JP7247762B2 - vehicle transmission - Google Patents

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Description

本発明は、車両用変速機に関する。 The present invention relates to a vehicle transmission.

従来、複数のクラッチを備えた車両用変速機として、特許文献1に記載されるものが知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a transmission for a vehicle having a plurality of clutches, the one described in Patent Document 1 is known.

この車両用変速機は、内軸と、内軸に設置され、エンジンの動力を内軸に伝達可能および動力を遮断可能な摩擦クラッチと、内軸と平行に設けられ、ギヤを介して内軸に連結されたカウンタシャフトと、カウンタシャフトに設置され、内軸の動力をギヤを介してカウンタシャフトに伝達可能および遮断可能な摩擦クラッチとを備えている。 This vehicular transmission includes an inner shaft, a friction clutch installed on the inner shaft and capable of transmitting the power of the engine to the inner shaft and interrupting the power, and a friction clutch installed in parallel with the inner shaft and transmitting the inner shaft through a gear. and a friction clutch installed on the countershaft and capable of transmitting and interrupting the power of the inner shaft to the countershaft via gears.

内軸は、軸受を介して変速機ケースに回転自在に支持されており、カウンタシャフト側の摩擦クラッチは、内軸側の摩擦クラッチに対して後方で、かつ、軸受およびギヤよりも後方で変速機ケースに収容されている。 The inner shaft is rotatably supported by the transmission case via bearings, and the friction clutch on the countershaft side shifts behind the friction clutch on the inner shaft side and behind the bearings and gears. Housed in machine case.

特開昭60-231048号公報JP-A-60-231048

このような従来の車両用変速機にあっては、カウンタシャフト側の摩擦クラッチが内軸側の摩擦クラッチに対して後方で、かつ、軸受およびギヤよりも後方で変速機ケースに収容されているので、摩擦クラッチが後方に設置される分だけ、内軸に対してカウンタシャフトが後方に離れて設置される。 In such a conventional vehicle transmission, the friction clutch on the countershaft side is accommodated in the transmission case behind the friction clutch on the inner shaft side and behind the bearings and gears. Therefore, the countershaft is installed rearwardly away from the inner shaft by the amount that the friction clutch is installed rearwardly.

このため、内軸およびカウンタシャフトの相対的な軸長が長くなり、変速機ケースが軸方向に長くなる。この結果、変速機が大型化するおそれがある。 For this reason, the relative axial lengths of the inner shaft and the countershaft increase, and the transmission case lengthens in the axial direction. As a result, the size of the transmission may increase.

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、複数のクラッチ装置が設置された変速機ケースの軸方向長さを短縮でき、小型化を図ることができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and is capable of reducing the axial length of a transmission case in which a plurality of clutch devices are installed, thereby reducing the size of the vehicle transmission. It is intended to provide

本発明は、駆動源から動力が伝達される第1の回転軸と、前記第1の回転軸に設置された第1のクラッチ装置と、前記第1の回転軸と平行に設置された第2の回転軸と、前記第1の回転軸に設けられたギヤ部材と、前記第2の回転軸に設けられた第2のクラッチ装置とが変速機ケースに収容された車両用変速機であって、前記第2のクラッチ装置は、前記ギヤ部材に噛み合うギヤ部を有し、前記第2の回転軸と相対回転自在に設けられた第1の回転要素と、前記第1の回転要素に設けられた複数の第1の摩擦プレートと、前記第2の回転軸と一体で回転する第2の回転要素と、前記第1の摩擦プレートと交互に並ぶように前記第2の回転要素に取付けられた第2の摩擦プレートと、前記第1の摩擦プレートと前記第2の摩擦プレートとを締結および離隔する第2のクラッチ装置側操作部材とを備えており、前記第2のクラッチ装置は、前記第2の回転軸の軸方向で前記第1のクラッチ装置と前記ギヤ部材の間に設置されており、前記変速機ケースは、前記第1の回転軸の軸方向で前記ギヤ部材と前記第1のクラッチ装置の間に位置し、前記第1の回転軸を回転自在に支持する軸受を有し、前記第1の回転要素および前記第2の回転要素は、前記第2の回転軸の方向前記軸受が位置するように設置され、前記第2のクラッチ装置側操作部材は、前記第2の回転軸の軸方向で前記第1のクラッチ装置と前記軸受との間に設置されている
ことを特徴とする。
The present invention comprises a first rotating shaft to which power is transmitted from a drive source, a first clutch device installed on the first rotating shaft, and a second clutch device installed in parallel with the first rotating shaft. , a gear member provided on the first rotating shaft, and a second clutch device provided on the second rotating shaft are housed in a transmission case, , the second clutch device includes: a first rotating element having a gear portion that meshes with the gear member and provided rotatably relative to the second rotating shaft; a plurality of first friction plates, a second rotating element that rotates integrally with the second rotating shaft, and the second rotating element attached to the second rotating element so as to alternately line up with the first friction plates. a second friction plate; and a second clutch-device-side operation member that engages and separates the first friction plate and the second friction plate. The transmission case is installed between the first clutch device and the gear member in the axial direction of the rotating shaft 2, and the transmission case is arranged between the gear member and the first gear member in the axial direction of the first rotating shaft. A bearing is provided between the clutch devices and rotatably supports the first rotating shaft, and the first rotating element and the second rotating element are arranged in the radial direction of the second rotating shaft. The second clutch device side operating member is installed between the first clutch device and the bearing in the axial direction of the second rotating shaft. Characterized by

このように上記の本発明によれば、複数のクラッチ装置が設置された変速機ケースの軸方向長さを短縮でき、車両用変速機の小型化を図ることができる。 As described above, according to the present invention, the axial length of the transmission case in which the plurality of clutch devices are installed can be shortened, and the size of the vehicle transmission can be reduced.

図1は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の断面図であり、内側入力軸と外側入力軸を上下に横切る平面で切った図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention, taken along a plane vertically crossing an inner input shaft and an outer input shaft. 図2は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a shaft of a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention. 図3は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の斜視図であり、変速機ケースを外した状態を示す。FIG. 3 is a perspective view of a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention, showing a state in which a transmission case is removed. 図4は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のフロントケースを後側から見た図である。FIG. 4 is a rear view of the front case of the vehicle transmission according to one embodiment of the present invention.

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、駆動源から動力が伝達される第1の回転軸と、第1の回転軸に設置された第1のクラッチ装置と、第1の回転軸と平行に設置された第2の回転軸と、第1の回転軸に設けられたギヤ部材と、第2の回転軸に設けられた第2のクラッチ装置とが変速機ケースに収容された車両用変速機であって、第2のクラッチ装置は、ギヤ部材に噛み合うギヤ部を有し、第2の回転軸と相対回転自在に設けられた第1の回転要素と、第1の回転要素に設けられた複数の第1の摩擦プレートと、第2の回転軸と一体で回転する第2の回転要素と、第1の摩擦プレートと交互に並ぶように第2の回転要素に取付けられた第2の摩擦プレートと、第1の摩擦プレートと第2の摩擦プレートとを締結および離隔する第2のクラッチ装置側操作部材とを備えており、第2のクラッチ装置は、第2の回転軸の軸方向で第1のクラッチ装置とギヤ部材の間に設置されており、変速機ケースは、第1の回転軸の軸方向でギヤ部材と第1のクラッチ装置の間に位置し、第1の回転軸を回転自在に支持する軸受を有し、第1の回転要素および第2の回転要素は、第2の回転軸の軸方向で軸受に重なるように設置され、第2のクラッチ装置側操作部材は、第2の回転軸の軸方向で第1のクラッチ装置と軸受との間に設置されている。 A vehicle transmission according to one embodiment of the present invention includes a first rotating shaft to which power is transmitted from a drive source, a first clutch device installed on the first rotating shaft, and a first rotating shaft. A second rotating shaft installed parallel to the shaft, a gear member provided on the first rotating shaft, and a second clutch device provided on the second rotating shaft are housed in a transmission case. A transmission for a vehicle, wherein the second clutch device includes a first rotating element having a gear portion that meshes with a gear member and provided rotatably relative to the second rotating shaft; a plurality of first friction plates provided in the second rotary element rotating integrally with the second rotary shaft; and attached to the second rotary element so as to alternate with the first friction plates It comprises a second friction plate and a second clutch device side operation member for engaging and separating the first friction plate and the second friction plate, and the second clutch device has a second rotating shaft. The transmission case is positioned between the gear member and the first clutch device in the axial direction of the first rotating shaft, and the first The first rotating element and the second rotating element are installed so as to overlap the bearing in the axial direction of the second rotating shaft, and the second clutch device side The operating member is installed between the first clutch device and the bearing in the axial direction of the second rotating shaft.

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、複数のクラッチ装置が設置された変速機ケースの軸方向長さを短縮でき、車両用変速機の小型化を図ることができる。 Accordingly, in the vehicle transmission according to the embodiment of the present invention, the axial length of the transmission case in which the plurality of clutch devices are installed can be shortened, and the size of the vehicle transmission can be reduced. .

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図1から図4は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図1から図4において、上下前後左右方向は、車両に自動変速機を搭載した状態での方向であって、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とし、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。 An automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 4 are diagrams showing an automatic transmission according to one embodiment of the present invention. 1 to 4, the vertical, front, rear, left, and right directions are the directions when the vehicle is equipped with an automatic transmission. direction, the height direction of the vehicle is the vertical direction. The width direction of the vehicle is also called the vehicle width direction.

まず、構成を説明する。
図1において、車両1には自動変速機2が搭載されており、自動変速機2は、内燃機関としてのエンジン3に固定された状態で車両1のフロアパネル1Aの下方に縦置きに設置されている。本実施例の自動変速機2は、本発明の車両用変速機を構成し、エンジン3は、本発明の駆動源を構成する。
First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a vehicle 1 is equipped with an automatic transmission 2. The automatic transmission 2 is installed vertically under a floor panel 1A of the vehicle 1 while being fixed to an engine 3 as an internal combustion engine. ing. The automatic transmission 2 of this embodiment constitutes the vehicle transmission of the invention, and the engine 3 constitutes the drive source of the invention.

図2に示すように、自動変速機2は、回転軸(タービン軸11、内側入力軸12、外側入力軸13、後側出力軸14、カウンタ軸15、後退軸16、前側出力軸17およびクラッチ軸18)を車両1の前後方向に沿って配置している。なお、以後の説明で回転軸の前端部、後端部は、自動変速機2を車両に搭載した状態での回転軸の軸方向の前端部、後端部をいう。 As shown in FIG. 2, the automatic transmission 2 includes rotating shafts (a turbine shaft 11, an inner input shaft 12, an outer input shaft 13, a rear output shaft 14, a counter shaft 15, a reverse shaft 16, a front output shaft 17 and a clutch). The shaft 18) is arranged along the longitudinal direction of the vehicle 1. As shown in FIG. In the following description, the front end and rear end of the rotary shaft refer to the front end and rear end of the rotary shaft in the axial direction when the automatic transmission 2 is mounted on the vehicle.

図1において、自動変速機2は変速機ケース4を備えており、変速機ケース4は、トルクコンバータハウジング(以下、単にトルコンハウジングという)5と、フロントケース6と、トランスファフロントケース7と、トランスファリヤケース8と、トランスファアクチュエータケース9と、ギヤシフトケース6Aとを備えている。 1, the automatic transmission 2 includes a transmission case 4. The transmission case 4 includes a torque converter housing (hereinafter simply referred to as a torque converter housing) 5, a front case 6, a transfer front case 7, a transfer It has a rear case 8, a transfer actuator case 9, and a gear shift case 6A.

変速機ケース4は、前から順にトルコンハウジング5、フロントケース6、トランスファフロントケース7、トランスファリヤケース8、トランスファアクチュエータケース9が配置され、フロントケース6の上部にギヤシフトケース6Aが配置され、相互に図示しないボルトによって結合されている。トルコンハウジング5の前端部は、図示しないボルトによってエンジン3に接続されている。 The transmission case 4 includes a torque converter housing 5, a front case 6, a transfer front case 7, a transfer rear case 8, and a transfer actuator case 9 arranged in this order from the front. They are connected by bolts (not shown). A front end portion of the torque converter housing 5 is connected to the engine 3 by bolts (not shown).

自動変速機2はシフトユニット100を備えており(図4参照)、シフトユニット100は、自動変速機2のシフト操作およびクラッチ操作を行う。シフト操作とは、自動変速機2の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機2のクラッチ装置22(図2参照)を係合(接続)または解放(切断)する操作をいう。 The automatic transmission 2 includes a shift unit 100 (see FIG. 4), and the shift unit 100 performs shift operation and clutch operation of the automatic transmission 2 . A shift operation refers to an operation to switch gear stages of the automatic transmission 2, and a clutch operation refers to an operation to engage (connect) or release (disconnect) the clutch device 22 (see FIG. 2) of the automatic transmission 2. say.

トルコンハウジング5にはトルクコンバータ20が収容されている。トルクコンバータ20は、エンジン3の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー20Aと、フロントカバー20Aに連結されたシェル20Bとを備えており、エンジン3から自動変速機2にオイルを介して動力を伝達している。 A torque converter 20 is accommodated in the torque converter housing 5 . The torque converter 20 includes a front cover 20A connected to a crankshaft (not shown) of the engine 3 and a shell 20B connected to the front cover 20A, and transmits power from the engine 3 to the automatic transmission 2 via oil. are transmitting.

シェル20Bの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。トルクコンバータ20の内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸11に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。 A pump impeller (not shown) is fixed to the inner surface of the shell 20B. A turbine runner (not shown) is installed inside the torque converter 20 so as to face the pump impeller, and the turbine runner is connected to the turbine shaft 11 . A stator (not shown) is installed between the pump impeller and the turbine runner.

エンジン3のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ20において、フロントカバー20A、シェル20Bおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ20の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。 When the crankshaft of engine 3 rotates, front cover 20A, shell 20B and pump impeller in torque converter 20 rotate together. At this time, the centrifugal force generated by the rotation of the pump impeller causes the fluid inside the torque converter 20 to flow from the pump impeller toward the turbine runner.

ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ20は、エンジン3から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸11から出力する。 The stator converts the flow of fluid from the turbine runner along the direction of rotation of the pump impeller. The torque converter 20 amplifies the power received from the engine 3 by a torque amplifying action and outputs the power from the turbine shaft 11 .

フロントカバー20Aの外周部には図示しないドライブプレートが設けられており、ドライブプレートの外周面にはリングギヤが形成されている。ドライブプレートは、エンジン3の始動時にスタータモータ19(図4参照)とリングギヤが噛み合うことにより、スタータモータ19の回転をフロントカバー20Aを介してエンジン3に伝達する。スタータモータ19は、トルコンハウジング5の左上部の後面に取付けられている。 A drive plate (not shown) is provided on the outer peripheral portion of the front cover 20A, and a ring gear is formed on the outer peripheral surface of the drive plate. The drive plate transmits the rotation of the starter motor 19 to the engine 3 via the front cover 20A by meshing the starter motor 19 (see FIG. 4) with the ring gear when the engine 3 is started. The starter motor 19 is attached to the upper left rear surface of the torque converter housing 5 .

トルコンハウジング5は、前方が開放した形状を有し、トルクコンバータ20の径方向外周を取り囲む周壁81と、この周壁81の内面に接続して設けられトルクコンバータ20の後方に配置される隔壁82とを有している。 The torque converter housing 5 has a shape with an open front, and includes a peripheral wall 81 that surrounds the radial outer periphery of the torque converter 20 and a partition wall 82 that is connected to the inner surface of the peripheral wall 81 and arranged behind the torque converter 20 . have.

隔壁82は、トルクコンバータ20とその後方に配置されるクラッチ装置22の間でタービン軸11を支持している。左側上部の周壁81には、スタータモータ19の装着部として、スタータモータ19が挿入されるスタータモータ19用の開口と、開口の周囲に取付けボスが形成されている。 The partition wall 82 supports the turbine shaft 11 between the torque converter 20 and the clutch device 22 arranged behind it. The peripheral wall 81 on the upper left side has an opening for the starter motor 19 into which the starter motor 19 is inserted and a mounting boss around the opening as a mounting portion for the starter motor 19 .

隔壁82は、トルコンハウジング5の内部でトルクコンバータ20を収容するトルコン室30とフロントケース6の内部でクラッチ装置22を収容するクラッチ室31とを仕切っている。隔壁82には、トルクコンバータ20の出力軸となるタービン軸11が貫通して配置される軸受支持部が形成されている。タービン軸11は、隔壁82を貫通し、隔壁82に形成された軸受支持部において玉軸受23Aを介して回転自在に支持されている。 The partition wall 82 separates a torque converter chamber 30 that accommodates the torque converter 20 inside the torque converter housing 5 and a clutch chamber 31 that accommodates the clutch device 22 inside the front case 6 . The partition wall 82 is formed with a bearing support portion through which the turbine shaft 11 serving as the output shaft of the torque converter 20 is arranged. The turbine shaft 11 passes through the partition wall 82 and is rotatably supported by a bearing support portion formed in the partition wall 82 via a ball bearing 23A.

トルコンハウジング5にはオイルポンプ24が取付けられている。オイルポンプ24は、トルコンハウジング5の内部空間(トルコン室30)に突出するように隔壁82の前面に配置されており、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ24は、前側ポンプハウジング25と後側ポンプハウジング26から構成されるポンプハウジングを有する。 An oil pump 24 is attached to the torque converter housing 5 . The oil pump 24 is arranged in front of the partition wall 82 so as to protrude into the internal space (torque converter chamber 30) of the torque converter housing 5, and is composed of, for example, a trochoid type oil pump. The oil pump 24 has a pump housing composed of a front pump housing 25 and a rear pump housing 26 .

後側ポンプハウジング26は、図示しないボルトによって隔壁82に締結されており、前側ポンプハウジング25は、図示しないボルトによって後側ポンプハウジング26に締結されている。 The rear pump housing 26 is fastened to the partition wall 82 with bolts (not shown), and the front pump housing 25 is fastened to the rear pump housing 26 with bolts (not shown).

前側ポンプハウジング25および後側ポンプハウジング26はオイルポンプ24の筐体を構成している。前側ポンプハウジング25と後側ポンプハウジング26との間にはポンプ室27が形成されており、ポンプ室27にはインナロータ24Aおよびアウタロータ24Bが配置されている。インナロータ24Aは、円環状の部材であってタービン軸11が貫通した状態で取付けられており、シェル20Bに係合してシェル20Bと一体で回転する。 The front pump housing 25 and the rear pump housing 26 constitute a housing for the oil pump 24 . A pump chamber 27 is formed between the front pump housing 25 and the rear pump housing 26, and the pump chamber 27 has an inner rotor 24A and an outer rotor 24B. The inner rotor 24A, which is an annular member, is mounted with the turbine shaft 11 penetrating therethrough, engages with the shell 20B, and rotates integrally with the shell 20B.

アウタロータ24Bは、円環状の部材であってインナロータ24Aの周囲を囲むようにインナロータ24Aの半径方向外方に配置されており、インナロータ24Aの外周部に形成された外歯と噛み合うことでインナロータ24Aの回転に伴って回転する。 The outer rotor 24B is an annular member and is arranged radially outward of the inner rotor 24A so as to surround the inner rotor 24A. Rotate with rotation.

トロコイド式のオイルポンプ24は、アウタロータ24Bの内周部に形成された内歯とインナロータ24Aに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。 In the trochoidal oil pump 24, the internal teeth formed on the inner circumference of the outer rotor 24B and the external teeth formed on the inner rotor 24A come into contact with each other, so that oil is contained between the external teeth and the internal teeth. form a working chamber that does not

エンジン3の動力がトルクコンバータ20を介してインナロータ24Aに伝達されると、オイルポンプ24において、インナロータ24Aとアウタロータ24Bとが一方向に回転する。このとき、オイルポンプ24は、外歯と内歯との間で形成された作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、作動室がオイルの吸入と排出を繰り返し、オイルを圧送することができる。 When the power of the engine 3 is transmitted to the inner rotor 24A via the torque converter 20, in the oil pump 24, the inner rotor 24A and the outer rotor 24B rotate in one direction. At this time, the oil pump 24 continuously increases and decreases the volume of the working chamber formed between the external teeth and the internal teeth, so that the working chamber repeatedly sucks and discharges oil, thereby releasing the oil. can be pumped.

タービン軸11の後端部には円盤状のフランジ部11Aが形成されており、フランジ部11Aは、タービン軸11の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部11Aにはフライホイール28が取付けられている。フライホイール28は、クラッチ室31に配置され、フロントケース6に収容されている。 A disc-shaped flange portion 11A is formed at the rear end portion of the turbine shaft 11, and the flange portion 11A is formed to have a larger diameter than the front end portion and the central portion of the turbine shaft 11. As shown in FIG. A flywheel 28 is attached to the flange portion 11A. The flywheel 28 is arranged in the clutch chamber 31 and housed in the front case 6 .

フロントケース6には、クラッチ装置22が収容されている。クラッチ室31に配置されたクラッチ装置22は、フライホイール28の後面に取付けられている。クラッチ装置22は、乾式単板のクラッチであり、フライホイール28に取付けられるクラッチカバーと、フライホイール28とクラッチカバーの間に配置されるクラッチディスク22Aとによって構成されている。 A clutch device 22 is accommodated in the front case 6 . The clutch device 22 arranged in the clutch chamber 31 is attached to the rear surface of the flywheel 28 . The clutch device 22 is a dry single plate clutch and is composed of a clutch cover attached to the flywheel 28 and a clutch disc 22A arranged between the flywheel 28 and the clutch cover.

なお、フロントケース6とトランスファフロントケース7によって変速機構29が収納される変速機構室32が形成されており、フロントケース6とトランスファフロントケース7には、後述する複数の変速ギヤや同期装置を有する変速機構29が収容されている。本実施例のクラッチ装置22は、本発明の第1のクラッチ装置を構成する。 The front case 6 and the transfer front case 7 form a transmission mechanism chamber 32 in which the transmission mechanism 29 is accommodated. A transmission mechanism 29 is housed therein. The clutch device 22 of this embodiment constitutes the first clutch device of the present invention.

フロントケース6は、クラッチ装置22および変速機構29を外周側から囲む周壁83を備えている。トランスファフロントケース7は、変速機構29を外周側から囲む周壁84を備えており、周壁84の前端部は、周壁83の後端部に連結されている。 The front case 6 has a peripheral wall 83 surrounding the clutch device 22 and the transmission mechanism 29 from the outer peripheral side. The transfer front case 7 has a peripheral wall 84 surrounding the transmission mechanism 29 from the outer peripheral side, and the front end of the peripheral wall 84 is connected to the rear end of the peripheral wall 83 .

フロントケース6の周壁83には隔壁86が形成されており、隔壁86は、フロントケース6の内部をクラッチ装置22が収納されるクラッチ室31と、変速機構29が収納される変速機構室32とに区画し、玉軸受23Bを介して外側入力軸13を回転自在に支持している。 A partition wall 86 is formed on a peripheral wall 83 of the front case 6. The partition wall 86 divides the inside of the front case 6 into a clutch chamber 31 in which the clutch device 22 is accommodated and a transmission mechanism chamber 32 in which the transmission mechanism 29 is accommodated. , and rotatably supports the outer input shaft 13 via a ball bearing 23B.

クラッチ装置22は、内側入力軸12および外側入力軸13が貫通した状態で設置されており、内側入力軸12の周囲と外側入力軸13の軸方向の前端部13aの周囲に配置されている。 内側入力軸12および外側入力軸13は、フロントケース6およびトランスファフロントケース7に収容されている。 The clutch device 22 is installed with the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 penetrating therethrough, and is arranged around the inner input shaft 12 and the axial front end portion 13 a of the outer input shaft 13 . The inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 are housed in the front case 6 and the transfer front case 7, respectively.

内側入力軸12は、外側入力軸13の内部に挿入されており、内側入力軸12は、外側入力軸13と同軸上に設置されて外側入力軸13と相対回転自在となっている。内側入力軸12は、タービン軸11と同軸上に設置されて、外側入力軸13の前端部13aから前方に突出する軸方向の前端部12aがタービン軸11のフランジ部11Aにスプライン嵌合されており、タービン軸11から動力が伝達される。 The inner input shaft 12 is inserted inside the outer input shaft 13 , and the inner input shaft 12 is installed coaxially with the outer input shaft 13 and is rotatable relative to the outer input shaft 13 . The inner input shaft 12 is installed coaxially with the turbine shaft 11, and an axial front end portion 12a projecting forward from a front end portion 13a of the outer input shaft 13 is spline-fitted to a flange portion 11A of the turbine shaft 11. Power is transmitted from the turbine shaft 11 .

これにより、内側入力軸12は、タービン軸11と一体で回転する。なお、本実施例のスプライン嵌合とは、スプライン穴にスプライン軸を挿入および嵌合してスプライン継手を構成し、スプラインによる動力伝達が可能に組み立てられた状態を意味する。 As a result, the inner input shaft 12 rotates integrally with the turbine shaft 11 . In this embodiment, spline fitting means a state in which a spline shaft is inserted into and fitted into a spline hole to form a spline joint, and an assembled state in which power can be transmitted by the spline.

内側入力軸12は、後側出力軸14と同軸上に設置されている。内側入力軸12の軸方向の後端部12bは、後側出力軸14の前端部14aに挿入され、後側出力軸14の前端部14aにニードル軸受23Cを介して相対回転自在に支持されている。 The inner input shaft 12 is installed coaxially with the rear output shaft 14 . The axial rear end portion 12b of the inner input shaft 12 is inserted into the front end portion 14a of the rear output shaft 14, and is relatively rotatably supported by the front end portion 14a of the rear output shaft 14 via a needle bearing 23C. there is

トランスファフロントケース7は、周囲が周壁84に接続する隔壁85が設けられている。隔壁85には、後側出力軸14が貫通配置される軸受支持部88が設けられている。軸受支持部88には、玉軸受23Dを介して後側出力軸14の軸方向の中央部が回転自在に支持されている。隔壁85は、変速機構29が収納される変速機構室32と2駆‐4駆切替機構が収納されるトランスファ室37とを仕切っている。 The transfer front case 7 is provided with a partition wall 85 whose periphery is connected to the peripheral wall 84 . The partition wall 85 is provided with a bearing support portion 88 through which the rear output shaft 14 is arranged. The axial center portion of the rear output shaft 14 is rotatably supported by the bearing support portion 88 via a ball bearing 23D. The partition wall 85 separates the transmission mechanism chamber 32 housing the transmission mechanism 29 from the transfer chamber 37 housing the 2WD-4WD switching mechanism.

トランスファリヤケース8は、トランスファフロントケース7とともに2駆‐4駆切替機構が収納されるトランスファ室37を画成している。トランスファリヤケース8は、後側出力軸14の後部と後述するトランスファ装置36(図2参照)を外周側から取り囲む周壁87を備えており、周囲が周壁87に接続する隔壁89が設けられている。隔壁89には、後側出力軸14が貫通配置され玉軸受23Eを支持する軸受支持部89Aが設けられている。後側出力軸14の軸方向の中央部は、玉軸受23Eを介して軸受支持部89Aに回転自在に支持されている。 The transfer rear case 8 defines, together with the transfer front case 7, a transfer chamber 37 in which a 2WD-4WD switching mechanism is housed. The transfer rear case 8 has a peripheral wall 87 surrounding the rear portion of the rear output shaft 14 and a transfer device 36 (see FIG. 2), which will be described later, from the outer peripheral side. . The partition wall 89 is provided with a bearing support portion 89A through which the rear output shaft 14 is arranged and which supports the ball bearing 23E. An axial center portion of the rear output shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion 89A via a ball bearing 23E.

トランスファリヤケース8の軸受支持部89Aは、後方に向って延びる筒状部89Bを有する。筒状部89Bは、隔壁89から後方に筒状に延びている。筒状部89Bの内部には後側出力軸14の後端部が配置されており、リヤプロペラ軸の先端が筒状部89Bに挿入されて、リヤプロペラ軸と後側出力軸14とが連結される。 The bearing support portion 89A of the transfer rear case 8 has a tubular portion 89B extending rearward. The tubular portion 89B extends rearward from the partition wall 89 in a tubular shape. The rear end portion of the rear output shaft 14 is arranged inside the cylindrical portion 89B, and the tip of the rear propeller shaft is inserted into the cylindrical portion 89B to connect the rear propeller shaft and the rear output shaft 14. be done.

後側出力軸14の後部は、玉軸受23Eを介して隔壁89に回転自在に支持されており、後側出力軸14の後端部14bは、筒状部89Bに収容されている。 The rear portion of the rear output shaft 14 is rotatably supported by the partition wall 89 via the ball bearing 23E, and the rear end portion 14b of the rear output shaft 14 is accommodated in the cylindrical portion 89B.

クラッチ装置22は、クラッチディスク22Aとクラッチカバーとを備えている。クラッチカバーは、フライホイール28と反対側のクラッチディスク22Aの面に当接するプレッシャプレート22Bと、プレッシャプレート22Bをフライホイール28側に付勢するダイヤフラムスプリング22Cとを備えている。 The clutch device 22 includes a clutch disc 22A and a clutch cover. The clutch cover includes a pressure plate 22B that contacts the surface of the clutch disk 22A opposite to the flywheel 28, and a diaphragm spring 22C that biases the pressure plate 22B toward the flywheel 28 side.

クラッチディスク22Aは外側入力軸13の前端部13aにスプライン嵌合しており、クラッチディスク22Aは外側入力軸13に一体的に回転し、かつ外側入力軸13の軸方向に移動自在に設けられている。 The clutch disc 22A is spline-fitted to the front end portion 13a of the outer input shaft 13. The clutch disc 22A rotates integrally with the outer input shaft 13 and is provided movably in the axial direction of the outer input shaft 13. there is

フロントケース6の隔壁86には、外側入力軸13が貫通配置される筒状部90が形成されている。筒状部90は、隔壁86の中央付近から外側入力軸13の軸方向に沿ってクラッチ装置22側に延びている。すなわち、筒状部90は、隔壁86からクラッチ室31側に突出して形成されている。 A cylindrical portion 90 through which the outer input shaft 13 is arranged is formed in the partition wall 86 of the front case 6 . The tubular portion 90 extends from the vicinity of the center of the partition wall 86 toward the clutch device 22 along the axial direction of the outer input shaft 13 . That is, the tubular portion 90 is formed to protrude from the partition wall 86 toward the clutch chamber 31 side.

外側入力軸13の軸方向でクラッチ装置22と玉軸受23Bの間には環状のレリーズベアリング34が設置されている。レリーズベアリング34は、筒状部90の周囲に設けられており、筒状部90は、レリーズベアリング34を貫通して配置されている。レリーズベアリング34は、筒状部90に沿って外側入力軸13の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング22Cの半径方向内方部分に接触および離隔する。 An annular release bearing 34 is installed between the clutch device 22 and the ball bearing 23B in the axial direction of the outer input shaft 13 . The release bearing 34 is provided around the tubular portion 90 , and the tubular portion 90 is arranged to pass through the release bearing 34 . The release bearing 34 moves in the axial direction of the outer input shaft 13 along the cylindrical portion 90 to come into contact with and separate from the radially inner portion of the diaphragm spring 22C.

レリーズベアリング34は、レリーズレバー35(図3、図4参照)によって筒状部90に沿って外側入力軸13の軸方向で前方(クラッチ装置22側)に移動されると、ダイヤフラムスプリング22Cの中央付近(筒状部90の周辺付近)を前方に向かって押圧する。 When the release bearing 34 is moved forward (toward the clutch device 22 side) in the axial direction of the outer input shaft 13 along the cylindrical portion 90 by the release lever 35 (see FIGS. 3 and 4), the release bearing 34 moves toward the center of the diaphragm spring 22C. The vicinity (near the periphery of the cylindrical portion 90) is pressed forward.

これにより、ダイヤフラムスプリング22Cによるプレッシャプレート22Bへの付勢が解除され、プレッシャプレート22Bの押圧力が無くなり、クラッチディスク22Aがフライホイール28から離隔される。この結果、エンジン3のクランク軸の回転が外側入力軸13に伝達されなくなる。 As a result, the urging of the pressure plate 22B by the diaphragm spring 22C is released, the pressing force of the pressure plate 22B disappears, and the clutch disc 22A is separated from the flywheel 28. As a result, the rotation of the crankshaft of the engine 3 is no longer transmitted to the outer input shaft 13 .

なお、エンジン3の動力を伝達するためにダイヤフラムスプリング22Cがプレッシャプレート22Bを付勢する力は強力であり、この付勢を解除するためにレリーズベアリング34に作用するレリーズレバー35からの操作力も大きな力が必要となる。この力はトルコンハウジング5の隔壁82にて受け止められる。 The diaphragm spring 22C exerts a strong force on the pressure plate 22B to transmit the power of the engine 3, and the operation force from the release lever 35 acting on the release bearing 34 to release this force is also large. power is required. This force is received by the partition wall 82 of the torque converter housing 5 .

レリーズベアリング34は、レリーズレバー35によって外側入力軸13の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング22Cの中央付近(筒状部90の周辺付近)から離れる。 When the release lever 35 moves the release bearing 34 rearward in the axial direction of the outer input shaft 13, the release bearing 34 is separated from the vicinity of the center of the diaphragm spring 22C (near the periphery of the tubular portion 90).

この状態では、ダイヤフラムスプリング22Cがプレッシャプレート22Bを付勢してクラッチディスク22Aをフライホイール28に押し付け、クラッチディスク22Aをプレッシャプレート22Bとフライホイール28にて挟持するので、エンジン3のクランク軸の回転を外側入力軸13に伝達する。 In this state, the diaphragm spring 22C urges the pressure plate 22B to press the clutch disc 22A against the flywheel 28, and the clutch disc 22A is sandwiched between the pressure plate 22B and the flywheel 28, so that the crankshaft of the engine 3 rotates. is transmitted to the outer input shaft 13 .

このようにレリーズベアリング34は、エンジン3の動力を外側入力軸13に伝達可能または遮断可能なようにクラッチ装置22を操作し、クラッチ装置22は、エンジン3のクランク軸と外側入力軸13との間で動力を伝達状態または遮断状態に切り替える。 In this way, the release bearing 34 operates the clutch device 22 so that the power of the engine 3 can be transmitted to or cut off from the outer input shaft 13 , and the clutch device 22 connects the crankshaft of the engine 3 and the outer input shaft 13 . switch the power between the transmission state or the cutoff state.

レリーズレバー35は、前述のシフトユニット100に連結されており、シフトユニット100によって操作される。本実施例のレリーズベアリング34は、本発明の第1のクラッチ装置側操作部材を構成する。 Release lever 35 is connected to shift unit 100 described above and is operated by shift unit 100 . The release bearing 34 of this embodiment constitutes the first clutch device side operating member of the present invention.

フロントケース6およびトランスファフロントケース7にはカウンタ軸15が収容されており、カウンタ軸15は、フロントケース6の隔壁86、トランスファリヤケース8の隔壁89に回転自在に支持されている。 A counter shaft 15 is accommodated in the front case 6 and the transfer front case 7 , and the counter shaft 15 is rotatably supported by a partition wall 86 of the front case 6 and a partition wall 89 of the transfer rear case 8 .

図2に示すように、カウンタ軸15は、内側入力軸12、外側入力軸13、後側出力軸14、後退軸16、前側出力軸17およびクラッチ軸18に対して平行に前後方向に延びている。すなわち、カウンタ軸15、内側入力軸12、外側入力軸13、後側出力軸14、後退軸16、前側出力軸17およびクラッチ軸18は、平行に配置され前後方向に延びている。 As shown in FIG. 2, the counter shaft 15 extends in the longitudinal direction parallel to the inner input shaft 12, the outer input shaft 13, the rear output shaft 14, the reverse shaft 16, the front output shaft 17 and the clutch shaft 18. there is That is, the counter shaft 15, the inner input shaft 12, the outer input shaft 13, the rear output shaft 14, the reverse shaft 16, the front output shaft 17 and the clutch shaft 18 are arranged in parallel and extend in the front-rear direction.

本実施例の内側入力軸12および外側入力軸13は、本発明の第1の回転軸を構成し、クラッチ軸18は、本発明の第2の回転軸を構成する。 The inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 of this embodiment constitute the first rotating shaft of the invention, and the clutch shaft 18 constitutes the second rotating shaft of the invention.

内側入力軸12は、フライホイール28およびクラッチ装置22の回転軸心を貫通して前後方向に延びている。内側入力軸12の前端部12aは、タービン軸11のフランジ部11Aの回転軸心に後方に向けて開口するように形成された嵌合穴11aに後側から挿入されて嵌合している。 The inner input shaft 12 passes through the rotational axis of the flywheel 28 and the clutch device 22 and extends in the front-rear direction. A front end portion 12a of the inner input shaft 12 is inserted from the rear side into a fitting hole 11a formed so as to open rearward in the rotational axis of the flange portion 11A of the turbine shaft 11 and is fitted.

嵌合穴11aの内面における後側部分は、内面にスプライン歯溝が形成されてスプライン穴となっている。また、内側入力軸12の前端部12aは、外周面にスプライン歯が形成されてスプライン軸となっている。 A rear portion of the inner surface of the fitting hole 11a is a spline hole formed with spline tooth grooves on the inner surface. A front end portion 12a of the inner input shaft 12 has spline teeth formed on the outer peripheral surface thereof to form a spline shaft.

そして、内側入力軸12の前端部12aがタービン軸11の嵌合穴11aに挿入されると、内側入力軸12の前端部12aのスプライン軸部分と嵌合穴11aのスプライン穴部分が噛み合って、内側入力軸12とタービン軸11が一体的に回転するように連結される。 Then, when the front end portion 12a of the inner input shaft 12 is inserted into the fitting hole 11a of the turbine shaft 11, the spline shaft portion of the front end portion 12a of the inner input shaft 12 and the spline hole portion of the fitting hole 11a mesh with each other. The inner input shaft 12 and the turbine shaft 11 are connected so as to rotate integrally.

また、嵌合穴11aの内面における前側部分(奥側部分)はスプライン穴よりも小径の中空円筒状に形成されており、この中空円筒状に嵌合する様に内側入力軸12の前端部12aの先端は円筒状に形成されている。 A front portion (rear side portion) of the inner surface of the fitting hole 11a is formed in a hollow cylindrical shape having a diameter smaller than that of the spline hole. has a cylindrical shape.

すなわち、内側入力軸12は、前端部12aが嵌合穴11aに挿入されることにより、タービン軸11の軸線と内側入力軸12の軸線とが同一軸線上に位置するようにタービン軸11と内側入力軸12とが位置決めされる。 That is, the front end portion 12a of the inner input shaft 12 is inserted into the fitting hole 11a so that the axis of the turbine shaft 11 and the axis of the inner input shaft 12 are positioned on the same axis. The input shaft 12 is positioned.

また、嵌合穴11aの後部のスプライン穴部分に内側入力軸12のスプライン軸部分がスプライン嵌合され、タービン軸11から内側入力軸12にエンジン3の動力が伝達される。 Also, the spline shaft portion of the inner input shaft 12 is spline-fitted into the spline hole portion at the rear portion of the fitting hole 11 a , and the power of the engine 3 is transmitted from the turbine shaft 11 to the inner input shaft 12 .

図2に示すように、軸方向でレリーズベアリング34よりも後側にオイルシール92が設けられている。オイルシール92は、筒状部90の内面と外側入力軸13の外周面の間に介装されて、変速機構室32の潤滑油がクラッチ室31に漏れ出さないように密封している。 As shown in FIG. 2, an oil seal 92 is provided behind the release bearing 34 in the axial direction. The oil seal 92 is interposed between the inner surface of the cylindrical portion 90 and the outer peripheral surface of the outer input shaft 13 to seal the lubricating oil in the transmission mechanism chamber 32 from leaking into the clutch chamber 31 .

軸方向でオイルシール92よりも後側に、内側入力軸12の外周面と外側入力軸13の内面との間にはオイルシール93が設けられている。軸方向でオイルシール92とオイルシール93を前後にずらして配置したので、筒状部90の外径を小さくすることができる。 An oil seal 93 is provided between the outer peripheral surface of the inner input shaft 12 and the inner surface of the outer input shaft 13 on the rear side of the oil seal 92 in the axial direction. Since the oil seal 92 and the oil seal 93 are displaced back and forth in the axial direction, the outer diameter of the tubular portion 90 can be reduced.

内側入力軸12と外側入力軸13との間には、図示しないすべり軸受(ブッシュ)とニードル軸受23Gが配設され、内側入力軸12と外側入力軸13とは相対回転自在に相互に支持されている。つまり、外側入力軸13の前端部13aは、すべり軸受を介して内側入力軸12の前端部12aに相対回転自在に軸支されている。 A sliding bearing (bush) and a needle bearing 23G (not shown) are arranged between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13, and the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 are mutually supported so as to be relatively rotatable. ing. That is, the front end portion 13a of the outer input shaft 13 is rotatably supported by the front end portion 12a of the inner input shaft 12 via a slide bearing.

また、オイルシール93よりも後方において内側入力軸12は、ニードル軸受23Gを介して外側入力軸13に相対回転自在に支持されている。 Further, behind the oil seal 93, the inner input shaft 12 is rotatably supported by the outer input shaft 13 via a needle bearing 23G.

ニードル軸受23Gよりも後方であって外側入力軸13から後方に突出する内側入力軸12の部分には、1速-後退用ギヤ41が設けられている。1速-後退用ギヤ41は、外側入力軸13よりも大径に形成されているとともに、内側入力軸12と一体で回転する。 A 1st-reverse gear 41 is provided on the portion of the inner input shaft 12 that projects rearward from the outer input shaft 13 behind the needle bearing 23G. The 1st-reverse gear 41 has a diameter larger than that of the outer input shaft 13 and rotates together with the inner input shaft 12 .

1速-後退用ギヤ41は、外側入力軸13の後端部と後側出力軸14の前端部の間に配置されている。つまり、内側入力軸12の軸方向において、外側入力軸13と後側出力軸14は、1速-後退用ギヤ41を前後方向で挟んで同軸上に設置されている。 The 1st-reverse gear 41 is arranged between the rear end of the outer input shaft 13 and the front end of the rear output shaft 14 . In other words, in the axial direction of the inner input shaft 12, the outer input shaft 13 and the rear output shaft 14 are coaxially arranged with the 1st-reverse gear 41 interposed therebetween in the longitudinal direction.

外側入力軸13の後端部には、駆動ギヤ42が設けられている。内側入力軸12の軸方向で1速-後退用ギヤ41の側面と駆動ギヤ42の側面(外側入力軸13の後端面)の間にはスラスト軸受23Jが設けられており、外側入力軸13と内側入力軸12(1速-後退用ギヤ41)は、スラスト軸受23Jによって軸方向に位置決めされた状態で相対回転自在となっている。 A drive gear 42 is provided at the rear end of the outer input shaft 13 . A thrust bearing 23J is provided in the axial direction of the inner input shaft 12 between the side surface of the first-reverse gear 41 and the side surface of the driving gear 42 (the rear end surface of the outer input shaft 13). The inner input shaft 12 (first speed-reverse gear 41) is axially positioned by a thrust bearing 23J and is relatively rotatable.

後側出力軸14の前端部14aには、5速出力ギヤ43Dが設けられている。内側入力軸12の軸方向で1速-後退用ギヤ41の側面と5速出力ギヤ43Dの側面(後側出力軸14の前端面)の間にスラスト軸受23Kが設けられており、後側出力軸14と内側入力軸12(1速-後退用ギヤ41)は、スラスト軸受23Kにて軸方向に位置決めされた状態で相対回転自在となっている。 A front end portion 14a of the rear output shaft 14 is provided with a fifth speed output gear 43D. A thrust bearing 23K is provided between the side surface of the 1st-reverse gear 41 and the side surface of the 5th speed output gear 43D (the front end surface of the rear output shaft 14) in the axial direction of the inner input shaft 12. The shaft 14 and the inner input shaft 12 (first speed-reverse gear 41) are axially positioned by a thrust bearing 23K and are rotatable relative to each other.

1速-後退用ギヤ41よりも後方において、内側入力軸12の後端部12bは、後側出力軸14の前端部14aに挿入されており、内側入力軸12の後端部12bと後側出力軸14の前端部14aとの間にはニードル軸受23Cが設けられている。つまり、後側出力軸14の前端部14aは、その内部に配置されたニードル軸受23Cによって内側入力軸12に相対回転自在に支持されている。 Behind the 1st-reverse gear 41, the rear end portion 12b of the inner input shaft 12 is inserted into the front end portion 14a of the rear output shaft 14, and the rear end portion 12b of the inner input shaft 12 and the rear A needle bearing 23C is provided between the output shaft 14 and the front end portion 14a. That is, the front end portion 14a of the rear output shaft 14 is rotatably supported relative to the inner input shaft 12 by a needle bearing 23C disposed therein.

内側入力軸12の軸心にはオイル通路12Aが形成されているとともに、内側入力軸12には半径方向に延びるオイル通路12Bが形成されている。そして、オイル通路12Aは、オイル通路12Bを通して内側入力軸12の周囲(内側入力軸12と外側入力軸13の間の隙間)に連通している。 An oil passage 12A is formed in the axial center of the inner input shaft 12, and an oil passage 12B extending radially is formed in the inner input shaft 12. As shown in FIG. The oil passage 12A communicates with the periphery of the inner input shaft 12 (the gap between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13) through the oil passage 12B.

オイル通路12Aは、内側入力軸12の後端面から軸方向に沿い内側入力軸12の中央付近まで形成されている。つまり、オイル通路12Aの前端部は閉じられており、オイル通路12Aの後端部は、開口している。オイル通路12Bは、オイル通路12Aの前端部付近に連通している。 The oil passage 12A is formed from the rear end surface of the inner input shaft 12 to near the center of the inner input shaft 12 along the axial direction. That is, the front end of the oil passage 12A is closed, and the rear end of the oil passage 12A is open. The oil passage 12B communicates with the vicinity of the front end of the oil passage 12A.

軸方向でオイル通路12Bの位置に対応する外側入力軸13の外周部には環状部材94が配置されており、環状部材94は、外側入力軸13の外周部を取り囲んでいる。環状部材94は、筒状部90と外側入力軸13の間に配置され、筒状部90に取付けられている(図1参照)。 An annular member 94 is arranged on the outer peripheral portion of the outer input shaft 13 corresponding to the position of the oil passage 12B in the axial direction, and the annular member 94 surrounds the outer peripheral portion of the outer input shaft 13 . The annular member 94 is disposed between the tubular portion 90 and the outer input shaft 13 and attached to the tubular portion 90 (see FIG. 1).

環状部材94は、外側入力軸13の軸方向で玉軸受23Bの前方側に玉軸受23Bと並んで設置されており、玉軸受23Bと共に筒状部90と外側入力軸13の間に設置されている。環状部材94には半径方向に延びるオイル通路94Aが形成されており、オイル通路94Aは環状部材94の外径面と内径面に開口を有している。 The annular member 94 is installed on the front side of the ball bearing 23B in the axial direction of the outer input shaft 13, side by side with the ball bearing 23B, and is installed between the cylindrical portion 90 and the outer input shaft 13 together with the ball bearing 23B. there is A radially extending oil passage 94 A is formed in the annular member 94 , and the oil passage 94 A has openings on the outer diameter surface and the inner diameter surface of the annular member 94 .

隔壁86および筒状部90には図示しないオイル通路が形成されており、オイル通路94Aは、筒状部90のオイル通路を通して隔壁86のオイル通路に連通されている。 An oil passage (not shown) is formed in the partition wall 86 and the tubular portion 90 , and the oil passage 94 A communicates with the oil passage in the partition wall 86 through the oil passage in the tubular portion 90 .

軸方向で環状部材94の位置に対応する外側入力軸13の部位には、半径方向に延びて外側入力軸13の内外を連通するオイル通路13Aが形成されている。そして、環状部材94のオイル通路94Aは、オイル通路13Aおよびオイル通路12Bを通してオイル通路12Aに連通されている。 A portion of the outer input shaft 13 axially corresponding to the position of the annular member 94 is formed with an oil passage 13</b>A that extends in the radial direction and communicates the inside and the outside of the outer input shaft 13 . The oil passage 94A of the annular member 94 communicates with the oil passage 12A through the oil passages 13A and 12B.

これにより、隔壁86のオイル通路から筒状部90のオイル通路を通してオイル通路94Aに供給された潤滑油は、オイル通路13Aを通して内側入力軸12と外側入力軸13の間に供給される。この内側入力軸12と外側入力軸13の間に供給された潤滑油の一部は、オイル通路12Bを通してオイル通路12Aに供給される。 As a result, lubricating oil supplied from the oil passage of the partition wall 86 to the oil passage 94A through the oil passage of the cylindrical portion 90 is supplied between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 through the oil passage 13A. A part of the lubricating oil supplied between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 is supplied to the oil passage 12A through the oil passage 12B.

外側入力軸13と環状部材94の間には図示しない一対のシールリングが設けられており、外側入力軸13の軸方向でオイル通路13Aとオイル通路94Aは、軸方向で一対のシールリングの間に設けられている。 A pair of seal rings (not shown) are provided between the outer input shaft 13 and the annular member 94, and the oil passage 13A and the oil passage 94A in the axial direction of the outer input shaft 13 are located between the pair of seal rings in the axial direction. is provided in

これにより、オイル通路94Aとオイル通路13Aが開口する環状部材94と外側入力軸13の間の空間が、一対のシールリングによって密閉され、オイル通路94Aからオイル通路13Aに流れる潤滑油が環状部材94と外側入力軸13の間から漏出されることが防止される。 As a result, the space between the annular member 94 and the outer input shaft 13 where the oil passages 94A and 13A open is sealed by the pair of seal rings, and the lubricating oil flowing from the oil passage 94A to the oil passage 13A is prevented from flowing through the annular member 94. and the outer input shaft 13 is prevented from leaking.

自動変速機2において、環状部材94のオイル通路94Aからオイル通路13Aを通過する潤滑油は、内側入力軸12と外側入力軸13の間に流れ込む。内側入力軸12と外側入力軸13の間には、軸方向でオイル通路12Bとオイルシール93の間に図示しないシールリングが設けられており、オイル通路13Aを通過した潤滑油が、オイルシール93に過度に供給されることを防いでいる。 In the automatic transmission 2 , lubricating oil that passes from the oil passage 94</b>A of the annular member 94 to the oil passage 13</b>A flows between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 . Between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13, a seal ring (not shown) is provided between the oil passage 12B and the oil seal 93 in the axial direction. prevent an oversupply of

内側入力軸12と外側入力軸13の間に流れ込んだ潤滑油は、内側入力軸12の軸方向に沿って後方に流れてニードル軸受23Gを潤滑するとともに、その一部はオイル通路12Bに流れ込む。 The lubricating oil that has flowed between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 flows rearward along the axial direction of the inner input shaft 12 to lubricate the needle bearing 23G, and part of it flows into the oil passage 12B.

ニードル軸受23Gを潤滑した潤滑油は、駆動ギヤ42(外側入力軸13の後端部13b)と1速-後退用ギヤ41の間の隙間から排出され、駆動ギヤ42と1速-後退用ギヤ41の側面を流れて駆動ギヤ42と1速-後退用ギヤ41を潤滑し、変速機構室32に排出される。 The lubricating oil that has lubricated the needle bearing 23G is discharged from the gap between the driving gear 42 (the rear end portion 13b of the outer input shaft 13) and the 1st-reverse gear 41. 41 to lubricate the driving gear 42 and the 1st-reverse gear 41, and is discharged into the transmission mechanism chamber 32.

一方、内側入力軸12と外側入力軸13の間からオイル通路12Bに流れ込んだ潤滑油は、オイル通路12Aを内側入力軸12の軸方向に沿って後方に流れ、内側入力軸12の軸方向の後端部12b(後端面)に形成されたオイル通路12Aの後部の開口端から内側入力軸12と外側入力軸13の間に供給される。 On the other hand, the lubricating oil that has flowed into the oil passage 12B from between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 flows rearward along the axial direction of the inner input shaft 12 through the oil passage 12A. Oil is supplied between the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 from the rear open end of the oil passage 12A formed in the rear end portion 12b (rear end surface).

この潤滑油は、径方向の外側に流れて内側入力軸12の外径面と外側入力軸13の内径面の間の隙間に流れ込み、内側入力軸12の軸方向に流れ、ニードル軸受23Cを潤滑する。ニードル軸受23Cを潤滑した潤滑油は、5速出力ギヤ43D(外側入力軸13の後端部13b)と1速-後退用ギヤ41の間の隙間から排出され、5速出力ギヤ43Dと1速-後退用ギヤ41の側面を流れて5速出力ギヤ43Dと1速-後退用ギヤ41を潤滑し、変速機構室32に排出される。 This lubricating oil flows radially outward into the gap between the outer diameter surface of the inner input shaft 12 and the inner diameter surface of the outer input shaft 13, flows in the axial direction of the inner input shaft 12, and lubricates the needle bearing 23C. do. The lubricating oil that has lubricated the needle bearing 23C is discharged from the gap between the 5th speed output gear 43D (the rear end portion 13b of the outer input shaft 13) and the 1st speed-reverse gear 41, and the 5th speed output gear 43D and the 1st speed It flows along the side surface of the reverse gear 41 to lubricate the 5th speed output gear 43D and the 1st speed reverse gear 41, and is discharged into the transmission mechanism chamber 32.

外側入力軸13の後端部には駆動ギヤ42が設けられている。後側出力軸14には、後端部14bから前端部14aに向かって順に1速-2速出力ギヤ43A、3速出力ギヤ43B、4速出力ギヤ43C、5速出力ギヤ43Dが設けられている。出力ギヤ43Aから出力ギヤ43Dは、後側出力軸14に固定されており、後側出力軸14と一体で回転する。 A drive gear 42 is provided at the rear end of the outer input shaft 13 . The rear output shaft 14 is provided with a 1st-2nd speed output gear 43A, a 3rd speed output gear 43B, a 4th speed output gear 43C, and a 5th speed output gear 43D in order from the rear end portion 14b toward the front end portion 14a. there is The output gears 43A to 43D are fixed to the rear output shaft 14 and rotate together with the rear output shaft 14 .

カウンタ軸15の前端部15aは、玉軸受23Lを介して隔壁86に回転自在に支持されており、カウンタ軸15の後端部15bは、玉軸受23Mを介して隔壁89に回転自在に支持されている。 A front end portion 15a of the counter shaft 15 is rotatably supported by a partition wall 86 via a ball bearing 23L, and a rear end portion 15b of the counter shaft 15 is rotatably supported by a partition wall 89 via a ball bearing 23M. ing.

カウンタ軸15には後端部15bから前端部15aに向かって順に1速-2速カウンタギヤ44A、3速カウンタギヤ44B、4速カウンタギヤ44C、5速カウンタギヤ44D、従動ギヤ44Eが設けられている。3速カウンタギヤ44Bと4速カウンタギヤ44Cの間には、後述する後退軸16の中間ギヤ60に噛み合う従動ギヤ44Fが設けられている。 The counter shaft 15 is provided with a 1st-2nd speed counter gear 44A, a 3rd speed counter gear 44B, a 4th speed counter gear 44C, a 5th speed counter gear 44D and a driven gear 44E in this order from the rear end portion 15b toward the front end portion 15a. ing. Between the 3rd speed counter gear 44B and the 4th speed counter gear 44C, a driven gear 44F that meshes with an intermediate gear 60 of the reverse shaft 16, which will be described later, is provided.

従動ギヤ44Eは、カウンタ軸15にスプライン嵌合されており、カウンタ軸15と一体で回転する。従動ギヤ44Fは、カウンタ軸15と一体に形成されており、カウンタ軸15と一体で回転する。 The driven gear 44E is spline-fitted to the counter shaft 15 and rotates integrally with the counter shaft 15 . The driven gear 44</b>F is formed integrally with the counter shaft 15 and rotates integrally with the counter shaft 15 .

カウンタギヤ44Aからカウンタギヤ44Dは、ニードル軸受21A、21B、21C、21Dを介してカウンタ軸15に相対回転自在に取付けられている。 The counter gears 44A to 44D are rotatably mounted on the counter shaft 15 via needle bearings 21A, 21B, 21C and 21D.

従動ギヤ44Eは、外側入力軸13の後端部13bに一体に形成された駆動ギヤ42に噛み合っている。同一の変速段を構成するカウンタギヤ44A、44B、44C、44Dは、それぞれ同一の変速段を構成する出力ギヤ43A、43B、43C、43Dに噛み合っている。 The driven gear 44</b>E meshes with a drive gear 42 integrally formed with the rear end portion 13 b of the outer input shaft 13 . The counter gears 44A, 44B, 44C and 44D forming the same gear are meshed with the output gears 43A, 43B, 43C and 43D forming the same gear.

自動変速機2は、出力ギヤ43Aから出力ギヤ43Dと、カウンタギヤ44Aからカウンタギヤ44Dとによって1速段から5速段までの変速段が構成されている。
本実施例の出力ギヤ43Aとカウンタギヤ44A、出力ギヤ43Bとカウンタギヤ44B、出力ギヤ43Cとカウンタギヤ44C、出力ギヤ43Dとカウンタギヤ44Dは、カウンタ軸15から後側出力軸14に変速段に応じた動力を伝達可能な変速ギヤ対を構成する。
The automatic transmission 2 includes first to fifth speed stages by output gears 43A to 43D and counter gears 44A to 44D.
The output gear 43A and the counter gear 44A, the output gear 43B and the counter gear 44B, the output gear 43C and the counter gear 44C, and the output gear 43D and the counter gear 44D of the present embodiment are shifted from the counter shaft 15 to the rear output shaft 14 to shift gears. A transmission gear pair capable of transmitting corresponding power is constructed.

カウンタ軸15の軸方向で1速-2速カウンタギヤ44Aと3速カウンタギヤ44Bの間には1、2速-3速用の同期装置46が設置されている。 A synchronizing device 46 for 1st, 2nd and 3rd speeds is installed in the axial direction of the counter shaft 15 between the 1st and 2nd speed counter gears 44A and 3rd speed counter gears 44B.

1、2速-3速用の同期装置46は、ハブ46Aおよびスリーブ46Bを有する。ハブ46Aは、カウンタ軸15にスプライン嵌合されており、カウンタ軸15と一体で回転する。スリーブ46Bは、ハブ46Aにスプライン嵌合されており、ハブ46Aと一体的に回転するとともにハブ46Aに対してカウンタ軸15の軸方向に移動自在となっている。 Synchronizer 46 for 1st, 2nd and 3rd speed has hub 46A and sleeve 46B. The hub 46A is spline-fitted to the counter shaft 15 and rotates together with the counter shaft 15 . The sleeve 46B is spline-fitted to the hub 46A, rotates integrally with the hub 46A, and is movable in the axial direction of the counter shaft 15 with respect to the hub 46A.

図1において、フロントケース6の上部には、ギヤシフトケース6Aが取付けられている。ギヤシフトケース6Aの内部には、シフトアンドセレクト軸33が設置されている。シフトアンドセレクト軸33は、外側入力軸13の軸方向と直交する車幅方向に延びている。 In FIG. 1, a gear shift case 6A is attached to the upper portion of the front case 6. As shown in FIG. A shift and select shaft 33 is installed inside the gear shift case 6A. The shift-and-select shaft 33 extends in the vehicle width direction perpendicular to the axial direction of the outer input shaft 13 .

シフトアンドセレクト軸33は、ギヤシフトケース6Aに回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、シフトユニット100によって操作される。シフトユニット100は、変速機ケース4の右側に配置されており、フロントケース6およびトランスファフロントケース7の右側面に取付けられている。シフトユニット100は、油圧によって駆動されるシフトアクチュエータ100Aおよびクラッチアクチュエータ100B(図4参照)を有する。 The shift-and-select shaft 33 is rotatably and axially movably provided in the gear shift case 6A, and is operated by the shift unit 100. As shown in FIG. The shift unit 100 is arranged on the right side of the transmission case 4 and attached to the right side surfaces of the front case 6 and the transfer front case 7 . The shift unit 100 has a hydraulically driven shift actuator 100A and a clutch actuator 100B (see FIG. 4).

シフトアンドセレクト軸33は、シフトアクチュエータ100Aによって操作され、レリーズレバー35は、クラッチアクチュエータ100Bによって操作される。また、シフトユニット100は、後述するクラッチ装置52に作動用油圧を供給し、クラッチ装置52を作動させる。 The shift-and-select shaft 33 is operated by a shift actuator 100A, and the release lever 35 is operated by a clutch actuator 100B. Further, the shift unit 100 supplies operating hydraulic pressure to a clutch device 52, which will be described later, to operate the clutch device 52. As shown in FIG.

1、2速-3速用の同期装置46において、シフトユニット100によってシフトアンドセレクト軸33が操作されると、図3に示す1、2速-3速用のシフトヨーク49A、1、2速-3速用のシフト軸50A、1、2速-3速用のシフトフォーク51Aを介してスリーブ46Bがカウンタ軸15の軸方向に移動される。 When the shift and select shaft 33 is operated by the shift unit 100 in the synchronizer 46 for 1st, 2nd to 3rd speed, the shift yoke 49A for 1st, 2nd to 3rd speed shown in FIG. The sleeve 46B is moved in the axial direction of the counter shaft 15 via the -3rd speed shift shaft 50A and the 1st, 2nd -3rd speed shift forks 51A.

図2において、1、2速-3速用の同期装置46は、スリーブ46Bを中立位置からカウンタ軸15の軸方向の後側に移動させることにより、1速-2速カウンタギヤ44Aを、スリーブ46Bおよびハブ46Aを介してカウンタ軸15に連結させる。 In FIG. 2, the synchronizer 46 for the 1st, 2nd and 3rd speeds moves the sleeve 46B from the neutral position to the rear side of the counter shaft 15 in the axial direction to move the 1st and 2nd speed counter gear 44A to the sleeve position. It is connected to the counter shaft 15 via 46B and hub 46A.

これにより、カウンタ軸15と後側出力軸14の間の前進1速段または前進2速段が成立し、動力がカウンタ軸15から1速-2速カウンタギヤ44Aおよび1速-2速出力ギヤ43Aを介して後側出力軸14に伝達される。 As a result, the first forward speed or the second forward speed is established between the counter shaft 15 and the rear output shaft 14, and power is transmitted from the counter shaft 15 to the first-second counter gear 44A and the first-second output gear. 43A to the rear output shaft 14.

1、2速-3速用の同期装置46は、スリーブ46Bを中立位置からカウンタ軸15の軸方向の前側に移動させることにより、3速カウンタギヤ44Bを、スリーブ46Bおよびハブ46Aを介してカウンタ軸15に連結する。これにより、カウンタ軸15と後側出力軸14の間の前進3速段が成立し、動力がカウンタ軸15から3速カウンタギヤ44Bおよび3速出力ギヤ43Bを介して後側出力軸14に伝達される。 The synchronizing device 46 for 1st, 2nd and 3rd speeds moves the sleeve 46B from the neutral position to the front side in the axial direction of the counter shaft 15, thereby moving the 3rd speed counter gear 44B to the counter via the sleeve 46B and hub 46A. It connects to the shaft 15 . As a result, the third forward speed is established between the counter shaft 15 and the rear output shaft 14, and power is transmitted from the counter shaft 15 to the rear output shaft 14 via the third speed counter gear 44B and the third speed output gear 43B. be done.

後側出力軸14の後端部14bには図示しないリヤプロペラ軸が連結されている。具体的には、リヤプロペラ軸の先端部には、内部にスプライン穴が形成された図示しないスライディングヨークが設けられている。後側出力軸14の後端外周にはスプライン部14sが形成されており、スライディングヨークは、筒状部89Bに挿入された状態でスプライン部14sにスプライン嵌合されている。 A rear propeller shaft (not shown) is connected to the rear end portion 14b of the rear output shaft 14 . Specifically, a sliding yoke (not shown) having a spline hole formed therein is provided at the tip of the rear propeller shaft. A spline portion 14s is formed on the outer periphery of the rear end of the rear output shaft 14, and the sliding yoke is spline-fitted to the spline portion 14s while being inserted into the cylindrical portion 89B.

これにより、スライディングヨークは、後側出力軸14と一体で回転し、かつ、後側出力軸14の軸方向に移動可能となっている。したがって、リヤプロペラ軸は、スライディングヨークを介して後側出力軸14から動力を受け、後輪へ動力を伝達することができる。 Thereby, the sliding yoke rotates integrally with the rear output shaft 14 and is movable in the axial direction of the rear output shaft 14 . Therefore, the rear propeller shaft can receive power from the rear output shaft 14 via the sliding yoke and transmit the power to the rear wheels.

リヤプロペラ軸の後端部は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されている。そして、リヤディファレンシャル装置は、左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に連結されている。つまり、動力が後側出力軸14からリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、リヤ側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に伝達される。 A rear end portion of the rear propeller shaft is connected to a rear differential device (not shown). The rear differential is connected to left and right rear wheels via left and right rear drive shafts. That is, power is transmitted from the rear output shaft 14 to the left and right rear wheels via the rear propeller shaft, the rear differential device, and the left and right rear drive shafts on the rear side.

カウンタ軸15の軸方向で4速カウンタギヤ44Cと5速カウンタギヤ44Dの間には4速-5速用の同期装置47が設置されている。 A synchronizer 47 for 4th-5th speed is installed between the 4th-speed counter gear 44C and the 5th-speed counter gear 44D in the axial direction of the counter shaft 15 .

4速-5速用の同期装置47は、ハブ47Aおよびスリーブ47Bを有する。ハブ47Aは、カウンタ軸15にスプライン嵌合されており、カウンタ軸15と一体で回転する。スリーブ47Bは、ハブ47Aにスプライン嵌合されており、ハブ47Aと一体的に回転するとともにハブ47Aに対してカウンタ軸15の軸方向に移動自在となっている。 A synchronizer 47 for 4th-5th speed has a hub 47A and a sleeve 47B. The hub 47A is spline-fitted to the counter shaft 15 and rotates together with the counter shaft 15 . The sleeve 47B is spline-fitted to the hub 47A, rotates together with the hub 47A, and is movable in the axial direction of the counter shaft 15 with respect to the hub 47A.

4速-5速用の同期装置47において、シフトユニット100によってシフトアンドセレクト軸33が操作されると、図3に示す4速-5速用のシフトヨーク49B、4速-5速用のシフト軸50B、4速-5速用のシフトフォーク51Bを介してスリーブ47Bがカウンタ軸15の軸方向に移動される。 In the synchronizing device 47 for 4th-5th speed, when the shift and select shaft 33 is operated by the shift unit 100, the shift yoke 49B for 4th-5th speed and the shift yoke 49B for 4th-5th speed shown in FIG. The sleeve 47B is moved in the axial direction of the counter shaft 15 via the shaft 50B and the 4th-5th speed shift fork 51B.

4速-5速用の同期装置47は、スリーブ47Bを中立位置からカウンタ軸15の軸方向の後側に移動させることにより、4速カウンタギヤ44Cを、スリーブ47Bおよびハブ47Aを介してカウンタ軸15に連結する。これにより、前進4速段が成立し、カウンタ軸15の動力が4速カウンタギヤ44Cおよび4速出力ギヤ43Cを介して後側出力軸14に伝達される。 The 4th-5th speed synchronizer 47 moves the 4th speed counter gear 44C from the neutral position to the rear side of the counter shaft 15 in the axial direction, thereby moving the 4th speed counter gear 44C to the counter shaft through the sleeve 47B and the hub 47A. 15. As a result, the fourth forward speed is established, and the power of the counter shaft 15 is transmitted to the rear output shaft 14 via the fourth speed counter gear 44C and the fourth speed output gear 43C.

4速-5速用の同期装置47は、スリーブ47Bを中立位置からカウンタ軸15の軸方向の前側に移動させることにより、5速カウンタギヤ44Dを、スリーブ47Bおよびハブ47Aを介してカウンタ軸15に連結する。 The 4th-5th speed synchronizer 47 moves the sleeve 47B from the neutral position to the front side in the axial direction of the counter shaft 15 to move the 5th speed counter gear 44D to the counter shaft 15 via the sleeve 47B and the hub 47A. concatenate to

これにより、前進5速段が成立し、カウンタ軸15の動力が5速カウンタギヤ44Dおよび4速出力ギヤ43Dを介して後側出力軸14に伝達される。 As a result, the fifth forward speed is established, and the power of the counter shaft 15 is transmitted to the rear output shaft 14 via the fifth speed counter gear 44D and the fourth speed output gear 43D.

4速段または5速段が成立すると、エンジン3の動力が後側出力軸14からリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、リヤ側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に伝達される。 When the 4th or 5th speed is established, the power of the engine 3 is transmitted from the rear output shaft 14 to the left and right rear wheels via the rear propeller shaft, the rear differential, and the left and right rear drive shafts.

図2において、クラッチ軸18の前端部18aは、コロ軸受23Nを介してフロントケース6に形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 In FIG. 2, the front end portion 18a of the clutch shaft 18 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) formed in the front case 6 via a roller bearing 23N.

クラッチ軸18の軸方向の中央部は、玉軸受23Pを介してフロントケース6に取付けられた軸受支持部材95(図3、図4参照)に回転自在に支持されている。玉軸受23Pが設置された軸受支持部材95は、フロントケース6と別体に設けられており、フロントケース6に架設されている。 An axial center portion of the clutch shaft 18 is rotatably supported by a bearing support member 95 (see FIGS. 3 and 4) attached to the front case 6 via a ball bearing 23P. A bearing support member 95 on which the ball bearings 23</b>P are installed is provided separately from the front case 6 and spans the front case 6 .

クラッチ軸18の後端部18bは、玉軸受23Qを介してトランスファフロントケース7の隔壁85に回転自在に支持されている。 A rear end portion 18b of the clutch shaft 18 is rotatably supported by a partition wall 85 of the transfer front case 7 via a ball bearing 23Q.

図4に示すように、自動変速機2の高さ方向(上下方向)でクラッチ軸18が最も高い位置に設置されており、カウンタ軸15が最も低い位置に設置されている。自動変速機2の高さ方向で後側出力軸14は、カウンタ軸15よりも高い位置で、かつクラッチ軸18よりも低い位置に設置されている。 As shown in FIG. 4, the clutch shaft 18 is installed at the highest position in the height direction (vertical direction) of the automatic transmission 2, and the counter shaft 15 is installed at the lowest position. The rear output shaft 14 is installed at a position higher than the counter shaft 15 and lower than the clutch shaft 18 in the height direction of the automatic transmission 2 .

自動変速機2の高さ方向で後退軸16は、カウンタ軸15よりも高い位置で、かつ後側出力軸14よりも低い位置に設置されている。内側入力軸12と外側入力軸13は、後側出力軸14と同一軸上に設置されているので、自動変速機2の高さ方向で内側入力軸12と外側入力軸13は、カウンタ軸15よりも高い位置で、かつクラッチ軸18よりも低い位置に設置されている。 The reverse shaft 16 is installed at a position higher than the counter shaft 15 and lower than the rear output shaft 14 in the height direction of the automatic transmission 2 . Since the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 are installed on the same axis as the rear output shaft 14, the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 are aligned with the counter shaft 15 in the height direction of the automatic transmission 2. and lower than the clutch shaft 18.

車幅方向で後側出力軸14と後退軸16は、カウンタ軸15とクラッチ軸18の間に設置されており、車幅方向において後退軸16は、後側出力軸14に対してクラッチ軸18側に位置し、後側出力軸14は、後退軸16に対してカウンタ軸15側に位置している。 The rear output shaft 14 and the reverse shaft 16 are arranged between the counter shaft 15 and the clutch shaft 18 in the vehicle width direction. The rear output shaft 14 is positioned on the counter shaft 15 side with respect to the retraction shaft 16 .

つまり、軸方向から見て、クラッチ軸18は後側出力軸14に対して左側やや上方に配置され、後退軸16は後側出力軸14に対して左側やや下方に配置され、カウンタ軸15は後側出力軸14に対して右下に配置されている。 That is, when viewed from the axial direction, the clutch shaft 18 is arranged slightly above and to the left of the rear output shaft 14, the reverse shaft 16 is arranged to be slightly below and to the left of the rear output shaft 14, and the counter shaft 15 is arranged on the left and slightly below. It is arranged on the lower right side of the rear output shaft 14 .

このような位置関係により、後側出力軸14の軸心O1とカウンタ軸15の軸心O2と後退軸16の軸心O3とクラッチ軸18の軸心O4と後側出力軸14の軸心O1とを結んだ仮想線Lは、略平行四辺形となるように後側出力軸14、カウンタ軸15、後退軸16およびクラッチ軸18が設置される。 Due to this positional relationship, the axis O1 of the rear output shaft 14, the axis O2 of the counter shaft 15, the axis O3 of the reverse shaft 16, the axis O4 of the clutch shaft 18, and the axis O1 of the rear output shaft 14 are arranged. A rear output shaft 14, a counter shaft 15, a reverse shaft 16, and a clutch shaft 18 are installed so that an imaginary line L connecting the two forms a substantially parallelogram.

図2において、クラッチ軸18の前端部18a側には湿式多板クラッチで構成されるクラッチ装置52が設置されている。クラッチ装置52は、クラッチドラム53およびクラッチハブ54を有する。クラッチドラム53の後部には入力ギヤ55がスプライン嵌合されて取付けられており、入力ギヤ55は、クラッチドラム53と一体で回転する。 In FIG. 2, a clutch device 52 comprising a wet multi-plate clutch is installed on the front end portion 18a side of the clutch shaft 18. As shown in FIG. The clutch device 52 has a clutch drum 53 and a clutch hub 54 . An input gear 55 is spline-fitted to the rear portion of the clutch drum 53 , and the input gear 55 rotates integrally with the clutch drum 53 .

入力ギヤ55は1速-後退用ギヤ41に噛み合っており、内側入力軸12の動力は、1速-後退用ギヤ41から入力ギヤ55を介してクラッチドラム53に伝達される。クラッチドラム53は、入力ギヤ55に対応する軸方向位置においてニードル軸受23Rを介してクラッチ軸18に相対回転自在に支持されている。本実施例の1速-後退用ギヤ41は、本発明のギヤ部材を構成し、入力ギヤ55は、本発明のギヤ部を構成する。 The input gear 55 meshes with the 1st-reverse gear 41 , and the power of the inner input shaft 12 is transmitted from the 1st-reverse gear 41 to the clutch drum 53 via the input gear 55 . The clutch drum 53 is rotatably supported by the clutch shaft 18 via a needle bearing 23R at an axial position corresponding to the input gear 55 . The 1st-reverse gear 41 of this embodiment constitutes the gear member of the invention, and the input gear 55 constitutes the gear portion of the invention.

クラッチドラム53の内周部には環状の摩擦プレート56Aがスプライン嵌合されており、摩擦プレート56Bは、クラッチドラム53と一体で回転可能で、かつ、クラッチ軸18の軸方向に移動自在となっている。 An annular friction plate 56A is spline-fitted to the inner circumference of the clutch drum 53, and the friction plate 56B is rotatable integrally with the clutch drum 53 and movable in the axial direction of the clutch shaft 18. ing.

クラッチハブ54は、クラッチドラム53の内側に配置されており、クラッチドラム53の前側でクラッチ軸18にスプライン嵌合されており、クラッチ軸18と一体で回転する。クラッチハブ54の外周部には摩擦プレート56Bがスプライン嵌合されている。 The clutch hub 54 is arranged inside the clutch drum 53 , is spline-fitted to the clutch shaft 18 on the front side of the clutch drum 53 , and rotates integrally with the clutch shaft 18 . A friction plate 56B is spline-fitted to the outer peripheral portion of the clutch hub 54 .

摩擦プレート56Bは、クラッチハブ54と一体で回転可能で、かつ、クラッチ軸18の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート56A、56Bは、クラッチ軸18の軸方向で交互に並ぶように設置されている。 The friction plate 56</b>B is rotatable integrally with the clutch hub 54 and is movable in the axial direction of the clutch shaft 18 . The friction plates 56A and 56B are arranged alternately in the axial direction of the clutch shaft 18 .

クラッチ装置52は、その前側部分にクラッチピストン57および筒状の押圧プレート57Aを備えている。クラッチピストン57は、押圧プレート57Aの前側であって軸方向で押圧プレート57Aとコロ軸受23Nの間に配置されており、シフトユニット100から供給されるオイルによって駆動され、押圧プレート57Aをクラッチ軸18の軸方向で後方に押圧する。 The clutch device 52 has a clutch piston 57 and a cylindrical pressing plate 57A at its front portion. The clutch piston 57 is arranged on the front side of the pressing plate 57A and axially between the pressing plate 57A and the roller bearing 23N. pushes backward in the axial direction of

押圧プレート57Aがクラッチピストン57によって後方に押圧されると、押圧プレート57Aが摩擦プレート56Aおよび摩擦プレート56Bを後方に押圧し、摩擦プレート56Aと摩擦プレート56Bが摩擦接触し、クラッチドラム53とクラッチハブ54が一体で回転される。 When the pressure plate 57A is pushed rearward by the clutch piston 57, the pressure plate 57A pushes the friction plates 56A and 56B rearward, the friction plates 56A and 56B come into frictional contact, and the clutch drum 53 and the clutch hub are brought into contact with each other. 54 are rotated together.

これにより、内側入力軸12の動力が1速-後退用ギヤ41から入力ギヤ55、クラッチ装置52を介してクラッチ軸18に伝達され、クラッチ軸18が回転される。 As a result, the power of the inner input shaft 12 is transmitted from the 1st-reverse gear 41 to the clutch shaft 18 via the input gear 55 and the clutch device 52, and the clutch shaft 18 is rotated.

押圧プレート57Aにクラッチピストン57の押圧力が作用しなくなると、押圧プレート57Aが図示しないリタースプリングによって摩擦プレート56A、56Bから引き離される。これにより、摩擦プレート56A、56Bに作用していた押しつけ力が無くなり、摩擦プレート56Aと摩擦プレート56Bの間の摩擦力が低下して内側入力軸12の動力がクラッチ軸18に伝達されなくなる。 When the pressing force of the clutch piston 57 ceases to act on the pressing plate 57A, the pressing plate 57A is separated from the friction plates 56A and 56B by a litter spring (not shown). As a result, the pressing force acting on the friction plates 56A and 56B disappears, the frictional force between the friction plates 56A and 56B decreases, and the power of the inner input shaft 12 is no longer transmitted to the clutch shaft 18.

このようにクラッチピストン57および筒状の押圧プレート57Aは、摩擦プレート56Aと摩擦プレート56Bとを締結および離隔する。本実施例のクラッチドラム53およびクラッチハブ54は、本発明の第2のクラッチ装置を構成し、クラッチピストン57および筒状の押圧プレート57Aは、本発明の第2のクラッチ装置側操作部材を構成する。 In this manner, the clutch piston 57 and the cylindrical pressure plate 57A fasten and separate the friction plates 56A and 56B. The clutch drum 53 and the clutch hub 54 of this embodiment constitute the second clutch device of the present invention, and the clutch piston 57 and the cylindrical pressing plate 57A constitute the second clutch device side operating member of the present invention. do.

クラッチドラム53は、本発明の第1の回転要素を構成し、クラッチハブ54は、本発明の第2の回転要素を構成する。摩擦プレート56Aは、本発明の第1の摩擦プレートを構成し、摩擦プレート56Bは、本発明の第2の摩擦プレートを構成する。 The clutch drum 53 constitutes the first rotating element of the invention, and the clutch hub 54 constitutes the second rotating element of the invention. Friction plate 56A constitutes the first friction plate of the present invention, and friction plate 56B constitutes the second friction plate of the present invention.

クラッチ軸18の軸方向でクラッチ装置52の後方には筒状部材58が設置されている。筒状部材58は、その後部がニードル軸受21Eを介してクラッチ軸18に回転自在に支持されている。 A tubular member 58 is installed behind the clutch device 52 in the axial direction of the clutch shaft 18 . The tubular member 58 is rotatably supported at its rear portion on the clutch shaft 18 via a needle bearing 21E.

ニードル軸受21Eに対応する軸方向位置において筒状部材58の外周部には駆動ギヤ58Aが形成されている。駆動ギヤ58Aは、後述する中間ギヤ60に噛み合っている。 A driving gear 58A is formed on the outer peripheral portion of the tubular member 58 at an axial position corresponding to the needle bearing 21E. The drive gear 58A meshes with an intermediate gear 60, which will be described later.

筒状部材58の前側部分は拡径されており、この筒状部材58の拡径部とクラッチ軸18の間にワンウェイクラッチ59が配置されている。つまり、ワンウェイクラッチ59は、筒状部材58を介して駆動ギヤ58Aとクラッチ軸18の間に配置されている。 A front portion of the tubular member 58 is enlarged in diameter, and a one-way clutch 59 is arranged between the enlarged diameter portion of the tubular member 58 and the clutch shaft 18 . That is, the one-way clutch 59 is arranged between the drive gear 58A and the clutch shaft 18 with the tubular member 58 interposed therebetween.

そして、ワンウェイクラッチ59は、クラッチ軸18が駆動ギヤ58Aの回転速度を増速側に変更させる回転のみを駆動ギヤ58Aに伝達し、駆動ギヤ58Aの回転速度がクラッチ軸18の回転速度よりも速い場合には、駆動ギヤ58Aとクラッチ軸18の間で動力を伝達しない。 The one-way clutch 59 transmits to the drive gear 58A only the rotation that causes the clutch shaft 18 to change the rotational speed of the drive gear 58A to the speed increasing side, and the rotational speed of the drive gear 58A is faster than the rotational speed of the clutch shaft 18. In this case, no power is transmitted between the drive gear 58A and the clutch shaft 18.

後退軸16の前端部16aは、玉軸受23Sを介して隔壁86に回転自在に支持されており、後退軸16の後端部16bは、玉軸受23Tを介して隔壁85に回転自在に支持されている。 A front end portion 16a of the retraction shaft 16 is rotatably supported by a partition wall 86 via a ball bearing 23S, and a rear end portion 16b of the retraction shaft 16 is rotatably supported by a partition wall 85 via a ball bearing 23T. ing.

後退軸16の軸方向の中央部には中間ギヤ60が固定されている。中間ギヤ60は、後退軸16と一体に形成されており、後退軸16と一体で回転する。中間ギヤ60は、クラッチ軸18に配置された駆動ギヤ58Aとカウンタ軸15に配置された従動ギヤ44Fに噛み合っており、駆動ギヤ58Aと従動ギヤ44Fの間で動力を伝達可能にしている。 An intermediate gear 60 is fixed to the axial center of the retraction shaft 16 . The intermediate gear 60 is formed integrally with the reverse shaft 16 and rotates together with the reverse shaft 16 . The intermediate gear 60 meshes with the driving gear 58A arranged on the clutch shaft 18 and the driven gear 44F arranged on the counter shaft 15, so that power can be transmitted between the driving gear 58A and the driven gear 44F.

これにより、クラッチ軸18は、駆動ギヤ58Aおよび中間ギヤ60を介して後退軸16に動力を伝達可能であり、後退軸16は、中間ギヤ60から従動ギヤ44Fを介してカウンタ軸15に動力を伝達可能である。つまり、クラッチ軸18は、ワンウェイクラッチ59、駆動ギヤ58A、中間ギヤ60(後退軸16)および従動ギヤ44F(カウンタ軸15)を介して後側出力軸14に動力を伝達可能となっている。 Thereby, the clutch shaft 18 can transmit power to the reverse shaft 16 via the drive gear 58A and the intermediate gear 60, and the reverse shaft 16 transmits power from the intermediate gear 60 to the counter shaft 15 via the driven gear 44F. It is transmissible. That is, the clutch shaft 18 can transmit power to the rear output shaft 14 via the one-way clutch 59, drive gear 58A, intermediate gear 60 (backward shaft 16) and driven gear 44F (counter shaft 15).

ここで、ワンウェイクラッチ59は、クラッチ軸18から駆動ギヤ58A、中間ギヤ60および従動ギヤ44Fを介してカウンタ軸15に回転速度を増加させる動力を伝達可能とし、カウンタ軸15から従動ギヤ44F、中間ギヤ60および駆動ギヤ58Aを介してクラッチ軸18に回転速度を増加させる動力を伝達することを不能とする。 Here, the one-way clutch 59 can transmit power for increasing the rotation speed from the clutch shaft 18 to the counter shaft 15 via the drive gear 58A, the intermediate gear 60 and the driven gear 44F, and the counter shaft 15 to the driven gear 44F, the intermediate Transmission of power for increasing the rotation speed to the clutch shaft 18 via the gear 60 and the drive gear 58A is disabled.

後退軸16の後端部16bには後退ギヤ61が設けられており、後退ギヤ61は、ニードル軸受21Fを介して後退軸16に相対回転自在に支持されている。後退ギヤ61は、後側出力軸14に配置された1速-2速出力ギヤ43Aに噛み合っており、後退ギヤ61から動力が伝達される。これにより、後退軸16は、後退ギヤ61および1速-2速出力ギヤ43Aを介して後側出力軸14に動力を伝達可能となっている。 A reverse gear 61 is provided at the rear end portion 16b of the reverse shaft 16, and the reverse gear 61 is rotatably supported by the reverse shaft 16 via a needle bearing 21F. The reverse gear 61 meshes with the 1st-2nd speed output gear 43A arranged on the rear output shaft 14, and power is transmitted from the reverse gear 61. As shown in FIG. As a result, the reverse shaft 16 can transmit power to the rear output shaft 14 via the reverse gear 61 and the 1st-2nd speed output gear 43A.

後退軸16には後退用の同期装置48が設置されている。後退用の同期装置48は、ハブ48Aおよびスリーブ48Bを有する。ハブ48Aは、後退軸16にスプライン嵌合されており、後退軸16と一体で回転する。スリーブ48Bは、ハブ48Aにスプライン嵌合されており、後退軸16の軸方向に移動自在となっている。 A retraction synchronizer 48 is installed on the retraction shaft 16 . A retraction synchronizer 48 has a hub 48A and a sleeve 48B. The hub 48A is spline-fitted to the retraction shaft 16 and rotates together with the retraction shaft 16 . The sleeve 48B is spline-fitted to the hub 48A and is movable in the axial direction of the retraction shaft 16. As shown in FIG.

後退用の同期装置48において、シフトユニット100によってシフトアンドセレクト軸33が操作されると、図3に示す後退用のシフトヨーク49C、後退用のシフト軸50C、後退用のシフトフォーク51Cを介してスリーブ48Bが後退軸16の軸方向に移動される。 In the reverse synchronizer 48, when the shift unit 100 operates the shift-and-select shaft 33, the reverse shift yoke 49C, the reverse shift shaft 50C, and the reverse shift fork 51C shown in FIG. The sleeve 48B is moved in the axial direction of the retraction shaft 16. As shown in FIG.

後退用の同期装置48は、スリーブ48Bを中立位置から後退軸16の軸方向の後側に移動させることにより、後退ギヤ61を、スリーブ48Bおよびハブ48Aを介して後退軸16に連結させる。これにより、後退段が成立する。 The reverse synchronizing device 48 moves the sleeve 48B axially rearward of the reverse shaft 16 from the neutral position, thereby connecting the reverse gear 61 to the reverse shaft 16 via the sleeve 48B and the hub 48A. Thereby, the reverse stage is established.

後退段が成立すると、後退軸16の回転が後退ギヤ61から1速-2速出力ギヤ43Aを介して後側出力軸14に伝達される。このとき、後側出力軸14が車両1の前進時と反対側に回転駆動され、エンジン3の動力が後側出力軸14からリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、リヤ側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に動力が伝達される。これにより、後輪が車両1の前進時と反対側に回転駆動され、車両1が後退される。 When the reverse gear is established, the rotation of the reverse shaft 16 is transmitted from the reverse gear 61 to the rear output shaft 14 via the 1st-2nd speed output gear 43A. At this time, the rear output shaft 14 is rotationally driven in the opposite direction to when the vehicle 1 moves forward, and the power of the engine 3 is transmitted from the rear output shaft 14 to the rear propeller shaft, the rear differential device, and the left and right rear drive shafts on the rear side. Power is transmitted to the left and right rear wheels through the As a result, the rear wheels are rotationally driven in the opposite direction to when the vehicle 1 moves forward, and the vehicle 1 moves backward.

トランスファフロントケース7は、フロントケース6との合わせ面から左下方に延出するように形成された前壁(不図示、隔壁85に連続して形成されている)を有している。前側出力軸17の前端部は、トランスファフロントケース7の前壁から前方に突出して継手17aが設けられており、継手17aには図示しないフロントプロペラ軸が連結されている。フロントプロペラ軸は、図示しないフロントディファレンシャル装置および左右のフロントドライブ軸を介して左右の前輪に動力を伝達する。 The transfer front case 7 has a front wall (not shown, formed continuously with the partition wall 85 ) extending leftward and downward from a mating surface with the front case 6 . A front end portion of the front output shaft 17 is provided with a joint 17a projecting forward from a front wall of the transfer front case 7, and a front propeller shaft (not shown) is connected to the joint 17a. The front propeller shaft transmits power to the left and right front wheels via a front differential device (not shown) and left and right front drive shafts.

前側出力軸17は、継手17aの後部(前側出力軸17の中央やや前側)が玉軸受23Uを介してトランスファフロントケース7の前壁(隔壁85)に回転自在に支持されており、後端部17bが玉軸受23Vを介してトランスファリヤケース8の隔壁89に形成されている図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The front output shaft 17 is rotatably supported by the front wall (partition wall 85) of the transfer front case 7 via a ball bearing 23U at the rear portion of the joint 17a (slightly front side of the center of the front output shaft 17). 17b is rotatably supported by a bearing support (not shown) formed in the partition wall 89 of the transfer case 8 via a ball bearing 23V.

前側出力軸17の軸方向で玉軸受23Uと玉軸受23Vの間にはトランスファ従動ギヤ(従動スプロケット)62が設けられている。トランスファ従動ギヤ62は、前側出力軸17にスプライン嵌合されており、前側出力軸17と一体で回転する。 A transfer driven gear (driven sprocket) 62 is provided between the ball bearings 23U and 23V in the axial direction of the front output shaft 17 . The transfer driven gear 62 is spline-fitted to the front output shaft 17 and rotates together with the front output shaft 17 .

トランスファ従動ギヤ62は、トランスファチェーン65によってトランスファ駆動ギヤ(駆動スプロケット)64に連結されている。トランスファ駆動ギヤ64は、ニードル軸受23Wを介して筒状のスペーサ66に回転自在に支持されている。スペーサ66は、後側出力軸14に嵌合しており、挿入配置された後側出力軸14に取付けられている。 The transfer driven gear 62 is connected to a transfer drive gear (drive sprocket) 64 by a transfer chain 65 . The transfer drive gear 64 is rotatably supported by a cylindrical spacer 66 via a needle bearing 23W. The spacer 66 is fitted to the rear output shaft 14 and attached to the inserted rear output shaft 14 .

後側出力軸14の軸方向で、トランスファ駆動ギヤ64とその後方に配置された玉軸受23Eの間には、トランスファ同期装置67が設置されている。 A transfer synchronizer 67 is installed in the axial direction of the rear output shaft 14 between the transfer drive gear 64 and the ball bearing 23E arranged behind it.

トランスファ同期装置67は、二輪-四輪切替用のハブ67Aとスリーブ67Bとを有する。ハブ67Aは、後側出力軸14にスプライン嵌合されており、後側出力軸14と一体で回転する。スリーブ67Bは、ハブ67Aにスプライン嵌合されており、後側出力軸14の軸方向に移動自在となっている。 The transfer synchronizer 67 has a hub 67A and a sleeve 67B for two-wheel/four-wheel switching. The hub 67A is spline-fitted to the rear output shaft 14 and rotates together with the rear output shaft 14 . The sleeve 67B is spline-fitted to the hub 67A and is movable in the axial direction of the rear output shaft 14 .

図1に示すように、スリーブ67Bには、二輪-四輪切替用のフォーク68が係合されている。フォーク68は、操作軸69に取付けられている。操作軸69は、前後方向に沿って配設され、トランスファフロントケース7とトランスファアクチュエータケース9にその前後端部が支持されており、軸方向に移動自在となっている。 As shown in FIG. 1, the sleeve 67B is engaged with a fork 68 for two-wheel/four-wheel switching. A fork 68 is attached to an operating shaft 69 . The operating shaft 69 is arranged along the front-rear direction, and its front-rear end portions are supported by the transfer front case 7 and the transfer actuator case 9 so as to be movable in the axial direction.

操作軸69の後部は、トランスファアクチュエータケース9に収容されており、トランスファアクチュエータケース9は、操作軸69の後部を覆うようにしてトランスファリヤケース8に取付けられている。 The rear portion of the operating shaft 69 is accommodated in the transfer actuator case 9 , and the transfer actuator case 9 is attached to the transfer rear case 8 so as to cover the rear portion of the operating shaft 69 .

トランスファアクチュエータケース9の上部にはトランスファアクチュエータ70が取付けられており、トランスファアクチュエータ70は、操作軸69を軸方向に移動させる。 A transfer actuator 70 is attached to the upper portion of the transfer actuator case 9, and the transfer actuator 70 moves the operating shaft 69 in the axial direction.

トランスファアクチュエータ70が操作軸69を前側に移動させると、フォーク68が操作軸69と一体で前側に移動し、スリーブ67Bを中立位置から後側出力軸14の軸方向の前側に移動させる。 When the transfer actuator 70 moves the operating shaft 69 forward, the fork 68 moves forward integrally with the operating shaft 69 to move the sleeve 67B axially forward of the rear output shaft 14 from the neutral position.

これにより、スリーブ67Bが四輪駆動位置となり、スリーブ67Bはトランスファ駆動ギヤ64に連結されて、トランスファ駆動ギヤ64がスリーブ67Bおよびハブ67Aを介してカウンタ軸15に連結される。 As a result, the sleeve 67B is in the four-wheel drive position, the sleeve 67B is connected to the transfer drive gear 64, and the transfer drive gear 64 is connected to the counter shaft 15 via the sleeve 67B and hub 67A.

つまり、トランスファ駆動ギヤ64が後側出力軸14と一体で回転される。このため、後側出力軸14の動力がトランスファ駆動ギヤ64、トランスファチェーン65およびトランスファ従動ギヤ62を介して前側出力軸17に伝達される。 That is, the transfer drive gear 64 rotates integrally with the rear output shaft 14 . Therefore, the power of the rear output shaft 14 is transmitted to the front output shaft 17 via the transfer driving gear 64 , the transfer chain 65 and the transfer driven gear 62 .

この結果、後側出力軸14に伝達されたエンジン3の動力は、リヤプロペラ軸等を介して後輪に伝達されるとともに、フロントプロペラ軸、フロントディファレンシャル装置、フロント側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の前輪に伝達され、車両1が前後輪で駆動される。すなわち、車両1が四輪で駆動される。 As a result, the power of the engine 3 transmitted to the rear output shaft 14 is transmitted to the rear wheels via the rear propeller shaft, etc. The power is transmitted to the left and right front wheels via the front and rear wheels, and the vehicle 1 is driven by the front and rear wheels. That is, the vehicle 1 is driven by four wheels.

一方、操作軸69が前側の位置であって車両が四輪駆動となる位置にある場合に、トランスファアクチュエータ70が操作軸69を後側に移動させると、フォーク68が操作軸69と一体で後側に移動し、スリーブ67Bを四輪駆動位置から後側出力軸14の軸方向の後側に移動させる。 On the other hand, when the operating shaft 69 is positioned on the front side and the vehicle is in the four-wheel drive position, when the transfer actuator 70 moves the operating shaft 69 rearward, the fork 68 is integrated with the operating shaft 69 to the rear. side to move the sleeve 67B from the four-wheel drive position to the rear side of the rear output shaft 14 in the axial direction.

これにより、スリーブ67Bとトランスファ駆動ギヤ64の連結が解除されてトランスファ駆動ギヤ64が後側出力軸14と相対回転可能となり、後側出力軸14からトランスファ駆動ギヤ64に動力が伝達されない。このため、後側出力軸14の動力が前側出力軸17に伝達されなくなり、後輪のみに動力が伝達される。すなわち、車両1は、二輪駆動となる。 As a result, the connection between the sleeve 67B and the transfer drive gear 64 is released so that the transfer drive gear 64 can rotate relative to the rear output shaft 14, and power is not transmitted from the rear output shaft 14 to the transfer drive gear 64. Therefore, the power of the rear output shaft 14 is no longer transmitted to the front output shaft 17, and power is transmitted only to the rear wheels. That is, the vehicle 1 becomes two-wheel drive.

このようにトランスファ装置36は、車両1の駆動状態を二輪駆動と四輪駆動とに切り替える。本実施例のトランスファ従動ギヤ62、トランスファ駆動ギヤ64、トランスファチェーン65、トランスファ同期装置67、フォーク68、操作軸69およびトランスファアクチュエータ70は、トランスファ装置36を構成する。 Thus, the transfer device 36 switches the drive state of the vehicle 1 between two-wheel drive and four-wheel drive. The transfer driven gear 62, the transfer driving gear 64, the transfer chain 65, the transfer synchronizer 67, the fork 68, the operating shaft 69 and the transfer actuator 70 of this embodiment constitute the transfer device .

図1に示すように、フロントケース6の下部にはオイルパン73が取付けられており、オイルパン73にはオイルが貯留されている。オイルパン73とフロントケース6の下部との間にはバルブボディ74が収容されており、バルブボディ74は、図示しないボルトによってフロントケース6の下部に締結されている。 As shown in FIG. 1, an oil pan 73 is attached to the lower portion of the front case 6 and oil is stored in the oil pan 73 . A valve body 74 is accommodated between the oil pan 73 and the lower portion of the front case 6, and the valve body 74 is fastened to the lower portion of the front case 6 with bolts (not shown).

バルブボディ74は、オイルポンプ24によってオイルパン73から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング5の隔壁82に形成された図示しない油路を通してトルクコンバータ20に供給する。 The valve body 74 supplies oil sucked from the oil pan 73 by the oil pump 24 to the torque converter 20 through an oil passage (not shown) formed in the partition wall 82 of the torque converter housing 5 .

図2に示すように、クラッチ装置52は、クラッチ軸18の軸方向でクラッチ装置22と1速-後退用ギヤ41の間に設置されており、玉軸受23Bは、外側入力軸13の軸方向で1速-後退用ギヤ41とクラッチ装置22の間に位置している。本実施例の玉軸受23Bは、本発明の軸受を構成する。 As shown in FIG. 2, the clutch device 52 is installed between the clutch device 22 and the first speed-reverse gear 41 in the axial direction of the clutch shaft 18, and the ball bearing 23B is installed in the axial direction of the outer input shaft 13. , and is located between the first-reverse gear 41 and the clutch device 22 . The ball bearing 23B of this embodiment constitutes the bearing of the present invention.

クラッチドラム53およびクラッチハブ54は、クラッチ軸18の方向玉軸受23が位置するように設置されている。クラッチピストン57および押圧プレート57Aは、クラッチ軸18の軸方向でクラッチ装置22と玉軸受23Bの間に設置されており、クラッチピストン57は、クラッチ軸18の軸方向でレリーズベアリング34と重なるように設置されている。 Clutch drum 53 and clutch hub 54 are installed such that ball bearing 23 is positioned radially of clutch shaft 18 . The clutch piston 57 and the pressing plate 57A are installed between the clutch device 22 and the ball bearing 23B in the axial direction of the clutch shaft 18, and the clutch piston 57 overlaps the release bearing 34 in the axial direction of the clutch shaft 18. is set up.

すなわち、クラッチ装置52は、クラッチ軸18の軸方向で1速-後退用ギヤ41とクラッチ装置22の間に設置されている。 That is, the clutch device 52 is installed between the first-reverse gear 41 and the clutch device 22 in the axial direction of the clutch shaft 18 .

外側入力軸13の軸方向で1速-後退用ギヤ41とクラッチ装置22の間に設置された部品、すなわち、駆動ギヤ42、玉軸受23B、環状部材94およびオイルシール92は、1速-後退用ギヤ41よりも小径の部品から構成されている。 The parts installed between the 1st-reverse gear 41 and the clutch device 22 in the axial direction of the outer input shaft 13, that is, the drive gear 42, the ball bearing 23B, the annular member 94 and the oil seal 92 are connected to the 1st-reverse gear. It is composed of parts having a diameter smaller than that of the gear 41 .

次に、各変速段におけるエンジン3から後側出力軸14までの動力伝達経路を説明する。
(変速段が1速段の場合の動力伝達経路)
1速段においては、クラッチ装置22が解放された状態、すなわち、クラッチディスク22Aがプレッシャプレート22Bとフライホイール28にて挟持されておらずクラッチディスク22Aがフライホイール28から離隔された状態となる。
Next, the power transmission path from the engine 3 to the rear output shaft 14 in each gear will be described.
(Power transmission path when gear stage is 1st gear stage)
In the first speed, the clutch device 22 is released, that is, the clutch disk 22A is not sandwiched between the pressure plate 22B and the flywheel 28, and the clutch disk 22A is separated from the flywheel 28.

また、クラッチ装置52が締結された状態、すなわち、摩擦プレート56A、56Bが摩擦接触された状態となる。つまり、1速段においては、クラッチ装置22は解放されて動力伝達をしない状態となり、クラッチ装置52は締結されて動力伝達を行う状態となる。さらに、1、2速-3速用の同期装置46が中立位置から1速-2速カウンタギヤ44A側に移動し、1速-2速カウンタギヤ44Aがカウンタ軸15に連結された状態となる。 Also, the clutch device 52 is engaged, that is, the friction plates 56A and 56B are brought into friction contact. That is, in the first gear, the clutch device 22 is released and does not transmit power, and the clutch device 52 is engaged and transmits power. Further, the synchronizer 46 for the 1st, 2nd and 3rd speeds moves from the neutral position to the 1st-2nd speed counter gear 44A side, and the 1st-2nd speed counter gear 44A is connected to the counter shaft 15. .

1速段において、エンジン3の動力は、タービン軸11からフライホイール28およびクラッチ装置22を介して外側入力軸13に伝達されずに、タービン軸11から内側入力軸12、1速-後退用ギヤ41、入力ギヤ55およびクラッチ装置52を介してクラッチ軸18に伝達される。 In the first gear, the power of the engine 3 is not transmitted from the turbine shaft 11 to the outer input shaft 13 via the flywheel 28 and the clutch device 22, but is transmitted from the turbine shaft 11 to the inner input shaft 12 to the first speed-reverse gear. 41 , an input gear 55 and a clutch device 52 to the clutch shaft 18 .

次いで、エンジン3の動力は、クラッチ軸18からワンウェイクラッチ59、駆動ギヤ58A、中間ギヤ60および従動ギヤ44Fを介してカウンタ軸15に伝達された後、カウンタ軸15から1、2速-3速用の同期装置46、1速-2速カウンタギヤ44Aおよび1速-2速出力ギヤ43Aを介して後側出力軸14に伝達される。 Next, the power of the engine 3 is transmitted from the clutch shaft 18 to the counter shaft 15 via the one-way clutch 59, the drive gear 58A, the intermediate gear 60 and the driven gear 44F, and then transmitted from the counter shaft 15 to 1st, 2nd and 3rd speeds. The power is transmitted to the rear output shaft 14 via a synchronizing device 46, a 1st-2nd speed counter gear 44A and a 1st-2nd speed output gear 43A.

(変速段が2速段の場合の動力伝達経路)
2速段においては、クラッチ装置22が係合された状態となり、クラッチ装置52は、締結された状態が維持される。さらに、1、2速-3速用の同期装置46が1速-2速カウンタギヤ44A側に移動した状態が維持され、1速-2速カウンタギヤ44Aがカウンタ軸15に連結された状態が維持される。
(Power transmission path when gear stage is 2nd gear stage)
In the second gear, the clutch device 22 is engaged, and the clutch device 52 is maintained in the engaged state. Further, the state in which the synchronizer 46 for 1st, 2nd-3rd speed is moved to the 1st-2nd speed counter gear 44A side is maintained, and the state in which the 1st-2nd speed counter gear 44A is connected to the counter shaft 15 is maintained. maintained.

2速段において、エンジン3の動力は、タービン軸11からフライホイール28およびクラッチ装置22を介して外側入力軸13に伝達された後、駆動ギヤ42および従動ギヤ44Eを介してカウンタ軸15に伝達される。 In the second gear, the power of the engine 3 is transmitted from the turbine shaft 11 to the outer input shaft 13 via the flywheel 28 and the clutch device 22, and then transmitted to the counter shaft 15 via the drive gear 42 and the driven gear 44E. be done.

次いで、エンジン3の動力は、カウンタ軸15から1、2速-3速用の同期装置46、1速-2速カウンタギヤ44Aおよび1速-2速出力ギヤ43Aを介して後側出力軸14に伝達される。 Next, the power of the engine 3 is transmitted from the counter shaft 15 to the rear output shaft 14 via the synchronizer 46 for 1st, 2nd to 3rd speed, the 1st to 2nd speed counter gear 44A and the 1st to 2nd speed output gear 43A. is transmitted to

1速段から2速段に変速する場合は、クラッチ装置52が締結された状態が維持され、クラッチ装置22の接続を行うことにより、変速段の切り替えが行われる。これにより、変速段の切り替えを円滑に行うことができる上に、変速ショックを抑制できる。 When shifting from the 1st speed to the 2nd speed, the clutch device 52 is kept engaged and the clutch device 22 is engaged to switch the speed. As a result, it is possible to smoothly switch gears and suppress gear shift shock.

なお、2速段から1速段に変速する場合は、クラッチ装置52を締結された状態とし、クラッチ装置22を切断することにより、変速段の切り替えが行われる。こちらの場合も、変速段の切り替えを円滑に行うことができる上に、変速ショックを抑制することができる。 When shifting from the 2nd speed to the 1st speed, the gear is switched by engaging the clutch device 52 and disengaging the clutch device 22 . In this case as well, it is possible to smoothly switch gears and to suppress gear shift shock.

また、1速段から2速段に変速する場合、ワンウェイクラッチ59が機能する。走行中に2速段に変速すると、2速段の動力伝達によるカウンタ軸15の回転が従動ギヤ44Fから後退軸16の中間ギヤ60を介して筒状部材58の駆動ギヤ58Aに伝達されるが、筒状部材58の回転速度がクラッチ軸18の回転速度よりも速くなるので、ワンウェイクラッチ59によってカウンタ軸15からクラッチ軸18に動力が伝達されなくなる。 Also, when shifting from the first gear to the second gear, the one-way clutch 59 functions. When the gear is shifted to the 2nd speed while running, the rotation of the counter shaft 15 due to the power transmission of the 2nd speed is transmitted from the driven gear 44F to the drive gear 58A of the cylindrical member 58 via the intermediate gear 60 of the reverse shaft 16. , the rotational speed of the cylindrical member 58 becomes faster than the rotational speed of the clutch shaft 18, so that the power is not transmitted from the counter shaft 15 to the clutch shaft 18 by the one-way clutch 59.

このため、2速段用の動力伝達経路(クラッチ装置22、外側入力軸13、カウンタ軸15を介して後側出力軸14にエンジン3の動力が伝達される動力伝達経路)が成立しても、1速段用の動力伝達経路(内側入力軸12、クラッチ装置52、後退軸16、カウンタ軸15を介して後側出力軸14にエンジン3の動力が伝達される動力伝達経路)が悪影響を及ぼすことは回避される。 Therefore, even if the power transmission path for the second gear (the power transmission path for transmitting the power of the engine 3 to the rear output shaft 14 via the clutch device 22, the outer input shaft 13, and the counter shaft 15) is established, , the power transmission path for the first gear (the power transmission path through which the power of the engine 3 is transmitted to the rear output shaft 14 via the inner input shaft 12, the clutch device 52, the reverse shaft 16, and the counter shaft 15) is adversely affected. impact is avoided.

また、2速段に移行した後、任意の時点において、クラッチ装置52が締結された状態から解放された状態に移行される。 Further, after shifting to the second speed, the clutch device 52 is shifted from the engaged state to the released state at an arbitrary time.

(変速段が3速段の場合の動力伝達経路)
3速段においては、クラッチ装置22が係合された状態となり、クラッチ装置52は、解放された状態となる。さらに、1、2速-3速用の同期装置46が3速カウンタギヤ44B側に移動し、3速カウンタギヤ44Bがカウンタ軸15に連結された状態となる。
(Power transmission path when gear stage is 3rd gear stage)
In the third speed, the clutch device 22 is engaged and the clutch device 52 is released. Further, the synchronizer 46 for 1st, 2nd and 3rd speeds moves toward the 3rd speed counter gear 44B, and the 3rd speed counter gear 44B is connected to the counter shaft 15. As shown in FIG.

3速段において、エンジン3の動力は、タービン軸11からフライホイール28およびクラッチ装置22を介して外側入力軸13に伝達された後、駆動ギヤ42および従動ギヤ44Eを介してカウンタ軸15に伝達される。 In the third gear, the power of the engine 3 is transmitted from the turbine shaft 11 to the outer input shaft 13 via the flywheel 28 and the clutch device 22, and then transmitted to the counter shaft 15 via the drive gear 42 and the driven gear 44E. be done.

次いで、エンジン3の動力は、カウンタ軸15から1、2速-3速用の同期装置46、3速カウンタギヤ44Bおよび3速出力ギヤ43Bを介して後側出力軸14に伝達される。 Next, the power of the engine 3 is transmitted from the counter shaft 15 to the rear output shaft 14 via the synchronizer 46 for 1st, 2nd and 3rd speeds, the 3rd speed counter gear 44B and the 3rd speed output gear 43B.

なお、4速段および5速段では、3速段の動力伝達経路に対して、動力伝達経路の一部が出力ギヤ43Cとカウンタギヤ44Cまたは、出力ギヤ43Dとカウンタギヤ44Dになるだけであるので、具体的な説明を省略する。 In addition, in the 4th and 5th speeds, a part of the power transmission path is only the output gear 43C and the counter gear 44C or the output gear 43D and the counter gear 44D as compared with the power transmission path of the 3rd speed. Therefore, a detailed description is omitted.

また、クラッチ装置22に関し、1速段から2速段への変速では締結するのみで、2速段から1速段への変速では解放するのみであるが、2速段以上の変速においては、同期装置46、47、48の切り替えに伴い解放と締結の両方を行うことになる。 Regarding the clutch device 22, it is only engaged when shifting from 1st speed to 2nd speed, and is only released when shifting from 2nd speed to 1st speed. Switching of the synchronizing devices 46, 47, 48 will result in both releasing and fastening.

(後退段)
後退段においては、クラッチ装置22が解放された状態となり、クラッチ装置52が締結された状態となる。さらに、後退用の同期装置48が中立位置から後退ギヤ61側に移動し、後退ギヤ61が後退軸16に連結された状態となる。
(reverse stage)
In the reverse gear, the clutch device 22 is released and the clutch device 52 is engaged. Further, the reverse synchronizer 48 moves from the neutral position toward the reverse gear 61 , and the reverse gear 61 is connected to the reverse shaft 16 .

後退段において、エンジン3の動力は、クラッチ装置22が解放されているため、タービン軸11からフライホイール28およびクラッチ装置22を介して外側入力軸13に伝達されずに、タービン軸11から内側入力軸12、1速-後退用ギヤ41、入力ギヤ55およびクラッチ装置52を介してクラッチ軸18に伝達される。 In the reverse gear, the power of the engine 3 is not transmitted from the turbine shaft 11 to the outer input shaft 13 via the flywheel 28 and the clutch device 22 because the clutch device 22 is released, and is input from the turbine shaft 11 to the inner side. It is transmitted to the clutch shaft 18 via the shaft 12 , the first-reverse gear 41 , the input gear 55 and the clutch device 52 .

次いで、エンジン3の動力は、クラッチ軸18からワンウェイクラッチ59、駆動ギヤ58A、中間ギヤ60を介して後退軸16に伝達された後、後退ギヤ61から後退用の同期装置48、1速-2速出力ギヤ43Aを介して後側出力軸14に伝達される。 Next, the power of the engine 3 is transmitted from the clutch shaft 18 to the reverse shaft 16 via the one-way clutch 59, the drive gear 58A, and the intermediate gear 60, and then transmitted from the reverse gear 61 to the reverse synchronizing device 48, 1st gear -2. It is transmitted to the rear output shaft 14 via the speed output gear 43A.

つまり、後退段では、タービン軸11、内側入力軸12、クラッチ軸18、後退軸16、後側出力軸14の順に動力が伝達される。なお、1速と後退では、クラッチ装置52の締結力を調整することで動力の調整を行うことができ、これにより、停車状態からの発進をスムーズに行うことができる。また、トルクコンバータ20のトルク増幅作用により、発進をよりスムーズに行うことができる。 That is, in the reverse gear, power is transmitted to the turbine shaft 11, the inner input shaft 12, the clutch shaft 18, the reverse shaft 16, and the rear output shaft 14 in this order. In the first gear and reverse, the power can be adjusted by adjusting the engagement force of the clutch device 52, so that the vehicle can be smoothly started from a stopped state. Further, the torque amplifying action of the torque converter 20 enables the vehicle to be started more smoothly.

一方、図4に示すように、カウンタ軸15に配置された1速-2速カウンタギヤ44Aにはパーキングギヤ71が設けられており、パーキングギヤ71にパーキングポール72の係止爪72aが係合すると、1速-2速カウンタギヤ44Aの回転が規制される。 On the other hand, as shown in FIG. 4, the 1st-2nd speed counter gear 44A arranged on the counter shaft 15 is provided with a parking gear 71, and the parking gear 71 is engaged with the locking claw 72a of the parking pole 72. Then, the rotation of the 1st-2nd speed counter gear 44A is restricted.

1速-2速カウンタギヤ44Aの回転が規制されると、1速-2速カウンタギヤ44Aに噛み合う出力ギヤ43Aとともに後側出力軸14の回転が規制され、リヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、図示しないドライブシャフトを介して後輪が回転することが規制される。このため、車両1の停車状態が維持される。 When the rotation of the 1st-2nd speed counter gear 44A is restricted, the rotation of the output gear 43A meshing with the 1st-2nd speed counter gear 44A and the rear output shaft 14 are restricted, and the rear propeller shaft, the rear differential device, and the like are restricted. The rotation of the rear wheels is restricted via the non-rotating drive shaft. Therefore, the stopped state of the vehicle 1 is maintained.

パーキングギヤ71にパーキングポール72の係止爪72aが係合しない状態では、1速-2速カウンタギヤ44Aの回転が許容される。1速-2速カウンタギヤ44Aの回転が許容されると、後側出力軸14の回転が許容され、後輪が回転することが許容される。このため、車両1は走行可能な状態となる。 When the locking claw 72a of the parking pole 72 is not engaged with the parking gear 71, the 1st-2nd speed counter gear 44A is allowed to rotate. When the 1st-2nd speed counter gear 44A is allowed to rotate, the rear output shaft 14 is allowed to rotate and the rear wheels are allowed to rotate. Therefore, the vehicle 1 is ready to run.

次に、本実施例の自動変速機2の効果を説明する。
本実施例の自動変速機2は、エンジン3から動力が伝達される内側入力軸12と、内側入力軸12の外側において内側入力軸12と同軸上に設けられた外側入力軸13と、外側入力軸13に設置されたクラッチ装置52と、内側入力軸12および外側入力軸13と平行に設置されたクラッチ軸18と、内側入力軸12に設けられた1速-後退用ギヤ41と、クラッチ軸18に設けられたクラッチ装置22とが変速機ケース4に収容されている。
Next, the effects of the automatic transmission 2 of this embodiment will be described.
The automatic transmission 2 of this embodiment includes an inner input shaft 12 to which power is transmitted from the engine 3, an outer input shaft 13 provided coaxially with the inner input shaft 12 outside the inner input shaft 12, and an outer input shaft 13. A clutch device 52 installed on the shaft 13, a clutch shaft 18 installed parallel to the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13, a 1st-reverse gear 41 provided on the inner input shaft 12, and a clutch shaft. A clutch device 22 provided at 18 is housed in the transmission case 4 .

クラッチ装置52は、1速-後退用ギヤ41に噛み合う入力ギヤ55を有し、クラッチ軸18と相対回転自在に設けられたクラッチドラム53と、クラッチドラム53に設けられた複数の摩擦プレート56Aを有する。 The clutch device 52 has an input gear 55 that meshes with the 1st-reverse gear 41, and includes a clutch drum 53 provided rotatably relative to the clutch shaft 18 and a plurality of friction plates 56A provided on the clutch drum 53. have.

また、クラッチ装置52は、クラッチ軸18と一体で回転するクラッチハブ54と、摩擦プレート56Aと交互に並ぶようにクラッチハブ54に取付けられた摩擦プレート56Bと、摩擦プレート56Aと摩擦プレート56Bとを締結および離隔するクラッチピストン57および押圧プレート57Aとを備えている。 The clutch device 52 includes a clutch hub 54 that rotates integrally with the clutch shaft 18, friction plates 56B attached to the clutch hub 54 so as to be alternately arranged with the friction plates 56A, and friction plates 56A and 56B. It has a clutch piston 57 and a pressing plate 57A that engage and separate.

クラッチ装置2は、クラッチ軸18の軸方向でクラッチ装置2と1速-後退用ギヤ41の間に設置されており、変速機ケース4は、外側入力軸13の軸方向で1速-後退用ギヤ41とクラッチ装置2の間に位置し、外側入力軸13を回転自在に支持する玉軸受23Bを有する。 The clutch device 52 is installed between the clutch device 22 and the first-speed reverse gear 41 in the axial direction of the clutch shaft 18, and the transmission case 4 is arranged in the axial direction of the outer input shaft 13 for the first-speed reverse gear. A ball bearing 23B is positioned between the reverse gear 41 and the clutch device 22 and supports the outer input shaft 13 so as to rotate freely.

クラッチドラム53およびクラッチハブ54は、クラッチ軸18の方向で玉軸受23Bに重なるように設置されており、クラッチピストン57および押圧プレート57Aは、クラッチ軸18の軸方向でクラッチ装置2と玉軸受23Bとの間に設置されている。 The clutch drum 53 and the clutch hub 54 are installed so as to overlap the ball bearing 23B in the radial direction of the clutch shaft 18, and the clutch piston 57 and the pressing plate 57A are in contact with the clutch device 22 and the ball bearing 23B in the axial direction of the clutch shaft 18. It is installed between the bearing 23B.

これにより、クラッチ軸18の軸方向でクラッチ装置52をクラッチ装置22に近づけることができ、クラッチ軸18が内側入力軸12および外側入力軸13に対して軸方向に離れてしまうことを防止できる。 As a result, the clutch device 52 can be brought closer to the clutch device 22 in the axial direction of the clutch shaft 18 , thereby preventing the clutch shaft 18 from axially separating from the inner input shaft 12 and the outer input shaft 13 .

このため、内側入力軸12、外側入力軸13およびクラッチ軸18の相対的な軸長を短くでき、変速機ケース4の軸方向の長さを短縮できる。この結果、自動変速機2の小型を図ることができる。 Therefore, the relative axial lengths of the inner input shaft 12, the outer input shaft 13, and the clutch shaft 18 can be shortened, and the axial length of the transmission case 4 can be shortened. As a result, the size of the automatic transmission 2 can be reduced.

また、本実施例の自動変速機2によれば、外側入力軸13に、エンジン3の動力を外側入力軸13に伝達可能または遮断可能なようにクラッチ装置22を操作するレリーズベアリング34が設置されている。 Further, according to the automatic transmission 2 of this embodiment, the outer input shaft 13 is provided with the release bearing 34 for operating the clutch device 22 so that the power of the engine 3 can be transmitted to or blocked from the outer input shaft 13. ing.

レリーズベアリング34は、外側入力軸13の方向でクラッチ装置22と玉軸受23Bの間に設置されており、クラッチピストン57は、クラッチ軸18の軸方向でレリーズベアリング34と重なるように設置されている。 The release bearing 34 is installed between the clutch device 22 and the ball bearing 23B in the radial direction of the outer input shaft 13, and the clutch piston 57 is installed so as to overlap the release bearing 34 in the axial direction of the clutch shaft 18. there is

これにより、外側入力軸13の軸方向でクラッチ装置22の最も近くに設置されているレリーズベアリング34にクラッチピストン57を近づけることができる。このため、クラッチ軸18の軸方向でクラッチ装置52をクラッチ装置22により一層近づけることができる。 As a result, the clutch piston 57 can be brought closer to the release bearing 34 installed closest to the clutch device 22 in the axial direction of the outer input shaft 13 . Therefore, the clutch device 52 can be brought closer to the clutch device 22 in the axial direction of the clutch shaft 18 .

このため、内側入力軸12、外側入力軸13およびクラッチ軸18の相対的な軸長をより一層短くでき、変速機ケース4の軸方向の長さをより効果的に短縮できる。この結果、自動変速機2の小型化をより効果的に図ることができる。 Therefore, the relative axial lengths of the inner input shaft 12, the outer input shaft 13, and the clutch shaft 18 can be further shortened, and the axial length of the transmission case 4 can be shortened more effectively. As a result, the size reduction of the automatic transmission 2 can be achieved more effectively.

ここで、レリーズベアリング34は、外側入力軸13の軸方向に沿って移動するので、本実施例のクラッチピストン57は、レリーズベアリング34がクラッチ装置22から後方に離れた位置においてクラッチ軸18の方向でレリーズベアリング34と重なるように設置されている。 Here, since the release bearing 34 moves along the axial direction of the outer input shaft 13 , the clutch piston 57 of the present embodiment moves the diameter of the clutch shaft 18 at a position where the release bearing 34 is spaced rearward from the clutch device 22 . It is installed so as to overlap the release bearing 34 in the direction.

また、レリーズベアリング34とクラッチピストン57の位置関係は、これに限定されるものではない。例えば、レリーズベアリング34がクラッチ装置22を操作した位置、すなわち、クラッチ装置22の操作時にレリーズベアリング34がダイヤフラムスプリング22Cの中央付近を前方に向かって押圧した位置において、クラッチ軸18の軸方向でクラッチピストン57とレリーズベアリング34が重なるように設置されてもよい。 Also, the positional relationship between the release bearing 34 and the clutch piston 57 is not limited to this. For example, at a position where the release bearing 34 operates the clutch device 22, that is, at a position where the release bearing 34 presses the vicinity of the center of the diaphragm spring 22C forward when the clutch device 22 is operated, the clutch is axially moved along the clutch shaft 18. The piston 57 and the release bearing 34 may be installed so as to overlap each other.

この場合、クラッチ装置52は、図2の位置よりもクラッチ装置22側に近づくように設置されるので、内側入力軸12、外側入力軸13およびクラッチ軸18の相対的な軸長をより一層短くできる。 In this case, the clutch device 52 is installed closer to the clutch device 22 side than in the position shown in FIG. can.

また、本実施例の自動変速機2によれば、外側入力軸13の軸方向で1速-後退用ギヤ41とクラッチ装置2の間に、1速-後退用ギヤ41よりも小径の駆動ギヤ42、玉軸受23B、環状部材94およびオイルシール92が設置されている。 Further, according to the automatic transmission 2 of this embodiment, a smaller diameter than the first-reverse gear 41 is provided between the first-reverse gear 41 and the clutch device 22 in the axial direction of the outer input shaft 13 . A drive gear 42, a ball bearing 23B, an annular member 94 and an oil seal 92 are installed.

これにより、クラッチ軸18の軸方向と直交する径方向において、クラッチ装置52を外側入力軸13に近づけることができる。 Thereby, the clutch device 52 can be brought closer to the outer input shaft 13 in the radial direction orthogonal to the axial direction of the clutch shaft 18 .

このため、内側入力軸12、外側入力軸13およびクラッチ軸18の相対的な軸長をより一層短くできることに加えて、内側入力軸12および外側入力軸13とクラッチ軸18との径方向の寸法を短くできる。 Therefore, the relative axial lengths of the inner input shaft 12, the outer input shaft 13, and the clutch shaft 18 can be further shortened, and the radial dimension of the inner input shaft 12, the outer input shaft 13, and the clutch shaft 18 can be reduced. can be shortened.

したがって、変速機ケース4の軸方向長さと径方向の長さを短縮でき、自動変速機2のより一層の小型化を図るこができる。 Therefore, the axial length and the radial length of the transmission case 4 can be shortened, and the size of the automatic transmission 2 can be further reduced.

これに加えて、変速機ケース4の軸方向長さと径方向の長さを短縮できるので、クラッチ装置22の容量を大きくでき、内側入力軸12から1速-後退用ギヤ41および入力ギヤ55を介してクラッチ軸18に伝達される動力(トルク)を大きくできる。 In addition, since the axial length and radial length of the transmission case 4 can be shortened, the capacity of the clutch device 22 can be increased, and the first speed-reverse gear 41 and the input gear 55 can be removed from the inner input shaft 12. The power (torque) transmitted to the clutch shaft 18 can be increased.

なお、クラッチ軸18の軸方向の中央部は、玉軸受23Pを介してフロントケース6に取付けられた軸受支持部材95に回転自在に支持されており、軸受支持部材95は、フロントケース6と別体に設けられている。 The axial center portion of the clutch shaft 18 is rotatably supported by a bearing support member 95 attached to the front case 6 via a ball bearing 23P. located on the body.

これにより、クラッチ軸18は、隔壁86に支持されておらず、クラッチ軸18と外側入力軸13の間には隔壁86が設けられていない。したがって、径方向においてクラッチ装置52を外側入力軸13に近づけることができる。 As a result, the clutch shaft 18 is not supported by the partition wall 86 and no partition wall 86 is provided between the clutch shaft 18 and the outer input shaft 13 . Therefore, the clutch device 52 can be brought closer to the outer input shaft 13 in the radial direction.

また、本実施例の自動変速機2によれば、エンジン3から動力が伝達される内側入力軸12と、内側入力軸12の外側において内側入力軸12と同軸上に設けられた外側入力軸13とを有する。 Further, according to the automatic transmission 2 of this embodiment, the inner input shaft 12 to which power is transmitted from the engine 3 and the outer input shaft 13 provided coaxially with the inner input shaft 12 outside the inner input shaft 12 are provided. and

さらに、クラッチ装置22は、エンジン3と外側入力軸13との間で動力を伝達可能および動力を遮断可能であり、1速-後退用ギヤ41が、内側入力軸12に設けられている。 Further, the clutch device 22 can transmit and cut off power between the engine 3 and the outer input shaft 13 , and a first-reverse gear 41 is provided on the inner input shaft 12 .

これにより、クラッチ装置22、52を操作することによって内側入力軸12からクラッチ軸18を介してカウンタ軸15に動力を伝達する動力伝達経路と、外側入力軸13からカウンタ軸15に直接、動力を伝達する動力伝達経路とを切替えることができる。 As a result, by operating the clutch devices 22 and 52, power is transmitted from the inner input shaft 12 to the counter shaft 15 via the clutch shaft 18, and power is transmitted directly from the outer input shaft 13 to the counter shaft 15. The power transmission path for transmission can be switched.

したがって、複数の動力伝達経路を成立可能なクラッチ装置22、52を備えた自動変速機2の小型化を図ることができる。 Therefore, it is possible to reduce the size of the automatic transmission 2 having the clutch devices 22 and 52 capable of establishing a plurality of power transmission paths.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

2...自動変速機、3...エンジン(駆動源)、4...変速機ケース、12...内側入力軸(第1の回転軸)、13...外側入力軸(第1の回転軸)、18...クラッチ軸(第2の回転軸)、22... クラッチ装置(第1のクラッチ装置)、23B...玉軸受(軸受)、34...レリーズベアリング(第1のクラッチ装置側操作部材)、41...1速-後退用ギヤ(ギヤ部材)、52...クラッチ装置(第2のクラッチ装置)、53...クラッチドラム(第1の回転要素)、54...クラッチハブ(第2の回転要素)、55...入力ギヤ(ギヤ部)、56A...摩擦プレート(第1の摩擦プレート)、56B...摩擦プレート(第2の摩擦プレート)、57...クラッチピストン(第2のクラッチ装置側操作部材)、57A...押圧プレート(第2のクラッチ装置側操作部材)、86...隔壁 2... automatic transmission, 3... engine (driving source), 4... transmission case, 12... inner input shaft (first rotary shaft), 13... outer input shaft (second 1 rotary shaft), 18... clutch shaft (second rotary shaft), 22... clutch device (first clutch device), 23B... ball bearing (bearing), 34... release bearing (first clutch device side operating member), 41... 1st-reverse gear (gear member), 52... clutch device (second clutch device), 53... clutch drum (first rotating element), 54... clutch hub (second rotating element), 55... input gear (gear portion), 56A... friction plate (first friction plate), 56B... friction plate ( second friction plate), 57... clutch piston (second clutch device side operating member), 57A... pressing plate (second clutch device side operating member), 86... bulkhead

Claims (4)

駆動源から動力が伝達される第1の回転軸と、
前記第1の回転軸に設置された第1のクラッチ装置と、
前記第1の回転軸と平行に設置された第2の回転軸と、
前記第1の回転軸に設けられたギヤ部材と、
前記第2の回転軸に設けられた第2のクラッチ装置とが変速機ケースに収容された車両用変速機であって、
前記第2のクラッチ装置は、前記ギヤ部材に噛み合うギヤ部を有し、前記第2の回転軸と相対回転自在に設けられた第1の回転要素と、前記第1の回転要素に設けられた複数の第1の摩擦プレートと、前記第2の回転軸と一体で回転する第2の回転要素と、前記第1の摩擦プレートと交互に並ぶように前記第2の回転要素に取付けられた第2の摩擦プレートと、前記第1の摩擦プレートと前記第2の摩擦プレートとを締結および離隔する第2のクラッチ装置側操作部材とを備えており、
前記第2のクラッチ装置は、前記第2の回転軸の軸方向で前記第1のクラッチ装置と前記ギヤ部材の間に設置されており、
前記変速機ケースは、前記第1の回転軸の軸方向で前記ギヤ部材と前記第1のクラッチ装置の間に位置し、前記第1の回転軸を回転自在に支持する軸受を有し、
前記第1の回転要素および前記第2の回転要素は、前記第2の回転軸の方向前記軸受が位置するように設置され、前記第2のクラッチ装置側操作部材は、前記第2の回転軸の軸方向で前記第1のクラッチ装置と前記軸受との間に設置されていることを特徴とする車両用変速機。
a first rotating shaft to which power is transmitted from a drive source;
a first clutch device installed on the first rotating shaft;
a second rotating shaft installed parallel to the first rotating shaft;
a gear member provided on the first rotating shaft;
A vehicle transmission in which a second clutch device provided on the second rotating shaft is housed in a transmission case,
The second clutch device has a gear portion that meshes with the gear member, and has a first rotating element provided rotatably relative to the second rotating shaft; a plurality of first friction plates; second rotating elements rotating integrally with the second rotating shaft; and second rotating elements attached to the second rotating elements so as to alternately line up with the first friction plates 2 friction plates, and a second clutch device side operation member that engages and separates the first friction plate and the second friction plate,
The second clutch device is installed between the first clutch device and the gear member in the axial direction of the second rotating shaft,
the transmission case has a bearing positioned between the gear member and the first clutch device in the axial direction of the first rotating shaft and rotatably supporting the first rotating shaft;
The first rotating element and the second rotating element are installed so that the bearing is positioned in the radial direction of the second rotating shaft, and the second clutch device side operating member A transmission for a vehicle, wherein the transmission is installed between the first clutch device and the bearing in the axial direction of the rotating shaft.
前記第1の回転軸に、前記駆動源の動力を前記第1の回転軸に伝達可能または遮断可能なように前記第1のクラッチ装置を操作する第1のクラッチ装置側操作部材が設置されており、
前記第1のクラッチ装置側操作部材は、前記第1の回転軸の軸方向で前記第1のクラッチ装置と前記軸受との間に設置されており、
前記第2のクラッチ装置側操作部材は、前記第2の回転軸の軸方向で前記第1のクラッチ装置側操作部材と重なるように設置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用変速機。
A first clutch device side operating member is installed on the first rotating shaft for operating the first clutch device so as to be able to transmit or cut off the power of the driving source to the first rotating shaft. cage,
The first clutch device side operating member is installed between the first clutch device and the bearing in the axial direction of the first rotating shaft,
2. The vehicle according to claim 1, wherein the second clutch device side operating member is installed so as to overlap with the first clutch device side operating member in the axial direction of the second rotating shaft. gearbox for.
前記第1の回転軸の軸方向で前記ギヤ部材と前記第1のクラッチ装置の間に、前記ギヤ部材よりも小径の部品が設置されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用変速機。 3. A part having a diameter smaller than that of said gear member is installed between said gear member and said first clutch device in the axial direction of said first rotating shaft. A transmission for a vehicle as described. 前記第1の回転軸は、前記駆動源から動力が伝達される内側入力軸と、前記内側入力軸の外側において前記内側入力軸と同軸上に設けられた外側入力軸とを有し、
前記第1のクラッチ装置は、前記駆動源と前記外側入力軸との間で動力を伝達可能および動力を遮断可能であり、
前記ギヤ部材は、前記内側入力軸に設けられていることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の車両用変速機。
The first rotating shaft has an inner input shaft to which power is transmitted from the drive source, and an outer input shaft provided coaxially with the inner input shaft outside the inner input shaft,
the first clutch device is capable of transmitting power between the drive source and the outer input shaft and interrupting the power;
4. The vehicle transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the gear member is provided on the inner input shaft.
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