JP7247139B2 - 船舶 - Google Patents

Description

本発明は、船舶に関する。

特許文献１に記載されている多胴型船舶は、船体部分と、右胴体と、左胴体とを備える。船体部分は、右胴体と左胴体とに架け渡されて、右胴体と左胴体とによって支持される。右胴体と左胴体とが、水に浸かる。そして、右胴体と左胴体とは、船体部分に対して移動可能である。

特表２０１７－５１５７４２号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている多胴型船舶では、エンジン吸気管が、水に浸かる左胴体から上方に延びている。従って、エンジン吸気管の吸気口から、水（例えば、水しぶき）が浸入する可能性がある。その結果、エンジン吸気管を通ってエンジンに水が浸入する可能性がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンに接続される管に水が浸入することを抑制できる船舶を提供することにある。

本発明の一局面によれば、船舶は、上部船体と、下部船体と、連結部と、エンジンと、管と、壁部とを備える。下部船体は、前記上部船体の下方に位置する。連結部は、前記上部船体と前記下部船体とを連結する。エンジンは、前記下部船体に配置される。管は、前記エンジンに接続される。壁部は、前記上部船体と前記下部船体との間に配置される。前記管は、突出部分と、開口とを有する。突出部分は、前記下部船体と前記上部船体との間において、前記下部船体から突き出ている。開口は、前記突出部分に設けられ、気体が通過する。前記壁部は、前記管の前記突出部分に対応して配置される。

本発明によれば、エンジンに接続される管に水が浸入することを抑制できる船舶を提供できる。

本発明の実施形態１に係る船舶を船首側から見たときの斜視図である。 実施形態１に係る船舶を示す正面図である。 実施形態１に係る船舶を船尾側から見たときの斜視図である。 実施形態１に係る船舶を示す側面図である。 （ａ）は、実施形態１に係る上部船体の非接近状態において、壁部及び吸気管を示す側面断面図である。（ｂ）は、実施形態１に係る上部船体の接近状態において、壁部及び吸気管を示す側面断面図である。 （ａ）は、実施形態１に係る上部船体の非接近状態において、壁部及び吸気管を船尾側から見たときの図である。（ｂ）は、実施形態１に係る上部船体の接近状態において、壁部及び吸気管を船尾側から見たときの図である。 実施形態１の変形例に係る船舶の一部を示す背面図である。 本発明の実施形態２に係る船舶を船首側から見たときの斜視図である。 実施形態２に係る船舶を船尾側から見たときの斜視図である。 実施形態２に係る船舶を示す側面図である。 （ａ）は、実施形態２に係る上部船体の非接近状態において、壁部及び吸気管を示す側面断面図である。（ｂ）は、実施形態２に係る上部船体の接近状態において、壁部及び吸気管を示す側面断面図である。 （ａ）は、実施形態２に係る上部船体の非接近状態において、壁部及び吸気管を船尾側から見たときの図である。（ｂ）は、実施形態２に係る上部船体の接近状態において、壁部及び吸気管を船尾側から見たときの図である。 実施形態２の変形例に係る船舶の一部を示す背面図である。 （ａ）は、本発明の実施形態３に係る船舶の壁部及び吸気管を示す断面図である。（ｂ）は、実施形態３に係る船舶の壁部及び吸気管を船尾側から見たときの図である。 実施形態３の変形例に係る船舶の一部を示す背面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、図中、同一または相当部分については同一の参照符号を付して説明を繰り返さない。また、図中、理解を容易にするために、三次元直交座標系のＸ軸、Ｙ軸、及びＺ軸を適宜図示している。一例として、Ｘ軸及びＹ軸は水平方向に略平行であり、Ｚ軸は鉛直方向に略平行である。

（実施形態１）
図１～図６（ｂ）を参照して、本発明の実施形態１に係る船舶１００を説明する。まず、図１及び図２を参照して、実施形態１に係る船舶１００を説明する。図１は、実施形態１に係る船舶１００を船首側から見たときの斜視図である。図２は、実施形態１に係る船舶１００を示す正面図である。図２では、船舶１００を船首側から見ている。

図１及び図２に示すように、船舶１００は、上部船体１と、少なくとも１つの下部船体３と、少なくとも１つの第１連結部５と、少なくとも１つのエンジン１５とを備える。具体的には、船舶１００は、複数の下部船体３を備える。そして、船舶１００は、複数の下部船体３にそれぞれ対応して複数の第１連結部５を備える。また、船舶１００は、複数の下部船体３にそれぞれ対応して複数のエンジン１５を備える。従って、船舶１００は多胴型船舶である。更に具体的には、船舶１００は、２つの下部船体３、２つの第１連結部５、及び、２つのエンジン１５を備える。従って、船舶１００は双胴型船舶である。

船舶１００の説明の便宜のために、第１方向Ｄ１１、第２方向Ｄ２１、第３方向Ｄ３、及び、所定方向（以下、「所定方向ＰＤ」と記載する。不図示）を定義する。第１方向Ｄ１１と第２方向Ｄ２１と第３方向Ｄ３とは互いに略直交する。

第１方向Ｄ１１は、船舶１００の船尾から船首に向かう方向を示す。第１方向Ｄ１１の反対方向Ｄ１２は、船舶１００の船首から船尾に向かう方向を示す。例えば、第１方向Ｄ１１及び反対方向Ｄ１２は、水平方向に略平行である。

第２方向Ｄ２１は、下部船体３から上部船体１に向かう方向を示す。例えば、第２方向Ｄ２１は、鉛直上方向を示す。第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２は、上部船体１から下部船体３に向かう方向を示す。例えば、反対方向Ｄ２２は、鉛直下方向を示す。

所定方向ＰＤは、第２方向Ｄ２１に対して交差する方向を示す。典型的には、所定方向ＰＤは、第２方向Ｄ２１に対して略直交する方向を示す。第１方向Ｄ１１、反対方向Ｄ１２、及び、第３方向Ｄ３は、所定方向ＰＤの一例である。例えば、所定方向ＰＤは、第２方向Ｄ２１に対して略直交する限りは、３６０度のうちの任意の方向を取り得る。

第３方向Ｄ３は、２つの下部船体３のうちの一方の下部船体３から他方の下部船体３に向かう方向を示す。例えば、第３方向Ｄ３は、水平方向に略平行である。

上部船体１は、船室１０１と、ベース体１０３とを有する。ベース体１０３は，上部船体１のベースになる部分である。ベース体１０３は船室１０１を支持する。船室１０１は、例えば、操縦室及び／又は客室である。

具体的には、ベース体１０３は、バウデッキ１０３Ａと、ベース１０３Ｂとを有する。バウデッキ１０３Ａは、ベース１０３Ｂの第１方向Ｄ１１の先端部から、第１方向Ｄ１１に張り出している。

ベース１０３Ｂに船室１０１が配置される。具体的には、ベース１０３Ｂは、第１被連結部１０３１と、底面部１０３３と、第２被連結部１０３５とを有する。

第１被連結部１０３１は、ベース１０３Ｂの第１方向Ｄ１１の前端部である。第１被連結部１０３１は、例えば、第１方向Ｄ１１に対して斜め上方に傾斜している。第１被連結部１０３１を「上部船体１の第１被連結部１０３１」と記載する場合がある。

第２被連結部１０３５は、ベース１０３Ｂの第１方向Ｄ１１の後端部である。第２被連結部１０３５は、例えば、第２方向Ｄ２１に延びている。第２被連結部１０３５を「上部船体１の第２被連結部１０３５」と記載する場合がある。

底面部１０３３は、第１被連結部１０３１の下端部と第２被連結部１０３５の下端部との間に位置している。底面部１０３３が下部船体３に接触しない限りにおいては、底面部１０３３の形状は、特に限定されない。底面部１０３３を「上部船体１の底面部１０３３」と記載する場合がある。

下部船体３は、上部船体１の下方に位置する。下部船体３は、例えば、ハル（具体的には、デミハル）である。下部船体３が、海水及び淡水等の水に浸かって、水に浮かぶ。下部船体３は中空の筐体３Ａを有する。筐体３Ａは、例えば、断面視において、略矩形形状を有する。

下部船体３は、第１方向Ｄ１１に延びている。具体的には、下部船体３は、前端部分３０１と、本体部分３０３とを有する。

前端部分３０１は、下部船体３の第１方向Ｄ１１の前端部分である。実施形態１では、前端部分３０１は、第１方向Ｄ１１に対して斜め上方に反り上がっている。本体部分３０３は第１方向Ｄ１１に延びる。

本体部分３０３は、上面部３０３０と、後端部３０３１とを有する。上面部３０３０は、第２方向Ｄ２１において上部船体１の底面部１０３３と対向する。上面部３０３０を「下部船体３の上面部３０３０」と記載する場合がある。後端部３０３１は、本体部分３０３の第１方向Ｄ１１の後端部である。後端部３０３１を「下部船体３の後端部３０３１」と記載する場合がある。

２つの下部船体３は、略平行であり、第３方向Ｄ３に間隔をあけて配置される。２つの下部船体３の間隔は略一定である。

下部船体３と上部船体１とは、第２方向Ｄ２１に間隔をあけて配置される。従って、下部船体３の上面部３０３０と上部船体１の底面部１０３３とは、第２方向Ｄ２１に対向する。下部船体３と上部船体１との間隔は、第２方向Ｄ２１、又は、第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２に変動し得る。

第１連結部５は、上部船体１と下部船体３とを連結する。第１連結部５は、「連結部」の一例に相当する。

２つの第１連結部５は、それぞれ、２つの下部船体３に対応して配置される。また、２つの第１連結部５は、第３方向Ｄ３に並んで配置される。

第１連結部５は、船舶１００の船首側に配置される。そして、第１連結部５は、船舶１００の船首側において、下部船体３に対して動作可能に上部船体１を支持する。例えば、第１連結部５は、船舶１００の船首側において、下部船体３に対して第２方向Ｄ２１及び反対方向Ｄ２２に揺動可能に上部船体１を支持する。第１連結部５は、水面の変動が上部船体１に伝わることを抑制する緩衝装置である。第１連結部５は、例えば、サスペンションである。

具体的には、２つの第１連結部５の各々は、連結部材５１と、緩衝部５３とを有する。連結部材５１は、上部船体１と下部船体３とを連結する。連結部材５１の第１方向Ｄ１１の後端部は、第３方向Ｄ３に略平行な回動軸線（不図示）を中心に回動可能に、上部船体１の第１被連結部１０３１に連結される。連結部材５１の第１方向Ｄ１１の前端部は、第３方向Ｄ３に略平行な回動軸線（不図示）を中心に回動可能に、下部船体３の前端部分３０１に連結される。連結部材５１は、例えば、略平板形状を有する。

緩衝部５３は、水面の変動が上部船体１に伝わることを抑制する緩衝機構である。緩衝部５３は、例えば、シリンダー（例えば、エアシリンダー又は油圧シリンダー）を有する。緩衝部５３は、緩衝部５３の長手方向に沿って伸縮自在である。緩衝部５３は、例えば、略棒形状を有する。緩衝部５３の上側端部は、第３方向Ｄ３に略平行な回動軸線（不図示）を中心に回動可能に、上部船体１の第１被連結部１０３１に連結される。緩衝部５３の下側端部は、第３方向Ｄ３に略平行な回動軸線（不図示）を中心に回動可能に、下部船体３の前端部分３０１に連結される。

図２に示すように、２つのエンジン１５は、それぞれ、２つの下部船体３の内部に配置される。エンジン１５は、例えば、ディーゼルエンジンである。

次に、図３を参照して、船舶１００をさらに説明する。図３は、船舶１００を船尾側から見たときの斜視図である。図３に示すように、船舶１００は、少なくとも１つの第２連結部７と、少なくとも１つのスクリュープロペラ９とをさらに備える。具体的には、船舶１００は、複数の下部船体３にそれぞれ対応して複数の第２連結部７を備える。また、船舶１００は、複数の下部船体３にそれぞれ対応して複数のスクリュープロペラ９を備える。実施形態１では、船舶１００は、２つの第２連結部７及び２つのスクリュープロペラ９を備える。

第２連結部７は、上部船体１と下部船体３とを連結する。第２連結部７は、「連結部」の一例に相当する。

２つの第２連結部７は、それぞれ、２つの下部船体３に対応して配置される。また、２つの第２連結部７は、第３方向Ｄ３に並んで配置される。

第２連結部７は、船舶１００の船尾側に配置される。そして、第２連結部７は、船舶１００の船尾側において、下部船体３に対して動作可能に上部船体１を支持する。例えば、第２連結部７は、船舶１００の船尾側において、下部船体３に対して第２方向Ｄ２１及び反対方向Ｄ２２に揺動可能に上部船体１を支持する。第２連結部７は、水面の変動が上部船体１に伝わることを抑制する緩衝装置である。第２連結部７は、例えば、サスペンションである。

具体的には、２つの第２連結部７の各々は、連結部材７１と、少なくとも１つの緩衝部７３とを有する。具体的には、２つの第２連結部７の各々は、複数の緩衝部７３を有する。実施形態１では、２つの第２連結部７の各々は、２つの緩衝部７３を有する。そして、１つの連結部材７１は、２つの緩衝部７３の間に配置されている。

連結部材７１は、上部船体１と下部船体３とを連結する。連結部材７１は、連結部材７１の長手方向に伸縮自在である。連結部材７１の上端部は、第３方向Ｄ３に略平行な回動軸線（不図示）を中心に回動可能に、上部船体１の第２被連結部１０３５に連結される。連結部材７１の下端部は、下部船体３の後端部３０３１に固定される。

具体的には、連結部材７１は、ガイド部材７１１と、スライド部材７１３とを有する。ガイド部材７１１は、中空の部材であり、スライド部材７１３を第２方向Ｄ２１又は反対方向Ｄ２２に案内する。スライド部材７１３の上端部は、上部船体１の第２被連結部１０３５に回動可能に連結される。スライド部材７１３は、略柱形状を有し、ガイド部材７１１に挿入される。スライド部材７１３は、ガイド部材７１１に対して第２方向Ｄ２１又は反対方向Ｄ２２にスライド可能である。ガイド部材７１１の下端部は、下部船体３の後端部３０３１に固定される。

緩衝部７３は、水面の変動が上部船体１に伝わることを抑制する緩衝機構である。緩衝部７３は、例えば、シリンダー（例えば、エアシリンダー又は油圧シリンダー）を有する。緩衝部７３は、緩衝部７３の長手方向に沿って伸縮自在である。緩衝部７３は、例えば、略棒形状を有する。緩衝部７３の上端部は、第３方向Ｄ３に略平行な回動軸線（不図示）を中心に回動可能に、上部船体１の第２被連結部１０３５に連結される。緩衝部７３の下端部は、下部船体３の後端部３０３１に固定される。なお、図１及び後述の図４では、図面の簡略化のために、緩衝部５３の図示を省略している。

スクリュープロペラ９は、下部船体３の後端部３０３１において、第２連結部７よりも下方に配置される。

次に、図３及び図４を参照して、船舶１００をさらに説明する。図３に示すように、船舶１００は、少なくとも１つの吸気管１１と、少なくとも１つの壁部１３とをさらに備える。具体的には、船舶１００は、複数の吸気管１１と、複数の壁部１３とを備える。実施形態１では、船舶１００は、２つの下部船体３にそれぞれ対応して２つの吸気管１１を備える。吸気管１１は、「管」の一例に相当する。また、船舶１００は、２つの吸気管１１にそれぞれ対応して２つの壁部１３を備える。

図４は、船舶１００を示す側面図である。図４に示すように、吸気管１１はエンジン１５に接続される。例えば、吸気管１１はエンジン１５に直接的又は間接的に接続される。吸気管１１は、エンジン１５に気体（以下、「気体Ｇ１」と記載する。）を供給する。気体Ｇ１は空気である。

吸気管１１の基端部はエンジン１５に接続される。例えば、吸気管１１の基端部はエンジン１５に直接的又は間接的に接続される。そして、吸気管１１は、エンジン１５から筐体３Ａ内部を通って、上部船体１（具体的には底面部１０３３）と下部船体３（具体的には上面部３０３０）との間の空間まで延びている。

具体的には、吸気管１１は突出部分１１０を有する。突出部分１１０は、下部船体３（具体的には上面部３０３０）と上部船体１（具体的には底面部１０３３）との間において、下部船体３（具体的には上面部３０３０）から突き出ている。つまり、吸気管１１の突出部分１１０は、下部船体３（具体的には上面部３０３０）から第２方向Ｄ２１に突き出ている。さらに、突出部分１１０は、上部船体１（具体的には底面部１０３３）に対して第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２に離隔している。

壁部１３は、上部船体１（具体的には底面部１０３３）から下部船体３（具体的には上面部３０３０）に向かって延びている。つまり、壁部１３は、上部船体１（具体的には底面部１０３３）から第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２に延びている。また、壁部１３の上端部１３６は、上部船体１（具体的には底面部１０３３）に固定される。

なお、船舶１００は、２つのエンジン１５にそれぞれ対応して２つの伝達機構１７をさらに備える。伝達機構１７は、エンジン１５及びスクリュープロペラ９に接続され、エンジン１５の駆動力をスクリュープロペラ９に伝達する。その結果、スクリュープロペラ９が回転する。なお、図４では、２つの伝達機構１７のうちの１つの伝達機構１７だけが表れている。

また、船舶１００は、２つのエンジン１５にそれぞれ対応して２つの排気管（不図示）をさらに備える。排気管はエンジン１５に接続される。例えば、排気管はエンジン１５に直接的又は間接的に接続される。そして、排気管は、エンジン１５からの気体（排気ガス）を外部に排出する。排気管は、気体（排気ガス）を排出する排気口を有する。なお、エンジン１５は、例えば、船舶１００の船尾側において、下部船体３の内部に配置されている。

次に、図５（ａ）～図６（ｂ）を参照して、吸気管１１及び壁部１３を詳細に説明する。

図５（ａ）は、上部船体１の非接近状態において、吸気管１１及び壁部１３を示す側面断面図である。図６（ａ）は、上部船体１の非接近状態において、吸気管１１及び壁部１３を船尾側から見たときの図である。

図５（ｂ）は、上部船体１の接近状態において、吸気管１１及び壁部１３を示す側面断面図である。図６（ｂ）は、上部船体１の接近状態において、吸気管１１及び壁部１３を船尾側から見たときの図である。

図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、吸気管１１は吸気口１１１をさらに有する。吸気口１１１は吸気管１１の突出部分１１０に設けられる。そして、吸気口１１１を気体Ｇ１が通過する。つまり、突出部分１１０に設けられた吸気口１１１は気体Ｇ１を吸い込む。従って、気体Ｇ１は、吸気口１１１から吸気管１１を通って、エンジン１５に供給される。また、吸気管１１は天壁部材１１３をさらに有する。天壁部材１１３は、突出部分１１０の先端部を閉塞している。吸気口１１１は「開口」の一例に相当する。

好ましくは、吸気口１１１は、第１方向Ｄ１１の反対方向Ｄ１２に向かって開口している。つまり、吸気口１１１は、突出部分１１０において船尾側に設けられ、船舶１００の船尾に向かって開口している。従って、実施形態１によれば、船舶１００が第１方向Ｄ１１に移動している場合において（つまり、船舶１００が前進している場合において）、吸気口１１１から吸気管１１に、海水及び淡水等の水（例えば、水しぶき）が浸入することを抑制できる。その結果、吸気管１１を通ってエンジン１５に水が浸入することを抑制できる。

また、図５（ａ）に示すように、壁部１３は、吸気管１１の突出部分１１０に対応して配置される。加えて、壁部１３は、上部船体１（具体的には底面部１０３３）と下部船体３（具体的には上面部３０３０）との間に配置される。従って、実施形態１によれば、海水及び淡水等の水が壁部１３に当たり得る。その結果、壁部１３に水が跳ね返される。よって、壁部１３が存在しない場合と比較して、エンジン１５に接続される吸気管１１に、吸気口１１１から水（例えば、水しぶき）が浸入することを抑制できる。ひいては、吸気管１１を通ってエンジン１５に水が浸入することを抑制できる。

例えば、図５（ａ）において、上部船体１の底面部１０３３に当たって跳ね返された水の一部は、壁部１３に当たって、吸気口１１１の位置する方向と異なる方向に跳ね返される。その結果、壁部１３が存在しない場合と比較して、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを抑制できて、エンジン１５に水が浸入することを抑制できる。

また、図５（ａ）に示すように、上部船体１の非接近状態において、壁部１３は、壁部１３と吸気管１１の突出部分１１０とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する位置（図５（ｂ））から第２方向Ｄ２１に離れている。具体的には、上部船体１の非接近状態において、壁部１３は、壁部１３と突出部分１１０の吸気口１１１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する位置（図５（ｂ））から第２方向Ｄ２１に離れている。

上部船体１の非接近状態は、下部船体３に対する上部船体１の動作（例えば、揺動）に応じて上部船体１が接近状態（図５（ｂ））よりも下部船体３から遠くなった状態を示す。例えば、上部船体１の非接近状態において、壁部１３は、吸気管１１の突出部分１１０の直上に位置する。非接近状態は、例えば、下部船体３に対する上部船体１の動作（例えば、揺動）に応じて上部船体１が下部船体３から第２方向Ｄ２１に最も離れた状態であってもよい。

なお、上部船体１の非接近状態において、壁部１３の下端部１３３は、下部船体３の上面部３０３０に対して第２方向Ｄ２１に離隔している。また、壁部１３は開口１３４を有する。開口１３４は、下部船体３の上面部３０３０を向いている。

図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、少なくとも上部船体１の接近状態において、壁部１３と吸気管１１の突出部分１１０とは所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。従って、実施形態１によれば、壁部と吸気管の突出部分とが所定方向ＰＤに対向していない場合と比較して、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを、壁部１３によって更に抑制できる。その結果、吸気管１１を通ってエンジン１５に水が浸入することを更に抑制できる。

上部船体１の接近状態は、下部船体３に対する上部船体１の動作（例えば、揺動）に応じて上部船体１が下部船体３に近づいた状態を示す。例えば、上部船体１の接近状態において、壁部１３の下端部１３３は、下部船体３の上面部３０３０に接触する。接近状態は、例えば、下部船体３に対する上部船体１の動作（例えば、揺動）に応じて上部船体１が下部船体３に最も近づいた状態であってもよい。

上部船体１の接近状態は、「所定状態」の一例に相当する。「所定状態」は、下部船体３に対する上部船体１の状態を示す。

好ましくは、少なくとも上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において、壁部１３と突出部分１１０の吸気口１１１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。従って、実施形態１によれば、壁部と吸気口とが所定方向ＰＤに対向していない場合と比較して、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを、壁部１３によって更に効果的に抑制できる。その結果、吸気管１１を通ってエンジン１５に水が浸入することを更に効果的に抑制できる。例えば、パンチング時等においても、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを、壁部１３によって効果的に抑制できて、エンジン１５に水が浸入することを効果的に抑制できる。パンチングとは、荒天時等において、船舶１００が水面から飛び出して、船舶１００が強い衝撃を受ける現象のことである。

好ましくは、壁部１３は、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。そして、少なくとも上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において、壁部１３は吸気管１１の突出部分１１０を囲む。従って、実施形態１によれば、上部船体１の接近状態において、吸気管１１の突出部分１１０が壁部１３の内部に位置する。その結果、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを更に効果的に抑制できて、吸気管１１を通ってエンジン１５に水が浸入することを更に効果的に抑制できる。例えば、パンチング時等においても、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを更に効果的に抑制できる。なお、具体的には、少なくとも上部船体１の接近状態において、壁部１３は、吸気管１１の突出部分１１０を、突出部分１１０の周面に沿って囲む。また、壁部１３の第２方向Ｄ２１の長さは、突出部分１１０の第２方向Ｄ２１の長さよりも長い。

また、実施形態１では、上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において、壁部１３が吸気管１１の突出部分１１０を囲んでいるため、壁部１３が遮音材として機能し得る。従って、エンジン１５の音が船室１０１に伝わることを抑制できる。特に、接近状態では、非接近状態と比較して、船室１０１とエンジン１５との距離が短くなる。しかしながら、この場合でも、エンジン１５の音が船室１０１に伝わることを、壁部１３によって効果的に抑制できる。

具体的には、壁部１３は壁部材１３０を有する。壁部材１３０の上端部は、上部船体１の底面部１０３３に固定される。壁部材１３０は、上部船体１の底面部１０３３から下部船体３の上面部３０３０に向かって延びている。つまり、壁部材１３０は、上部船体１の底面部１０３３から第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２に延びている。好ましくは、壁部材１３０は、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。

好ましくは、壁部１３は、緩衝部材１３１をさらに有する。緩衝部材１３１は、壁部材１３０の下端部１３５に固定される。上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において、緩衝部材１３１は、壁部１３の下端部１３３が下部船体３の上面部３０３０に接触したときの衝撃及び／又は音を低減又は吸収する。従って、実施形態１によれば、壁部１３の下端部１３３が下部船体３の上面部３０３０に接触したときの衝撃及び／又は音が上部船体１（例えば船室１０１）に伝わることを抑制できる。緩衝部材１３１の素材は、例えば、弾性体（例えばゴム）、又は、クッション材（例えばウレタン）である。緩衝部材１３１は、壁部材１３０の形状に対応して、例えば、略環形状（例えば、略円環形状）又は略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。なお、壁部１３の下端部１３３は、緩衝部材１３１の下端部である。

好ましくは、壁部１３は、第１連通部１３２をさらに有する。第１連通部１３２は、壁部材１３０に設けられる。第１連通部１３２は、壁部１３の内部と外部とを連通する。図５（ｂ）に示すように、上部船体１の接近状態において、第１連通部１３２は、吸気管１１の突出部分１１０に設けられた吸気口１１１よりも、上部船体１の底面部１０３３の近くに位置する。そして、第１連通部１３２を気体Ｇ１が通る。従って、上部船体１の接近状態において壁部１３の下端部１３３が下部船体３の上面部３０３０に接触している場合でも、第１連通部１３２を通して壁部１３の内部に容易に気体Ｇ１を導入できる。その結果、壁部１３の下端部１３３が下部船体３の上面部３０３０に接触している場合でも、第１連通部１３２及び吸気口１１１からエンジン１５に気体Ｇ１を効果的に供給できる。

第１連通部１３２は、壁部材１３０において船尾側に設けられる。具体的には、第１連通部１３２は、船尾に向かって延びており、船尾に向かって開口している。つまり、第１連通部１３２は、第１方向Ｄ１１の反対方向Ｄ１２に向かって延びており、反対方向Ｄ１２に向かって開口している。従って、船舶１００が第１方向Ｄ１１に移動している場合において（つまり、船舶１００が前進している場合において）、第１連通部１３２から壁部１３の内部に水が浸入することを抑制できる。第１連通部１３２は、例えば、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。

以上、図５（ａ）～図６（ｂ）を参照して説明したように、実施形態１によれば、上部船体１が下部船体３に対して変動する船舶１００において壁部１３を設けることで、上部船体１の状態が、非接近状態（図５（ａ））であっても、接近状態（図５（ｂ））であっても、非接近状態と接近状態との間の状態であっても、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを抑制できる。

特に、図５（ｂ）及び図６（ｂ）を参照して説明したように、上部船体１の接近状態では、壁部１３と吸気管１１の突出部分１１０（具体的には吸気口１１１）とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向するため、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを効果的に抑制できる。

（変形例）
図７を参照して、本発明の実施形態１の変形例に係る船舶１００Ｘを説明する。変形例に係る船舶１００Ｘが、排気管１２に対応する壁部１４を備える点で、変形例は図１～図６（ｂ）を参照して説明した実施形態１と主に異なる。以下、変形例が実施形態１と異なる点を主に説明する。

図７は、実施形態１の変形例に係る船舶１００Ｘの一部を示す背面図である。図７では、船舶１００Ｘを船尾側から見ている。そして、上部船体１の非接近状態が示されている。また、図７では、図面の簡略化のために、第２連結部７及びスクリュープロペラ９（図３）を省略している。

図７に示すように、船舶１００Ｘは、２つの下部船体３にそれぞれ対応して２つの排気管１２を備える。排気管１２はエンジン１５に接続される。例えば、排気管１２はエンジン１５に直接的又は間接的に接続される。そして、排気管１２は、エンジン１５からの気体（排気ガス）を外部に排出する。

排気管１２の基端部はエンジン１５に接続される。例えば、排気管１２の基端部はエンジン１５に直接的又は間接的に接続される。そして、排気管１２は、エンジン１５から筐体３Ａ内部を通って、上部船体１の底面部１０３３と下部船体３の上面部３０３０との間の空間まで延びている。排気管１２は、「管」の一例に相当する。

具体的には、排気管１２は突出部分１２０を有する。突出部分１２０は、下部船体３の上面部３０３０と上部船体１の底面部１０３３との間において、下部船体３の上面部３０３０から突き出ている。つまり、排気管１２の突出部分１２０は、下部船体３の上面部３０３０から第２方向Ｄ２１に突き出ている。さらに、突出部分１２０は、上部船体１の底面部１０３３に対して第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２に離隔している。

排気管１２は排気口１２１を有する。排気口１２１は排気管１２の突出部分１２０に設けられる。そして、排気口１２１を気体（排気ガス）が通過する。つまり、突出部分１２０に設けられた排気口１２１は、エンジン１５からの気体（排気ガス）を外部に排出する。排気口１２１は、突出部分１２０において船尾側に設けられ、船舶１００Ｘの船尾に向かって開口していることが好ましい。また、排気管１２は、天壁部材１２３をさらに有する。天壁部材１２３は、突出部分１２０の先端を閉塞している。排気口１２１は「開口」の一例に相当する。

船舶１００Ｘは、２つの排気管１２にそれぞれ対応して２つの壁部１４を備える。壁部１４は、上部船体１の底面部１０３３から下部船体３の上面部３０３０に向かって延びている。また、壁部１４の上端部１４６は、上部船体１の底面部１０３３に固定される。

また、壁部１４は、排気管１２の突出部分１２０に対応して配置される。加えて、壁部１４は、上部船体１の底面部１０３３と下部船体３の上面部３０３０との間に配置される。従って、変形例によれば、壁部１４が存在しない場合と比較して、エンジン１５に接続される排気管１２に、排気口１２１から水が浸入することを抑制できる。ひいては、排気管１２を通ってエンジン１５に水が浸入することを抑制できる。

さらに、上部船体１の非接近状態において、壁部１４は、壁部１４と排気管１２の突出部分１２０とが所定方向ＰＤ（例えば第１方向Ｄ１１（図４））に対向する位置から第２方向Ｄ２１に離れている。具体的には、上部船体１の非接近状態において、壁部１４は、壁部１４と突出部分１２０の排気口１２１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する位置から第２方向Ｄ２１に離れている。

なお、上部船体１の非接近状態において、壁部１４の下端部１４３は、下部船体３の上面部３０３０に対して第２方向Ｄ２１に離隔している。また、壁部１４は開口１４４を有する。開口１４４は、下部船体３の上面部３０３０を向いている。

また、少なくとも上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において、壁部１４と排気管１２の突出部分１２０とは所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。好ましくは、少なくとも上部船体１の接近状態において、壁部１４と突出部分１２０の排気口１２１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。従って、変形例によれば、水が排気口１２１から排気管１２に浸入することを、壁部１４によって効果的に抑制できる。

好ましくは、壁部１４は、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。そして、少なくとも上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において、壁部１４は排気管１２の突出部分１２０を囲む。

具体的には、壁部１４は壁部材１４０を有する。壁部材１４０の上端部は、上部船体１の底面部１０３３に固定される。壁部材１４０は、上部船体１の底面部１０３３から下部船体３の上面部３０３０に向かって延びている。好ましくは、壁部材１４０は、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。

好ましくは、壁部１４は、緩衝部材１４１をさらに有する。緩衝部材１４１は、壁部材１４０の下端部１４５に固定される。上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において、緩衝部材１４１は、壁部１４の下端部１４５が下部船体３の上面部３０３０に接触したときの衝撃及び／又は音を低減又は吸収する。なお、壁部１４の下端部１４３は、緩衝部材１４１の下端部である。

好ましくは、壁部１４は、第１連通部１４２をさらに有する。第１連通部１４２は、壁部材１４０に設けられる。第１連通部１４２は、壁部１４の内部と外部とを連通する。そして、第１連通部１４２を気体（排気ガス）が通る。従って、上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において壁部１４の下端部１４３が下部船体３の上面部３０３０に接触している場合でも、第１連通部１４２を通して、排気口１２１から排出された気体（排気ガス）を壁部１４の外部に容易に排出できる。

その他、排気管１２に対応して配置される壁部１４の構成は、吸気管１１に対応して配置される壁部１３の構成と同様である。また、排気管１２の構成は、吸気管１１の構成と同様である。なお、排気管１２の構成が吸気管１１の構成と異なっていてもよい。さらに、上部船体１の非接近状態における壁部１４と排気管１２との関係は、上部船体１の非接近状態における壁部１３と吸気管１１との関係と同様である。上部船体１の接近状態における壁部１４と排気管１２との関係は、上部船体１の接近状態における壁部１３と吸気管１１との関係と同様である。また、第１連通部１４２及び緩衝部材１４１の構成は、それぞれ、第１連通部１３２及び緩衝部材１３１の構成と同様である。なお、船舶１００Ｘは壁部１３を備えていなくてもよい。

（実施形態２）
図８～図１２（ｂ）を参照して、本発明の実施形態２に係る船舶１００Ａを説明する。実施形態２に係る船舶１００Ａの壁部１３Ａが下部船体３に固定される点で、実施形態２は図１～図６（ｂ）を参照して説明した実施形態１と主に異なる。以下、実施形態２が実施形態１と異なる点を主に説明する。

まず、図８～図１０を参照して、実施形態２に係る船舶１００Ａを説明する。図８は、実施形態２に係る船舶１００Ａを船首側から見たときの斜視図である。図９は、実施形態２に係る船舶１００Ａを船尾側から見たときの斜視図である。図１０は、実施形態２に係る船舶１００Ａを示す側面図である。なお、図８及び図１０では、図面の簡略化のために、図９に示す緩衝部７３を省略している。

図８及び図９に示すように、船舶１００Ａは、少なくとも１つの吸気管１１と、少なくとも１つの壁部１３Ａとを備える。具体的には、船舶１００Ａは、複数の吸気管１１と、複数の壁部１３Ａとを備える。実施形態２では、船舶１００Ａは、２つの下部船体３にそれぞれ対応して２つの吸気管１１を備える。吸気管１１は、「管」の一例に相当する。また、船舶１００Ａは、２つの吸気管１１にそれぞれ対応して２つの壁部１３Ａを備える。

図１０に示すように、壁部１３Ａは、下部船体３（具体的には上面部３０３０）から上部船体１（具体的には底面部１０３３）に向かって延びている。つまり、壁部１３Ａは、下部船体３（具体的には上面部３０３０）から第２方向Ｄ２１に延びている。

次に、図１１（ａ）～図１２（ｂ）を参照して、壁部１３Ａを詳細に説明する。

図１１（ａ）は、上部船体１の非接近状態において、吸気管１１及び壁部１３Ａを示す側面断面図である。図１２（ａ）は、上部船体１の非接近状態において、吸気管１１及び壁部１３Ａを船尾側から見たときの図である。

図１１（ｂ）は、上部船体１の接近状態において、吸気管１１及び壁部１３Ａを示す側面断面図である。図１２（ｂ）は、上部船体１の接近状態において、吸気管１１及び壁部１３Ａを船尾側から見たときの図である。

図１１（ａ）に示すように、壁部１３Ａは、吸気管１１の突出部分１１０に対応して配置される。加えて、壁部１３Ａは、上部船体１（具体的には底面部１０３３）と下部船体３（具体的には上面部３０３０）との間に配置される。そして、壁部１３Ａの下端部１３６Ａは、下部船体３（具体的には上面部３０３０）に固定されている。従って、上部船体１の状態が、図１１（ａ）及び図１２（ａ）に示す非接近状態であっても、図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）に示す接近状態であっても、吸気管１１に対する壁部１３Ａの相対位置は一定である。その結果、実施形態２によれば、上部船体１の状態が、非接近状態であっても、接近状態であっても、非接近状態と接近状態との間の状態であっても、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを、壁部１３Ａによって抑制できる。つまり、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを、壁部１３Ａによって抑制できる。その結果、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、吸気管１１を通ってエンジン１５に水が浸入することを抑制できる。

具体的には、図１１（ａ）～図１２（ｂ）に示すように、上部船体１の状態が、非接近状態であっても、接近状態であっても、非接近状態と接近状態との間の状態であっても、壁部１３Ａと吸気管１１の突出部分１１０とは所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。つまり、壁部１３Ａと吸気管１１の突出部分１１０とは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。従って、実施形態２によれば、壁部１３Ａは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを効果的に抑制できる。

好ましくは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部１３Ａと突出部分１１０の吸気口１１１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。従って、実施形態２によれば、壁部１３Ａは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを更に効果的に抑制できる。例えば、パンチング時等においても、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを効果的に抑制できる。

好ましくは、壁部１３Ａは、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。そして、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部１３Ａは吸気管１１の突出部分１１０を囲む。従って、実施形態２によれば、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、吸気管１１の突出部分１１０が壁部１３Ａの内部に位置する。その結果、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを更に効果的に抑制できる。

また、実施形態２では、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部１３Ａが吸気管１１の突出部分１１０を囲んでいるため、壁部１３Ａが遮音材として機能し得る。従って、エンジン１５の音が船室１０１に伝わることを抑制できる。特に、接近状態では、非接近状態と比較して、船室１０１とエンジン１５との距離が短くなる。しかしながら、この場合でも、エンジン１５の音が船室１０１に伝わることを、壁部１３Ａによって効果的に抑制できる。

なお、図１１（ａ）に示すように、上部船体１の非接近状態において、壁部１３Ａの上端部１３３Ａは、上部船体１の底面部１０３３に対して第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２に離隔している。また、壁部１３Ａは開口１３４Ａを有する。開口１３４Ａは、上部船体１の底面部１０３３を向いている。

具体的には、壁部１３Ａは壁部材１３０Ａを有する。壁部材１３０Ａの下端部は、下部船体３の上面部３０３０に固定される。壁部材１３０Ａは、下部船体３の上面部３０３０から上部船体１の底面部１０３３に向かって延びている。つまり、壁部材１３０Ａは、下部船体３の上面部３０３０から第２方向Ｄ２１に延びている。壁部材１３０Ａが吸気口１１１と所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向している。好ましくは、壁部材１３０Ａは、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。

好ましくは、壁部１３Ａは、第２連通部１３２Ａをさらに有する。第２連通部１３２Ａは、吸気口１１１よりも、下部船体３の上面部３０３０に近い位置に設けられる。具体的には、第２連通部１３２Ａは、壁部材１３０Ａの下端部分に設けられる。第２連通部１３２Ａは、壁部１３Ａの内部と外部とを連通する。第２連通部１３２Ａは、例えば、壁部材１３０Ａの下端部分の一部を切り欠いた切欠部である。

図１１（ａ）に示すように、上部船体１の非接近状態において、第２連通部１３２Ａは、開口１３４Ａから壁部１３Ａの内部に浸入した水ＷＴを、壁部１３Ａの外部に排出する。つまり、第２連通部１３２Ａを通して排水される。従って、実施形態２によれば、壁部１３Ａの内部に水が溜まることを抑制できる。

第２連通部１３２Ａは、壁部材１３０Ａにおいて船尾側に設けられる。具体的には、第２連通部１３２Ａは、船尾に向かって開口している。つまり、第２連通部１３２Ａは、第１方向Ｄ１１の反対方向Ｄ１２に向かって開口している。従って、船舶１００が第１方向Ｄ１１に移動している場合において（つまり、船舶１００が前進している場合において）、第２連通部１３２Ａから壁部１３Ａの内部に水が浸入することを抑制できる。

また、上部船体１の非接近状態において、吸気口１１１は、開口１３４Ａ及び第２連通部１３２Ａを通して、気体Ｇ１を吸気管１１に導入できる。一方、図１１（ｂ）に示すように、上部船体１の接近状態において、吸気口１１１は、第２連通部１３２Ａを通して、気体Ｇ１を吸気管１１に導入できる。また、上部船体１の接近状態においても、第２連通部１３２Ａを通して水ＷＴを排出できる。

好ましくは、壁部１３Ａは、緩衝部材１３１Ａをさらに有する。緩衝部材１３１Ａは、壁部材１３０Ａの上端部１３５Ａに固定される。図１１（ｂ）に示すように、上部船体１の接近状態において、緩衝部材１３１Ａは、壁部１３Ａの上端部１３３Ａが上部船体１の底面部１０３３に接触したときの衝撃及び／又は音を低減又は吸収する。従って、実施形態２によれば、壁部１３Ａの上端部１３３Ａが上部船体１の底面部１０３３に接触したときの衝撃及び／又は音が上部船体１（例えば船室１０１）に伝わることを抑制できる。緩衝部材１３１Ａの素材は、例えば、弾性体（例えばゴム）、又は、クッション材（例えばウレタン）である。緩衝部材１３１Ａは、壁部材１３０Ａの形状に対応して、例えば、略環形状（例えば、略円環形状）又は略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。なお、壁部１３Ａの上端部１３３Ａは、緩衝部材１３１Ａの上端部である。また、壁部１３Ａの第２方向Ｄ２１の長さは、突出部分１１０の第２方向Ｄ２１の長さよりも長い。

以上、図１１（ａ）～図１２（ｂ）を参照して説明したように、実施形態２によれば、吸気管１１が配置される下部船体３に壁部１３Ａを設けることで、上部船体１の状態が、非接近状態（図１１（ａ））であっても、接近状態（図１１（ｂ））であっても、非接近状態と接近状態との間の状態であっても、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを効果的に抑制できる。

（変形例）
図１３を参照して、本発明の実施形態２の変形例に係る船舶１００Ｙを説明する。変形例に係る船舶１００Ｙが、排気管１２に対応する壁部１４Ａを備える点で、変形例は図８～図１２（ｂ）を参照して説明した実施形態２と主に異なる。以下、実施形態２の変形例が実施形態２と異なる点と、実施形態２の変形例が図７を参照して説明した実施形態１の変形例と異なる点とを、主に説明する。

図１３は、実施形態２の変形例に係る船舶１００Ｙの一部を示す背面図である。図１３では、船舶１００Ｙを船尾側から見ている。そして、上部船体１の非接近状態が示されている。また、図１３では、図面の簡略化のために、第２連結部７及びスクリュープロペラ９（図９）を省略している。

図１３に示すように、船舶１００Ｙは、２つの排気管１２にそれぞれ対応して２つの壁部１４Ａを備える。壁部１４Ａは、下部船体３の上面部３０３０から上部船体１の底面部１０３３に向かって延びている。また、壁部１４Ａの下端部１４６Ａは、下部船体３の上面部３０３０に固定される。

また、壁部１４Ａは、排気管１２の突出部分１２０に対応して配置される。加えて、壁部１４Ａは、上部船体１の底面部１０３３と下部船体３の上面部３０３０との間に配置される。そして、壁部１４Ａの下端部１４６Ａは、下部船体３の上面部３０３０に固定されている。従って、上部船体１の状態が、図１１（ａ）及び図１２（ａ）に示す非接近状態であっても、図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）に示す接近状態であっても、排気管１２に対する壁部１４Ａの相対位置は一定である。その結果、変形例によれば、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が排気口１２１から排気管１２に浸入することを、壁部１４Ａによって抑制できる。よって、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、排気管１２を通ってエンジン１５に水が浸入することを抑制できる。

具体的には、壁部１４Ａと排気管１２の突出部分１２０とは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１（図１０））に対向する。好ましくは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部１４Ａと突出部分１２０の排気口１２１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。従って、変形例によれば、壁部１４Ａは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が排気口１２１から排気管１２に浸入することを効果的に抑制できる。

好ましくは、壁部１４Ａは、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。そして、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部１４Ａは排気管１２の突出部分１２０を囲む。

なお、上部船体１の非接近状態において、壁部１４Ａの上端部１４３Ａは、上部船体１の底面部１０３３に対して第２方向Ｄ２１の反対方向Ｄ２２に離隔している。また、壁部１４Ａは開口１４４Ａを有する。開口１４４Ａは、上部船体１の底面部１０３３を向いている。

具体的には、壁部１４Ａは壁部材１４０Ａを有する。壁部材１４０Ａの下端部は、下部船体３の上面部３０３０に固定される。壁部材１４０Ａは、下部船体３の上面部３０３０から上部船体１の底面部１０３３に向かって延びている。壁部材１４０Ａが排気口１２１と所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１（図１０））に対向している。好ましくは、壁部材１４０Ａは、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。

好ましくは、壁部１４Ａは、第２連通部１４２Ａをさらに有する。第２連通部１４２Ａは、壁部材１４０Ａの下端部分に設けられる。第２連通部１４２Ａは、壁部１４Ａの内部と外部とを連通する。そして、第２連通部１４２Ａを通して排水される。従って、変形例によれば、壁部１４Ａの内部に水が溜まることを抑制できる。

好ましくは、壁部１４Ａは、緩衝部材１４１Ａをさらに有する。緩衝部材１４１Ａは、壁部材１４０Ａの上端部１３５Ａに固定される。上部船体１の接近状態（図１１（ｂ））において、緩衝部材１４１Ａは、壁部１４Ａの上端部１４３Ａが上部船体１の底面部１０３３に接触したときの衝撃及び／又は音を低減又は吸収する。なお、壁部１４Ａの上端部１４３Ａは、緩衝部材１４１Ａの上端部である。

その他、排気管１２に対応して配置される壁部１４Ａの構成は、吸気管１１に対応して配置される壁部１３Ａの構成と同様である。また、排気管１２の構成は、吸気管１１の構成と同様である。なお、排気管１２の構成が吸気管１１の構成と異なっていてもよい。さらに、上部船体１の非接近状態における壁部１４Ａと排気管１２との関係は、上部船体１の非接近状態における壁部１３Ａと吸気管１１との関係と同様である。上部船体１の接近状態における壁部１４Ａと排気管１２との関係は、上部船体１の接近状態における壁部１３Ａと吸気管１１との関係と同様である。また、第２連通部１４２Ａ及び緩衝部材１４１Ａの構成は、それぞれ、第２連通部１３２Ａ及び緩衝部材１３１Ａの構成と同様である。なお、船舶１００Ｙは壁部１３Ａを備えていなくてもよい。

（実施形態３）
図１４（ａ）及び図１４（ｂ）を参照して、本発明の実施形態３に係る船舶１００Ｂを説明する。実施形態３に係る船舶１００Ｂの壁部１３Ｂが吸気管１１に固定される点で、実施形態３は図８～図１２（ｂ）を参照して説明した実施形態２と主に異なる。以下、実施形態３が実施形態２と異なる点を主に説明する。

図１４（ａ）は、実施形態３に係る船舶１００Ｂの吸気管１１及び壁部１３Ｂを示す断面図である。図１４（ｂ）は、実施形態３に係る船舶１００Ｂの吸気管１１及び壁部１３Ｂを船尾側から見たときの図である。図１４（ａ）及び図１４（ｂ）において、実線で示す上部船体１は非接近状態を示し、二点鎖線で示す上部船体１は接近状態を示す。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、船舶１００Ｂは、吸気管１１に対応して壁部１３Ｂを備える。壁部１３Ｂは、吸気管１１の突出部分１１０に対応して配置される。加えて、壁部１３Ｂは、上部船体１の底面部１０３３と下部船体３の上面部３０３０との間に配置される。そして、壁部１３Ｂは、吸気管１１の突出部分１１０の先端部（具体的には天壁部材１１３）に固定されている。従って、上部船体１の状態が、非接近状態であっても、接近状態であっても、吸気管１１に対する壁部１３Ｂの相対位置は一定である。その結果、実施形態３によれば、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを、壁部１３Ｂによって抑制できる。よって、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、吸気管１１を通ってエンジン１５に水が浸入することを抑制できる。

具体的には、壁部１３Ｂは、壁部材１３０Ｂと、支持部材１３１Ｂとを有する。支持部材１３１Ｂは、略平板形状（例えば、略円板形状）を有する。支持部材１３１Ｂは、吸気管１１の突出部分１１０の先端部（具体的には天壁部材１１３）に固定される。そして、支持部材１３１Ｂは壁部材１３０Ｂを支持する。壁部材１３０Ｂは、支持部材１３１Ｂから、下部船体３の上面部３０３０に向かって延びている。壁部材１３０Ｂの下端部１３２Ｂは、下部船体３の上面部３０３０に対して第２方向Ｄ２１に離隔している。従って、壁部材１３０Ｂの下端部１３２Ｂと下部船体３の上面部３０３０との間には、隙間４３１が存在する。吸気口１１１は、隙間４３１を通して、気体Ｇ１を吸気管１１に導入できる。なお、隙間４３１の大きさは、通気可能である限りは、特に限定されない。

壁部１３Ｂ（具体的には壁部材１３０Ｂ）と吸気管１１の突出部分１１０とは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。好ましくは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部１３Ｂ（具体的には壁部材１３０Ｂ）と突出部分１１０の吸気口１１１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。従って、実施形態３によれば、壁部１３Ｂは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、水が吸気口１１１から吸気管１１に浸入することを効果的に抑制できる。

好ましくは、壁部１３Ｂは、略有底筒形状（例えば、略有底円筒形状）を有する。具体的には、壁部１３Ｂの壁部材１３０Ｂは、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。そして、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部材１３０Ｂは吸気管１１の突出部分１１０を囲む。

以上、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）を参照して説明したように、実施形態３によれば、吸気管１１に壁部１３Ｂを固定することで、上部船体１の状態が、非接近状態であっても、接近状態であっても、非接近状態と接近状態との間の状態であっても、吸気口１１１から吸気管１１に水が浸入することを効果的に抑制できる。

（変形例）
図１５を参照して、本発明の実施形態３の変形例に係る船舶１００Ｚを説明する。変形例に係る船舶１００Ｚが、排気管１２に対応する壁部１４Ｂを備える点で、変形例は図１４（ａ）及び図１４（ｂ）を参照して説明した実施形態３と主に異なる。以下、実施形態３の変形例が実施形態３と異なる点と、実施形態３の変形例が図１３を参照して説明した実施形態２の変形例と異なる点とを、主に説明する。

図１５は、実施形態３の変形例に係る船舶１００Ｚの一部を示す背面図である。図１５では、船舶１００Ｚを船尾側から見ている。そして、上部船体１の非接近状態が示されている。また、図１５では、図面の簡略化のために、第２連結部７及びスクリュープロペラ９（図９）を省略している。

図１５に示すように、船舶１００Ｚは、２つの排気管１２にそれぞれ対応して２つの壁部１４Ｂを備える。壁部１４Ｂは、排気管１２の突出部分１２０に対応して配置される。加えて、壁部１４Ｂは、上部船体１の底面部１０３３と下部船体３の上面部３０３０との間に配置される。そして、壁部１４Ｂは、排気管１２の突出部分１２０の先端部（具体的には天壁部材１２３）に固定されている。

具体的には、壁部１４Ｂは、壁部材１４０Ｂと、支持部材１４１Ｂとを有する。支持部材１３１Ｂは、排気管１２の突出部分１２０の先端部（具体的には天壁部材１２３）に固定される。壁部材１４０Ｂは、支持部材１４１Ｂから、下部船体３の上面部３０３０に向かって延びている。

壁部１４Ｂ（具体的には壁部材１４０Ｂ）と排気管１２の突出部分１２０とは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。好ましくは、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部１４Ｂ（具体的には壁部材１４０Ｂ）と突出部分１２０の排気口１２１とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向する。

好ましくは、壁部１４Ｂは、略有底筒形状（例えば、略有底円筒形状）を有する。具体的には、壁部１４Ｂの壁部材１４０Ｂは、略筒形状（例えば、略円筒形状）を有する。そして、下部船体３に対する上部船体１の相対位置に依存することなく、壁部材１４０Ｂは排気管１２の突出部分１２０を囲む。

その他、排気管１２に対応して配置される壁部１４Ｂの構成は、吸気管１１に対応して配置される壁部１３Ｂの構成と同様である。また、排気管１２の構成は、吸気管１１の構成と同様である。なお、排気管１２の構成が吸気管１１の構成と異なっていてもよい。さらに、上部船体１の非接近状態における壁部１４Ｂと排気管１２との関係は、上部船体１の非接近状態における壁部１３Ｂと吸気管１１との関係と同様である。上部船体１の接近状態における壁部１４Ｂと排気管１２との関係は、上部船体１の接近状態における壁部１３Ｂと吸気管１１との関係と同様である。なお、船舶１００Ｚは壁部１３Ｂを備えていなくてもよい。

以上、図１５を参照して説明したように、実施形態３の変形例によれば、船舶１００Ｚは、排気管１２に対応して壁部１４Ｂを備える。そして、排気管１２に壁部１４Ｂを固定している。その結果、上部船体１の状態が、非接近状態であっても、接近状態であっても、非接近状態と接近状態との間の状態であっても、排気口１２１から排気管１２に水が浸入することを効果的に抑制できる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態及び実施例について説明した。ただし、本発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施できる。例えば、下記（１）～（７）の変形が可能である。また、上記の実施形態に開示される複数の構成要素は適宜改変可能である。例えば、ある実施形態に示される全構成要素のうちのある構成要素を別の実施形態の構成要素に追加してもよく、または、ある実施形態に示される全構成要素のうちのいくつかの構成要素を実施形態から削除してもよい。

また、図面は、発明の理解を容易にするために、それぞれの構成要素を主体に模式的に示しており、図示された各構成要素の厚さ、長さ、個数、間隔等は、図面作成の都合上から実際とは異なる場合もある。また、上記の実施形態で示す各構成要素の構成は一例であって、特に限定されるものではなく、本発明の効果から実質的に逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることは言うまでもない。

（１）図１～図１５を参照して説明した実施形態１～実施形態３及び変形例（以下、「実施形態１等」）では、船舶１００、１００Ｘ、１００Ａ、１００Ｙ、１００Ｂ、１００Ｚ（以下、「船舶１００等」）は、一例として、２つの下部船体３を備えていたが、１又は３以上の下部船体３を備えていてもよい。また、２以上の下部船体３のうちの全てが、エンジン１５を有していなくてもよい。つまり、船舶１００等は、エンジン１５を有する下部船体３と、エンジン１５を有しない下部船体３とを備えていてもよい。この場合、エンジン１５を有しない下部船体３に対しては、吸気管１１、排気管１２、壁部１３、１３Ａ、１３Ｂ、１４、１４Ａ、１４Ｂ（以下、「壁部１３等」）は設けられない。

（２）実施形態１等において、船舶１００等が１以上の下部船体３を備えている場合、第１連結部５及び第２連結部７は、下部船体３に対する上部船体１の相対位置を一定に保ったまま、下部船体３と上部船体１とを連結してもよい。つまり、上部船体１は下部船体３に対して動作（例えば、揺動）しなくてもよい。この場合、「下部船体３に対する上部船体１の相対位置が一定の状態」が、「所定状態」に相当する。従って、このような「所定状態」において、壁部１３、１３Ａ、１３Ｂと突出部分１１０（具体的には吸気口１１１）とは、所定方向ＰＤに対向し、壁部１４、１４Ａ、１４Ｂと突出部分１２０（具体的には排気口１２１）とは、所定方向ＰＤに対向する。

（３）実施形態２、実施形態３、及び、それらの変形例において、壁部１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂが、実施形態１の第１連通部１３２、１４２を有していてもよい。また、実施形態１、実施形態３、及び、それらの変形例において、壁部１３、１３Ｂ、１４、１４Ｂが、実施形態２の第２連通部１３２Ａ、１４２Ａを有していてもよい。

（４）実施形態１等において、吸気口１１１が吸気管１１の突出部分１１０に設けられる限りは、吸気口１１１の位置は、特に限定されない。また、吸気管１１は、複数の吸気口１１１を有していてもよい。さらに、排気口１２１が排気管１２の突出部分１２０に設けられる限りは、排気口１２１の位置は、特に限定されない。また、排気管１２は、複数の排気口１２１を有していてもよい。

（５）実施形態１等において、壁部１３等及び壁部材１３０、１３０Ａ、１３０Ｂ、１４０、１４０Ａ、１４０Ｂ（以下、「壁部材１３０等」）の形状は、特に限定されない。壁部１３等及び壁部材１３０等は、例えば、略角筒形状、略楕円筒形状、略平板形状、略半筒形状（例えば、略半円筒形状）、第２方向Ｄ２１から見たときに略Ｖ字形状、又は、第２方向Ｄ２１から見たときに略Ｕ字形状を有していてもよく、任意の形状を取り得る。

また、緩衝部材１３１、１４１の形状も特に限定されず、例えば、緩衝部材１３１、１４１は、壁部１３等及び壁部材１３０等の形状に対応した形状を取り得る。

さらに、第１連通部１３２、１４２の形状も特に限定されず、例えば、第１連通部１３２、１４２は、船尾に向かって突き出ておらず、壁部材１３０等を貫通する貫通孔部であってもよい。さらに、第１連通部１３２、１４２が壁部材１３０等に設けられる限りは、第１連通部１３２、１４２の位置は特に限定されない。さらに、壁部１３等は、複数の第１連通部１３２を有していてもよいし、複数の第１連通部１４２を有していてもよい。

さらに、第２連通部１３２Ａ、１４２Ａの形状も特に限定されず、例えば、第２連通部１３２Ａ、１４２Ａは、船尾に向かって突き出ていてもよい。また、第２連通部１３２Ａ、１４２Ａが壁部材１３０等に設けられる限りは、第２連通部１３２Ａ、１４２Ａの位置は特に限定されない。さらに、壁部１３等は、複数の第２連通部１３２Ａを有していてもよいし、複数の第２連通部１４２Ａを有していてもよい。

（６）実施形態１及び変形例において、上部船体１の接近状態（図５（ｂ））での壁部１３、１４の下端部１３３、１４３が上部船体１の非接近状態（図５（ａ））での壁部１３、１４の下端部１３３、１４３よりも下部船体３の上面部３０３０に近い限りにおいては、上部船体１の非接近状態において、吸気管１１の突出部分１１０の一部と壁部１３とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向していてもよく、排気管１２の突出部分１２０の一部と壁部１４とが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向していてもよい。また、上部船体１の接近状態において、壁部１３、１４の下端部１３３、１４３は、下部船体３の上面部３０３０に接触しなくてもよい。この場合、壁部１３、１４は緩衝部材１３１、１４１を有していなくてもよい。

なお、上部船体１の接近状態（図５（ｂ））において壁部１３、１４の下端部１３３、１４３が下部船体３の上面部３０３０に接触する場合は、壁部１３、１４は緩衝部材１３１、１４１を有することが好ましいが、この場合でも、壁部１３、１４は緩衝部材１３１、１４１を有しなくてもよい。この場合は、壁部材１３０、１４０の下端部１３５、１４５が、壁部１３、１４の下端部１３３、１４３になる。従って、上部船体１の接近状態において、壁部材１３０、１４０の下端部１３５、１４５が、下部船体３の上面部３０３０に接触する。

（７）実施形態２及び変形例において、吸気口１１１と第２連通部１３２Ａとが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向していてもよいし、排気口１２１と第２連通部１４２Ａとが所定方向ＰＤ（例えば、第１方向Ｄ１１）に対向していてもよい。また、上部船体１の接近状態（図１１（ｂ））において、壁部１３Ａ、１４Ａの上端部１３３Ａ、１４３Ａは、上部船体１の底面部１０３３に接触しなくてもよい。この場合、壁部１３Ａ、１４Ａは緩衝部材１３１Ａ、１４１Ａを有していなくてもよい。

なお、上部船体１の接近状態（図１１（ｂ））において壁部１３Ａ、１４Ａの上端部１３３Ａ、１４３Ａが上部船体１の底面部１０３３に接触する場合は、壁部１３Ａ、１４Ａは緩衝部材１３１Ａ、１４１Ａを有することが好ましいが、この場合でも、壁部１３Ａ、１４Ａは緩衝部材１３１Ａ、１４１Ａを有しなくてもよい。この場合は、壁部材１３０Ａ、１４０Ａの上端部１３５Ａ、１４５Ａが、壁部１３Ａ、１４Ａの上端部１３３Ａ、１４３Ａになる。従って、上部船体１の接近状態において、壁部材１３０Ａ、１４０Ａの上端部１３５Ａ、１４５Ａが、上部船体１の底面部１０３３接触する。

本発明は、船舶に関するものであり、産業上の利用可能性を有する。

１ 上部船体
３ 下部船体
５ 第１連結部（連結部）
７ 第２連結部（連結部）
１１ 吸気管（管）
１２ 排気管（管）
１３、１３Ａ、１３Ｂ、１４、１４Ａ、１４Ｂ 壁部
１５ エンジン
１００、１００Ｘ、１００Ａ、１００Ｙ、１００Ｂ、１００Ｚ 船舶
１１０、１２０ 突出部分
１１１ 吸気口（開口）
１２１ 排気口（開口）
１３０、１３０Ａ、１３０Ｂ、１４０、１４０Ａ、１４０Ｂ 壁部材
１３１、１３１Ａ、１４１、１４１Ａ 緩衝部材
１３２、１４２ 第１連通部
１３２Ａ、１４２Ａ 第２連通部

Claims (13)

1. 上部船体と、
   前記上部船体の下方に位置する下部船体と、
   前記上部船体と前記下部船体とを連結する連結部と、
   前記下部船体に配置されるエンジンと、
   前記エンジンに接続される管と、
   前記上部船体と前記下部船体との間に配置される壁部と
   を備え、
   前記管は、
   前記下部船体と前記上部船体との間において、前記下部船体から突き出ている突出部分と、
   前記突出部分に設けられ、気体が通過する開口と
   を有し、
   前記突出部分の先端部は、前記上部船体の底面部の下方に位置し、
   前記壁部は、前記管の前記突出部分に対応して配置される、船舶。
2. 少なくとも所定状態において、前記壁部と前記管の前記突出部分とは、所定方向に対向し、
   前記所定状態は、前記下部船体に対する前記上部船体の状態を示し、
   前記所定方向は、前記下部船体から前記上部船体に向かう方向に対して交差する方向を示す、請求項１に記載の船舶。
3. 少なくとも前記所定状態において、前記壁部と前記突出部分の前記開口とは、前記所定方向に対向する、請求項２に記載の船舶。
4. 前記連結部は、前記下部船体に対して動作可能に前記上部船体を支持し、
   前記壁部は、前記上部船体の前記底面部から前記下部船体の上面部に向かって延びており、
   前記所定状態は、前記下部船体に対する前記上部船体の動作に応じて前記上部船体が前記下部船体に近づいた状態を示す、請求項２又は請求項３に記載の船舶。
5. 前記壁部は、
   前記上部船体の前記底面部から前記下部船体の前記上面部に向かって延びる壁部材と、
   前記壁部材の下端部に配置される緩衝部材と
   を有する、請求項４に記載の船舶。
6. 前記壁部は、
   前記上部船体の前記底面部から前記下部船体の前記上面部に向かって延びる壁部材と、
   前記壁部材に設けられ、前記壁部の内部と外部とを連通する第１連通部と
   を有し、
   前記第１連通部は、前記管の前記突出部分に設けられた前記開口よりも、前記上部船体の前記底面部の近くに位置し、
   前記第１連通部を前記気体が通る、請求項４に記載の船舶。
7. 前記連結部は、前記下部船体に対して動作可能に前記上部船体を支持し、
   前記壁部は、前記下部船体の上面部から前記上部船体の前記底面部に向かって延びており、
   前記壁部と前記管の前記突出部分とは、前記下部船体に対する前記上部船体の相対位置に依存することなく、前記所定方向に対向する、請求項２又は請求項３に記載の船舶。
8. 前記壁部は、
   前記下部船体の前記上面部から前記上部船体の前記底面部に向かって延びる壁部材と、
   前記壁部材の上端部に配置される緩衝部材と
   を有する、請求項７に記載の船舶。
9. 前記壁部は、
   前記下部船体の前記上面部から前記上部船体の前記底面部に向かって延びる壁部材と、
   前記壁部材の下端部分に設けられ、前記壁部の内部と外部とを連通する第２連通部と
   を有し、
   前記第２連通部を通して排水される、請求項７に記載の船舶。
10. 前記壁部は、略筒形状を有し、
    少なくとも前記所定状態において、前記壁部は、前記管の前記突出部分を囲む、請求項２から請求項９のいずれか１項に記載の船舶。
11. 前記管の前記突出部分は、前記上部船体に対して離隔しており、
    前記突出部分の前記開口は、船尾に向かって開口している、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の船舶。
12. 前記管は、前記エンジンに前記気体を供給する吸気管であり、
    前記管の前記突出部分に設けられた前記開口は、前記気体を吸い込む吸気口である、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の船舶。
13. 前記管は、前記エンジンからの前記気体を排出する排気管であり、
    前記管の前記突出部分に設けられた前記開口は、前記気体を排出する排気口である、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の船舶。

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