JP7235796B2 - 鞍乗型車両の運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の運転支援システムに関する。より詳しくは、自車前方の道路状態の認識結果に基づいて前走車に対する車間距離を制御する鞍乗型車両の運転支援システム。

近年、自動二輪車へのＡＣＣ（Ａｄｏｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｏｒｌ）やＬＫＡＳ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）等の運転支援システムの普及が進んでいる。

特許文献１に示された運転支援システムにおける前走車追従制御では、自車前方にカーブを検知した場合には、前走車と自車との間の車間距離を長くすることによって旋回中における自車の加減速を抑制しており、これにより運転者の疲労を軽減している。

国際公開第２０２０／２０２２８３号

ところで前走車追従制御では、自車を減速することによって前走車に対する車間距離を長くする。このため、特許文献１に示された運転支援システムのように、自車前方にカーブを検知した後、前走車に対する車間距離を長くする場合、自車がカーブに到達するまでの間に十分に減速できず必要な車間距離を確保できない場合がある。このような場合、必要な車間距離を確保するためには旋回中に自車を減速する必要がある。しかしながら自動二輪車では、旋回中の減速には少なからず転倒リスクがある。

本発明は、安定した旋回を行うことができる鞍乗型車両の運転支援システムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る鞍乗型車両の運転支援システム（例えば、後述の運転支援システム１）は、自車前方の道路状態を認識する道路状態認識手段（例えば、後述の外部センサユニット２）と、前記道路状態認識手段による認識結果に基づいて前走車に対する車間距離を制御し、当該前走車に追従する車間距離制御手段（例えば、後述の自動加減速制御部６１）と、自車前方にカーブが存在することを判定する走行環境判定手段（例えば、後述の走行環境判定部６３、外部センサユニット２、車両センサユニット３、ナビゲーション装置５）と、前記車間距離制御手段による車間距離制御おける目標車間距離を設定する設定手段（例えば、後述の目標設定部６４）と、実行条件が満たされない場合に前記車間距離制御を終了する終了手段（例えば、後述の車間距離制御終了部６５）と、を備え、前記設定手段は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、当該カーブが存在すると判定される前よりも前記目標車間距離を長距離側へ変更し、前記実行条件は、カーブ到達時又は旋回操作開始時までに前記車間距離が前記目標車間距離に到達したこと、及び、カーブ到達時までに前記車間距離が前記目標車間距離に到達すると推定できること、の少なくとも何れかを含むことを特徴とする。

（２）この場合、前記車間距離制御手段は、前記終了手段によって前記車間距離制御を終了した場合、カーブを抜けた後に前記車間距離制御を自動で復帰させることが好ましい。

（３）この場合、前記運転支援システムは、前記終了手段によって前記車間距離制御を終了する場合、前記車間距離制御を終了する旨の情報を運転者に報知する報知手段（例えば、後述の運転者報知部６６、ＨＭＩ４）をさらに備えることが好ましい。

（４）この場合、前記設定手段は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、当該カーブが存在すると判定される前における目標車間距離に、当該カーブを走行中の自車を正立させるために必要な距離を加算することにより前記目標車間距離を変更することが好ましい。

（５）この場合、前記終了手段は、自車が旋回中であるときにおける前記車間距離制御による自車の減速度が減速度閾値以上である場合に前記車間距離制御を終了することが好ましい。

（１）本発明に係る運転支援システムにおいて、車間距離制御手段は、自車前方の道路状態の認識結果に基づいて前走車に対する車間距離を制御し、この前走車を追従する。また車間距離制御手段は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、このカーブが存在すると判定される前よりも目標車間距離を長距離側へ変更する。このように旋回中は前走車との車間距離を長くすることにより、旋回中に前走車が急に減速した場合には、自車を正立させた後、正立した状態で制動する時間を確保できるので、前走車との衝突及び自車の転倒を回避することができる。また本発明では、上述のように目標車間距離を長距離側へ変更した後、カーブ到達時又は旋回操作開始時までに車間距離が目標車間距離に到達しなかった場合や、カーブ到達時までに車間距離が目標車間距離に到達すると推定できなかた場合には、車間距離制御を終了する。これにより、自車が旋回中に車間距離制御によって減速してしまうことを防止できるので、安定した旋回を行うことができる。

（２）本発明に係る運転支援システムにおいて、車間距離制御手段は、終了手段によって車間距離制御を終了した場合、カーブを抜けた後に車間距離制御を自動で復帰させる。これにより運転者は、車間距離制御が終了されるたびに車間距離制御の実行を指令するスイッチやボタン等を操作する必要が無いので、便利である。

（３）本発明に係る運転支援システムにおいて、報知手段は、終了手段によって車間距離制御を終了する場合、車間距離制御を終了する旨の情報を運転者に報知する。これにより、運転者は、車間距離制御が終了したことを知ることができるので、便利である。

（４）本発明に係る運転支援システムにおいて、設定手段は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、このカーブが存在すると判定される前における目標車間距離に、このカーブを走行中の自車を正立させるために必要な距離を加算することにより目標車間距離を変更する。これにより旋回中に前走車が急に減速した場合には、自車を制動する前に自車を正立させる時間を確保することができる。

（５）本発明に係る運転支援システムにおいて、終了手段は、自車が旋回中であるときにおける車間距離制御による自車の減速度が減速度閾値以上である場合に、車間距離制御を終了する。これにより、旋回中における転倒リスクを低くすることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の運転支援システムの構成を模式的に示す図である。 運転支援制御装置による自動車間距離制御及び自動車速制御の具体的な手順を示すフローチャートである。 目標車間距離を設定する手順を示すフローチャートである。 ＡＣＣ継続条件判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の運転支援システムの構成について図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援システム１の構成を示す図である。運転支援システム１は、図示しない鞍乗型車両としての自動二輪車に搭載される。なおこの自動二輪車の駆動源は、内燃機関でもよいし回転電機でもよいし、これらを組み合わせたものでもよい。また回転電機の電源は、二次電池でもよいし、キャパシタでもよいし、あるいは燃料電池でもよい。なお以下では、運転支援システム１を自動二輪車に適用した場合について説明するが、本発明はこれに限らない。本発明は、自動二輪車の他、鞍乗型三輪車両、鞍乗型四輪車両、及び原動機付自転車等の鞍乗型車両に適用できる。

運転支援システム１は、運転者による自動二輪車の安全な運転を支援するものである。以下では、この運転支援システム１によって実現される様々な運転支援機能のうち、前走車に対する車間距離を自動で制御し、この前走車に追従するＡＣＣ（Ａｄｏｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｏｒｌ）機能について説明する。

運転支援システム１は、外部センサユニット２と、車両センサユニット３と、マンマシンインターフェース（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）４（以下、「ＨＭＩ４」との略称を用いる）と、ナビゲーション装置５と、運転支援制御装置６と、運転操作子８１と、走行駆動力出力装置８２と、ブレーキ装置８３と、を備える。これら装置は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続されている。

外部センサユニット２は、カメラユニット２１、ライダユニット２２、レーダユニット２３、及び外部認識装置２４等によって構成される。

カメラユニット２１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅｓ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｌｅｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラを備える。ライダユニット２２は、パルス状に発光するレーザー照射に対する対象からの散乱光を測定することにより、対象を検出するライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎ（ＬＩＤＡＲ））を備える。レーダユニット２３は、ミリ波照射に対する対象物からの反射波を測定することにより、対象を検出するミリ波レーダを備える。なおこれらカメラユニット２１、ライダユニット２２、及びレーダユニット２３は、それぞれ自車前方側へ向けた状態で自動二輪車の任意の位置、例えばフロントウィンドシールドやミラー等に取り付けられる。

外部認識装置２４は、カメラユニット２１、ライダユニット２２、及びレーダユニット２３のうち一部又は全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより、自車前方に存在する道路や物体の位置、種類、速度等の状態（以下、これらをまとめて「道路状態」ともいう）を認識するコンピュータである。外部認識装置２４は、その認識結果を、例えば運転支援制御装置６へ送信する。

車両センサユニット３は、自車の速度を検出する車速センサや、５軸又は６軸の慣性計測装置等を備える。慣性測定装置は、自車の車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、及びヨー軸）の角度又は角速度及び加速度を検出する。車両センサユニット３の検出信号は、例えば運転支援制御装置６へ送信される。

ＨＭＩ４は、自車の乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ４は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、及びキー等を備える。乗員は、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣスイッチを操作することにより、運転支援制御装置６によるＡＣＣ機能をオンにしたりオフにしたりすることが可能となっている。またＨＭＩ４には、ＡＣＣ機能の状態を示すＡＣＣ機能表示灯が設けられている。このＡＣＣ機能表示灯は、例えば、赤色、緑色、及び白色等の複数の態様で点灯可能となっている。ＡＣＣ機能がオンでありかつ後述の自動車間距離制御の実行中である場合、ＡＣＣ機能表示灯は赤色で点灯する。ＡＣＣ機能がオンでありかつ後述の自動車速制御の実行中である場合、ＡＣＣ機能表示灯は緑色で点灯する。またＡＣＣ機能が一時的にオフである場合、すなわちＡＣＣ待機状態である場合、ＡＣＣ機能表示灯は白色で点灯する。またＡＣＣ機能がオフである場合、ＡＣＣ機能表示灯は消灯する。従って乗員によりＡＣＣスイッチがオン操作されている場合、ＡＣＣ機能表示灯は、赤色、緑色、及び白色の何れかの態様で点灯する。また乗員によりＡＣＣスイッチがオフ操作されている場合、ＡＣＣ機能表示灯は消灯する。

ナビゲーション装置５は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号に基づいて自車の現在位置を特定するＧＮＳＳ受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。ナビゲーション装置５は、自車の現在位置に関する情報を現在位置の地図情報とともに運転支援制御装置６へ送信する。

運転操作子８１は、運転者が加減速時に操作をするアクセルグリップ及びブレーキレバー、運転者がシフト切替時に操作するクラッチレバー及びシフトペダル、運転者が旋回時に操作するステアリングハンドル、並びにこれらの操作量や操作の有無を検出する複数の操作子センサ等を備える。これら操作子センサの検出信号は、運転支援制御装置６へ送信される。

走行駆動力出力装置８２は、自車が走行するための走行駆動力を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置８２は、内燃機関や回転電機等の駆動力源、変速機、及び運転支援制御装置６から送信される指令信号に基づいてこれら駆動力源及び変速機を制御し、指令に応じた加減速度を発生させる電子制御ユニット等を備える。

ブレーキ装置８３は、例えば、ブレーキキャリパー、このブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダ、シリンダに油圧を発生させる電動モータ、及び運転支援制御装置６から送信される指令信号に基づいて電動モータを制御し、指令に応じた制動力を発生させる電子制御ユニット等を備える。

運転支援制御装置６は、運転支援機能に関わる制御を担うコンピュータである。運転支援制御装置６は、複数の運転支援機能の中のＡＣＣ機能及びＣＣ機能を実現するモジュールとして、自動加減速制御部６１と、走行環境判定部６３と、目標設定部６４と、車間距離制御終了部６５と、運転者報知部６６と、を備える。

自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ機能がオンである場合、外部認識装置２４による道路状態の認識結果に基づいて特定される前走車に対する車間距離が、目標設定部６４によって逐次設定される目標車間距離になるように走行駆動力出力装置８２及びブレーキ装置８３を操作し、この前走車に追従する自動車間距離制御を実行する。また自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ機能はオンであるが外部認識装置２４による道路状態の認識結果に基づいて前走車を認識できない場合、車両センサユニット３によって特定される自車の車速が、運転者によって予め設定された設定車速になるように走行駆動力出力装置８２及びブレーキ装置８３を操作する自動車速制御を実行する。

走行環境判定部６３は、自車がカーブを走行中であるか否か又は自車前方にカーブが存在するか否かを判定する。走行環境判定部６３は、外部認識装置２４による道路状態の認識結果、車両センサユニット３の検出結果、及びナビゲーション装置５から送信される自車の位置情報や地図情報の全て、何れか、又はこれらの組み合わせに基づいて、自車がカーブを走行中であるか否か又は自車前方にカーブが存在するか否かを判定する。走行環境判定部６３による判定結果は、目標設定部６４、及び車間距離制御終了部６５へ送信される。

目標設定部６４は、ＡＣＣ機能がオンである場合、自動加減速制御部６１による自動車間距離制御における目標車間距離を設定する。より具体的には、目標設定部６４は、外部認識装置２４による道路状態の認識結果、走行環境判定部６３の判定結果、及び車両センサユニット３の検出結果に基づいて目標車間距離を設定する。また目標設定部６４は、外部認識装置２４によって前走車を認識できない場合、自動加減速制御部６１による自動車速制御における目標車速を設定する。目標設定部６４は、設定した目標車間距離や目標車速に関する情報を、自動加減速制御部６１へ送信する。

車間距離制御終了部６５は、所定のＡＣＣ継続条件の成否を判定するとともに、このＡＣＣ継続条件の成否の判定結果に基づいて、ＡＣＣ待機フラグの値を“０”又は“１”に設定する。ここでＡＣＣ待機フラグとは、少なくとも自動車間距離制御の実行が一時的に停止された状態であることを明示するフラグである。

運転者報知部６６は、走行中、ＨＭＩ４を介して運転者に各種情報を報知する。より具体的には、運転者報知部６６は、車間距離制御終了部６５によってＡＣＣ機能が一時的にオフにされた場合、ＨＭＩ４を用いることにより所定の注意喚起メッセージを運転者に報知したり、ＡＣＣ機能表示灯の点灯態様を切り替えたりする。

図２は、運転支援制御装置６による自動車間距離制御及び自動車速制御の具体的な手順を示すフローチャートである。図２に示す処理は、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣスイッチがオンにされている間、すなわち運転者によってＡＣＣ機能をオンにする意思が示されている間、運転支援制御装置６によって所定の制御周期の下で繰り返し実行される。なお図２に示す各ステップは、ＡＣＣスイッチがオンにされている間、図示しない記憶デバイスに格納されたコンピュータプログラムを運転支援制御装置６によって実行することで実現される。

始めにステップＳＴ１では、運転支援制御装置６は、外部認識装置２４による自車前方の道路状態の認識結果を取得し、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ１で取得した自車前方の道路状態の認識結果に基づいて、自車前方に前走車が存在するか否かを判定する。

ステップＳＴ２における判定結果がＮＯである場合、すなわち追従できる前走車が存在しない場合、自動加減速制御部６１はステップＳＴ３に移る。

ステップＳＴ３では、目標設定部６４は、自動車速制御において用いられる目標車速を設定し、ステップＳＴ４に移る。ここで目標設定部６４は、例えば、運転者によって予め設定された設定車速を目標車速として設定する。

ステップＳＴ４では、自動加減速制御部６１は、車両センサユニット３によって特定される自車の車速がステップＳＴ３における処理によって設定された目標車速になるように、既知のフィードバックアルゴリズムに基づいて加減速指示値を算出し、ステップＳＴ５に移る。

ステップＳＴ５では、運転者報知部６６は、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣ機能表示灯を、自動車速制御の実行中であることを示す緑色で点灯し、ステップＳＴ１５に移る。

一方、ステップＳＴ２における判定結果がＹＥＳである場合、すなわち追従できる前走車が存在する場合、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ７に移る。ステップＳＴ７では、目標設定部６４は、後に図３を参照して説明する手順に従って目標車間距離を設定し、ステップＳＴ８に移る。

ステップＳＴ８では、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ１において取得した認識結果に基づいて算出される前走車と自車との間の実車間距離がステップＳＴ７において目標設定部６４によって設定された目標車間距離になるように、既知のフィードバックアルゴリズムに基づいて加減速指示値を算出し、ステップＳＴ９に移る。

ステップＳＴ９では、車間距離制御終了部６５は、後述のＡＣＣ継続条件の成否の判定結果に基づいてＡＣＣ待機フラグの値を“０”又は“１”に設定するＡＣＣ継続条件判定処理を実行した後、ステップＳＴ１０に移る。なおこのＡＣＣ継続条件判定処理の具体的な手順については、後に図４を参照して説明する。

ステップＳＴ１０では、自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ待機フラグの値は“１”であるか否かを判定する。自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ１０における判定結果がＮＯである場合、ステップＳＴ１１に移る。

ステップＳＴ１１では、運転者報知部６６は、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣ機能表示灯を、自動車間距離制御の実行中であることを示す赤色で点灯し、ステップＳＴ１５に移る。ステップＳＴ１５では、自動加減速制御部６１は、自動車間距離制御又は自動車速制御を実行し、図２に示す処理を終了する。より具体的には、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ４又はステップＳＴ８において算出された加減速指示値に基づいて走行駆動力出力装置８２及びブレーキ装置８３を操作し、図２に示す処理を終了する。

一方、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ１０における判定結果がＹＥＳである場合、ステップＳＴ１２に移る。ステップＳＴ１２では、運転者報知部６６は、ＡＣＣ機能表示灯を、ＡＣＣ機能が一時的にオフであることを示す白色で点灯し、図２に示す処理を終了する。以上のように自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ待機フラグの値が“１”である場合、ステップＳＴ１５における自動車間距離制御及び自動車速制御を何れも実行せずに図２に示す処理を終了する。従ってＡＣＣ機能表示灯が白色で点灯している場合、走行駆動力出力装置８２及びブレーキ装置８３は、運転者によって操作される。

図３は、目標車間距離を設定する手順を示すフローチャートである。
始めにステップＳＴ２１では、目標設定部６４は、ステップＳＴ１において取得した自車前方の道路状態の認識結果に基づいて、前走車の車速及び前走車と自車の間の実車間距離を取得し、ステップＳＴ２２に移る。

ステップＳＴ２２では、目標設定部６４は、ステップＳＴ２１において取得した前走車の車速に基づいて、目標車間距離に対する基本値を算出し、ステップＳＴ２３に移る。なお目標設定部６４は、前走車の車速が速くなるほど基本値を大きな値に設定する。すなわち目標設定部６４は、前走車の車速が速くなるほど目標車間距離を長くする。

ステップＳＴ２３では、走行環境判定部６３は、自車がカーブを走行中であるか否かを判定する。走行環境判定部６３は、ステップＳＴ２３における判定結果がＮＯである場合にはステップＳＴ２４に移る。ステップＳＴ２４では、走行環境判定部６３は、自車前方にカーブが存在するか否かを判定する。走行環境判定部６３は、ステップＳＴ２４における判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳＴ２７に移る。

走行環境判定部６３は、ステップＳＴ２４における判定結果がＮＯである場合、すなわち自車はカーブを走行中でなくかつ自車前方にカーブが存在しない場合、換言すれば自車は直線を走行中である場合、ステップＳＴ２５に移る。ステップＳＴ２５では、目標設定部６４は、ステップＳＴ２２で算出した基本値を目標車間距離として設定し、図２のステップＳＴ８に移る。

一方、ステップＳＴ２３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち自車はカーブを走行中である場合、走行環境判定部６３は、ステップＳＴ２６の処理に移る。ステップＳＴ２６では、目標設定部６４は、車両センサユニット３の検出信号に基づいて自車の現在のバンク角を算出し、さらにこのバンク角に基づいて自車を正立させるために必要な時間に相当する正立必要時間を算出し、ステップＳＴ２８の処理に移る。

一方、ステップＳＴ２４の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち自車前方にカーブが存在する場合、走行環境判定部６３は、ステップＳＴ２７の処理に移る。ステップＳＴ２７では、目標設定部６４は、ステップＳＴ１で取得した道路状態の認識結果やナビゲーション装置５によって取得される自車の現在位置及び地図情報等に基づいて、自車前方に存在するカーブの曲率半径を推定し、この曲率半径に基づいて自車前方に存在するカーブを走行する場合における自車の予想バンク角を算出し、さらにこの予想バンク角に基づいて正立必要時間を算出し、ステップＳＴ２８に移る。

ステップＳＴ２８では、目標設定部６４は、ステップＳＴ２６又はステップＳＴ２７において算出した正立必要時間及び車両センサユニット３から送信される車速に基づいて、対象とするカーブを走行中の自車を正立させるために必要な距離に相当する正立必要距離を算出し、ステップＳＴ２９に移る。

ステップＳＴ２９では、目標設定部６４は、ステップＳＴ２２において算出した基本値にステップＳＴ２８において算出した正立必要距離を加算したものを目標車間距離として設定し、図２のステップＳＴ８に移る。

以上のように図３に示す処理によれば、目標設定部６４は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、このカーブが存在すると判定される前における目標車間距離（すなわち、基本値に相当）に、自車前方に存在するカーブを走行中の自車を正立させるために必要な正立必要距離を加算することにより、目標車間距離を長距離側へ変更する。

図４は、ＡＣＣ継続条件判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
始めにステップＳＴ４１では、車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ３０において算出された加減速指示値は減速指示を示す負値であるか否かを判定する。車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ４１の判定結果がＮＯである場合、すなわち自動車間距離制御に基づく制御指示は加速指示である場合、転倒リスクは小さいと判断し、ステップＳＴ４２に移る。ステップＳＴ４２では、自動加減速制御部６１は、自動車間距離制御を継続して実行するべく、ＡＣＣ待機フラグの値を“０”にし、図２のステップＳＴ１０の処理に移る。

一方、車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ４１における判定結果がＹＥＳである場合、すなわち自動車間距離制御に基づく制御指示は減速指示である場合、ステップＳＴ４４に移る。ステップＳＴ４４では、走行環境判定部６３は、自車がカーブを走行中であるか否かを判定する。走行環境判定部６３は、ステップＳＴ４４における判定結果がＮＯである場合にはステップＳＴ４５に移る。ステップＳＴ４５では、走行環境判定部６３は、自車前方にカーブが存在するか否かを判定する。走行環境判定部６３は、ステップＳＴ４５における判定結果がＮＯである場合、すなわち自車はカーブを走行中でなくかつ自車前方にカーブが存在しない場合、換言すれば自車は直線を走行中である場合、転倒リスクは小さいと判断し、自動車間距離制御を継続して実行するべく、ステップＳＴ４２に移る。

一方、車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ４５における判定結果がＹＥＳである場合、すなわち自動車間距離制御に基づく制御指示は減速指示でありかつ自車前方にカーブが存在する場合、ステップＳＴ５０に移る。

ステップＳＴ５０では、車間距離制御終了部６５は、ＡＣＣ継続条件を満たすか否かを判定する。ここでＡＣＣ継続条件とは、自車前方に存在するカーブ到達時又は旋回操作開始時までに実車間距離が目標車間距離に到達したこと、及び、カーブ到達時までに実車間距離が目標車間距離に到達すると推定できること、の少なくとも何れかを含む。車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ１において取得した認識結果に基づいて算出される前走車と自車との間の実車間距離や対象とするカーブ入口までの距離と、ステップＳＴ２９において設定された目標車間距離と、車両センサユニット３から送信される自車の車速と、に基づいて上記のようなＡＣＣ継続条件を満たすか否かを判定する。車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ５０の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちＡＣＣ継続条件を満たす場合には、転倒リスクは小さいと判断し、自動車間距離制御を継続して実行するべく、ステップＳＴ４２に移る。

また車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ５０の判定結果がＮＯである場合、ステップＳＴ５１に移る。ステップＳＴ５１では、車間距離制御終了部６５は、ＡＣＣ継続条件が満たされないと判定したことに応じて、自動車間距離制御を終了するべく、ＡＣＣ待機フラグの値を“１”にセットし、ステップＳＴ５２に移る。ステップＳＴ５２では、運転者報知部６６は、ＡＣＣ継続条件が満たされなくなったことに応じてＡＣＣ機能を一時的にオフにしたこと、及び前方にカーブが存在することを運転者に注意喚起するべく、ＨＭＩ４を用いて「ＡＣＣ機能をキャンセルしました」や「前方のカーブに注意」等の注意喚起メッセージを運転者に報知し、図２のステップＳＴ１０の処理に移る。

一方、車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ４４の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち自動車間距離制御に基づく制御指示は減速指示でありかつカーブを走行中である場合、ステップＳＴ６０に移る。

ステップＳＴ６０では、車間距離制御終了部６５は、負値である加減速指示値の絶対値を減速度指示値とし、この減速度指示値が所定の減速度閾値以上であるか否かを判定する。車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ６０の判定結果がＮＯである場合、すなわち自車が旋回中であるときにおける自動車間距離制御による減速度指示値が減速度閾値未満である場合、転倒リスクは小さいと判断し、自動車間距離制御を継続して実行するべく、ステップＳＴ４２に移る。

また車間距離制御終了部６５は、ステップＳＴ６０の判定結果がＹＥＳである場合、ステップＳＴ６１に移る。ステップＳＴ６１では、車間距離制御終了部６５は、減速度指示値が減速度閾値以上であると判定したことに応じて、自動車間距離制御を終了するべく、ＡＣＣ待機フラグの値を“１”にセットし、ステップＳＴ６２に移る。ステップＳＴ６２では、運転者報知部６６は、旋回中における減速度指示値が減速度閾値以上となったことに応じてＡＣＣ機能を一時的にオフにしたこと、及び自車前方に前走車が存在することを運転者に注意喚起するべく、ＨＭＩ４を用いて「ＡＣＣ機能をキャンセルしました」や「前走車との車間距離に注意」等の注意喚起メッセージを運転者に報知し、図２のステップＳＴ１０の処理に移る。

図４に示すＡＣＣ継続条件判定処理によれば、自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ継続条件を満たさなかったことに応じてＡＣＣ機能を一時的にオフにした場合（ステップＳＴ５１参照）又は旋回中における減速度指示値が減速度閾値以上であったことに応じてＡＣＣ機能を一時的にオフにした場合（ステップＳＴ６１参照）、その後対象とするカーブを抜けたことに応じて（すなわち、ステップＳＴ４４及びステップＳＴ４５の判定結果がＮＯとなったことに応じて）、ＡＣＣ機能を自動で復帰させる。

本実施形態に係る鞍乗型車両の運転支援システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）運転支援システム１において、自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ機能がオンである場合、自車前方の道路状態の認識結果に基づいて前走車に対する車間距離を自動で制御する自動車間制御を実行し、この前走車を追従する。また自動加減速制御部６１は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、このカーブが存在すると判定される前よりも目標車間距離を長距離側へ変更する。このように旋回中は前走車との車間距離を長くすることにより、旋回中に前走車が急に減速した場合には、自車を正立させた後、正立した状態で制動する時間を確保できるので、前走車との衝突及び自車の転倒を回避することができる。また運転支援システム１では、上述のように目標車間距離を長距離側へ変更した後、カーブ到達時又は旋回操作開始時までに実車間距離が目標車間距離に到達しなかった場合や、カーブ到達時までに実車間距離が目標車間距離に到達すると推定できなかた場合には、自動車間距離制御を終了する。これにより、自車が旋回中に自動車間距離制御によって減速してしまうことを防止できるので、安定した旋回を行うことができる。

（２）運転支援システム１において、自動加減速制御部６１は、車間距離制御終了部６５によってＡＣＣ機能を一時的にオフにした場合、カーブを抜けた後にＡＣＣ機能を自動で復帰させる。これにより運転者は、ＡＣＣ機能が車間距離制御終了部６５によってオフにされるたびにＡＣＣスイッチを操作する必要が無いので、便利である。

（３）運転支援システム１において、運転者報知部６６は、車間距離制御終了部６５によってＡＣＣ機能を一時的にオフにする場合、注意喚起メッセージを運転者に報知する。これにより、運転者は、ＡＣＣ機能が一時的にオフになったことを知ることができるので、便利である。

（４）運転支援システム１において、目標設定部６４は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、このカーブが存在すると判定される前における目標車間距離に相当する基本値に、このカーブを走行中の自車を正立させるために必要な距離に相当する正立必要距離を加算したものを目標車間距離をとして設定する。これにより旋回中に前走車が急に減速した場合には、自車を制動する前に自車を正立させる時間を確保することができる。

（５）運転支援システム１において、車間距離制御終了部６５は、自車が旋回中であるときにおける自動車間距離制御による自車の減速度指示値が減速度閾値以上である場合に、ＡＣＣ機能を終了する。これにより、旋回中における転倒リスクを低くすることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

例えば上記実施形態では、自動車間距離制御の実行中に、ＡＣＣ継続条件を満たさなかった場合（図４のステップＳＴ５０参照）、又は旋回中における減速度指示値が減速度閾値以上であった場合（図４のステップＳＴ６０参照）、ＡＣＣ機能、すなわち自動車間距離制御及び自動車速制御の両方の実行一時的にオフにしたが、本発明はこれに限らない。例えば、自動車間距離制御の実行中に、ＡＣＣ継続条件を満たさなかった場合、又は旋回中における減速度指示値が減速度閾値以上であった場合、実行中の自動車間距離制御を終了し、自動車速制御を実行してもよい。

１…運転支援システム
２…外部センサユニット（道路状態認識手段、走行環境判定手段）
２１…カメラユニット
２２…ライダユニット
２３…レーダユニット
２４…外部認識装置
３…車両センサユニット（走行環境判定手段）
４…ＨＭＩ（報知手段）
５…ナビゲーション装置（走行環境判定手段）
６…運転支援制御装置
６１…自動加減速制御部（車間距離制御手段）
６３…走行環境判定部（走行環境判定手段）
６４…目標設定部（設定手段）
６５…車間距離制御終了部（終了手段）
６６…運転者報知部（報知手段）
８１…運転操作子
８２…走行駆動力出力装置
８３…ブレーキ装置

Claims (5)

1. 自車前方の道路状態を認識する道路状態認識手段と、
   前記道路状態認識手段による認識結果に基づいて前走車に対する車間距離を制御し、当該前走車に追従する車間距離制御手段と、
   自車前方にカーブが存在することを判定する走行環境判定手段と、を備える鞍乗型車両の運転支援システムであって、
   前記車間距離制御手段による車間距離制御における目標車間距離を設定する設定手段と、
   前記車間距離制御により減速が指示されておりかつ実行条件が満たされない場合に前記車間距離制御を終了する終了手段と、をさらに備え、
   前記設定手段は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、当該カーブが存在すると判定される前よりも前記目標車間距離を長距離側へ変更し、
   前記実行条件は、
   カーブ到達時又は旋回操作開始時までに前記車間距離が前記目標車間距離に到達したこと、及び、
   カーブ到達時までに前記車間距離が前記目標車間距離に到達すると推定できること、の少なくとも何れかを含むことを特徴とする鞍乗型車両の運転支援システム。
2. 前記車間距離制御手段は、前記終了手段によって前記車間距離制御を終了した場合、カーブを抜けた後に前記車間距離制御を自動で復帰させることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の運転支援システム。
3. 前記終了手段によって前記車間距離制御を終了する場合、前記車間距離制御を終了する旨の情報を運転者に報知する報知手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の運転支援システム。
4. 前記設定手段は、自車前方にカーブが存在すると判定された場合、当該カーブが存在すると判定される前における目標車間距離に、当該カーブを走行中の自車を正立させるために必要な距離を加算することにより前記目標車間距離を変更することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の鞍乗型車両の運転支援システム。
5. 前記終了手段は、自車が旋回中であるときにおける前記車間距離制御による自車の減速度が減速度閾値以上である場合に前記車間距離制御を終了することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の鞍乗型車両の運転支援システム。
   

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