JP7224551B2 - 走行計画作成装置及び走行計画作成方法 - Google Patents

Description

本開示は、走行計画作成装置及び走行計画作成方法に関する。

従来、運転者などのユーザが、ショッピングプラザに出かけてしばらくショッピングなどを楽しむ場合、ユーザはショッピングプラザ近くの駐車場に車両を手動運転で駐車して駐車料金を支払っている。一方、特許文献１には、運転者が不在の状態でも自律的に運転制御（走行制御）を行う車両、つまり自立運転が可能な自動運転車両に関して、当該自動運転車両を所定時間後に所定場所に移動させるように制御する技術が提案されている。

特開２０１８－０６７１７２号公報

特許文献１のような技術を利用すれば、ユーザは、ショッピング終了予定時刻まで自動運転車両に公道を自立運転で走行させることによって、駐車料金よりも安い費用でショッピングを楽しむことが可能となると考えられる。しかしながら、ショッピングモール周辺の道路など、一般的に車両の出入りが多い場所周辺の道路で、自動運転車両を自立運転させると、道路の渋滞度（交通量）が大きくなり、交通渋滞が発生するおそれがあった。

そこで、本開示は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、自動運転車両の自立運転による交通渋滞の発生を抑制可能な技術を提供することを目的とする。

本開示に係る走行計画作成装置は、自立運転が可能な自動運転車両の自動運転走行計画を、地図情報を用いて作成し、当該自動運転走行計画を自動運転車両に指示する走行計画作成装置であって、迎車時刻と、迎車時刻に自動運転車両が位置すべき迎車位置とを含む迎車指示情報と、予め区分された道路ごとの渋滞度と、自動運転車両の位置である車両位置とを取得する取得部と、迎車指示情報と、渋滞度と、迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報とに基づいて、道路を含む自動運転車両の走行経路について利便性コストを含む走行コストを求め、走行コストに基づいて、自動運転車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する走行計画作成部とを備え、走行計画作成部は、道路の渋滞度が大きいほど、当該道路の利便性コストを大きくし、かつ、道路から迎車時刻までに自動運転車両が迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路の渋滞度が大きいほど、当該道路の利便性コストを大きくし、かつ、道路が迎車位置に近いほど、当該道路の利便性コストを小さくすること、の少なくともいずれか１つを行う。

本開示によれば、道路から迎車時刻までに自動運転車両が迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路が迎車位置に近いほど、当該道路の利便性コストを小さくすることの少なくともいずれか１つを行う。これにより、自動運転車両の自立運転による交通渋滞の発生を抑制することができる。

本開示の目的、特徴、局面及び利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。

実施の形態１に係る走行計画作成装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る走行計画作成装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る走行計画作成装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る走行計画作成装置の動作例を説明するための図である。 実施の形態２に係る係数を説明するための図である。 実施の形態２に係る係数を説明するための図である。 実施の形態２の変形例２に係る走行計画作成装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２の変形例３に係る係数を説明するための図である。 実施の形態２の変形例４に係る係数を説明するための図である。 実施の形態３に係る走行計画作成装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る走行計画作成装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る走行計画作成装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る燃料コスト及び駐車料金コストを説明するための図である。 実施の形態４に係る走行計画作成装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態４の変形例１に係る走行計画作成装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態４の変形例３に係る走行計画作成装置の構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係る走行計画作成装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係る走行計画作成装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係る通信端末の構成を示すブロック図である。

＜実施の形態１＞
本実施の形態１に係る走行計画作成装置は、自立運転が可能な自動運転車両の自動運転走行計画を、地図情報を用いて作成し、当該自動運転走行計画を自動運転車両に指示する。以下、走行計画作成装置が搭載され、着目の対象となる自動運転車両を「自車両」と記すこともある。なお、後述するように走行計画作成装置は自車両に搭載されなくてもよい。また、自動運転走行計画の作成に用いられる地図情報は、走行計画作成装置に予め記憶されていてもよいし、走行計画作成装置の外部から適宜取得されてもよい。

図１は、本実施の形態１に係る走行計画作成装置１の構成を示すブロック図である。図１の走行計画作成装置１は、無線または有線によって自動運転制御装置５１と通信可能に接続されている。

自動運転制御装置５１は、走行計画作成装置１で作成された自動運転走行計画に基づいて、自車両の自立運転を制御することにより、自車両の走行を制御する。

図１の走行計画作成装置１は、取得部１１と、走行計画作成部１２とを備える。

取得部１１は、迎車時刻と、迎車時刻に自車両が位置すべき迎車位置とを含む迎車指示情報を取得する。このような取得部１１の機能には、例えば、運転者などのユーザから迎車指示情報を設定する操作を受け付けるタッチパネル、ジェスチャ操作検出装置、音声入力装置、及び、当該操作を受け付けた携帯端末から当該操作を受信する通信装置、並びに、これらのインターフェースの少なくともいずれか１つが用いられる。

また取得部１１は、予め区分された道路ごとの渋滞度を取得する。予め区分された道路は、例えば地図情報に含まれる道路リンクに対応する。このような取得部１１の機能には、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）や交通情報センタから渋滞度を受信する通信装置、及び、各種情報から渋滞度を算出する演算装置、並びに、これらのインターフェースの少なくともいずれか１つが用いられる。

また取得部１１は、自車両の位置である車両位置を取得する。このような取得部１１の機能には、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機などのＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、及び、当該ＧＮＳＳ受信機のインターフェースの少なくともいずれか１つが用いられる。

走行計画作成部１２は、迎車指示情報（迎車時刻及び迎車位置）と、渋滞度と、迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報とに基づいて、道路を含む自車両の走行経路について利便性コストを含む走行コストを求める。以下の説明では、迎車指示情報が取得部１１で取得された時点の時刻を「取得時刻」と記すこともあり、迎車指示情報が取得部１１で取得された時点の車両位置を「取得車両位置」と記すこともある。

ここでは説明を簡単にするため、走行コストが走行経路の利便性コストである場合を例にして説明する。まず、走行計画作成部１２は、迎車時刻と取得時刻との差を間隔時間として求める。そして、走行計画作成部１２は、自車両が取得車両位置から迎車位置まで走行した場合にかかる時間が、当該間隔時間以下または当該間隔時間程度になる走行経路を地図情報から網羅的に求める。このような走行経路は、例えば一般的なナビゲーション装置の経路探索などを用いて求められてもよいし、例えば最適値や最小値を求める数学計算などを用いて求められてもよい。

走行計画作成部１２は、走行経路に含まれる道路に関して、道路の渋滞度と、間隔時間と、取得車両位置と、道路の位置と、迎車位置とに基づいて、道路の利便性コストを求める。ここで、走行計画作成部１２は、道路の渋滞度が大きいほど、当該道路の利便性コストを大きくする。また、走行計画作成部１２は、道路から迎車時刻までに自車両が迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路が迎車位置に近いほど、当該道路の利便性コストを小さくすることの少なくともいずれか１つを行う。

時間的余裕度は、上記間隔時間から、自車両が取得車両位置から道路に到着するまでにかかる時間と、自車両が道路から迎車位置に到着するまでにかかる時間とを引いた時間である余裕時間と実質的に同じである。例えば、道路の余裕時間が小さい場合には、当該道路の時間的余裕度が小さくなり、当該道路の利便性コストが大きくなる。なお、余裕時間の算出に必要な、自車両が取得車両位置から道路に到着するまでにかかる時間、及び、自車両が道路から迎車位置に到着するまでの時間は、例えば一般的なナビゲーション装置の到着時間の予測などを用いて求められてもよい。

道路から迎車時刻までに迎車位置に到着する時間的余裕度（余裕時間）が小さいことと、道路が迎車位置に遠いこととは、一部の例外を除いて概ね同じである。このため、道路から迎車時刻までに迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくすることと、道路が迎車位置に近いほど、当該道路の利便性コストを小さくすることとは、概ね同じである。

次に、走行計画作成部１２は、走行経路に含まれる道路の利便性コストの和を、走行経路の利便性コストとして求め、求めた走行経路の利便性コストを走行コストとして用いる。以上によって求められた走行コストは、走行経路に含まれる道路の渋滞度が大きい場合には大きくなる傾向があり、走行経路に含まれる道路の時間的余裕度が小さい場合には大きくなる傾向がある。

走行計画作成部１２は、求めた走行コストに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。例えば、走行計画作成部１２は、走行コストが最も小さい走行経路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成する。また例えば、走行計画作成部１２は、走行コストが予め定められた閾値以下である走行経路のうち、ユーザに指定された走行経路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成する。なお、自動運転走行計画は、各時刻での自車両の位置とすべき予定位置によって表現されてもよいし、各道路リンクでの自車両の速度とすべき予定速度によって表現されてもよい。

走行計画作成部１２で作成された自動運転走行計画は、自動運転制御装置５１に出力され、自動運転制御装置５１は、当該自動運転走行計画に基づいて自車両の自立運転を制御する。

＜実施の形態１のまとめ＞
以上のような本実施の形態１に係る走行計画作成装置１によれば、迎車指示情報と、渋滞度と、迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報とに基づいて、走行コストを求め、当該走行コストに基づいて、自動運転走行計画を作成する。そして、走行コストには、道路の渋滞度だけでなく、道路の時間的余裕度及び迎車位置までの距離の少なくともいずれか１つが反映される。このような構成によれば、交通渋滞の発生を抑制しつつ、なるべく迎車位置に近い道路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態２＞
図２は、本実施の形態２に係る走行計画作成装置１の構成を示すブロック図である。本実施の形態２に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じまたは類似する参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。

図２の走行計画作成装置１は、無線または有線によって、自動運転制御装置５１と、通信装置５２と、ＧＮＳＳ受信機５３と通信可能に接続されている。自動運転制御装置５１は、実施の形態１で説明した自動運転制御装置５１と同じである。

ユーザの携帯端末５４は、ユーザが自車両から降車する時点で迎車指示情報（迎車時刻及び迎車位置）を受け付ける。通信装置５２は、携帯端末５４と通信を行うことによって、ユーザから受け付けた迎車指示情報を受信する。通信装置５２の通信には、例えば公衆通信網、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＵＷＢ（Ultra Wideband）などが用いられる。

ＧＮＳＳ受信機５３は、衛星測位によって自車両の車両位置を計測する。

次に、図２の走行計画作成装置１の構成について説明する。図２の走行計画作成装置１は、地図情報記憶部１０と、指示情報取得部１１ａと、交通情報取得部１１ｂと、位置取得部１１ｃと、走行計画作成部１２とを備える。なお、図２の指示情報取得部１１ａ、交通情報取得部１１ｂ、及び、位置取得部１１ｃは、図１の取得部１１の概念に含まれる。

地図情報記憶部１０は、走行計画作成部１２で自動運転走行計画を作成する際に用いられる地図情報を記憶する。この地図情報には、例えば、自車両が道路を走行するにかかる時間、及び、道路の長さなどのように、道路リンクなどの予め区分された道路ごとの情報が含まれる。

指示情報取得部１１ａは、携帯端末５４で受け付けられ、通信装置５２で受信された迎車指示情報を取得する。上記構成により、本実施の形態２に係る指示情報取得部１１ａは、ユーザが自車両から降車する際に迎車指示情報を取得する。

交通情報取得部１１ｂは、例えばＶＩＣＳ（登録商標）、交通情報センタ、または、地図情報から、自車両が位置する地域について道路ごとの渋滞度を取得する。

位置取得部１１ｃは、ＧＮＳＳ受信機５３で計測された車両位置を取得する。なお、位置取得部１１ｃは、ＧＮＳＳ受信機５３で計測された車両位置と、図示しない自車両の車速パルス及び加速度センサなどで検出された車両情報とに基づいて、車両位置を取得してもよい。また、位置取得部１１ｃは、地図情報記憶部１０に記憶された地図情報と、過去の自車両の走行軌跡とに基づいて、車両位置のマップマッチングを行ってもよい。

走行計画作成部１２は、実施の形態１で説明した走行計画作成部１２と同じ機能を有している。つまり走行計画作成部１２は、迎車指示情報（迎車時刻及び迎車位置）と、渋滞度と、取得時刻及び取得車両位置（迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置）と、地図情報とに基づいて、走行経路の利便性コストを含む走行コストを求める。

また、走行計画作成部１２は、道路の渋滞度が大きいほど、当該道路の利便性コストを大きくする。そして本実施の形態２では、走行計画作成部１２は、道路から迎車時刻までに迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくする。走行計画作成部１２は、求めた走行コストに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。

走行計画作成部１２で作成された自動運転走行計画は、自動運転制御装置５１に出力され、自動運転制御装置５１は、当該自動運転走行計画に基づいて自車両の自立運転を制御する。

なお本実施の形態２では、走行計画作成部１２は、取得時刻から迎車時刻までの間に、迎車位置に対して取得車両位置よりも遠い位置を自車両が走行するための自動運転走行計画を作成する。このような構成によれば、取得時刻から迎車時刻までの間に、取得車両位置と迎車位置との間の最短経路を自車両に走行させるのではなく、その間を迂回した経路を自車両に走行させる自動運転走行計画が作成される。ここでは、取得車両位置は迎車位置と同じであるものとして説明するが、取得車両位置は迎車位置と異なってもよい。

＜動作＞
図３は、本実施の形態２に係る走行計画作成装置１の動作を示すフローチャートであり、図４は、その動作例を示す図である。図４では、ノードｎ１０～ｎ１２，ｎ２０～ｎ２５，ｎ３０～ｎ３１，ｎ４０～ｎ４４，ｎ５０～ｎ５１，ｎ６０が示されており、道路リンクは、ノード同士の間の線に対応している。

まず図３のステップＳ１にて、指示情報取得部１１ａは、自車両から降車するユーザから、携帯端末５４及び通信装置５２を介して自動運転モードを実行する指示を取得し、かつ、迎車指示情報を取得する。図４の例では、迎車位置は実質的にショッピングプラザの位置とみなせる位置も含むショッピングプラザＤであり、迎車時刻はＴ_{ｐｉｃｋ－ｕｐ}であるものとする。なお、ユーザが自車両から降車する場合に、携帯端末５４は迎車指示情報の入力をユーザに促すメッセージを表示してもよい。

ステップＳ２にて、位置取得部１１ｃは、迎車指示情報が取得された時点の自車両の車両位置を取得車両位置として取得し、迎車指示情報が取得された時点の時刻を取得時刻として取得する。図４の例では、取得車両位置はショッピングプラザＤであり、取得時刻はＴ０であるものとする。

ステップＳ３にて、交通情報取得部１１ｂは、道路ごとの渋滞度を取得する。図４の例では、ショッピングプラザＤから３０ｋｍ程度の範囲の道路の渋滞度が線種によって示されている。具体的には、車両が走行できる最大速度が制限速度の１／３未満である道路は、渋滞度が大である道路であり、図４において太い破線が付されている。車両が走行できる最大速度が制限速度の２／３未満である道路は、渋滞度が中である道路であり、図４において細い破線が付されている。車両が走行できる最大速度が制限速度の２／３以上である道路、及び、渋滞がない道路は、渋滞度が小である道路であり、図４において破線は付されていない。

ここでは説明を簡単にするため、渋滞度は大、中、小という３つの状態に区分されているが、後述するようにこれに限ったものではない。また、ここでは説明を簡単にするため、渋滞度は時刻に関して一定であるものとするが、後述するように時刻に関して可変であってもよい。

ステップＳ４にて、走行計画作成部１２は、迎車指示情報（迎車時刻及び迎車位置）と、渋滞度と、取得時刻及び取得車両位置と、地図情報とに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。本実施の形態２に係る走行計画作成部１２は、このステップＳ４で、走行コストを求めるコスト算出工程と、自動運転走行計画を作成する計画作成工程とを行う。

＜ステップＳ４のコスト算出工程＞
コスト算出工程では、走行計画作成部１２は、迎車指示情報（迎車時刻及び迎車位置）と、渋滞度と、取得時刻及び取得車両位置と、地図情報とに基づいて走行コストを求める。

まず、走行計画作成部１２は、実施の形態１と同様に、迎車時刻と取得時刻との差を間隔時間として求める。図４の例では、間隔時間は、Ｔ_{ｉｎｔｅｒｖａｌ}（＝Ｔ_{ｐｉｃｋ－ｕｐ}－Ｔ０）である。

走行計画作成部１２は、走行経路に含まれる各道路に関し、道路の渋滞度と、間隔時間と、取得車両位置と道路との間の距離と、道路と迎車位置との間の距離とに基づいて、道路の利便性コストを求める。本実施の形態２では、自車両が取得車両位置から迎車位置まで走行した場合にかかる時間が、間隔時間Ｔ_{ｉｎｔｅｒｖａｌ}以下または間隔時間Ｔ_{ｉｎｔｅｒｖａｌ}程度になる走行経路を地図情報から網羅的に求める。そして、走行計画作成部１２は、走行経路から走行コストを求める。ここで走行コストは、次式（１）のように示される。

上式（１）において、ＣＯＳＴは走行コストを示し、ＣＯＳＴＡは走行経路の利便性コストを示し、ｒｎは走行経路に含まれる道路を示し、ｃｏｓｔＡ（ｒｎ）は道路ｒｎの利便性コストを示す。

上式（１）において、ｃｏｓｔ１（ｒｎ）は、自車両が道路ｒｎを走行するにかかる時間、または、道路ｒｎの長さを示し、ｗ１（ｒｎ）は、道路ｒｎの渋滞度に対応する重み係数を示し、ｗ２（ｒｎ）は、道路ｒｎの時間的余裕度に対応する重み係数を示す。なお、以下の説明では重み係数を「係数」と略記することもある。

本実施の形態２では、走行計画作成部１２は、上式（１）を用いて道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を求める。そして、走行計画作成部１２は、走行経路に含まれる道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）の和を、走行経路の利便性コストＣＯＳＴＡとして求め、求めた走行経路の利便性コストＣＯＳＴＡを走行コストＣＯＳＴとして用いる。

ここで、道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）の求め方について説明する。

まず、走行計画作成部１２は、渋滞度に基づいて係数ｗ１（ｒｎ）の値を設定する。例えば、走行計画作成部１２は、渋滞度が大である場合には係数ｗ１（ｒｎ）にＷ１３を設定し、渋滞度が中である場合には係数ｗ１（ｒｎ）にＷ１２を設定し、渋滞度が小である場合には係数ｗ１（ｒｎ）にＷ１１を設定する。ここでは、Ｗ１３＝３、Ｗ１２＝２、Ｗ１１＝１であるものとして説明するが、Ｗ１３＞Ｗ１２＞Ｗ１１が成り立つのであれば、Ｗ１３、Ｗ１２、Ｗ１１にはどのような値が用いられてもよい。

次に、走行計画作成部１２は、間隔時間Ｔ_{ｉｎｔｅｒｖａｌ}と、取得車両位置と道路ｒｎとの間の距離と、道路ｒｎと迎車位置との間の距離とに基づいて、余裕時間を求める。余裕時間は、間隔時間Ｔ_{ｉｎｔｅｒｖａｌ}から、自車両が取得車両位置から道路に到着するまでにかかる時間Ｔ_{ａｒｒｉｖｅ１}と、自車両が道路から迎車位置に到着するまでにかかる時間Ｔ_{ａｒｒｉｖｅ２}とを引いた時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}（＝Ｔ_{ｉｎｔｅｒｖａｌ}－Ｔ_{ａｒｒｉｖｅ１}－Ｔ_{ａｒｒｉｖｅ２}）である。なお本実施の形態２でも、時間的余裕度はこの余裕時間と実質的に同じである。

走行計画作成部１２は、求めた余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}に基づいて係数ｗ２（ｒｎ）の値を設定する。本実施の形態２ではその一例として、走行計画作成部１２は、道路ｒｎと余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}との関数を用いて係数ｗ２（ｒｎ）の値を設定する。

図５及び図６は、道路ｒｎと余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}との関数で表される係数ｗ２（ｒｎ）の一例を示す図である。図５及び図６では、係数ｗ２（ｒｎ）が、道路ｒｎと、余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}との関数であることを明示するために、ｗ２（ｒｎ，Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）と表されている。

図５の係数ｗ２（ｒｎ）は、余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}が３０分よりも減少していくと、値が１から連続的に増加し、かつその増加割合が段階的に大きくなる連続関数で表される。図６の係数ｗ２（ｒｎ）は、余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}が４０分よりも減少していくと、値が１から断続的に増加し、かつその増加割合が段階的に大きくなるステップ関数などの不連続関数で表される。

走行計画作成部１２は、上式（１）に、ｃｏｓｔ１（ｒｎ）、係数ｗ１（ｒｎ）、及び、係数ｗ２（ｒｎ）の値を設定することによって、道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を求める。そして、走行計画作成部１２は、走行経路に含まれる道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）の和を、走行経路の利便性コストＣＯＳＴＡとして求め、求めた走行経路の利便性コストＣＯＳＴＡを走行コストＣＯＳＴとして用いる。

＜ステップＳ４の計画作成工程＞
計画作成工程では、走行計画作成部１２は、求めた走行コストＣＯＳＴに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。例えば、走行計画作成部１２は、走行コストＣＯＳＴが最も小さい走行経路を自車両が走行するための自動運転走行計画を作成する。

以上により、道路の渋滞度が大きい場合には、係数ｗ１（ｒｎ）の値が大きくなり、上式（１）の走行コストＣＯＳＴも大きくなる。この結果、渋滞度が大きい道路を自車両に走行させる自動運転走行計画が作成されにくくなる。また、時間的余裕度（余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）が小さい場合には、係数ｗ２（ｒｎ）の値が大きくなり、上式（１）の走行コストＣＯＳＴも大きくなる。この結果、時間的余裕度が小さい道路を自車両に走行させる自動運転走行計画が作成されにくくなる。

なお、ある二つの走行経路の距離が同じであっても、道路ｒｎの区分によっては、一方の走行経路の道路ｒｎの数と、他方の走行経路の道路ｒｎの数とが異なる場合がある。この場合に、上式（１）のように道路ｒｎについて和をとると、道路ｒｎの数の差異が走行コストの値に影響してしまう。このような影響を是正するために、上式（１）の道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）には、自車両が道路ｒｎを走行するにかかる時間、または、道路ｒｎの長さを示すｃｏｓｔ１（ｒｎ）が用いられている。

次に、ステップＳ４で作成される自動運転走行計画の傾向について説明する。図４に示される矢印Ｐ（Ｔ０）～Ｐ（Ｔ２６）は、自動運転走行計画の走行経路に含まれる道路を示しており、具体的には、矢印Ｐ（Ｔ０）～Ｐ（Ｔ２６）の順に道路を自車両に走行させる予定であることを示している。この矢印Ｐ（Ｔ０）～Ｐ（Ｔ２６）のうち、１回目に自車両が走行する予定の道路には実線の矢印が付され、２回目に自車両が走行する予定の道路には一点鎖線の矢印が付されている。なお、図４では説明を簡単にするため、式（１）のｃｏｓｔ１（ｒｎ）は考慮しないものとする。

本実施の形態２では上述したように、取得時刻Ｔ０から迎車時刻Ｔ_{ｐｉｃｋ－ｕｐ}までの間に、図４の矢印Ｐ（Ｔ０）～Ｐ（Ｔ２６）のように取得車両位置Ｄと迎車位置Ｄとの間を迂回した経路を自車両に走行させる自動運転走行計画が作成される。このため、取得車両位置Ｄと迎車位置Ｄとが同じであっても、取得時刻Ｔ０から迎車時刻Ｔ_{ｐｉｃｋ－ｕｐ}までの間、自車両が位置Ｄで停止し続ける自動運転走行計画は作成されない。

さて、道路をＰ（Ｔ０）～Ｐ（Ｔ２６）の順に進むにつれて時間的余裕度が小さくなっていくため、係数ｗ２（Ｒｎ）による走行コストへの影響が徐々に大きくなっていく。しかしながら、Ｐ（Ｔ０）～Ｐ（Ｔ１５）が付された道路では、係数ｗ１（Ｒｎ）による走行コストへの影響が、係数ｗ２（Ｒｎ）による走行コストへの影響よりも大きいので、渋滞度が優先される。この結果、図４の自動運転走行計画の初期では、迎車位置Ｄから遠いけれども渋滞度が小である道路が用いられる。

一方、Ｐ（Ｔ１６）～Ｐ（Ｔ２６）が付された道路では、係数ｗ２（Ｒｎ）による走行コストへの影響が、係数ｗ１（Ｒｎ）による走行コストへの影響よりも大きいので、時間的余裕度が優先される。この結果、図４の自動運転走行計画の中期以降では、迎車位置Ｄから中程度に位置し、渋滞度が中である道路が用いられた後、渋滞度が大であるけれども迎車位置Ｄに近い道路が用いられる。

図３のステップＳ４の後、ステップＳ５にて、走行計画作成部１２は、作成された自動運転走行計画を自動運転制御装置５１に出力する。これにより、走行計画作成部１２で作成された自動運転走行計画は、自動運転制御装置５１に出力され、自動運転制御装置５１は、当該自動運転走行計画に基づいて自車両の自立運転を制御する。その後、図３の動作が終了する。

＜実施の形態２のまとめ＞
以上のような本実施の形態２に係る走行計画作成装置１によれば、実施の形態１と同様に、走行コストには、道路の渋滞度だけでなく、道路の時間的余裕度及び迎車位置までの距離の少なくともいずれか１つが反映される。このような構成によれば、交通渋滞の発生を抑制しつつ、なるべく迎車位置に近い道路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。

また本実施の形態２では、取得時刻から迎車時刻までの間に、迎車位置に対して取得車両位置よりも遠い位置を自車両が走行するための自動運転走行計画を作成する。このような構成によれば、取得時刻から迎車時刻までの間に、取得車両位置と迎車位置との間を迂回した経路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態２の変形例１＞
実施の形態２では、渋滞度は大、中、小という３つの状態に区分され、係数ｗ１（Ｒｎ）には３つの値（Ｗ１１，Ｗ１２，Ｗ１３）のいずれかが設定されたが、これに限ったものではない。渋滞度は２つ以上の状態に区分されればよく、係数ｗ１（Ｒｎ）には２つ以上の値のいずれかが設定されればよい。また、渋滞度及び係数ｗ１（Ｒｎ）は、不連続的ではなく連続的な値であってもよい。

＜実施の形態２の変形例２＞
実施の形態２では、指示情報取得部１１ａは、携帯端末５４で受け付けた迎車指示情報を取得したが、これに限ったものではない。例えば図７に示すように、走行計画作成装置１が、自車両に設けられた操作装置５５と接続されている場合には、指示情報取得部１１ａは、操作装置５５で受け付けた迎車指示情報を取得してもよい。また例えば図７に示すように、走行計画作成装置１が、自車両に設けられた表示装置５６と接続されている場合には、自車両周辺の地図、迎車指示情報の入力をユーザに促すメッセージ、及び、受け付けた迎車指示情報などが表示装置５６に表示されてもよい。

＜実施の形態２の変形例３＞
実施の形態２では、道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）に、道路ｒｎの渋滞度に対応する係数ｗ１（ｒｎ）と、道路ｒｎの時間的余裕度に対応する係数ｗ２（ｒｎ）とが用いられたが、これに限ったものではない。例えば、次式（２）に示すように、道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）に、係数ｗ１（ｒｎ）及び係数ｗ２（ｒｎ）だけでなく、道路ｒｎの迎車位置への近さに対応する重み係数ｗ３（ｒｎ）が用いられてもよい。

図８は、本変形例３に係る係数ｗ３（ｒｎ）の一例を示す図である。図８では、係数ｗ３（ｒｎ）が、道路ｒｎと、道路ｒｎと迎車位置との間の距離Ｄｉｓとの関数であることを明示するために、ｗ３（ｒｎ，Ｄｉｓ）と表されている。

図８の例では、係数ｗ３（ｒｎ）は、距離Ｄｉｓが２０ｋｍから６０ｋｍまでの間で増加していくと、値が連続的に増加する連続関数で表される。具体的には、距離Ｄｉｓが２０ｋｍ未満である場合、係数ｗ３（ｒｎ）の値は１である。距離Ｄｉｓが２０ｋｍ～６０ｋｍである場合、係数ｗ３（ｒｎ）の値は距離Ｄｉｓの増加とともに１から３まで直線的に増加する。距離Ｄｉｓが６０ｋｍ以上である場合、係数ｗ３（ｒｎ）の値は３である。

なお、道路ｒｎの制限速度が大きい場合には、道路ｒｎから迎車位置までに到達する時間は、道路ｒｎと迎車位置との間の距離に左右されにくくなるので、距離Ｄｉｓの増加に対する係数ｗ３（ｒｎ）の増加割合を小さくしてもよい。また、係数ｗ３（ｒｎ）は、例えば、単調増加関数で表されてもよいし、ステップ関数などの不連続関数で表されてもよい。

以上のような本変形例３によれば、走行計画作成部１２は、道路の時間的余裕度が小さいほど当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路が迎車位置に近いほど当該道路の利便性コストを小さくすることの両方を行う。このような構成によれば、時間的余裕度が小さいほど、なるべく迎車位置に近い道路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。

なお実運用上、自動運転走行計画において迎車位置から遠い道路ｒｎを自車両に走行させることを望まれる場合がある。このような場合には、走行計画作成部１２は、係数ｗ１（ｒｎ）及び係数ｗ２（ｒｎ）を実施の形態２のように変更しつつ、距離Ｄｉｓの増加とともに係数ｗ３（ｒｎ）の値を減少させてもよい。また、自動運転走行計画において特定の地域または特定の道路を自車両に走行させることが望まれる場合には、走行計画作成部１２は、特定の地域または特定の道路の係数ｗ３（ｒｎ）の値を小さくしてもよい。

また、走行計画作成部１２は、過去の走行実績が高い道路ｒｎの係数ｗ３（ｒｎ）の値を小さくするように構成されてもよい。また、走行計画作成部１２は、自車両が道路ｒｎから迎車位置に到着する時間が短いことと、道路ｒｎが迎車位置に近いこととを同一に扱ってもよい。

＜実施の形態２の変形例４＞
実施の形態２の図５及び図６では、係数ｗ２（ｒｎ）は、道路ｒｎと、時間的余裕度（余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）との関数で表されたが、これに限ったものではない。例えば、係数ｗ２（ｒｎ）は、道路ｒｎと、時間的余裕度（余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）と、道路ｒｎと迎車位置との間の距離Ｄｉｓとの関数で表されてもよい。

図９は、本変形例４に係る係数ｗ２（ｒｎ）の一例を示す図である。図９では、係数ｗ２（ｒｎ）が、道路ｒｎと、時間的余裕度（余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）と、距離Ｄｉｓとの関数であることを明示するために、ｗ２（ｒｎ，Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}，Ｄｉｓ）と表されている。

図９の例では、余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}が１０分、２０分、３０分、４０分である係数ｗ２（ｒｎ）が示されている。この例では、余裕時間Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}が１０分、２０分、３０分、４０分と大きくなるにつれて、距離Ｄｉｓの増加とともに係数ｗ２（ｒｎ）の値が１から増加し始める距離Ｄｉｓが０ｋｍ、１０ｋｍ、２０ｋｍ、３０ｋｍと大きくなっている。

このような本変形例４によれば、走行計画作成部１２は、道路の時間的余裕度が小さいほど当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路が迎車位置に近いほど当該道路の利便性コストを小さくすることの両方を行う。このような構成によれば、実施の形態２の変形例３で説明した係数ｗ３（ｒｎ）を用いなくても、時間的余裕度が小さいほど、なるべく迎車位置に近い道路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態２の変形例５＞
実施の形態２では、走行計画作成部１２は、一の道路ｒｎが、走行経路に重複して含まれるか否かに関わらず、当該一の道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）は同じであった。これに対して本変形例５では、走行計画作成部１２は、一の道路ｒｎが走行経路に重複して含まれる回数が大きいほど、当該一の道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を小さくする。このような構成によれば、なるべく同じ道路を繰り返して自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。これにより、自立運転の走行環境を限定することができるので、自立運転時に不測の事態が発生する可能性を抑制することができる。

＜実施の形態２の変形例６＞
本変形例６では、交通情報取得部１１ｂは、例えば自車両以外の他の自動運転車両（以下「他車両」と記すこともある）または管理サーバから、他の自動運転車両の自動運転走行計画を取得する。そして、交通情報取得部１１ｂは、他車両の自動運転走行計画から、他車両が走行を予定している経路である他車両経路の少なくとも一部を取得する。なお、他車両経路の少なくとも一部は、他車両経路の全てでもよいし、他車両の目的地などのような他車両経路の一部であってもよい。

そして本変形例６では、走行計画作成部１２は、道路ｒｎが他車両経路の少なくとも一部に近いほど、当該道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を大きくする。このような本変形例６によれば、なるべく他車両経路の一部を避けて自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。このため、自車両及び他車用などの自動運転車両が密集することによる渋滞を抑制することができる。

なお、交通情報取得部１１ｂが、他車両が他車両経路を走行する時刻や他車両の目的地に到着する時刻を取得できる場合には、走行計画作成部１２は、それら時刻に基づいて道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を変更してもよい。

＜実施の形態２の変形例７＞
本変形例７では、交通情報取得部１１ｂは、例えばＶＩＣＳ（登録商標）、交通情報センタ、または、地図情報から、道路ｒｎごと、時刻ごと、地理的特徴ごとの事故発生度を取得する。そして本変形例７では、走行計画作成部１２は、道路ｒｎの事故発生度が大きいほど、当該道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を大きくする。例えば、次式（３）に示すように、道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）に、係数ｗ１（ｒｎ）及び係数ｗ２（ｒｎ）だけでなく、道路ｒｎの事故発生度に対応する重み係数ｗ４（ｒｎ）が用いられてもよい。

係数ｗ４（ｒｎ）は、事故発生度が最も低い場合に、値が１であり、事故発生度が増加していくと、値が増加する関数で表される。例えば、小学校の近くの下校時間の事故発生度に対応する係数ｗ４（ｒｎ）の値には３が設定される。なお、係数ｗ４（ｒｎ）を表す関数は、連続関数であってもよいし不連続関数であってもよい。このような本変形例７によれば、なるべく事故発生度の高い道路（例えば細い道路や歩行者の飛び出しが想定される道路）を避けて自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態２の変形例８＞
本変形例８では、交通情報取得部１１ｂは、例えば管理サーバまたは地図情報から、道路ｒｎの種別を取得する。そして本変形例８では、走行計画作成部１２は、道路ｒｎの種別が自動運転専用道路である場合に、当該道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を小さくする。例えば、走行計画作成部１２は、道路ｒｎの種別が自動運転専用道路である場合の当該道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を、道路ｒｎの種別が自動運転専用道路以外の道路である場合の当該道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）よりも小さくする。なお、ここでいう自動運転専用道路は、自動運転専用車線を含んでもよい。

このような本変形例８によれば、なるべく自動運転専用道路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。なお、自動運転専用道路の属性に、自立運転による走行がどの程度容易であるかを示す容易度が含まれる場合には、走行計画作成部１２は、容易度が大きいほど、自動運転専用道路である道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を小さくしてもよい。この場合には、なるべく容易度が大きい自動運転専用道路を自車両に走行させる自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態２の変形例９＞
実施の形態２では、渋滞度は時刻に関して一定であったが、本変形例９では、渋滞度は将来の時刻に関して可変である。本変形例９では、交通情報取得部１１ｂは、他車両または管理サーバから他車両の自動運転走行計画を取得し、他車両の自動運転走行計画から他車両が走行を予定している経路である他車両経路を取得する。そして、交通情報取得部１１ｂは、他車両経路に基づいて、将来の時刻に関して可変の渋滞度を取得する。このような将来の時刻の予測には、例えば、特開２０２０－３４５７６号公報に記載された技術が用いられてもよい。また例えば、交通情報取得部１１ｂは、道路ｒｎごとの過去の渋滞度の履歴に基づいて、将来の時刻に関して可変の渋滞度を取得してもよい。

また本変形例９では、走行計画作成部１２は、将来の時刻に関して可変の渋滞度を用いて自動運転走行計画を行う。例えば、走行計画作成部１２は、ナビゲーション装置の経路探索技術などを利用し、数学的な予測計算の手法を用いて、可変の渋滞度に基づく自動運転走行計画を行ってもよい。または例えば、走行計画作成部１２は、自車両が道路ｒｎを走行する予定時刻を求め、当該道路ｒｎ及び当該予定時刻に対応する渋滞度の係数ｗ１（ｒｎ）の値を用いて、道路ｒｎの利便性コストｃｏｓｔＡ（ｒｎ）を求めてもよい。このような本変形例９によれば、渋滞度の精度を高めることができるので、交通渋滞の発生を適切に抑制することができる。

＜実施の形態２の変形例１０＞
本変形例１０では、指示情報取得部１１ａは、携帯端末５４から通信装置５２を介して、迎車指示情報だけでなく、仮迎車指示情報を取得する。この仮迎車指示情報は、迎車時刻の後の仮迎車時刻と、仮迎車時刻に自車両が位置すべき仮迎車位置とを含む情報であり、迎車指示情報と同様の情報である。

また本変形例１０では、走行計画作成部１２は、仮迎車指示情報と、渋滞度と、迎車指示情報と、地図情報とに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置で乗車されなかった場合に仮迎車時刻に仮迎車位置に到着するための新たな自動運転走行計画を作成する。例えば、新たな自動運転走行計画は、実施の形態２の説明で説明した自動運転走行計画の作成において、迎車指示情報（迎車時刻及び迎車位置）を、仮迎車指示情報（仮迎車時刻及び仮迎車位置）に置き換え、取得時刻及び取得車両位置を、迎車指示情報の迎車時刻及び迎車位置に置き換えることにより作成されてもよい。

このような本変形例１０によれば、自車両が迎車時刻に迎車位置で乗車されなかった場合の新たな自動運転走行計画を作成する。このため、ユーザは迎車時刻に迎車位置で自車両に乗車できなかったとしても、仮迎車時刻に仮迎車位置で自車両に乗車することができる。

なお、走行計画作成装置１は、自車両が迎車時刻に迎車位置で乗車されなかった場合に、ユーザの携帯端末５４に迎車の時刻及び位置を変更するか否かを確認するための連絡を行ってもよい。そして、走行計画作成装置１がユーザの携帯端末５４からそのような変更を行うという返信を取得した場合には、自動運転制御装置５１は、新たな自動運転走行計画に基づいて自車両の走行を制御してもよい。一方、走行計画作成装置１がユーザの携帯端末５４からそのような変更を行わないという返信を取得した場合には、自動運転制御装置５１は、自車両を迎車位置に待機させてもよい。

＜実施の形態２の変形例１１＞
本変形例１１では、走行計画作成部１２は、自動運転走行計画を作成してから、自車両が迎車位置に到着するまでに、予め定められた計画変更条件が満たされた場合に、自動運転走行計画を変更する。

本変形例１１では、計画変更条件は、渋滞度が変更されるという条件である。本変形例１１では、走行計画作成部１２は、迎車指示情報と、変更後の渋滞度と、変更後の渋滞度が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報とに基づいて、自動運転走行計画を変更する。例えば、変更後の自動運転走行計画は、実施の形態２の説明で説明した自動運転走行計画の作成において、渋滞度を、変更後の渋滞度に置き換え、取得時刻及び取得車両位置を、変更後の渋滞度が取得された時点の時刻及び車両位置に置き換えることにより作成されてもよい。

このような本変形例１１によれば、渋滞度が変更された場合に自動運転走行計画を変更するので、渋滞度の変更に適応した自立運転を行うことができる。

＜実施の形態２の変形例１２＞
本変形例１２では、実施の形態２の変形例１１と同様に、走行計画作成部１２は、自動運転走行計画を作成してから、自車両が迎車位置に到着するまでに、予め定められた計画変更条件が満たされた場合に、自動運転走行計画を変更する。

本変形例１２では、計画変更条件は、ユーザの携帯端末５４から新たな迎車指示情報が送信されることなどにより、迎車指示情報が変更されるという条件である。本変形例１２では、走行計画作成部１２は、変更後の迎車指示情報と、渋滞度と、変更後の迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報とに基づいて、自動運転走行計画を変更する。例えば、変更後の自動運転走行計画は、実施の形態２の説明で説明した自動運転走行計画の作成において、迎車指示情報を、変更後の迎車指示情報に置き換え、取得時刻及び取得車両位置を、変更後の迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置に置き換えることにより作成されてもよい。

このような本変形例１２によれば、迎車指示情報が変更された場合に自動運転走行計画を変更するので、迎車指示情報の変更に適応した自立運転を行うことができる。

なお、計画変更条件は、上記に限ったものではない。例えば、計画変更条件は、ある時刻において自車両が実際に走行している道路と、自動運転走行計画で予定されている道路との間の距離が閾値以上であるという条件などであってもよい。

＜実施の形態２の変形例１３＞
本変形例１３では、迎車時刻から予め定められた閾値（例えば±１０分程度）内の時刻である候補迎車時刻と、迎車位置から予め定められた閾値（例えば５００ｍ程度）内の位置である候補迎車位置とが設定される。候補迎車時刻及び候補迎車位置のそれぞれは複数であってもよいが、ここでは説明を簡単にするため、候補迎車時刻及び候補迎車位置のそれぞれは１つであるものとして説明する。

本変形例１３では、走行計画作成部１２は、候補迎車時刻と、候補迎車位置と、渋滞度と、迎車指示情報が取得された時点の時刻及び前記車両位置と、地図情報とに基づいて、走行コストに対応する候補走行コストを求める。例えば、候補走行コストは、実施の形態２で説明した走行コストの求め方において、迎車時刻及び迎車位置を候補迎車時刻及び候補迎車位置に置き換えることにより求められてもよい。

本変形例１３では、走行計画作成部１２は、走行コストと候補走行コストとの比較結果に基づいて、候補迎車時刻及び候補迎車位置を通知装置に通知させる。例えば、走行計画作成部１２は、候補走行コストが走行コストよりも小さい場合に、候補迎車時刻及び候補迎車位置を通知装置に通知させる。なお、通知装置は、図７の表示装置５６であってもよいし、図示しない音声出力装置であってもよい。

このような本変形例１３によれば、例えばユーザが指示した迎車位置が属する道路の渋滞度が大であるが、迎車位置から数分歩いた候補迎車位置が属する道路の渋滞度が大でない場合などに、ユーザに候補迎車位置を通知することができる。例えば、図４では、迎車位置Ｄよりも渋滞度の合計を低減可能なノードｎ４３が候補迎車位置として通知される。同様に、例えばユーザが指示した迎車時刻では迎車位置が属する道路の渋滞度が大であるが、迎車時刻から数分ずれた候補迎車時刻では当該道路の渋滞度が大でない場合などに、ユーザに候補迎車時刻を通知することができる。

以上の結果、ユーザは、通知された候補迎車位置を迎車位置に設定する操作を行ったり、通知された候補迎車時刻を迎車時刻に設定する操作を行ったりすることができるので、交通渋滞の発生を抑制することができる。

＜実施の形態２の変形例１４＞
実施の形態２では、取得車両位置は迎車位置と同じであったが、迎車位置と異なっていてもよい。例えば、迎車が予定されている自動運転車両が位置Ｅを走行しているときに、ユーザがそれとは別の自動運転車両からショッピングプラザＤで降車した場合、または、ユーザが他の交通手段を用いてショッピングプラザＤに到着した場合を想定する。この場合には、迎車が予定されている自動運転車両の位置Ｅが取得車両位置として取得され、ショッピングプラザＤが迎車位置として取得されてもよい。

また、自車両が、あるユーザにショッピングプラザＤまでの到着に使用された後に、他のユーザに使用される場合を想定する。この場合には、指示情報取得部１１ａは、ショッピングプラザＤで降車したあるユーザから受け付けた迎車指示情報をメモリに一時的に記憶しておき、自車両が他のユーザの使用から解放された時点で、当該メモリから迎車指示情報を取得してもよい。つまり、走行計画作成部１２は、自車両が他のユーザの使用から解放された時刻を取得時刻とし、他のユーザの使用から解放された位置を取得車両位置として用いて自動運転走行計画を作成してよい。また、走行計画作成部１２は、自車両が他のユーザの使用から解放された場合にその旨を、ユーザの携帯端末５４などに送信してもよい。

＜実施の形態３＞
図１０は、本実施の形態３に係る走行計画作成装置１の構成を示すブロック図である。本実施の形態３に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じまたは類似する参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。

図１０の走行計画作成装置１は、実施の形態２で説明した図２の構成に、課金情報取得部１１ｄが追加された構成と同様である。なお、課金情報取得部１１ｄは、図１の取得部１１の概念に含まれる。

課金情報取得部１１ｄは、例えば交通情報センタ、または、地図情報から、駐車場の駐車料金情報を取得する。本実施の形態３に係る駐車料金情報は、駐車時間と駐車料金との関係を示す情報である。駐車料金は駐車時間に対して一定であってもよいし可変であってもよい。

駐車料金が駐車時間に対して可変である場合としては、例えば（１）入庫時に３００円課金され、入庫時から３０分の駐車ごとに３００円課金される場合、（２）入庫時に３００円課金され、入庫時から１時間経過した時点から３０分の駐車ごとに３００円課金される場合、（３）入庫時には課金されず、入庫時から３０分経過した時点から３０分の駐車ごとに３００円課金される場合、（４）駐車場と提携した店舗で買い物が行われた場合に、入庫時から２時間経過した時点から３０分の駐車ごとに３００円課金される場合、など様々である。

詳細は後述するが、走行計画作成部１２は、迎車指示情報と、取得時刻及び取得車両位置と、地図情報と、駐車料金情報とに基づいて、走行経路の燃料コストと、駐車場の駐車料金コストとを求める。

ここで本実施の形態３に係る走行コストは、実施の形態２で説明した走行経路の利便性コストと、走行経路の燃料コストと、駐車場の駐車料金コストとを含む。なお、走行コストは、走行経路の利便性コストと、走行経路の燃料コストと、駐車場の駐車料金コストとから算出されるコストであってもよい。走行計画作成部１２は、走行コストに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。

＜動作＞
図１１は、本実施の形態３に係る走行計画作成装置１の動作を示すフローチャートである。図１１の動作は、実施の形態２で説明した図３の動作にステップＳ１０を追加し、図３のステップＳ４をステップＳ１１に変更した動作と同様である。このため、以下では、ステップＳ１０及びステップＳ１１について主に説明する。

ステップＳ３の後、ステップＳ１０にて、課金情報取得部１１ｄは、駐車場の駐車料金情報を取得する。

ステップＳ１０の後、ステップＳ１１にて、走行計画作成部１２は、迎車指示情報と、渋滞度と、取得時刻及び取得車両位置と、地図情報と、駐車料金情報とに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。その後、ステップＳ５の動作が行われる。

図１２は、ステップＳ１１の動作を示すフローチャートである。

まずステップＳ１１０にて、走行計画作成部１２は、実施の形態２と同様に迎車時刻と取得時刻との差を間隔時間として求める。

ステップＳ１１１にて、走行計画作成部１２は、走行時間と駐車時間との和が間隔時間に等しいという制約条件の下で、走行時間及び駐車時間の組み合わせを網羅的に求める。そして、走行計画作成部１２は、走行時間及び駐車時間の組み合わせのそれぞれについて、走行経路の燃料コスト及び駐車場の駐車料金コストを求め、走行経路の燃料コストと駐車場の駐車料金コストとの和を経済コストとして求める。ここで経済コストは、次式（４）のように示される。

ＣＯＳＴＢは経済コストを示し、ＣＯＳＴ２は走行経路の燃料コストを示し、ＣＯＳＴ３は駐車場の駐車料金コストを示す。ｃｏｓｔ２（ｒｎ）は道路ｒｎの燃料コストを示し、Ｐｍは駐車場を示し、ｃｏｓｔ３（Ｐｍ）は道路ｒｎに属する駐車場Ｐｍの駐車料金を示す。

本実施の形態３では、走行計画作成部１２は、走行時間と自車両の走行速度とに基づいて走行経路の燃料コストＣＯＳＴ２を求める。また、走行計画作成部１２は、駐車時間と駐車料金情報とに基づいて駐車場の駐車料金コストＣＯＳＴ３を求める。走行計画作成部１２は、そして、走行計画作成部１２は、上式（４）のように、走行経路の燃料コストＣＯＳＴ２と駐車場の駐車料金コストＣＯＳＴ３との和を、経済コストＣＯＳＴＢとして求める。

ステップＳ１１２にて、走行計画作成部１２は、経済コストＣＯＳＴＢが最も小さくなる走行時間及び駐車時間の組み合わせを特定し、その組み合わせから走行時間を決定する。

図１３は、走行経路の燃料コストＣＯＳＴ２及び駐車場の駐車料金コストＣＯＳＴ３の一例を示す図である。図１３の例では、間隔時間は１８０分であるものとし、駐車料金情報の駐車料金は、入庫時には課金されず、入庫時から３０分経過した時点から３０分の駐車ごとに３００円課金されるように規定されているものとする。

図１３に示すように、燃料コストＣＯＳＴ２と駐車時間との間には負の相関があり、駐車料金コストＣＯＳＴ３と駐車時間との間には正の相関がある。換言すれば、燃料コストＣＯＳＴ２と走行時間との間には正の相関があり、駐車料金コストＣＯＳＴ３と走行時間との間には負の相関がある。なお、燃料コストＣＯＳＴ２は、駐車時間及び走行時間だけでなく、自車両の車両駆動方式や走行速度にも依存するが、説明を簡単にするために、図１３のように、燃料コストＣＯＳＴ２が駐車時間に対して一定に変化する場合を例にして以下説明する。

図１３の例では、駐車時間が短くなると、駐車料金コストＣＯＳＴ３が小さくなるが、燃料コストＣＯＳＴ２は大きくなる。このため、駐車時間が０分である場合、駐車料金コストＣＯＳＴ３は最も小さくなるが、燃料コストＣＯＳＴ２は最も大きくなる。一方、駐車時間が１８０分である場合、燃料コストＣＯＳＴ２は最も小さくなるが、駐車料金コストＣＯＳＴ３は最も大きくなる。

図１３の例では、走行計画作成部１２は、駐車時間が３０分であり、走行時間が１５０分である組み合わせにおいて、経済コストＣＯＳＴＢが最も小さいと判定する。このため、ステップＳ１１２にて走行計画作成部１２は、駐車時間が３０分であり、走行時間が１５０分である組み合わせを特定し、その組み合わせから走行時間は１５０分であると決定する。

なお別例として、駐車料金情報の駐車料金が、入庫時に３００円課金され、入庫時から３０分の駐車ごとに３００円課金される場合を想定する。この場合には、走行計画作成部１２は、駐車時間が０分であり、走行時間が１８０分である組み合わせにおいて、経済コストＣＯＳＴＢが最も小さいと判定する。このため、この場合には、ステップＳ１１２にて走行計画作成部１２は、駐車時間が０分であり、走行時間が１８０分である組み合わせを特定し、その組み合わせから走行時間は１８０分であると決定する。

図１２のステップＳ１１３にて、走行計画作成部１２は、道路の渋滞度と、決定された走行時間と、取得車両位置と道路との間の距離と、道路と迎車位置との間の距離とに基づいて、走行経路の利便性コストを求める。例えば、本実施の形態３に係る走行経路の利便性コストは、実施の形態２で説明した走行経路の利便性コストの求め方において、間隔時間を、上記決定された走行時間に置き換えることにより求めることができる。そして、走行計画作成部１２は、求めた走行経路の利便性コストに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する工程を行う。その後、図１２の動作が終了する。

＜実施の形態３のまとめ＞
以上のような本実施の形態２に係る走行計画作成装置１によれば、走行経路の利便性コストと、走行経路の燃料コストと、駐車場の駐車料金コストとを含む走行コストに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。このような構成によれば、交通渋滞の発生を抑制しつつ、燃料及び駐車料金に関して適切な自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態３の変形例１＞
本変形例１では、指示情報取得部１１ａは、携帯端末５４から通信装置５２を介して、ユーザが支払いを許容できる駐車料金を許容駐車料金として取得する。そして本変形例１では、走行計画作成部１２は、迎車指示情報と、渋滞度と、取得時刻及び取得車両位置と、地図情報と、駐車料金情報と、許容駐車料金とに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。例えば、走行計画作成部１２は、駐車料金コストから許容駐車料金を引いたコストを、本変形例１に係る駐車料金コストとして用いてもよい。このような構成によれば、例えば図１３において許容駐車料金が３００円である場合、走行計画作成部１２は、駐車時間が６０分であり、走行時間が１２０分である組み合わせにおいて、経済コストＣＯＳＴＢが最も小さいと判定することができる。

＜実施の形態３の変形例２＞
本変形例２では、課金情報取得部１１ｄは、例えば交通情報センタ、または、地図情報から、道路ごとの通行料金情報を取得する。なお、通行料金情報は、自車両が自立運転を実行しながら道路を通行する場合に課される料金を示す情報である。通行料金情報では、例えば、自立運転を実行する時間及び距離が増加するにつれて課金が増加するように規定される。なお、通行料金情報は道路ごとに異なっていてもよい。

本変形例２では、走行計画作成部１２は、迎車指示情報と、迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報と、通行料金情報とに基づいて、走行経路の通行料金コストを求める。そして、走行計画作成部１２は、走行経路の利便性コストと、通行料金コストとを含む走行コストに基づいて、自車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成する。

例えば、走行計画作成部１２は、全ての道路が最大の課金を課す道路であると仮定して走行時間を計算した後に、課金が安い道路をなるべく多く含む自動運転走行計画を作成してもよい。また例えば、走行計画作成部１２は、上式（１）の走行コストに通行料金コストを加えたものを本変形例２に係る走行コストとして用いることにより、自動運転走行計画を作成してもよい。

なお以上の説明では、走行コストは、走行経路の利便性コストと、通行料金コストとを含んだが、これに限ったものではない。例えば、走行コストは、走行経路の利便性コストと、走行経路の燃料コストと、駐車場の駐車料金コストと、通行料金コストとを含んでもよい。

＜実施の形態３の変形例３＞
実施の形態３では、走行計画作成部１２は、経済コストから走行時間を決定した（図１３のステップＳ１１２）後に、当該走行時間が反映された利便性コストに基づいて自動運転走行計画を作成した（図１３のステップＳ１１３）が、これに限ったものではない。例えば、走行計画作成部１２は、走行時間をパラメータとして変更しながら、利便性コストＣＯＳＴＡ及び経済コストＣＯＳＴＢを求めてもよい。そして、走行計画作成部１２は、次式（５）に示すように、利便性コストＣＯＳＴＡを予め定められた規則で換算した料金と経済コストＣＯＳＴＢとの和を走行コストＣＯＳＴとして求め、当該走行コストＣＯＳＴに基づいて自動運転走行計画を求めてもよい。なお、Ｗｅｃｏは、利便性コストを料金に換算する係数を示す。

＜実施の形態３の変形例４＞
本変形例４では、駐車料金情報の駐車場は、自車両を優先する駐車場である優先駐車場を含む。なお、自車両を優先する駐車場は、例えば、自車両の駐車料金が格安または無料である自車両専用の駐車場と、自車両のユーザが所有する個人駐車場とを含む。

また本変形例４では、走行計画作成部１２は、優先駐車場の駐車料金コストを、他の駐車場の駐車料金コストよりも小さくする。このような構成によれば、なるべく優先駐車場で自車両に駐車させる自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態４＞
図１４は、本実施の形態４に係る走行計画作成装置１の構成を示すブロック図である。本実施の形態４に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じまたは類似する参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。

実施の形態１では、走行計画作成装置１は自車両５０ａに搭載されていたが、本実施の形態４では、実施の形態１で説明した走行計画作成装置１の取得部１１及び走行計画作成部１２の両方が管理サーバ７１に設けられている。なお、図１４の携帯端末５４は図２の携帯端末５４と同じである。

図１４の自車両５０ａには車両側装置５０が設けられ、車両側装置５０は、自動運転制御装置５１と、通信装置５２と、ＧＮＳＳ受信機５３と、走行計画取得部５７とを備える。

ＧＮＳＳ受信機５３は、図２のＧＮＳＳ受信機５３と同じである。通信装置５２は、ＧＮＳＳ受信機５３で計測された自車両５０ａの車両位置を管理サーバ７１に送信する。また、通信装置５２は、管理サーバ７１から、管理サーバ７１で作成された自動運転走行計画を受信し、走行計画取得部５７は、通信装置５２で受信された自動運転走行計画を取得する。自動運転制御装置５１は、走行計画取得部５７で取得された自動運転走行計画に基づいて、自車両５０ａの走行を制御する。

図１４の管理サーバ７１に設けられた走行計画作成装置１は、地図情報記憶部１０と、指示情報取得部１１ａと、交通情報取得部１１ｂと、位置取得部１１ｃと、走行計画作成部１２と、サーバ通信部１３とを備える。なお、図１４の地図情報記憶部１０、指示情報取得部１１ａ、交通情報取得部１１ｂ、位置取得部１１ｃ、及び、走行計画作成部１２は、図２の地図情報記憶部１０、指示情報取得部１１ａ、交通情報取得部１１ｂ、位置取得部１１ｃ、及び、走行計画作成部１２とそれぞれ実質的に同じである。このため、図１４の指示情報取得部１１ａ、交通情報取得部１１ｂ、及び、位置取得部１１ｃは、図１の取得部１１の概念に含まれる。

サーバ通信部１３は、車両側装置５０から通信網６１を介して、自車両５０ａの車両位置を受信し、携帯端末５４から通信網６１を介して、迎車指示情報を受信する。また、サーバ通信部１３は、走行計画作成部１２で作成された自動運転走行計画を車両側装置５０に送信する。

指示情報取得部１１ａは、サーバ通信部１３で受信された迎車指示情報を取得する。位置取得部１１ｃは、サーバ通信部１３で受信された自車両５０ａの車両位置を取得する。

＜実施の形態４のまとめ＞
以上のような本実施の形態４では、実施の形態１で説明した走行計画作成装置１の取得部１１及び走行計画作成部１２の両方が管理サーバ７１に設けられている。このような構成によれば、実施の形態１などで説明した効果と同様の効果を得ることができる。なお、以上の説明では走行計画作成装置１の取得部１１及び走行計画作成部１２の両方が管理サーバ７１に設けられたがこれに限ったものではない。例えば、走行計画作成装置１の取得部１１及び走行計画作成部１２のうちの一部が管理サーバ７１に設けられ、残部が車両側装置５０に設けられてもよい。

＜実施の形態４の変形例１＞
図１５は、本変形例１に係る走行計画作成装置１の構成を示すブロック図である。

図１５の走行計画作成装置１は、自車両の自動運転走行計画を作成するだけでなく、管理サーバ７１と契約している他車両についても自動運転走行計画を作成する。本変形例１では、これまで説明した自車両の自動運転走行計画の作成における自車両に、他車両を適用することによって、他車両の自動運転走行計画を作成する。

走行計画作成装置１で作成された自車両及び他車両の自動運転走行計画は、自車両及び他車両に送信されたり、図１５の車両管理部７２で管理されたりする。なお、図１５では、車両管理部７２は走行計画作成装置１の外部に設けられているが、走行計画作成装置１に備えられてもよい。

本変形例１に係る交通情報取得部１１ｂは、実施の形態２の変形例９と同様に、自車両及び他車両が走行を予定している経路に基づいて、将来の時刻に関して可変の渋滞度を取得する。そして、管理サーバ７１のサーバ通信部１３は、交通情報取得部１１ｂで取得された将来の時刻に関して可変の渋滞度を、自車両及び他車両に送信する。このような構成によれば、自車両及び他車両において、将来の時刻に関して可変の渋滞度を用いることができる。

＜実施の形態４の変形例２＞
実施の形態４の変形例１では、管理サーバ７１のサーバ通信部１３は、将来の時刻に関して可変の渋滞度を、自車両及び他車両に送信した。これに対して本変形例２では、走行計画作成装置１の走行計画作成部１２は、交通情報取得部１１ｂで取得された可変の渋滞度を用いて、自車両及び他車両の自動運転走行計画を作成する。そして、管理サーバ７１のサーバ通信部１３は、走行計画作成部１２で作成された自車両及び他車両の自動運転走行計画を、自車両及び他車両に送信する。このような構成によれば、実施の形態２の変形例９と同様に渋滞度の精度を高めることができるので、交通渋滞の発生を適切に抑制することができる。

なお本変形例２に、実施の形態２の変形例１０（仮迎車指示情報を用いる構成）が適用されてもよい。このような構成によれば、ユーザが迎車時刻に迎車位置で自車両または他車両に乗車できなかったとしても、仮迎車時刻に仮迎車位置で自車両または他車両に乗車することができる。

また本変形例２に、実施の形態３の変形例４（駐車場が優先駐車場を含む構成）が適用されてもよい。このような構成において、自車両及び他車両が優先駐車場の駐車予約を行うことができる場合には、自車両及び他車両の優先駐車場の予約状況を確認して自動運転走行計画を作成することができる。

＜実施の形態４の変形例３＞
図１６は、本変形例３に係る走行計画作成装置１の構成を示すブロック図である。図１６の調整部７３は、車両管理部７２で管理されている自車両及び他車両の自動運転走行計画に基づいて、自車両及び他車両の自動運転走行計画を調整する。なお、図１６では、調整部７３は走行計画作成装置１の外部に設けられているが、走行計画作成装置１に備えられてもよい。

また本変形例３に、実施の形態２の変形例６（他車両の自動運転走行計画を自車両の自動運転走行計画に考慮する構成）と、実施の形態２の変形例８（自動運転専用道路を考慮する構成）とが適用されてもよい。このような構成によれば、自動運転専用道路が混雑しないように、自車両及び他車両の自動運転走行計画を調整することができる。

＜その他の変形例＞
上述した図１の取得部１１及び走行計画作成部１２を、以下「取得部１１等」と記す。取得部１１等は、図１７に示す処理回路８１により実現される。すなわち、処理回路８１は、迎車指示情報と、予め区分された道路ごとの渋滞度と、自動運転車両の位置である車両位置とを取得する取得部１１と、迎車指示情報と、渋滞度と、迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報とに基づいて、道路を含む自動運転車両の走行経路について利便性コストを含む走行コストを求め、走行コストに基づいて、自動運転車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成し、道路の渋滞度が大きいほど、当該道路の利便性コストを大きくし、かつ、道路から迎車時刻までに自動運転車両が迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路が迎車位置に近いほど、当該道路の利便性コストを小さくすることの少なくともいずれか１つを行う走行計画作成部１２と、を備える。処理回路８１には、専用のハードウェアが適用されてもよいし、メモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサが適用されてもよい。プロセッサには、例えば、中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などが該当する。

処理回路８１が専用のハードウェアである場合、処理回路８１は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。取得部１１等の各部の機能それぞれは、処理回路を分散させた回路で実現されてもよいし、各部の機能をまとめて一つの処理回路で実現されてもよい。

処理回路８１がプロセッサである場合、取得部１１等の機能は、ソフトウェア等との組み合わせにより実現される。なお、ソフトウェア等には、例えば、ソフトウェア、ファームウェア、または、ソフトウェア及びファームウェアが該当する。ソフトウェア等はプログラムとして記述され、メモリに格納される。図１８に示すように、処理回路８１に適用されるプロセッサ８２は、メモリ８３に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。すなわち、走行計画作成装置１は、処理回路８１により実行されるときに、迎車指示情報と、予め区分された道路ごとの渋滞度と、自動運転車両の位置である車両位置とを取得するステップと、迎車指示情報と、渋滞度と、迎車指示情報が取得された時点の時刻及び車両位置と、地図情報とに基づいて、道路を含む自動運転車両の走行経路について利便性コストを含む走行コストを求め、走行コストに基づいて、自動運転車両が迎車時刻に迎車位置に到着するための自動運転走行計画を作成し、道路の渋滞度が大きいほど、当該道路の利便性コストを大きくし、かつ、道路から迎車時刻までに自動運転車両が迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路が迎車位置に近いほど、当該道路の利便性コストを小さくすることの少なくともいずれか１つを行うステップと、が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ８３を備える。換言すれば、このプログラムは、取得部１１等の手順や方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリ８３は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、そのドライブ装置等、または、今後使用されるあらゆる記憶媒体であってもよい。

以上、取得部１１等の各機能が、ハードウェア及びソフトウェア等のいずれか一方で実現される構成について説明した。しかしこれに限ったものではなく、取得部１１等の一部を専用のハードウェアで実現し、別の一部をソフトウェア等で実現する構成であってもよい。例えば、取得部１１については専用のハードウェアとしての処理回路８１、インターフェース及びレシーバなどでその機能を実現し、それ以外についてはプロセッサ８２としての処理回路８１がメモリ８３に格納されたプログラムを読み出して実行することによってその機能を実現することが可能である。

以上のように、処理回路８１は、ハードウェア、ソフトウェア等、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。

また、以上で説明した走行計画作成装置１は、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）、自動運転制御装置などの車両側装置と、携帯電話、スマートフォン及びタブレットなどの携帯端末を含む通信端末と、車両側装置及び通信端末の少なくとも１つにインストールされるアプリケーションの機能と、サーバとを適宜に組み合わせてシステムとして構築される走行計画作成システムにも適用することができる。この場合、以上で説明した走行計画作成装置１の各機能あるいは各構成要素は、前記システムを構築する各機器に分散して配置されてもよいし、いずれかの機器に集中して配置されてもよい。

図１９は、本変形例に係る通信端末９６の構成を示すブロック図である。図１９の通信端末９６は、通信部９６ａと走行計画作成部９６ｂとを備えており、自車両９７の自動運転制御装置などの車両側装置９８と無線通信を行うことが可能となっている。なお、通信端末９６には、例えば自車両９７の運転者が携帯する携帯電話、スマートフォン、及びタブレットなどの携帯端末が適用される。

取得部である通信部９６ａは、車両側装置９８と無線通信を行うことにより、車両側装置９８で取得された迎車指示情報、渋滞度、及び、自車両９７の車両位置を受信する。

走行計画作成部９６ｂは、通信端末９６の図示しないプロセッサなどが、通信端末９６の図示しないメモリに記憶されたプログラムを実行することにより、図１の走行計画作成部１２と同様の機能を有している。つまり、走行計画作成部９６ｂは、通信部９６ａで受信された迎車指示情報、渋滞度、及び、車両位置に基づいて、利便性コストを含む走行コストを求め、走行コストに基づいて自動運転走行計画を作成する。この際、走行計画作成部９６ｂは、道路の渋滞度が大きいほど、当該道路の利便性コストを大きくし、かつ、道路から迎車時刻までに自動運転車両が迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の利便性コストを大きくすること、及び、道路が迎車位置に近いほど、当該道路の利便性コストを小さくすることの少なくともいずれか１つを行う。

そして、通信部９６ａは、走行計画作成部９６ｂで作成された自動運転走行計画を車両側装置９８に送信する。このように構成された通信端末９６によれば、実施の形態１で説明した走行計画作成装置１と同様の効果を得ることができる。

なお、各実施の形態及び各変形例を自由に組み合わせたり、各実施の形態及び各変形例を適宜、変形、省略したりすることが可能である。

上記した説明は、すべての局面において、例示であって、限定的なものではない。例示されていない無数の変形例が、想定され得るものと解される。

１ 走行計画作成装置、１１ 取得部、１２ 走行計画作成部、５０ａ，９７ 自車両、７１ 管理サーバ。

Claims (20)

1. 自立運転が可能な自動運転車両の自動運転走行計画を、地図情報を用いて作成し、当該自動運転走行計画を前記自動運転車両に指示する走行計画作成装置であって、
   迎車時刻と、前記迎車時刻に前記自動運転車両が位置すべき迎車位置とを含む迎車指示情報と、予め区分された道路ごとの渋滞度と、前記自動運転車両の位置である車両位置とを取得する取得部と、
   前記迎車指示情報と、前記渋滞度と、前記迎車指示情報が取得された時点の時刻及び前記車両位置と、前記地図情報とに基づいて、前記道路を含む前記自動運転車両の走行経路について利便性コストを含む走行コストを求め、前記走行コストに基づいて、前記自動運転車両が前記迎車時刻に前記迎車位置に到着するための前記自動運転走行計画を作成する走行計画作成部と
   を備え、
   前記走行計画作成部は、
   前記道路の前記渋滞度が大きいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくし、かつ、前記道路から前記迎車時刻までに前記自動運転車両が前記迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくすること、及び、
   前記道路の前記渋滞度が大きいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくし、かつ、前記道路が前記迎車位置に近いほど、当該道路の前記利便性コストを小さくすること、
   の少なくともいずれか１つを行う、走行計画作成装置。
2. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
   前記取得部は、
   ユーザが前記自動運転車両から降車する際に前記迎車指示情報を取得し、
   前記走行計画作成部は、
   前記迎車指示情報が取得された時点の前記時刻から前記迎車時刻までの間に、前記迎車位置に対して、前記迎車指示情報が取得された時点の前記車両位置よりも遠い位置を前記自動運転車両が走行するための前記自動運転走行計画を作成する、走行計画作成装置。
3. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
   前記走行計画作成部は、
   前記道路から前記迎車時刻までに前記自動運転車両が前記迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくすること、及び、前記道路が前記迎車位置に近いほど、当該道路の前記利便性コストを小さくすることの両方を行う、走行計画作成装置。
4. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
   前記走行計画作成部は、
   一の前記道路が前記走行経路に重複して含まれる回数が大きいほど、当該一の道路の前記利便性コストを小さくする、走行計画作成装置。
5. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
   前記取得部は、他の自動運転車両が走行を予定している経路である他車両経路の少なくとも一部をさらに取得し、
   前記走行計画作成部は、
   前記道路が前記他車両経路の少なくとも一部に近いほど、当該道路の前記利便性コストを大きくする、走行計画作成装置。
6. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
   前記取得部は、前記道路ごとの事故発生度をさらに取得し、
   前記走行計画作成部は、
   前記道路の前記事故発生度が大きいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくする、走行計画作成装置。
7. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
   前記取得部は、前記道路の種別をさらに取得し、
   前記走行計画作成部は、
   前記道路の前記種別が自動運転専用道路である場合に、当該道路の前記利便性コストを小さくする、走行計画作成装置。
8. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
   前記渋滞度は、将来の時刻に関して可変である、走行計画作成装置。
9. 請求項８に記載の走行計画作成装置であって、
   前記取得部は、
   他の自動運転車両が走行を予定している経路である他車両経路をさらに取得し、前記他車両経路に基づいて前記渋滞度を取得する、走行計画作成装置。
10. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
    前記取得部は、駐車場の駐車料金情報をさらに取得し、
    前記走行計画作成部は、
    前記迎車指示情報と、前記迎車指示情報が取得された時点の前記時刻及び前記車両位置と、前記地図情報と、前記駐車料金情報とに基づいて、前記走行経路の燃料コストと、前記駐車場の駐車料金コストとを求め、
    前記走行コストは、前記燃料コストと、前記駐車料金コストとをさらに含む、走行計画作成装置。
11. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
    前記取得部は、前記自動運転車両が前記自立運転を実行しながら通行する場合に課される、前記道路ごとの通行料金情報をさらに取得し、
    前記走行計画作成部は、
    前記迎車指示情報と、前記迎車指示情報が取得された時点の前記時刻及び前記車両位置と、前記地図情報と、前記通行料金情報とに基づいて、前記走行経路の通行料金コストを求め、
    前記走行コストは、前記通行料金コストをさらに含む、走行計画作成装置。
12. 請求項１０に記載の走行計画作成装置であって、
    前記駐車場は、前記自動運転車両を優先する駐車場である優先駐車場を含み、
    前記走行計画作成部は、
    前記優先駐車場の前記駐車料金コストを小さくする、走行計画作成装置。
13. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
    前記取得部は、
    前記迎車時刻の後の仮迎車時刻と、前記仮迎車時刻に前記自動運転車両が位置すべき仮迎車位置とを含む仮迎車指示情報をさらに取得し、
    前記走行計画作成部は、
    前記仮迎車指示情報と、前記渋滞度と、前記迎車指示情報と、前記地図情報とに基づいて、前記自動運転車両が前記迎車時刻に前記迎車位置で乗車されなかった場合に前記仮迎車時刻に前記仮迎車位置に到着するための新たな前記自動運転走行計画を作成する、走行計画作成装置。
14. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
    前記走行計画作成部は、前記自動運転走行計画を作成してから、前記自動運転車両が前記迎車位置に到着するまでに、予め定められた計画変更条件が満たされた場合に、前記自動運転走行計画を変更する、走行計画作成装置。
15. 請求項１４に記載の走行計画作成装置であって、
    前記計画変更条件は、前記渋滞度が変更されることを含み、
    前記走行計画作成部は、
    前記迎車指示情報と、変更後の前記渋滞度と、変更後の前記渋滞度が取得された時点の時刻及び前記車両位置と、前記地図情報とに基づいて、前記自動運転走行計画を変更する、走行計画作成装置。
16. 請求項１４に記載の走行計画作成装置であって、
    前記計画変更条件は、前記迎車指示情報が変更されることを含み、
    前記走行計画作成部は、
    変更後の前記迎車指示情報と、前記渋滞度と、変更後の前記迎車指示情報が取得された時点の時刻及び前記車両位置と、前記地図情報とに基づいて、前記自動運転走行計画を変更する、走行計画作成装置。
17. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
    前記走行計画作成部は、
    前記迎車時刻から予め定められた閾値内の候補迎車時刻と、前記迎車位置から予め定められた閾値内の候補迎車位置と、前記渋滞度と、前記迎車指示情報が取得された時点の時刻及び前記車両位置と、前記地図情報とに基づいて、前記走行コストに対応する候補走行コストを求め、前記走行コストと前記候補走行コストとの比較結果に基づいて、前記候補迎車時刻及び前記候補迎車位置を通知装置に通知させる、走行計画作成装置。
18. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
    前記取得部、及び、前記走行計画作成部のうちの少なくとも一部が管理サーバに設けられている、走行計画作成装置。
19. 請求項１に記載の走行計画作成装置であって、
    前記自動運転車両の前記自動運転走行計画の作成における前記自動運転車両に、他の自動運転車両を適用することによって、前記他の自動運転車両の自動運転走行計画を作成する、走行計画作成装置。
20. 自立運転が可能な自動運転車両の自動運転走行計画を、地図情報を用いて作成し、当該自動運転走行計画を前記自動運転車両に指示する走行計画作成方法であって、
    迎車時刻と、前記迎車時刻に前記自動運転車両が位置すべき迎車位置とを含む迎車指示情報と、予め区分された道路ごとの渋滞度と、前記自動運転車両の位置である車両位置とを取得し、
    前記迎車指示情報と、前記渋滞度と、前記迎車指示情報が取得された時点の時刻及び前記車両位置と、前記地図情報とに基づいて、前記道路を含む前記自動運転車両の走行経路について利便性コストを含む走行コストを求め、前記走行コストに基づいて、前記自動運転車両が前記迎車時刻に前記迎車位置に到着するための前記自動運転走行計画を作成し、
    前記自動運転走行計画を作成する際に、
    前記道路の前記渋滞度が大きいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくし、かつ、前記道路から前記迎車時刻までに前記自動運転車両が前記迎車位置に到着する時間的余裕度が小さいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくすること、及び、
    前記道路の前記渋滞度が大きいほど、当該道路の前記利便性コストを大きくし、かつ、前記道路が前記迎車位置に近いほど、当該道路の前記利便性コストを小さくすること、
    の少なくともいずれか１つを行う、走行計画作成方法。

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