の曲折部２５に連結される。荷重伝達部材１４は、その後端部２９から前方へ略水平に延びる。荷重伝達部材１４の前端部３０は、前端部３０の前面がダッシュパネル５の後面に対向した状態（本実施形態では、面接触した状態）で、ダッシュパネル５に固定される。荷重伝達部材１４の前端部３０と後端部２９とは、互いに略同じ高さ位置に配置される。具体的には、荷重伝達部材１４の前端部３０の前面と後端部２９の後面とは、所定の高さ位置を互いに含むように配置される。

上記のように構成された車両１では、荷重伝達部材１４の前端部３０が、ダッシュパネル５の後面に固定され、荷重伝達部材１４の後端部２９が、コラムステー１３のステー本体部２０の前板部２０ａの前面に固定される。このため、ダッシュパネル５に対して前方から荷重が入力すると、荷重伝達部材１４がダッシュパネル５とコラムステー１３のステー本体部２０との間で突っ張り、ダッシュパネル５からの荷重が荷重伝達部材１４の後端部２９からステー本体部２０へ伝達される。ダッシュパネル５からの荷重が荷重伝達部材１４を介してコラムステー１３のステー本体部２０へ伝達され、コラムステー１３が固定板部１９側（ステアリングメンバ１１側）を軸として後方へ傾動すると、ステアリングコラム１２を介してステアリングシャフト８も傾動し、ステアリングシャフト８のシャフト上端部１７が前方へ傾動する（図６参照）。

荷重伝達部材１４の後端部２９は、コラムステー１３のステー本体部２０の上部領域２３の下端部及び曲折部２５の上端部を含む高さ位置に配置される。すなわち、荷重伝達部材１４の後端部２９は、コラムステー１３の下端側の左右のフランジ部１８よりも上方に配置される。このため、図６に示すように、車両１の前面衝突時等にダッシュパネル５が後方へ変形すると、荷重伝達部材１４の後端部２９は、コラムステー１３のうち下端側の左右のフランジ部１８よりも上方のステー本体部２０の所定の箇所（荷重伝達部材１４の後端部２９が連結された箇所）を後方へ押圧し、ステー本体部２０の上記所定の箇所を所定の距離だけ後方へ移動させる。ステー本体部２０の上記所定の箇所からコラムステー１３の固定板部１９までの距離は、コラムステー１３の左右のフランジ部１８から固定板部１９までの距離より短いので、ステアリングシャフト８の傾動角度（傾動させる前のステアリングシャフト８（図６に二点斜線で示すステアリングシャフト８）に対する角度）は、コラムステー１３の下端（左右のフランジ部１８側）を上記所定の距離だけ後方へ移動させた場合よりも、ステー本体部２０の上記所定の箇所を上記所定の距離だけ後方へ移動させた場合の方が大きい。このように、本実施形態によれば、ステアリングシャフト８のシャフト上端部１７を前方へ大きく傾動させることができるので、車両衝突時にステアリングホイール１５を前方へ大きく変位させることができ、運転者の前方に十分なスペースを確保することができる。

また、コラムステー１３は、その上端側の固定板部１９がステアリングメンバ１１に対して固定され、下端側の左右のフランジ部１８がフロアパネル４に固定され、固定板部１９と左右のフランジ部１８との間のステー本体部２０に曲折部２５が設けられる。このため、コラムステー１３は、ステー本体部２０の所定の位置に後方への荷重が入力した際に、曲折部２５で変形し易い。すなわち、ステー本体部２０の曲折部２５は、荷重の入力時に後方へ変形し易い易変形部として機能する。このように、コラムステー１３は、ステー本体部２０に後方への荷重が入力した際に曲折部２５で変形し易いので、ダッシュパネル５からの荷重が荷重伝達部材１４を介してステー本体部２０に入力した際に、ステー本体部２０を容易に曲折部２５で曲折変形させて、ステー本体部２０の上部領域２３を後方へ大きく傾動させることができる。これにより、ステアリングシャフト８のシャフト上端部１７を前方へ大きく傾動させることができるので、車両衝突時にステアリングホイール１５を前方へ大きく変位させることができ、運転者の前方に十分なスペースを確保することができる。

また、荷重伝達部材１４の後端部２９が、コラムステー１３のステー本体部２０の曲折部２５に連結されるので、前方からの荷重を荷重伝達部材１４を介してステー本体部２０の曲折部２５に確実に伝達することができ、ステー本体部２０を曲折部２５で変形させることができる。

また、荷重伝達部材１４は、前後方向に略水平に延びるので、傾斜している場合に比べてダッシュパネル５側からの荷重をコラムステー１３のステー本体部２０へ効率的に伝達することができる。

また、コラムステー１３のステー本体部２０に曲折部２５を設け、曲折部２５を易変形部として機能させるので、例えば、ステー本体部２０の左右の側板部２０ｂに前方へ切り欠かれた切欠部を設けて係る切欠部を易変形部として機能させる場合とは異なり、ステー本体部２０を曲折成形するだけで易変形部（曲折部２５）を容易に成形することができる。

また、荷重伝達部材１４の後端部２９は、コラムステー１３に固定され、荷重伝達部材１４の前端部３０は、ダッシュパネル５に固定される。このため、荷重伝達部材１４によってコラムステー１３を支持して補強することができるので、車両１の走行時のステアリングコラム１２の振動を防止して、ステアリングホイール１５の振動を抑えることができる。

また、車両衝突時にコラムステー１３のステー本体部２０を曲折部２５で変形させることができるので、ステー本体部２０の変形によって車両衝突時の衝撃を吸収することができる。

なお、本実施形態では、荷重伝達部材１４を前後方向に略水平に延ばしたが、これに限定されるものではなく、荷重伝達部材１４を水平に対して傾斜した状態で前後方向に延ばしてもよい。

また、本実施形態では、荷重伝達部材１４を、上面視において、前後方向に対して並行に延ばしたが、これに限定されるものではなく、荷重伝達部材１４を、上面視において前後方向に対して傾斜した状態で延ばしてもよい。

また、本実施形態では、荷重伝達部材１４の後端部２９をコラムステー１３のステー本体部２０の曲折部２５に連結したが、これに限定されるものではなく、荷重伝達部材１４の後端部２９をコラムステー１３のステー本体部２０の曲折部２５の近傍（例えば、ステー本体部２０の上部領域２３の下端部または下部領域２４の上端部）に連結してもよい。

また、本実施形態では、荷重伝達部材１４の前端部３０をダッシュパネル５に固定し、荷重伝達部材１４の後端部２９をコラムステー１３のステー本体部２０に固定したが、これに限定されるものではない。荷重伝達部材１４は、ダッシュパネル５及びコラムステー１３のステー本体部２０の少なくとも一方に固定（支持）されていればよい。

また、本実施形態では、荷重伝達部材１４の後端部２９を、ダッシュパネル５側からの荷重をステー本体部２０へ伝達する荷重伝達部として機能させたが、荷重伝達部は、コラムステー１３のステー本体部２０の前方に配置されてダッシュパネル５側からの荷重をステー本体部２０へ伝達する部分であれば、荷重伝達部材１４の後端部２９に限定されるものではない。

また、本実施形態では、荷重伝達部材１４を棒状に成形したが、荷重伝達部材１４の形状はこれに限定されるものではない。

また、本実施形態では、コラムステー１３のステー本体部２０に曲折部２５を設け、係る曲折部２５を易変形部として機能させたが、これに限定されるものではない。例えば、ステー本体部２０の左右の側板部２０ｂに前方へ向かって切り欠いた切欠部を設け、係る切欠部を易変形部として機能させてもよい。

また、本実施形態では、コラムステー１３のステー本体部２０に、後方へ変形し易い易変形部（本実施形態では曲折部２５）を設けたが、易変形部を設けなくてもよい。例えば、ステー本体部２０は、コラムステー１３の上端側の固定板部１９とコラムステー１３の下端側の左右のフランジ部１８との間で直線状に延びる棒体状であってもよい。この場合であっても、荷重伝達部材１４の後端部２９が押圧するステー本体部２０の上記所定の箇所からコラムステー１３の固定板部１９までの距離は、コラムステー１３の下端側の左右のフランジ部１８から固定板部１９までの距離より短いので、ステー本体部２０の上記所定の箇所を後方へ所定の距離だけ移動させた際のステアリングシャフト８の傾動角度は、コラムステー１３の下端（左右のフランジ部１８側）を後方へ上記所定の距離だけ移動させた際のステアリングシャフト８の傾動角度よりも大きくなる。このため、車両衝突時にステアリングホイール１５を前方へ大きく変位させることができ、運転者の前方に十分なスペースを確保することができる。

また、本実施形態では、コラムステー１３の上端側に固定板部１９を設け、係る固定板部１９をステアリングメンバ１１に支持される上側被支持部として機能させたが、上側被支持部は、ステアリングメンバ１１に支持されていればよく、固定板部１９に限定されるものではない。

また、本実施形態では、コラムステー１３の下端側に左右のフランジ部１８を設け、係る左右のフランジ部１８をフロアパネル４またはダッシュパネル５（本実施形態では、フロアパネル４）に支持される下側被支持部として機能させたが、下側被支持部は、フロアパネル４またはダッシュパネル５に支持されていればよく、左右のフランジ部１８に限定されるものではない。また、本実施形態では、コラムステー１３の下側被支持部をフロアパネル４に固定したが、ダッシュパネル５（例えば、ダッシュパネル５の下端部）に固定してもよい。

また、本実施形態では、コラムステー１３のステー本体部２０を断面Ｕ状に形成したが、ステー本体部２０の断面形状はＵ状に限定されるものではない。

また、本実施形態では、コラムステー１３にコラム支持孔２１を設け、係るコラム支持孔２１を、ステアリングコラム１２を支持するステアリングコラム支持部として機能させたが、ステアリングコラム支持部はステアリングコラム１２を支持可能であればよく、コラム支持孔２１に限定されるものではない。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

本開示に係る車両の前部構造は、トラックや乗用車等の様々な車両に広く適用することができる。

１：車両
２：車室
４：フロアパネル
４ａ：フロアパネルの前端縁部
５：ダッシュパネル
８：ステアリングシャフト
１１：ステアリングメンバ
１２：ステアリングコラム
１３：コラムステー
１４：荷重伝達部材
１７：シャフト上端部
１８：左右のフランジ部（下側被支持部）
１９：固定板部（上側被支持部）
２０：ステー本体部
２１：コラム支持孔（ステアリングコラム支持部）
２３：ステー本体部の上部領域
２４：ステー本体部の下部領域
２５：ステー本体部の曲折部（易変形部）
２９：荷重伝達部材の後端部（荷重伝達部）

Claims (5)

1. 車室の下方のフロアパネルと、前記車室の前方で前記フロアパネルの前端縁部に沿って起立するダッシュパネルとを有する車両の前部構造であって、
   前記ダッシュパネルの後方に配置されて車幅方向に延び、車幅方向両側が車体側に支持されるステアリングメンバと、
   前記ステアリングメンバよりも後方且つ上方に配置されるシャフト上端部を有し、前記シャフト上端部から前記ステアリングメンバよりも下方へ延びるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
   前記ステアリングメンバに支持される上側被支持部と、前記上側被支持部よりも下方に配置されて前記フロアパネルまたは前記ダッシュパネルに支持される下側被支持部と、前記上側被支持部と前記下側被支持部との間で上下方向に延びるステー本体部と、前記ステアリングコラムを支持するステアリングコラム支持部とを有するコラムステーと、
   前記コラムステーの前記ステアリングコラム支持部よりも下方且つ前記ステー本体部の前方に配置される荷重伝達部を有し、前記ダッシュパネルと前記ステー本体部との間で前後方向に延びて前記ダッシュパネル及び前記ステー本体部の少なくとも一方に支持され、前記ダッシュパネルに対して前方から荷重が入力した際に前記ダッシュパネルと前記ステー本体部との間で突っ張って、前記ダッシュパネルからの荷重を前記荷重伝達部から前記ステー本体部へ伝達可能な荷重伝達部材と、を備えた
   ことを特徴とする車両の前部構造。
2. 請求項１に記載の車両の前部構造であって、
   前記コラムステーの前記ステー本体部は、前方からの荷重によって後方へ曲折変形し易い易変形部を有し、
   前記ステー本体部の前記易変形部は、前記ステアリングコラム支持部よりも下方に配置される
   ことを特徴とする車両の前部構造。
3. 請求項２に記載の車両の前部構造であって、
   前記ステー本体部は、上方の上部領域と、前記上部領域の下端から曲折して前記上部領域の仮想延長線よりも前側へ延びる下部領域とを有し、
   前記ステー本体部の前記易変形部は、前記上部領域と前記下部領域との間の曲折部分である
   ことを特徴とする車両の前部構造。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両の前部構造であって、
   前記荷重伝達部材の前記荷重伝達部は、前記ステー本体部の前記易変形部に連結される
   ことを特徴とする車両の前部構造。
5. 請求項１～請求項４のいずれかに記載の車両の前部構造であって、
   前記荷重伝達部材は、前記荷重伝達部から前方へ略水平に延びる
   ことを特徴とする車両の前部構造。

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