JP7205440B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制御装置に関する。

従来、下記の特許文献１に記載の車両の走行抵抗測定装置がある。特許文献１に記載の走行抵抗測定装置は、走行抵抗を測定するために車両の惰性走行が指示された際に、変速機の変速を禁止し、且つ車両のエンジン及びモータを停止するとともに、モータの回転数変化に伴うイナーシャルトルクが動力分配統合機構を介してリングギヤ軸に作用するトルクをモータのトルク指令値として計算してモータを駆動制御する。これにより、リングギヤ軸を完全な非駆動状態とすることができるため、このときに走行抵抗を測定することにより、より適正に走行抵抗を測定することが可能となる。

特開２００６－４４６３０号公報

ところで、車両が例えばバス等の巡回車両である場合、予め定められた所定の経路を巡回している際に燃料やバッテリ等の走行エネルギの枯渇を未然に防止することを目的として、車両の航続距離を推定する場合がある。航続距離の推定には、車両の走行抵抗の情報が必要となる。バス等の車両にあっては、所定の経路を巡回している際に車両の走行抵抗を測定することができれば、走行抵抗の情報を容易に得ることが可能となる。

一方、車両の速度である車速を「Ｖ」とすると、「０［ｋｍ／ｈ］≦Ｖ≦１２０［ｋｍ／ｈ］」の範囲が車速Ｖの実用域となる。上記の特許文献１に記載の走行抵抗測定装置において、車速Ｖの実用域の全範囲で走行抵抗を測定するためには、車両の惰性走行を長時間行う必要がある。また、走行抵抗の演算精度を確保するためには、走行抵抗の測定を複数回行う必要がある。この点、バス等の車両において、車両に乗員が乗車している際に車両の惰性走行を長時間且つ複数回行うと、乗員に違和感を与えるおそれがあり、好ましくない。

なお、このような課題は、車両の走行抵抗を測定する際に車両を惰性走行させる場合に限らず、車両の走行抵抗を測定するために車両に特別な走行を実行させる場合にも共通する課題である。
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行抵抗の情報を取得することが可能でありながら、乗員に与える違和感を軽減することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両の制御装置は、乗員判定部（４５０）と、走行制御部（４５２）と、走行抵抗測定部（４５３）と、を備える。乗員判定部は、車両に乗員が存在しないか、あるいは車両の乗員が所定の人数以下であるか否かを判定する。走行制御部は、乗員判定部により車両に乗員が存在しないと判定された場合、あるいは車両の乗員が所定の人数以下であると判定された場合に、車両の走行モードを、車両の走行抵抗を演算するために必要な走行抵抗パラメータを測定するための走行抵抗測定モードに設定する。走行抵抗測定部は、車両の走行モードが走行抵抗測定モードに設定されている際に走行抵抗パラメータを測定するとともに、測定された走行抵抗パラメータに基づいて車両の走行抵抗を演算する。

この構成によれば、車両に乗員が存在しない場合、あるいは車両の乗員が少ない場合に車両の走行モードが走行抵抗測定モードに設定されるため、車両の走行抵抗の情報を取得することが可能でありながら、乗員に与える違和感を軽減することができる。
また、上記課題を解決する他の車両の制御装置は、モード切替判定部（４５４）と、走行制御部（４５２）と、走行抵抗測定部（４５３）と、を備える。モード切替判定部は、車両の走行モードを、車両の走行抵抗を演算するために必要な走行抵抗パラメータを測定するための走行抵抗測定モードに切り替える手動操作が車両の操作部に対して行われること、又は車両の走行モードを走行抵抗測定モードに切り替える旨が車両とは別の外部機器から指示されることに基づいて、車両の走行モードの走行抵抗測定モードへの切り替えが許可されたと判定する。走行制御部は、モード切替判定部により車両の走行モードを走行抵抗測定モードに切り替えることが許可されたと判定されることに基づいて、車両の走行モードを走行抵抗測定モードに設定する。走行抵抗測定部は、車両の走行モードが走行抵抗測定モードに設定されている際に走行抵抗パラメータを測定するとともに、測定された走行抵抗パラメータに基づいて車両の走行抵抗を演算する。

この構成によれば、操作部に対する手動操作、又は外部機器からの指示が任意のタイミングで行われることにより、任意のタイミングで車両の走行モードを走行抵抗測定モードに設定することができる。任意のタイミングとして、乗員に与える違和感を軽減することが可能なタイミングが選択されることにより、車両の走行抵抗の情報を取得することが可能でありながら、乗員に与える違和感を軽減することができる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示の車両の制御装置によれば、車両の走行抵抗の情報を取得することが可能でありながら、乗員に与える違和感を軽減することができる。

図１は、第１実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の車両の走行ルートの一例を模式的に示す図である。 図３は、第１実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵにより実行される処理の手順の一部を示すフローチャートである。 図４は、第１実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵにより実行される処理の手順の一部を示すフローチャートである。 図５は、第１実施形態の車両の速度の推移の一例を示すタイムチャートである。 図６は、第２実施形態の車両の走行ルートの一例を模式的に示す図である。 図７は、第２実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵにより実行される処理の手順の一部を示すフローチャートである。 図８は、第３実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。 図９は、第３実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵにより実行される処理の手順の一部を示すフローチャートである。

以下、車両の制御装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、第１実施形態の制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、モータジェネレータ２０を走行用の動力源とする、いわゆる電動車両である。車両１０は、多数の乗員を乗せることが可能であって、且つ予め定められた走行ルートを走行するバス等の大型車両である。車両１０は、モータジェネレータ２０の他、インバータ装置２１と、バッテリ２２と、変速機２３とを備えている。本実施形態では、車両１０が自車両に相当する。

バッテリ２２は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。インバータ装置２１は、バッテリ２２に充電されている直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力をモータジェネレータ２０に供給する。モータジェネレータ２０は、インバータ装置２１から供給される交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ２０の動力は変速機２３に伝達される。変速機２３は、モータジェネレータ２０から伝達される動力を増速又は減速して車輪２４に伝達する。変速機２３から車輪２４に伝達される動力に基づいて車輪２４が回転することにより、車両１０が走行する。

モータジェネレータ２０は、車両１０の制動時に回生発電を行う。すなわち、車両１０の制動時に車輪２４に作用する制動力は、変速機２３を介してモータジェネレータ２０に入力される。モータジェネレータ２０は、車輪２４から入力される動力に基づいて発電する。モータジェネレータ２０により発電される電力は、インバータ装置２１により交流電力から直流電力に変換されてバッテリ２２に充電される。

車両１０は、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ４１と、制動ＥＣＵ４２と、操舵ＥＣＵ４３と、走行制御ＥＣＵ４４と、走行抵抗測定ＥＣＵ４５とを備えている。各ＥＣＵ４０～４６は、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置やＣＰＵを有するマイクロコンピュータを中心に構成される制御装置であって、記憶装置に予め記憶されているプログラムを実行することにより、各種制御を実行する。

ＭＧＥＣＵ４０は、ＥＶＥＣＵ４１からの指令に基づいてインバータ装置２１を駆動させることにより、モータジェネレータ２０の動作を制御する。例えばＥＶＥＣＵ４１は、モータジェネレータ２０の出力動力の指令値である動力指令値をＭＧＥＣＵ４０に送信する。ＭＧＥＣＵ４０は、ＥＶＥＣＵ４１から送信される動力指令値を受信すると、この動力指令値に応じた動力がモータジェネレータ２０から出力されるようにインバータ装置２１を駆動させる。また、ＭＧＥＣＵ４０は、減速時等の車両１０において制動が行われる状況では、モータジェネレータ２０の回生発電により発電された電力がバッテリ２２に充電されるようにインバータ装置２１を駆動させる。

ＥＶＥＣＵ４１は、走行制御ＥＣＵ４４からの要求に応じた動力指令値をＭＧＥＣＵ４０に送信することにより、走行制御ＥＣＵ４４の要求に応じた車両１０の走行を実現する。
制動ＥＣＵ４２は、車両１０の制動装置を統括的に制御する。

操舵ＥＣＵ４３は、車両１０の操舵装置を統括的に制御する。
走行制御ＥＣＵ４４は、予め定められた走行ルートに沿って車両１０を自動的に走行させる走行制御を実行する。走行ルートは、例えば図２に示されるように、車両１０の出発地Ｐ１０から目的地Ｐ１１までのルートＲとして設定される。図１に示されるように、走行制御ＥＣＵ４４には、車両１０に搭載される乗員検知センサ５０、車載センサ５１、周辺検知センサ５２、及び位置センサ５３のそれぞれの出力信号が取り込まれている。

乗員検知センサ５０は車室内の乗員を検出する。乗員検知センサ５０としては、車室内を撮像するカメラや、車室内の乗員から放射される赤外線を検知するサーモグラフィー、車両１０の重量の変化を検出する重量センサ等を用いることができる。乗員検知センサ５０は、検知された乗員の情報を走行制御ＥＣＵ４４に送信する。

車載センサ５１は、車両１０の各種状態量を検出するセンサの総称である。車載センサ５１により検出される車両１０の状態量には、車両１０の速度や加速度、アクセルペダルの踏み込み量等が含まれている。車載センサ５１は、検出された状態量に応じた信号を走行制御ＥＣＵ４４に出力する。

周辺検知センサ５２は、車両１０の周辺情報を検出するセンサである。周辺検知センサ５２により検出される情報には、車両１０の周辺を走行する車両や、車両１０の前方に位置する障害物、車両１０の前方に位置する信号機、車両１０が走行している走行レーンの車線情報等が含まれる。周辺検知センサ５２は、例えばカメラや赤外線センサ、レーダ装置により構成される。周辺検知センサ５２は、検知された車両１０の周辺情報を走行制御ＥＣＵ４４に出力する。

位置センサ５３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等を利用して車両１０の現在地の情報を取得する。位置センサ５３は、取得した車両１０の現在地の情報を走行制御ＥＣＵ４４に出力する。
車両１０は地図情報記憶装置６０を更に備えている。地図情報記憶装置６０には、道路情報や、車両１０の走行ルートの情報、車両１０の停留所の位置情報等の各種地図情報が予め記憶されている。走行制御ＥＣＵ４４は、地図情報記憶装置６０から各種地図情報を取得することが可能である。

走行制御ＥＣＵ４４は、地図情報記憶装置６０から車両１０の走行ルートの情報を読み込むとともに、位置センサ５３により検出される車両１０の現在地や、周辺検知センサ５２により検出される車両１０の周辺情報に基づいて、走行ルートに沿って車両１０を自動的に走行させるために必要な車両１０の加速度の目標値や操舵角の目標値等の制御指令値を演算する。走行制御ＥＣＵ４４は、演算された制御指令値をＥＶＥＣＵ４１や制動ＥＣＵ４２、操舵ＥＣＵ４３に送信する。この制御指令値に基づいてＥＶＥＣＵ４１や制動ＥＣＵ４２、操舵ＥＣＵ４３が車両１０のモータジェネレータ２０、制動装置、及び操舵装置をそれぞれ制御することにより、予め定められた走行ルートに沿って車両１０が所定の速度で自動的に走行するようになっている。以下では、走行ルートに沿って所定の速度で車両１０を自動的に走行させる走行モードを「通常走行モード」と称する。

なお、本実施形態の車両１０は、運転者が存在せずに車両１０が自動的に走行する、いわゆる無人走行車両である。
走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、車両１０の走行抵抗を測定する。走行抵抗測定ＥＣＵ４５には、各センサ５０～５３の出力信号が取り込まれている。また、走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、地図情報記憶装置６０から各種地図情報を取得することが可能である。走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、乗員判定部４５０と、走行状態検出部４５１と、走行制御部４５２と、走行抵抗測定部４５３とを備えている。本実施形態では、走行抵抗測定ＥＣＵ４５が制御装置に相当する。

乗員判定部４５０は、乗員検知センサ５０により取得される車室内の乗員の情報に基づいて、車室内に乗員が存在するか否かを判定する。上述の通り、車両１０は無人走行車両であるため、乗員判定部４５０は、乗員検知センサ５０により一人以上の乗員を検知した場合には、車室内に乗員が存在すると判定する。

走行状態検出部４５１は、車両１０の後方を走行している後続車両の状態量を検出する。走行状態検出部４５１により検出される後続車両の状態量には、例えば周辺検知センサ５２により検出される後続車両の有無、自車両１０に対する後続車両の相対速度、自車両１０に対する後続車両の相対距離、自車両１０に対する後続車両の車間時間、後続車両におけるホーン操作の有無、及び後続車両におけるパッシング操作の有無等が含まれている。なお、走行状態検出部４５１は、周辺検知センサ５２に限らず、車車間通信等を利用して後続車両の状態量を検出してもよい。

走行制御部４５２は、車両１０の走行モードを、車両１０の走行抵抗を測定することが可能な走行抵抗測定モードに切り替える部分である。具体的には、走行制御部４５２は、車両１０の走行抵抗を測定することが可能な条件を満たしているか否かを判定する。走行制御部４５２は、乗員判定部４５０により判定される車室内の乗員の有無の情報、走行状態検出部４５１により検出される後続車両の状態量、及び地図情報記憶装置６０に記憶されている地図情報等に基づいて、車両１０の走行抵抗を測定することが可能な条件を満たしているか否かを判定する。

また、走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、車両１０に設けられる通信部７０を介してネットワーク回線８０を利用することによりサーバ装置８１と無線通信することが可能となっている。サーバ装置８１は、道路上に設けられる車両監視装置等を通じて、道路上を走行中の各車両の状態量を取得している。サーバ装置８１により取得される情報には、渋滞情報や、各地点における車両の台数、各地点における道路の路面摩擦情報、及び各地点における風速等の情報が含まれている。

走行制御部４５２は、サーバ装置８１から取得可能な情報に基づいて車両１０の走行抵抗を測定することが可能な条件を満たしているか否かを更に判定する。走行制御部４５２は、車両１０の走行抵抗を測定することが可能な条件を満たしていると判定した場合には、車両１０の走行モードを、車両１０の走行抵抗を測定するための走行抵抗測定モードに切り替えるように走行制御ＥＣＵ４４に対して要求する。これにより、車両１０が走行抵抗測定モードで走行するようになる。本実施形態の走行抵抗測定モードは、車両１０を惰性走行させるモードである。

走行抵抗測定部４５３は、車両１０が走行抵抗測定モードで走行している際に車載センサ５１により検出される車両１０の状態量に基づいて車両１０の走行抵抗を演算する。
次に、図３及び図４を参照して、走行抵抗測定ＥＣＵ４５により実行される処理の手順について具体的に説明する。なお、走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、車両１０が自動走行している際に、図３及び図４に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。

図３に示されるように、走行抵抗測定部４５３は、まず、ステップＳ１０１の走行抵抗パラメータ測定ループの処理を開始する。ステップＳ１０１のループ開始処理は、図４に示されるステップＳ１１９をループ終了処理として、車両１０の走行抵抗を演算するために必要な情報である走行抵抗パラメータの測定回数Ｎが例えば「１０」以上になるまで、ステップＳ１０２からステップＳ１１１までの処理を繰り返し実行する処理である。したがって、走行抵抗パラメータの測定回数が「１０」未満である場合には、走行抵抗測定ＥＣＵ４５によりステップＳ１０２以降の処理が実行される。なお、測定回数Ｎの値は、図３及び図４に示される処理の開始時に初期値として「０」に設定されている。

図３に示されるように、乗員判定部４５０は、ステップＳ１０２の処理として、乗員検知センサ５０により車室内の乗員を検出した後、ステップＳ１０３の処理として、車室内に乗員が存在するか否かを判断する。乗員判定部４５０は、ステップＳ１０３の処理において、車室内に乗員が存在しないと判定した場合には、すなわち車両１０が無人である場合には、ステップＳ１０３の処理で否定判断する。

乗員判定部４５０がステップＳ１０３の処理で否定判断した場合、走行制御部４５２は、ステップＳ１０４の処理として、現在地から走行ルートの目的地まで車両１０が走行する予定となっている予定走行路の状態を検出する。予定走行路は、例えば図２に示されるように車両１０の現在地が「Ｐ２０」であるとすると、走行ルートＲにおける現在地Ｐ２０から目的地Ｐ１１までの区間Ｒ１０に相当する。走行制御部４５２は、予定走行路の状態として、予定走行路における法定速度、信号区間の長さ、走行路の勾配、走行路の曲率半径、及び走行路の車線数等の情報を地図情報記憶装置６０から取得する。また、走行制御部４５２は、予定走行路の状態として、予定走行路における渋滞指数、予定走行路における車両の台数、予定走行路の路面摩擦情報、及び予定走行路における風速等の情報をサーバ装置８１から取得する。渋滞指数は、例えば車両の密度や平均車速である。路面摩擦情報は、例えば路面摩擦係数である。さらに、走行制御部４５２は、予定走行路の状態として、車両１０の周辺の車両情報を周辺検知センサ５２により検出する。

図３に示されるように、走行制御部４５２は、ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５の処理として、車両１０の走行抵抗の演算に必要な車両１０の速度Ｖを測定することが可能な区間である測定可能区間が予定走行路に存在するか否かを判定する。具体的には、走行制御部４５２は、ステップＳ１０４の処理で取得した各種情報を用いて、予定走行路の一部又は全部において所定の走行路条件を満たす区間が存在するか否かを判定し、走行路条件を満たす区間が存在することに基づいて測定可能区間が存在すると判定する。走行路条件としては、例えば以下の（ａ１）～（ａ９）のうちの少なく一つの条件を用いることが可能である。

（ａ１）法定車速が所定速度以上である。所定速度は、例えば「４０［ｋｍ／ｈ］」に設定される。
（ａ２）信号区間が所定長さ以上である。所定長さは、例えば「３００［ｍ］」に設定される。

（ａ３）勾配が所定範囲内である。所定範囲は、例えば「０［％］」よりも大きく、且つ「２［％］」よりも小さい範囲として設定される。
（ａ４）曲率半径が所定範囲内である。所定範囲は、例えば「０［ｍ］」よりも大きく、且つ「１０００［ｍ］」よりも小さい範囲として設定される。

（ａ５）渋滞指数が所定範囲内である。具体的には、車両の密度が所定範囲内である、あるいは車両の平均車速が所定範囲内であるといった条件が用いられる。
（ａ６）車両の台数が所定範囲内である。

（ａ７）路面摩擦情報が所定の条件を満たしている。所定の条件としては、例えば路面摩擦係数が所定値以上であるといった条件や、路面状態がドライ及びウェットのいずれの状態であるかといった条件が用いられる。なお、路面摩擦係数に対して設定される所定値には、例えば「０．４」を用いることができる。

（ａ８）風速が所定値以下である。所定値は、例えば「０．３［ｍ／ｓ］」に設定される。
（ａ９）割り込み車両が存在しない。なお、割り込み車両の有無は、周辺検知センサ５２により検知することが可能である。割り込み車両の検出に関しては、車車間通信を利用してもよい。

走行制御部４５２は、ステップＳ１０５の処理で否定判定した場合には、すなわち測定可能区間が存在しないと判定した場合には、ステップＳ１０１の処理に戻る。
走行制御部４５２がステップＳ１０５の処理で肯定判定した場合には、すなわち測定可能区間が存在する場合には、走行状態検出部４５１が、ステップＳ１０６の処理として、測定可能区間に到達する直前、あるいは測定可能区間の開始地点から所定距離だけ手前の地点で後続車両の状態量を検出する。具体的には、走行状態検出部４５１は、周辺検知センサ５２により、後続車両の有無、自車両１０に対する後続車両の相対速度、自車両１０に対する後続車両の相対距離、自車両１０に対する後続車両の車間時間、後続車両におけるホーン操作の有無、及び後続車両におけるパッシング操作の有無等の情報を検出する。

走行制御部４５２は、ステップＳ１０６に続くステップＳ１０７の処理として、走行抵抗を測定するために車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに切り替えた際に後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを判定する。具体的には、走行制御部４５２は、後続車両が所定の走行条件を満たすか否かを判定し、後続車両が所定の走行条件を満たすと判定することに基づいて、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が高いと判定する。走行条件としては、例えば以下の（ｂ１）～（ｂ７）に示される条件のうちの少なくとも一つの条件を用いることができる。

（ｂ１）後続車両が存在する。
（ｂ２）自車両１０に対する後続車両の相対速度が所定速度以上である。
（ｂ３）自車両１０に対する後続車両の相対距離が所定距離以下である。

（ｂ４）自車両１０に対する後続車両の車間時間が所定時間以下である。
（ｂ５）後続車両の台数が所定台数以上である。
（ｂ６）後続車両においてホーン操作が行われている。

（ｂ７）後続車両においてパッシング操作が行われている。
走行制御部４５２は、ステップＳ１０７の処理で肯定判定した場合には、すなわち車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が高いと判定した場合には、ステップＳ１０１の処理に戻る。

走行制御部４５２は、ステップＳ１０７の処理で否定判定した場合には、すなわち車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が低いと判定した場合には、ステップＳ１０８の処理として、車両１０の走行モードを通常走行モードから走行抵抗測定モードに切り替える。

具体的には、走行制御部４５２は、ステップＳ１０８の処理として、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに切り替えるように走行制御ＥＣＵ４４に対して要求する。走行制御ＥＣＵ４４は、走行抵抗測定モードへの切り替えが要求されると、測定可能区間の開始地点において車両１０の速度Ｖが所定の開始速度Ｖｓに達するような制御指令値をＥＶＥＣＵ４１に送信する。所定の開始速度Ｖｓは、例えば法定速度以下であって、且つ所定速度以上の速度に設定される。所定速度は、例えば「５０［ｋｍ／ｈ］」である。その後、走行制御ＥＣＵ４４は、車両１０が測定可能区間の開始地点に達すると、車両１０を惰性走行させるための制御指令値をＥＶＥＣＵ４１に送信する。ＥＶＥＣＵ４１は、車両１０を惰性走行させるための制御指令値を受信すると、モータジェネレータ２０を停止するようにＭＧＥＣＵ４０に対して要求する。これにより、モータジェネレータ２０が停止するため、車両１０が惰性走行するようになる。このように、走行制御部４５２から走行制御ＥＣＵ４４に対して走行抵抗測定モードへの切り替えが要求されると、測定可能区間の開始地点で車両１０の速度が所定の開始速度Ｖｓに達した後、車両１０が惰性走行で測定可能区間を走行する。測定可能区間では、車両１０の速度Ｖが所定の開始速度Ｖｓから所定の終了速度Ｖｅまで徐々に減少する。所定の終了速度Ｖｅは、例えば「５［ｋｍ／ｈ］」である。

走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１０８に続くステップＳ１０９の処理として、車両１０が測定可能区間の開始地点で惰性走行を開始した際に走行抵抗パラメータの測定を開始する。本実施形態の走行抵抗パラメータは、車載センサ５１により検出される車両１０の速度Ｖである。

走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１０９に続いて、ステップＳ１１０のループ開始処理を実行する。ステップＳ１１０のループ開始処理は、ステップＳ１１４をループ終了処理として、車両１０の速度Ｖが終了速度Ｖｅ未満になるまで、ステップＳ１１１からステップＳ１１３までの処理を繰り返し実行する処理である。

走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１１の処理として、走行抵抗パラメータの測定を継続する。具体的には、走行抵抗測定部４５３は、車両１０の速度Ｖを所定のサンプリング時間で車載センサ５１により繰り返し検出する。なお、サンプリング時間は、例えば「０．１［ｓｅｃ］」に設定される。

ステップＳ１１１の処理に続いて、走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１２の処理として、車両１０が惰性走行している際に後続車両の状態量を検出する。また、走行抵抗測定部４５３は、図４に示されるように、ステップＳ１１２に続くステップＳ１１３の処理として、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを判定する。なお、ステップＳ１１２の処理はステップＳ１０６の処理と同一又は類似の処理であり、またステップＳ１１３の処理はステップＳ１０７の処理と同一又は類似の処理であるため、ステップＳ１１２，Ｓ１１３の処理の詳細については割愛する。

図４に示されるように、走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１３の処理で肯定判定されている状態が維持されたまま、すなわち車両１０の惰性走行が後続車両の走行に及ぼす影響が低い状態が維持されたまま、車両１０の速度Ｖが終了速度Ｖｅ未満になった場合には、図３に示されるステップＳ１１０から図４に示されるステップＳ１１４までのループ処理を終了して、ステップＳ１１５の処理を実行する。

一方、図４に示されるように、走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１３の処理で否定判定された場合には、すなわち車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が高くなった場合には、ステップＳ１１３の処理で否定判定する。この場合、走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１０からステップＳ１１４までのループ処理をブレイクして、ステップＳ１１５の処理を実行する。この場合、走行抵抗測定モードが中断されたことになる。

走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１５の処理として、車両１０の速度Ｖを測定していた期間における測定条件を取得する。具体的には、走行抵抗測定部４５３は、測定条件として、走行路の勾配、走行路の路面摩擦情報、走行路における風速、測定可能区間の開始地点における車両１０の速度、測定可能区間の終了地点における車両１０の速度、走行抵抗測定モードの実行状況、速度のサンプリング時間、及び車両１０の加速度の情報を取得する。なお、走行抵抗測定部４５３は、測定された車両１０の速度の時系列的なデータの微分値を演算することにより車両１０の加速度のデータを取得する。なお、これらの測定条件は、車両１０が惰性走行している期間に走行抵抗測定部４５３により車載センサ５１を用いて逐次取得されている。

走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１５に続くステップＳ１１６の処理として、車両１０が惰性走行している期間における測定条件が、走行抵抗の演算精度を確保できる条件であったか否かを判定する。具体的には、走行抵抗測定部４５３は、車両１０が惰性走行している期間における測定条件が予め定められた演算精度確保条件を満たしているか否かを判定し、測定条件が演算精度確保条件を満たすと判定することに基づいて、測定条件が、走行抵抗の演算精度を確保できる条件であったと判定する。演算精度確保条件としては、例えば以下の（ｃ１）～（ｃ１０）の条件のうちの少なくとも一つの条件を用いることができる。

（ｃ１）車両１０が惰性走行している際の走行路の勾配が所定範囲内であった。所定範囲は、例えば「０［％］」よりも大きく、且つ「２［％］」よりも小さい範囲として設定される。
（ｃ２）車両１０が惰性走行している際の走行路の路面摩擦情報が所定の条件を満たしていた。所定の条件としては、例えば路面摩擦係数が所定値以上であるといった条件や、路面状態がドライ及びウェットのいずれの状態であるかといった条件が用いられる。なお、路面摩擦係数に対して設定される所定値には、例えば「０．４」を用いることができる。

（ｃ３）車両１０が惰性走行している際の走行路の風速が所定値以下であった。所定値は、例えば「０．３［ｍ／ｓ］」に設定される。
（ｃ４）測定可能区間の開始地点における車両１０の速度Ｖが所定の開始速度Ｖｓ以上であった。

（ｃ５）測定可能区間の終了地点における車両１０の速度Ｖが所定の終了速度Ｖｅ未満であった。
（ｃ６）車両１０が惰性走行している際の走行路の曲率半径が所定範囲内である。所定範囲は、例えば「０［ｍ］」よりも大きく、且つ「１０００［ｍ］」よりも小さい範囲として設定される。

（ｃ７）車両１０が惰性走行している際に走行抵抗測定モードが中断されていなかった。なお、走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１３の処理で否定判定されることなく、ステップＳ１１０からステップＳ１１４までのループ処理が終了した場合には、走行抵抗測定モードが中断されていなかったと判断する。

（ｃ８）速度Ｖのサンプリング時間が適正であった。
（ｃ９）測定された速度Ｖの時系列的なデータに異常値が存在していない。なお、走行抵抗測定部４５３は、測定された速度Ｖの時系列的なデータに、他のデータと比較して極端に大きい値が含まれていたり、負の値のデータが含まれていたりする場合には、速度Ｖの時系列的なデータに異常値が存在すると判断する。

（ｃ１０）加速度のデータに異常値が存在していない。なお、走行抵抗測定部４５３は、測定された速度Ｖの時系列的なデータの微分値を演算することにより加速度のデータを取得する。走行抵抗測定部４５３は、取得した加速度のデータに、他のデータと比較して極端に異なるデータが含まれている場合には、加速度のデータに異常値が存在すると判断する。

走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１６の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ１１７の処理として、測定回数Ｎをインクリメントした後、ステップＳ１１９の処理に移行する。また、走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１１６の処理で否定判断した場合には、ステップＳ１１８の処理として、測定回数Ｎをインクリメントすることなく、測定された速度Ｖのデータを破棄した後、ステップＳ１１９の処理に移行する。

走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、測定回数Ｎが「１０」に達するまで、ステップＳ１０１～ステップＳ１１９の処理を繰り返し実行する。これにより、図５に示されるように、車両１０の惰性走行及び速度Ｖの計測が繰り返し行われる。そして、図３及び図４に示されるように、走行制御部４５２は、測定回数Ｎが「１０」に達すると、ステップＳ１０１からステップＳ１１９までのループ処理を終了して、ステップＳ１２０の処理として、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードから通常走行モードに切り替える。

走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１２０に続くステップＳ１２１の処理として、車両１０の走行抵抗を演算する。具体的には、走行抵抗測定部４５３は、以下の式ｆ１に基づいて車両１０の走行抵抗Ｆ_ｊ（単位は［Ｎ］）を演算する。なお、式ｆ１において、「ｍ」は試験時車両質量（単位は［ｋｇ］）を示し、「ｍ_ｔ」は車両１０の駆動系の回転部分の相当慣性質量（単位は［ｋｇ］）を示し、「ΔＴ_ｊ」は車間速度の経過時間（単位は［ｓ］）であり、「ΔＶ」は惰性走行時間を測定する車速区間の半分（単位は［ｋｍ／ｈ］）である。車両１０の駆動系の回転部分の相当慣性質量ｍ_ｔとしては、通常は空車質量の「３［％］」が用いられる。

Ｆ_ｊ＝－（１／３．６）×（ｍ＋ｍ_ｔ）×｛（２×ΔＶ）／ΔＴ_ｊ｝（ｆ１）
例えば車両１０の速度Ｖ_ｊにおける走行抵抗Ｆ_ｊを演算する際には、「ΔＶ」が「５［ｋｍ／ｈ］」に設定されているとすると、「ΔＴ_ｊ」は「Ｖ_ｊ±５［ｋｍ／ｈ］」の所要時間となる。なお、「ｊ＝０，１，・・・，ｎ」であり、速度｛Ｖ_０，Ｖ_１，・・・，Ｖ_ｎ｝のそれぞれの場合について式ｆ１の演算が行われることにより、走行抵抗｛Ｆ_０，Ｆ_１，・・・，Ｆ_ｎ｝が演算される。速度｛Ｖ_０，Ｖ_１，・・・，Ｖ_ｎ｝としては、例えば｛０［ｋｍ／ｈ］，１［ｋｍ／ｈ］，・・・，１２０［ｋｍ／ｈ］｝が用いられる。

一方、図３に示されるように、乗員判定部４５０がステップＳ１０３の処理で肯定判断した場合には、続くステップＳ１２２の処理として、走行抵抗測定部４５３が、測定回数Ｎが「１」以上であるか否かを判断する。走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１２２の処理で否定判断した場合には、すなわち測定回数Ｎが「０」である場合には、図４に示される終了処理に移行する。一方、走行抵抗測定部４５３は、ステップＳ１２２の処理で肯定判断した場合には、すなわち測定回数Ｎが「１」以上である場合には、図４に示されるステップＳ１２１の処理を実行する。この場合、走行抵抗測定部４５３は、測定回数Ｎが「１０」未満であるが、測定された車両１０の速度Ｖに基づいて車両１０の走行抵抗を演算することとなる。

以上説明した本実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵ４５によれば、以下の（１）～（９）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）走行制御部４５２は、乗員判定部４５０により車両１０に乗員が存在しないと判定された場合に車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定する。走行抵抗測定部は、車両１０の走行モードが走行抵抗測定モードに設定されている際に走行抵抗パラメータである車両１０の速度Ｖを測定するとともに、測定された速度Ｖに基づいて車両１０の走行抵抗を演算する。この構成によれば、車両１０に乗員が存在しない場合に車両１０の走行モードが走行抵抗測定モードに設定されるため、走行モードが走行抵抗測定モードに設定されることにより乗員に与える違和感を軽減することができる。

（２）走行制御部４５２は、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定するよりも前に、車両１０の予定走行路に、車両１０の速度Ｖを測定することが可能な測定可能区間が存在するか否かを判定し、測定可能区間が存在すると判定することに基づいて、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定する。この構成によれば、走行抵抗を演算するために必要な車両１０の速度Ｖを、より高い精度で測定することが可能となる。

（３）走行制御部４５２は、予定走行路に、予め定められた走行路条件を満たす区間が存在することに基づいて、予定走行路に測定可能区間が存在すると判定する。走行路条件としては、例えば上記の（ａ１）～（ａ９）に示される条件が用いられる。この構成によれば、予定走行路に測定可能区間が存在するか否かを容易に判定することが可能となる。

（４）走行制御部４５２は、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定するよりも前の時点で、仮に車両１０の走行モードが走行抵抗測定モードに設定された場合に車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼすか否かを判定し、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に及ぼす影響が低いと判定することに基づいて、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定する。この構成によれば、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を与えるような状況を回避し易くなる。

（５）走行制御部４５２は、車両１０の走行モードが走行抵抗測定モードに設定されている期間に、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを判定し、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が高いと判定することに基づいて、車両１０の走行モードが走行抵抗測定モードに設定されている状態を解除する。この構成によれば、実際に車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が高い状況では、車両１０が通常走行モードで走行するようになるため、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を与えるような状況を回避できる。

（７）走行制御部４５２は、走行状態検出部４５１により検出される後続車両の走行状態が予め定められる走行条件を満たすか否かに基づいて、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを判定する。走行路条件としては、例えば上記の（ｂ１）～（ｂ７）に示される条件が用いられる。この構成によれば、車両１０の惰性走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを容易に判定することができる。

（８）走行制御部４５２は、車両１０の速度Ｖを測定した際の測定条件が、予め定められた演算精度確保条件を満たすことに基づいて、走行抵抗の演算精度を確保できる条件で走行抵抗を測定したと判定し、走行抵抗の演算精度を確保できる条件で測定した速度Ｖに基づいて車両の走行抵抗を演算する。測定条件としては、例えば上記の（ｃ１）～（ｃ１０）に示される条件を用いることができる。この構成によれば、より高い精度で車両１０の走行抵抗を演算することが可能となる。

（９）走行制御部４５２は、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに自動的に切り替える。この構成によれば、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに切り替える際に手動操作が不要であるため、利便性を高めることができる。
＜第２実施形態＞
次に、走行抵抗測定ＥＣＵ４５の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵ４５との相違点を中心に説明する。

車両１０がバス等の巡回車両である場合には、例えば図６に示されるように、車両１０は、待機地点Ｐ３０から、乗員が停留所Ｐ３１まで第１走行ルートＲ１１を走行した後、乗員が乗車した状態で停留所Ｐ３１から目的地Ｐ３２まで第２走行ルートＲ１２を走行する。これらのルートＲ１１，Ｒ１２を車両１０が走行する場合には、第２走行ルートＲ１２の特徴に対応した速度Ｖを、車両１０が第１走行ルートＲ１１を走行している際に測定することができれば、乗員が乗車するよりも前に車両１０の走行抵抗の情報を得ることができるため、利便性を向上させることが可能である。なお、第２走行ルートＲ１２の特徴とは、例えば第２走行ルートＲ１２の法定速度や勾配、車速帯、路面摩擦情報、道路の曲率半径、渋滞指数、車両の台数、風速等である。

そこで、本実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、第１走行ルートＲ１１として、第２走行ルートＲ１２の特徴に対応した速度Ｖを測定可能なルートを選択する。具体的には、図６に示されるように、走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、仮に第１走行ルートＲ１１の通常のルートが「Ｒ１１ａ」に設定されている場合であっても、第２走行ルートＲ１２の特徴に対応した速度Ｖを測定可能なルートとして「Ｒ１１ｂ」を検出した場合には、第１走行ルートＲ１１を「Ｒ１１ａ」から「Ｒ１１ｂ」に変更する。

次に、図７を参照して、走行抵抗測定ＥＣＵ４５により実行される処理の手順について具体的に説明する。なお、図７に示される処理において、図３に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明は割愛する。
図７に示されるように、走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、ステップＳ１０３の処理で否定判断した場合、ステップＳ２０１の処理を実行する点で、第１実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵ４５と異なる。走行制御部４５２は、ステップＳ２０１の処理として、第２走行ルートＲ１２の特徴に対応した第１走行ルートＲ１１を選択する。具体的には、走行制御部４５２は、第２走行ルートＲ１２の特徴として、第２走行ルートＲ１２の勾配等の情報を地図情報記憶装置６０から取得する。あるいは、走行制御部４５２は、第２走行ルートＲ１２の特徴として、第２走行ルートＲ１２の渋滞指数等の情報をサーバ装置８１から取得する。また、走行制御部４５２は、取得した第２走行ルートＲ１２の特徴に対応した第１走行ルートＲ１１を、地図情報記憶装置６０に記憶されている地図情報や、サーバ装置８１に記憶されている情報等から選択する。なお、走行制御部４５２は、第１走行ルートＲ１１の選択の際に、第２走行ルートＲ１２の特徴に適合する区間の数、換言すれば測定回数Ｎの値を考慮してもよい。

走行制御部４５２は、選択された第１走行ルートＲ１１の情報を走行制御ＥＣＵ４４に送信する。これにより、車両１０が第１走行ルートＲ１１を走行するようになる。車両１０が第１走行ルートＲ１１を走行している際に、走行抵抗測定ＥＣＵ４５が、図７に示されるステップＳ１０４以降の処理を実行することにより、車両１０の走行抵抗が測定される。よって、車両１０が第２走行ルートＲ１２を走行するよりも前に、第２走行ルートＲ１２の特徴に対応した車両１０の走行抵抗の情報を得ることが可能である。

以上説明した本実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵ４５によれば、以下の（１０）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（１０）走行制御部４５２は、第１走行ルートＲ１１として、第２走行ルートＲ１２の特徴に対応した速度Ｖを測定可能な走行ルートを選択し、車両１０が第１走行ルートＲ１１を走行している際に、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定する。この構成によれば、第２走行ルートＲ１２を走行する際の車両１０の走行抵抗を事前に取得することが可能となる。

＜第３実施形態＞
次に、走行抵抗測定ＥＣＵ４５の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵ４５との相違点を中心に説明する。
図８に示される本実施形態の車両１０は、無人車両ではなく、運転者が車両１０を操作する有人車両である。また、車両１０には、車両の走行モードを走行抵抗測定モードに切り替える際に運転者により手動操作される操作部７１が更に設けられている。

走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、モード切替判定部４５４を更に備えている。モード切替判定部４５４は、図３に示されるステップＳ１０２及びＳ１０３の処理に代えて、図９に示されるステップＳ３０１の処理を実行する。具体的には、モード切替判定部４５４は、ステップＳ３０１の処理において、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードへ切り替えることが許可されているか否かを判定する。

モード切替判定部４５４は、操作部７１が運転者により手動操作されること、あるいは車両の走行モードを走行抵抗測定モードに切り替える旨のコマンド等の指示がサーバ装置８１から車両１０に対して送信されることに基づいて、車両１０の走行モードの走行抵抗測定モードへの切り替えが許可されたと判定し、ステップＳ３０１の処理で肯定判定する。この場合、走行抵抗測定ＥＣＵ４５によりステップＳ１０４以降の処理が実行される。モード切替判定部４５４がステップＳ３０１の処理で否定判定した場合には、走行抵抗測定ＥＣＵ４５によりステップＳ１２２以降の処理が実行される。なお、本実施形態では、サーバ装置８１が、車両１０とは別の外部機器に相当する。

以上説明した本実施形態の走行抵抗測定ＥＣＵ４５によれば、上記の（１）～（８）に示される作用及び効果に加え、以下の（１１）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１１）操作部７１に対する手動操作、又はサーバ装置８１からの指示が任意のタイミングで行われることにより、任意のタイミングで車両の走行モードを走行抵抗測定モードに設定することができる。その任意のタイミングとして、乗員に与える違和感を軽減することが可能なタイミングが選択されることにより、走行モードが走行抵抗測定モードに設定されることにより乗員に与える違和感を軽減することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・図３及び図７に示されるステップＳ１０３の処理では、車室内に乗員が存在するか否かを判定する処理に代えて、車室内の乗員が所定の人数以下であるか否かを判定する処理を実行してもよい。

・第１実施形態及び第２実施形態の車両１０は、無人車両に限らず、運転者が車両１０を操作する有人車両であってもよい。なお、車両１０が有人車両である場合には、図３及び図７に示されるステップＳ１０３の処理において、運転者やその補助者等の特定の乗員を除く乗員が存在するか否かを判断する処理を実行してもよい。車両１０の乗員が特定の乗員であるか否かの判定に関しては、カメラにより撮像される車室内の画像情報や、カードリーダにより検出される車室内の乗員の情報、生体情報検出装置により検出される車室内の乗員の生体情報等を利用して判定することが可能である。生体情報には、静脈や音声等が含まれる。

・図３、図７、及び図９に示されるステップＳ１０５の処理では、走行路条件として（ａ１）～（ａ９）に示される条件とは異なる条件を用いてもよい。走行路条件に用いられるパラメータには、例えば走行路の名称、走行路の座標、信号区間の長さ、法定速度、車両の台数、信号区間における自車両よりも後方の車両の台数、自車両に対する割り込み車両の有無、走行路の渋滞状態、走行路の車線の数、走行路の勾配、走行路における風の吹き込みやすさ、走行路の摩擦係数、及び走行路の曲率半径の少なくとも一つが含まれていればよい。

・図３、図７、及び図９に示されるステップＳ１０７の処理では、走行条件として（ｂ１）～（ｂ７）に示される条件とは異なる条件を用いてもよい。走行条件に用いられるパラメータには、例えば自車両１０に対する後続車両の相対速度、自車両１０に対する後続車両の相対距離、自車両１０に対する後続車両の車間時間、後続車両の台数、後続車両におけるホーン操作の有無、及び後続車両におけるパッシング操作の有無のうちの少なくとも一つが含まれていればよい。

・図４に示されるステップＳ１１６の処理では、演算精度確保条件として（ｃ１）～（ｃ１０）に示される条件とは異なる条件を用いてもよい。演算精度確保条件に用いられるパラメータには、例えば車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定した回数、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定している期間における車両１０の速度、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定している期間、及び車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定している期間における速度の測定回数のうちの少なくとも一つが含まれていればよい。また、演算精度確保条件に用いられるパラメータには、例えば車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定している期間における車両１０の走行路の勾配、走行路の摩擦係数、走行路における風速、走行抵抗測定モードの開始時の車両の速度、走行抵抗測定モードの終了時の車両１０の速度、走行路の曲率半径、走行抵抗測定モードの中断の有無、走行抵抗のサンプリング時間、車両１０の速度のデータ異常の有無、車両１０の加速度のデータ異常の有無、走行路の名称、及び走行路の座標のうちの少なくとも一つが含まれていてもよい。

・走行抵抗測定ＥＣＵ４５は、車両１０に乗員が存在する状況で、車両１０の速度及び走行抵抗を測定してもよい。この場合、走行抵抗測定部４５３は、図３、図４、及び図７に示される処理において、乗員判定部４５０により車両１０に乗員が存在しないと判定された場合には、乗員判定部４５０により車両１０に乗員が存在すると判定された場合と比較して、車両１０の走行モードを走行抵抗測定モードに設定する回数、及び走行抵抗測定モードの設定時間の少なくとも一方を増加させてもよい。これにより、車両１０の走行抵抗の測定回数の確保と、乗員に与える違和感の軽減との両立を図ることが可能となる。

・走行抵抗測定モードとしては、惰性走行に限らず、車両１０の走行抵抗を測定することが可能な任意の走行モードを用いることが可能である。
・車両１０は、電動車両に限らず、内燃機関及びモータジェネレータの両方を走行用の動力源とするハイブリッド車両や、内燃機関のみを走行用の動力源とするエンジン車両であってもよい。

・本開示に記載の走行抵抗測定ＥＣＵ４５及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の走行抵抗測定ＥＣＵ４５及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の走行抵抗測定ＥＣＵ４５及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両
４５：走行抵抗測定ＥＣＵ（制御装置）
４５０：乗員判定部
４５１：走行状態検出部
４５２：走行制御部
４５３：走行抵抗測定部
４５４：モード切替判定部

Claims (15)

1. 車両に乗員が存在しないか、あるいは車両の乗員が所定の人数以下であるか否かを判定する乗員判定部（４５０）と、
   前記乗員判定部により前記車両に乗員が存在しないと判定された場合、あるいは前記車両の乗員が前記所定の人数以下であると判定された場合に、前記車両の走行モードを、前記車両の走行抵抗を演算するために必要な走行抵抗パラメータを測定するための走行抵抗測定モードに設定する走行制御部（４５２）と、
   前記車両の走行モードが前記走行抵抗測定モードに設定されている際に前記走行抵抗パラメータを測定するとともに、測定された前記走行抵抗パラメータに基づいて前記車両の走行抵抗を演算する走行抵抗測定部（４５３）と、を備える
   車両の制御装置。
2. 前記走行制御部は、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定するよりも前に、前記車両が走行する予定となっている予定走行路に、前記走行抵抗パラメータを測定することが可能な測定可能区間が存在するか否かを判定し、前記測定可能区間が存在すると判定することに基づいて、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記走行制御部は、前記予定走行路に、予め定められた走行路条件を満たす区間が存在することに基づいて、前記予定走行路に前記測定可能区間が存在すると判定する
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記走行路条件に用いられるパラメータには、走行路の名称、走行路の座標、信号区間の長さ、法定速度、車両の台数、信号区間における自車両よりも後方の車両の台数、自車両に対する割り込み車両の有無、走行路の渋滞状態、走行路の車線の数、走行路の勾配、走行路における風の吹き込みやすさ、走行路の摩擦係数、及び走行路の曲率半径の少なくとも一つが含まれている
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記走行制御部は、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定するよりも前の時点で、仮に前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定した場合に前記車両の走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを判定し、前記車両の走行が前記後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が低いと判定することに基づいて、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定する
   請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記走行制御部は、前記車両の走行モードが前記走行抵抗測定モードに設定されている期間に、前記車両の走行が後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを判定し、前記車両の走行が前記後続車両の走行に影響を及ぼす可能性が高いと判定することに基づいて、前記車両の走行モードが前記走行抵抗測定モードに設定されている状態を解除する
   請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記後続車両の走行状態を検出する走行状態検出部（４５１）を更に備え、
   前記走行制御部は、前記走行状態検出部により検出される前記後続車両の走行状態が予め定められる走行条件を満たすか否かに基づいて、前記車両の走行が前記後続車両の走行に影響を及ぼす可能性があるか否かを判定する
   請求項５又は６に記載の車両の制御装置。
8. 前記走行条件に用いられるパラメータには、自車両に対する前記後続車両の相対速度、自車両に対する前記後続車両の相対距離、自車両に対する前記後続車両の車間時間、前記後続車両の台数、前記後続車両におけるホーン操作の有無、及び前記後続車両におけるパッシング操作の有無のうちの少なくとも一つが含まれている
   請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記走行制御部は、前記走行抵抗パラメータを測定した際の測定条件が予め定められた演算精度確保条件を満たすことに基づいて、前記走行抵抗の演算精度を確保できる条件で前記走行抵抗パラメータを測定したと判定し、前記走行抵抗の演算精度を確保できる条件で測定した前記走行抵抗パラメータに基づいて前記車両の走行抵抗を演算する
   請求項１～８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
10. 前記演算精度確保条件に用いられるパラメータには、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定した回数、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定している期間における前記車両の速度、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定している期間、及び前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定している期間における前記走行抵抗パラメータの測定回数のうちの少なくとも一つが含まれている
    請求項９に記載の車両の制御装置。
11. 前記演算精度確保条件には、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定している期間における前記車両の走行路の勾配、前記走行路の摩擦係数、前記走行路における風速、前記走行抵抗測定モードの開始時の前記車両の速度、前記走行抵抗測定モードの終了時の前記車両の速度、前記走行路の曲率半径、前記走行抵抗測定モードの中断の有無、前記走行抵抗パラメータのサンプリング時間、前記車両の速度のデータ異常の有無、前記車両の加速度のデータ異常の有無、前記走行路の名称、及び前記走行路の座標のうちの少なくとも一つが含まれている
    請求項１０に記載の車両の制御装置。
12. 前記車両は、乗員が待機する停留所まで第１走行ルートを走行した後、乗員が乗車した状態で前記停留所から目的地まで第２走行ルートを走行するものであって、
    前記走行制御部は、
    前記第１走行ルートとして、前記第２走行ルートの特徴に対応した走行抵抗パラメータを測定可能な走行ルートを選択するとともに、
    前記車両が前記第１走行ルートを走行している際に、前記車両の前記走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定する
    請求項１～１１のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
13. 前記走行制御部は、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに自動的に切り替える
    請求項１～１２のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
14. 前記走行抵抗測定部は、前記乗員判定部により前記車両に乗員が存在しないと判定された場合には、前記乗員判定部により前記車両に乗員が存在すると判定された場合と比較して、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定する回数、及び前記走行抵抗測定モードの設定時間の少なくとも一方を増加させる
    請求項１～１３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
15. 車両の走行モードを、前記車両の走行抵抗を演算するために必要な走行抵抗パラメータを測定するための走行抵抗測定モードに切り替える手動操作が前記車両の操作部に対して行われること、又は前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに切り替える旨が前記車両とは別の外部機器から指示されることに基づいて、前記車両の走行モードの前記走行抵抗測定モードへの切り替えが許可されたと判定するモード切替判定部（４５４）と、
    前記モード切替判定部により前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに切り替えることが許可されたと判定されることに基づいて、前記車両の走行モードを前記走行抵抗測定モードに設定する走行制御部（４５２）と、
    前記車両の走行モードが前記走行抵抗測定モードに設定されている際に前記走行抵抗パラメータを測定するとともに、測定された前記走行抵抗パラメータに基づいて前記車両の走行抵抗を演算する走行抵抗測定部（４５３）と、を備える
    車両の制御装置。

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