JP7175849B2 - Pressure accumulation type fuel injection control device and control method for pressure accumulation type fuel injection control device - Google Patents

Pressure accumulation type fuel injection control device and control method for pressure accumulation type fuel injection control device Download PDF

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

本発明は、蓄圧式燃料噴射制御装置の燃料噴射量制御に関する。特に、低温環境下での内燃機関の始動時における燃料噴射量制御に関する The present invention relates to fuel injection amount control for an accumulator fuel injection control device. In particular, it relates to fuel injection amount control at the time of starting an internal combustion engine in a low temperature environment.

従来、内燃機関に燃料を供給する装置として、高圧ポンプによって燃料を加圧して蓄圧器であるコモンレールに圧送し、その蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供給し、燃料噴射弁から内燃機関へ高圧燃料の噴射を行う蓄圧式燃料噴射制御装置が知られている。 Conventionally, as a device for supplying fuel to an internal combustion engine, fuel is pressurized by a high-pressure pump and pressure-fed to a common rail that is a pressure accumulator, the pressure-accumulated fuel is supplied to a fuel injection valve, and the fuel is supplied from the fuel injection valve to the internal combustion engine under high pressure. 2. Description of the Related Art Accumulator fuel injection control devices that inject fuel are known.

蓄圧式燃料噴射制御装置においては、低温環境下での内燃機関の始動時に、使用される燃料の粘性を把握し、各種制御値を補正することが行われている。低温環境下においては、燃料の粘性が高くなるため、可動部における抵抗が大きくなり、蓄圧式燃料噴射制御装置の性能が影響を受けることがある。この補正は、この影響を抑圧することを目的とする。 2. Description of the Related Art In a pressure accumulation type fuel injection control device, when an internal combustion engine is started in a low temperature environment, the viscosity of the fuel used is grasped and various control values are corrected. In a low-temperature environment, the viscosity of the fuel increases, so the resistance in the moving parts increases, which may affect the performance of the accumulator fuel injection control device. This correction aims to suppress this effect.

例えば、燃料噴射弁が、燃料の噴射孔を開閉するノズルニードルの後端側の背圧を、ソレノイドバルブにより制御するタイプである場合、内燃機関の始動前に、ソレノイドバルブを駆動させることにより、燃料の粘性を把握し、コモンレール内の燃料の圧力（以下、「レール圧」と称する）制御に利用することが行われている。 For example, if the fuel injection valve is of a type in which the back pressure at the rear end of the nozzle needle that opens and closes the fuel injection hole is controlled by a solenoid valve, by driving the solenoid valve before starting the internal combustion engine, The viscosity of fuel is grasped and used to control the pressure of fuel in the common rail (hereinafter referred to as "rail pressure").

具体的には、クランキング前に、燃料噴射弁に通電して内部のソレノイドバルブを開閉させ、通電を遮断した時点から、通電遮断後にソレノイドバルブに発生する誘起起電力がピークとなるまでの時間を測定すると共に、予め測定しておいた標準時間との差を算出し、その時間差によって、燃料の粘性を算出する。 Specifically, before cranking, the fuel injection valve is energized to open and close the internal solenoid valve, and the time from when the energization is cut off until the induced electromotive force generated in the solenoid valve reaches its peak after the energization is cut off. is measured, the difference from the standard time measured in advance is calculated, and the viscosity of the fuel is calculated from the time difference.

この手法は、ソレノイドバルブの通電遮断時に発生する誘起起電力のピークが、ソレノイドバルブが閉弁状態となった時点に対応し、しかも、通電遮断時から誘起起電力のピークとなるまで、すなわち、完全に閉弁状態となるまでの時間が、燃料の粘性に依存することを応用したものである。（例えば、特許文献１を参照） In this method, the peak of the induced electromotive force that occurs when the solenoid valve is de-energized corresponds to the time when the solenoid valve is closed, and from the de-energization to the peak of the induced electromotive force, that is, This is based on the fact that the time it takes for the valve to close completely depends on the viscosity of the fuel. (See Patent Document 1, for example)

特開２０１３－２５６８８８JP 2013-256888

燃料の粘性を、低温環境下における内燃機関の始動時における、燃料噴射弁の制御に利用することがある。詳述すれば、燃料噴射弁は、目標噴射量とレール圧とに基づき、マップ検索等により求められた、ソレノイドバルブに対する通電時間により制御される。低温環境下において燃料の粘性が高くなると、常温時に比べ、ソレノイドバルブに対する通電時間が同じであっても、燃料噴射量は減少する。これは、燃料の粘性が高くなると、燃料噴射弁内部の可動部の抵抗が増加するため、結果として噴射ノズルの開弁時間が短くなるためである。よって、低温環境下での内燃機関の始動時においては、常温時に比べ、ソレノイドバルブに対する通電時間を延ばすことによって、燃料噴射量が適切なものとなる様、補正が行われる。 Fuel viscosity may be used to control a fuel injection valve when starting an internal combustion engine in a low temperature environment. Specifically, the fuel injection valve is controlled by the energization time for the solenoid valve, which is obtained by searching a map or the like based on the target injection amount and the rail pressure. When the viscosity of the fuel increases in a low-temperature environment, the fuel injection amount decreases compared to when the temperature is normal, even if the solenoid valve is energized for the same amount of time. This is because when the viscosity of the fuel increases, the resistance of the movable part inside the fuel injection valve increases, resulting in a shortened valve opening time of the injection nozzle. Therefore, when the internal combustion engine is started in a low temperature environment, correction is performed so that the fuel injection amount becomes appropriate by extending the energizing time of the solenoid valve compared to normal temperature.

上記通電時間の補正は、内燃機関の始動後、時間が経過するにつれ、補正量が少なくなる様実行される。これは、内燃機関の始動後、時間が経過するにつれ、徐々に燃料噴射弁内部の燃料の温度が上昇し、燃料の粘性が常温時のものに近づくためである。そして、最終的には、燃料の粘性に基づく通電時間の補正は不要となる。 The correction of the energization time is performed so that the correction amount decreases as time elapses after the internal combustion engine is started. This is because the temperature of the fuel inside the fuel injection valve gradually rises as time elapses after the internal combustion engine is started, and the viscosity of the fuel approaches that at room temperature. Ultimately, it becomes unnecessary to correct the energization time based on the viscosity of the fuel.

燃料の粘性が算出されるのは、内燃機関の始動前であるため、内燃機関の始動後における通電時間の補正量は、内燃機関の冷却水の温度（以下、「冷却水温」と称する）を利用して算出される。すなわち、内燃機関の始動後における通電時間の補正量は、内燃機関の始動前に算出された燃料の粘性、及び、内燃機関の始動時に把握された冷却水温と現在の冷却水温との差、に基づき算出される。 Since the fuel viscosity is calculated before the internal combustion engine is started, the correction amount of the energization time after the internal combustion engine is started is the temperature of the cooling water of the internal combustion engine (hereinafter referred to as "cooling water temperature"). calculated using That is, the correction amount of the energization time after starting the internal combustion engine is based on the viscosity of the fuel calculated before starting the internal combustion engine, and the difference between the cooling water temperature grasped at the time of starting the internal combustion engine and the current cooling water temperature. calculated based on

上記補正量の算出は、内燃機関の始動時の粘性と、内燃機関の始動後の冷却水温の変化と、必要とされる補正量との関係を、予め試験やシミュレーションにより設定しておくことにより実行可能となる。 The correction amount is calculated by preliminarily setting the relationship between the viscosity at the start of the internal combustion engine, the change in the cooling water temperature after the start of the internal combustion engine, and the required correction amount through tests and simulations. become executable.

ところで、内燃機関を搭載した車両が使用される環境によっては、内燃機関の始動後における、冷却水温の上昇速度と燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度との相関が、想定からずれる可能性がある。ここでいう想定とは、開発段階において試験等に基づき把握した、冷却水温の上昇速度と燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度との相関を指す。冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも遅い場合、制御装置が燃料噴射弁内部の燃料温度を実際よりも高く見積もってしまうこととなり、結果として補正量が過少となる。また、冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも速い場合、制御装置が燃料噴射弁内部の燃料温度を実際よりも低く見積もってしまうこととなり、結果として補正量が過大となる。 By the way, depending on the environment in which a vehicle equipped with an internal combustion engine is used, the correlation between the cooling water temperature rise rate and the fuel temperature rise rate inside the fuel injection valve after the internal combustion engine is started may deviate from what is expected. be. The assumed here refers to the correlation between the rate of increase of the cooling water temperature and the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve, which was grasped based on tests and the like in the development stage. If the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve is slower than the rate of increase of the cooling water temperature, the control device will estimate the fuel temperature inside the fuel injection valve higher than it actually is, resulting in a correction amount. becomes too small. In addition, when the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve is faster than the rate of increase of the cooling water temperature, the control device estimates the fuel temperature inside the fuel injection valve lower than the actual value, resulting in The amount of correction becomes excessive.

この様な補正量のずれは、冷却水温を燃料噴射弁内部の燃料温度の代替値として利用しているために起こる。よって、燃料噴射弁付近における燃料温度を直接測定すればこの様なずれを抑圧可能であるが、その場合、センサを追加する必要があり、コストの上昇を招く。 Such a deviation in correction amount occurs because the cooling water temperature is used as a substitute value for the fuel temperature inside the fuel injection valve. Therefore, such deviation can be suppressed by directly measuring the fuel temperature in the vicinity of the fuel injection valve.

この様な実情に鑑み、本発明の発明者は鋭意努力し、内燃機関のアイドリング時におけるアイドルガバナ制御のフィードバック量を、予め定められた目標値と比較することにより、上述した様な補正量のずれを把握し、補正量を修正できることを見出し、本発明を完成させたものである。 In view of such circumstances, the inventors of the present invention made an earnest effort, and compared the feedback amount of the idle governor control during idling of the internal combustion engine with a predetermined target value, thereby determining the correction amount as described above. The inventors have found that the deviation can be grasped and the amount of correction can be corrected, and have completed the present invention.

すなわち本発明は、内燃機関の低温環境下での始動後における、燃料噴射弁の制御量の補正の精度を高めた、蓄圧式燃料噴射制御装置及び蓄圧式燃料噴射制御装置の制御方法提供することを目的とする。 That is, the present invention provides an accumulator fuel injection control device and a control method for the accumulator fuel injection control device, which improves the accuracy of correcting the control amount of the fuel injection valve after starting the internal combustion engine in a low temperature environment. With the goal.

尚、本明細書における「粘性」とは、流体力学により定義される「粘度」は勿論、「動粘度」等、粘度に関する関数値を含む。 The term "viscosity" as used herein includes not only "viscosity" defined by fluid mechanics, but also function values related to viscosity such as "kinematic viscosity".

本発明の目的を達成するため、本発明に係る蓄圧式燃料噴射制御装置は、
内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁が接続されたコモンレールと、
加圧した高圧燃料を前記コモンレールに圧送する高圧ポンプと、
電子制御ユニットと、
を備えた蓄圧式燃料噴射制御装置において、
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関の始動前の前記燃料の粘性である始動前粘性を算出する始動前粘性算出部と、
前記内燃機関の冷却水温と前記始動前粘性とに基づき、前記内燃機関の始動後の前記燃料の粘性である始動後粘性を算出する始動後粘性算出部と、
前記内燃機関のアイドリング時において、前記内燃機関の回転数を目標回転数とするための燃料噴射量である目標アイドル噴射量を前記内燃機関に噴射することにより前記内燃機関のアイドリング運転を行うアイドリング制御部と、
前記目標アイドル噴射量における、前記始動後粘性の影響による噴射量の不足分を補償するための補正アイドル噴射量を、前記始動後粘性に基づき算出する補正アイドル噴射量算出部と、
前記補正アイドル噴射量の目標値である補正アイドル噴射量目標値を、前記内燃機関の始動からの運転状況と前記始動前粘性とに基づき算出する、補正アイドル噴射量目標値算出部と、
前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量との差分である第１差分と、前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量目標値との差分である第２差分とに基づき、前記補正アイドル噴射量を補正する補正部と、
を含む様構成されてなるものである。 In order to achieve the object of the present invention, an accumulator fuel injection control device according to the present invention includes:
a fuel injection valve that injects fuel into an internal combustion engine;
a common rail to which the fuel injection valve is connected;
a high-pressure pump for pumping pressurized high-pressure fuel to the common rail;
an electronic control unit;
In an accumulator fuel injection control device comprising
The electronic control unit is
a pre-starting viscosity calculation unit that calculates a pre-starting viscosity that is the viscosity of the fuel before starting the internal combustion engine;
a post-starting viscosity calculation unit that calculates a post-starting viscosity, which is the viscosity of the fuel after starting the internal combustion engine, based on the cooling water temperature of the internal combustion engine and the pre-starting viscosity;
During idling of the internal combustion engine, idling control for performing idling operation of the internal combustion engine by injecting into the internal combustion engine a target idle injection quantity, which is a fuel injection quantity for setting the rotational speed of the internal combustion engine to a target rotational speed. Department and
a corrected idle injection amount calculation unit for calculating, based on the post-starting viscosity, a corrected idle injection amount for compensating for the shortage of the injection amount in the target idle injection amount due to the influence of the post-starting viscosity;
a corrected idle injection amount target value calculation unit that calculates a corrected idle injection amount target value, which is a target value of the corrected idle injection amount, based on an operating condition after starting of the internal combustion engine and the pre-starting viscosity;
Based on a first difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount and a second difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount target value, the corrected idle injection is performed. a correction unit that corrects the amount;
It is configured to include

また、本発明の目的を達成するため、本発明に係る蓄圧式燃料噴射制御装置の制御方法は、
内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁が接続されたコモンレールと、
加圧した高圧燃料を前記コモンレールに圧送する高圧ポンプと、
電子制御ユニットと、
を備えた蓄圧式燃料噴射制御装置の制御方法であって、
始動前粘性算出部が、前記内燃機関の始動前の前記燃料の粘性である始動前粘性を算出する始動前粘性算出ステップと、
始動後粘性算出部が、前記内燃機関の冷却水温と前記始動前粘性とに基づき、前記内燃機関の始動後の前記燃料の粘性である始動後粘性を算出する始動後粘性算出ステップと、
アイドリング制御部が、前記内燃機関のアイドリング時において、前記内燃機関の回転数を目標回転数とするための燃料噴射量である目標アイドル噴射量を前記内燃機関に噴射することにより前記内燃機関のアイドリング運転を行うアイドリング制御ステップと、
補正アイドル噴射量算出部が、前記目標アイドル噴射量における、前記始動後粘性の影響による噴射量の不足分を補償するための補正アイドル噴射量を、前記始動後粘性に基づき算出する補正アイドル噴射量算出ステップと、
補正アイドル噴射量目標値算出部が、前記補正アイドル噴射量の目標値である補正アイドル噴射量目標値を、前記内燃機関の始動からの運転状況と前記始動前粘性とに基づき算出する補正アイドル噴射量目標値算出ステップと、
補正部が、前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量との差分である第１差分と、前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量目標値との差分である第２差分とに基づき、前記補正アイドル噴射量を補正する補正ステップと、
を含む様構成されてなるものである。 Further, in order to achieve the object of the present invention, a control method for an accumulator fuel injection control device according to the present invention comprises:
a fuel injection valve that injects fuel into an internal combustion engine;
a common rail to which the fuel injection valve is connected;
a high-pressure pump for pumping pressurized high-pressure fuel to the common rail;
an electronic control unit;
A control method for an accumulator fuel injection control device comprising
a pre-starting viscosity calculation step in which a pre-starting viscosity calculation unit calculates a pre-starting viscosity that is the viscosity of the fuel before starting the internal combustion engine;
a post-starting viscosity calculation step in which a post-starting viscosity calculation unit calculates a post-starting viscosity, which is the viscosity of the fuel after starting the internal combustion engine, based on the cooling water temperature of the internal combustion engine and the pre-starting viscosity;
The idling control unit, when the internal combustion engine is idling, injects into the internal combustion engine a target idle injection quantity, which is a fuel injection quantity for setting the rotational speed of the internal combustion engine to a target rotational speed, thereby causing the idling of the internal combustion engine. an idling control step for driving;
A corrected idle injection amount calculating unit calculates a corrected idle injection amount for compensating for a shortage of the injection amount in the target idle injection amount due to the influence of the post-starting viscosity based on the post-starting viscosity. a calculation step;
A corrected idle injection amount target value calculation unit calculates a corrected idle injection amount target value, which is a target value of the corrected idle injection amount, based on an operating condition after starting of the internal combustion engine and the viscosity before starting. a volume target value calculation step;
Based on a first difference, which is the difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount, and a second difference, which is the difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount target value, a correction step of correcting the corrected idle injection amount;
It is configured to include

本発明によれば、内燃機関の低温環境下での始動時における、燃料の粘性に基づく燃料噴射弁の制御量の補正の精度を、従来に比べ、高めることが可能となる。 According to the present invention, it is possible to improve the accuracy of correcting the control amount of the fuel injection valve based on the viscosity of the fuel when starting the internal combustion engine in a low temperature environment, compared to the conventional art.

本発明の実施の形態における蓄圧式燃料噴射制御装置の構成例を示す図である。It is a figure showing an example of composition of a pressure accumulation type fuel-injection control device in an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態における燃焼噴射弁の軸方向の断面図である。1 is an axial cross-sectional view of a fuel injection valve according to an embodiment of the present invention; FIG. ４種類の燃料に対する燃料温度の変化に伴う粘性の変化を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing changes in viscosity with changes in fuel temperature for four types of fuel; 蓄圧式燃料噴射制御装置を構成する電子制御ユニットのうち、本発明の実施に係る部分の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of a portion related to the implementation of the present invention in the electronic control unit that constitutes the pressure accumulator fuel injection control device; アイドリング噴射量に対する低温環境下における補正を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the correction|amendment in a low-temperature environment with respect to an idling injection quantity. アイドリング噴射量に対する低温環境下における補正を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the correction|amendment in a low-temperature environment with respect to an idling injection quantity. 本発明の実施に係る補正アイドル噴射量の補正動作を示すサブルーチンフローチャートである。4 is a subroutine flow chart showing an operation for correcting a corrected idle injection amount according to the implementation of the present invention; 本発明の実施に係る補正アイドル噴射量の補正動作の例を、数値を使って説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining, using numerical values, an example of an operation for correcting a corrected idle injection amount according to the implementation of the present invention;

以下、本発明の実施の形態について、適宜図面を参照しつつ説明する。尚、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。また、それぞれの図中、同じ符号が付されているものは同一の要素を示しており、適宜説明が省略されている。尚、本実施形態における内燃機関は、ディーゼルエンジンである。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with appropriate reference to the drawings. The members, arrangement, etc., described below do not limit the present invention, and can be modified in various ways within the spirit and scope of the present invention. Also, in each figure, the same reference numerals denote the same elements, and the description thereof is omitted as appropriate. Note that the internal combustion engine in this embodiment is a diesel engine.

図１は、本実施形態に係る蓄圧式燃料噴射制御装置１０の全体構成を示している。この蓄圧式燃料噴射制御装置１０は、車両に搭載された図示されない内燃機関の気筒内に燃料を噴射するための装置であって、燃料タンク１と、低圧ポンプ１１と、燃料フィルタ１２と、高圧ポンプ１３と、流量制御弁１９と、コモンレール１５と、圧力制御弁２３と、燃料噴射弁１７と、電子制御ユニット５０（ＥＣＵ）等を主たる要素として備えている。 FIG. 1 shows the overall configuration of an accumulator fuel injection control device 10 according to this embodiment. This pressure accumulation type fuel injection control device 10 is a device for injecting fuel into a cylinder of an internal combustion engine (not shown) mounted on a vehicle, and includes a fuel tank 1, a low pressure pump 11, a fuel filter 12, and a high pressure fuel. Main elements include a pump 13, a flow control valve 19, a common rail 15, a pressure control valve 23, a fuel injection valve 17, an electronic control unit 50 (ECU), and the like.

低圧ポンプ１１と高圧ポンプ１３とは低圧燃料通路３１で接続され、高圧ポンプ１３とコモンレール１５、及び、コモンレール１５と燃料噴射弁１７は、それぞれ高圧燃料通路３３、３５で接続されている。また、高圧ポンプ１３、コモンレール１５、燃料噴射弁１７には、燃料噴射弁１７から噴射されない余剰燃料を燃料タンク１に戻すためのリターン通路３７、３８、３９がそれぞれ接続されている。 The low-pressure pump 11 and the high-pressure pump 13 are connected by a low-pressure fuel passage 31, and the high-pressure pump 13 and the common rail 15, and the common rail 15 and the fuel injection valve 17 are connected by high-pressure fuel passages 33 and 35, respectively. Return passages 37, 38 and 39 are connected to the high-pressure pump 13, the common rail 15 and the fuel injection valve 17, respectively, for returning surplus fuel not injected from the fuel injection valve 17 to the fuel tank 1.

低圧ポンプ１１は、燃料タンク１内の燃料を吸い上げて圧送し、低圧燃料通路３１を介して高圧ポンプ１３に燃料を供給する。この低圧ポンプ１１は燃料タンク１内に備えられたインタンク式の電動ポンプであって、バッテリから供給される電流によって作動する。ただし、低圧ポンプ１１は、燃料タンク１の外部に設けられるものであってもよく、また、高圧ポンプ１３と一体に設けられるものであってもよい。 The low-pressure pump 11 sucks up the fuel in the fuel tank 1 and pumps it, and supplies the fuel to the high-pressure pump 13 through the low-pressure fuel passage 31 . This low-pressure pump 11 is an in-tank electric pump provided in the fuel tank 1 and is operated by current supplied from a battery. However, the low-pressure pump 11 may be provided outside the fuel tank 1 or may be provided integrally with the high-pressure pump 13 .

高圧ポンプ１３における、低圧燃料の入り口部分には、高圧ポンプの吐出量を調節するための流量制御弁１９が備えられている。流量制御弁１９には、例えば供給電流値によって弁部材のストローク量が可変とされ、燃料通過路の面積が調節可能な電磁比例式の制御弁が用いられる。 A flow rate control valve 19 for adjusting the discharge amount of the high-pressure pump is provided at the low-pressure fuel inlet portion of the high-pressure pump 13 . For the flow control valve 19, for example, an electromagnetic proportional control valve is used in which the stroke amount of the valve member is variable depending on the supply current value and the area of the fuel passage is adjustable.

高圧ポンプ１３は、低圧ポンプ１１によって、流量制御弁１９を介して導入される燃料を加圧し、高圧燃料通路３３を介してコモンレール１５に圧送する。 The high-pressure pump 13 pressurizes the fuel introduced through the flow control valve 19 by the low-pressure pump 11 and pumps it to the common rail 15 through the high-pressure fuel passage 33 .

コモンレール１５は、高圧ポンプ１３によって加圧された高圧状態の燃料を蓄積し、高圧燃料通路３５を介して接続された各燃料噴射弁１７に燃料を供給する。このコモンレール１５には、レール圧センサ２５、及び圧力制御弁２３が取り付けられている。 The common rail 15 accumulates high-pressure fuel pressurized by the high-pressure pump 13 and supplies the fuel to each fuel injection valve 17 connected through the high-pressure fuel passage 35 . A rail pressure sensor 25 and a pressure control valve 23 are attached to the common rail 15 .

レール圧センサ２５は、コモンレール１５内の圧力（レール圧）を検出する。レール圧センサ２５のセンサ信号は電子制御ユニット５０へ送られる。 The rail pressure sensor 25 detects pressure in the common rail 15 (rail pressure). A sensor signal of the rail pressure sensor 25 is sent to the electronic control unit 50 .

圧力制御弁２３は、コモンレール１５から燃料タンク１へと戻す高圧の燃料の流量を調節することにより、レール圧を調節するために用いられる。圧力制御弁２３には、例えば供給電流値によって燃料の通路を開閉するための弁部材のストローク量が可変とされ、燃料通過路の面積が調節可能な電磁比例式の制御弁が用いられる。また、圧力制御弁２３の代わりに、所定の圧力に達すると開弁する、機械式の安全弁を用いてもよい。 Pressure control valve 23 is used to regulate rail pressure by regulating the flow of high pressure fuel from common rail 15 back to fuel tank 1 . For the pressure control valve 23, for example, an electromagnetic proportional control valve is used in which the stroke amount of a valve member for opening and closing the fuel passage is variable depending on the supply current value, and the area of the fuel passage is adjustable. Also, instead of the pressure control valve 23, a mechanical safety valve that opens when a predetermined pressure is reached may be used.

燃料噴射弁１７は、噴射孔が設けられたノズルボディと、進退移動により噴射孔を開閉するノズルニードルとを備えている。燃料噴射弁１７は、ノズルニードルの後端側に背圧を負荷することで噴射孔が閉じられる一方、負荷された背圧が逃されることで噴射孔が開かれる。本発明における燃料噴射弁１７の背圧制御手段としては、電磁ソレノイド式のアクチュエータが用いられる。 The fuel injection valve 17 includes a nozzle body provided with an injection hole, and a nozzle needle that opens and closes the injection hole by moving back and forth. The injection hole of the fuel injection valve 17 is closed by applying back pressure to the rear end of the nozzle needle, and the injection hole is opened by releasing the applied back pressure. An electromagnetic solenoid type actuator is used as the back pressure control means for the fuel injection valve 17 in the present invention.

電子制御ユニット５０は、公知の構成のマイクロコンピュータを中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子を有し、燃料噴射弁１７を駆動するための駆動回路や、流量制御弁１９や圧力制御弁２３への通電を行うための通電回路を備える。また電子制御ユニット５０には、レール圧センサ２５の検出信号が入力される他、内燃機関の回転数やアクセル開度、燃料温度などの各種の検出信号が、内燃機関の動作制御や燃料噴射制御に供するために入力されるようになっている。 The electronic control unit 50 has memory elements such as RAM and ROM, mainly a microcomputer having a known configuration, and includes a drive circuit for driving the fuel injection valve 17, a flow control valve 19, and a pressure control valve 23. An energization circuit is provided for energizing the The electronic control unit 50 receives a detection signal from the rail pressure sensor 25, as well as various detection signals such as the rotational speed of the internal combustion engine, the degree of accelerator opening, and the fuel temperature. It is intended to be entered in order to provide

次に、本発明の実施の形態に係る燃料噴射弁１７について、図２を参照しつつ説明する。図２は、燃料噴射弁１７の軸方向の断面を模式的に描いたものである。 Next, the fuel injection valve 17 according to the embodiment of the invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 schematically depicts an axial cross-section of the fuel injection valve 17 .

燃料噴射弁１７は、燃料噴射弁本体１３０と、燃料噴射弁本体１３０の先端側に取り付けられたノズル１３１と、燃料噴射弁本体１３０のノズル１３１に対向する反対側に取り付けられたソレノイドバルブ１３２とを主たる構成要素として備えている。 The fuel injection valve 17 includes a fuel injection valve body 130, a nozzle 131 attached to the tip side of the fuel injection valve body 130, and a solenoid valve 132 attached to the opposite side of the fuel injection valve body 130 facing the nozzle 131. is provided as a main component.

尚、本明細書における燃料噴射弁１７の説明においては、燃料噴射弁本体１３０から見て、ソレノイドバルブ１３２側を上側とし、その反対側、すなわちノズル１３１側を下側とする。 In the description of the fuel injection valve 17 in this specification, when viewed from the fuel injection valve main body 130, the solenoid valve 132 side is the upper side, and the opposite side, that is, the nozzle 131 side is the lower side.

ノズル１３１内には、ノズル１３１の軸方向に摺動可能に配置されたノズルニードル１３３が配置されている。ノズルニードル１３３の上部には、バルブピストン１３４が配置されている。バルブピストン１３４は、燃料噴射弁本体１３０内において燃料噴射弁本体１３０の軸方向に摺動可能に配置されている。 A nozzle needle 133 is arranged in the nozzle 131 so as to be slidable in the axial direction of the nozzle 131 . A valve piston 134 is arranged above the nozzle needle 133 . Valve piston 134 is disposed within fuel injection valve main body 130 so as to be slidable in the axial direction of fuel injection valve main body 130 .

バルブピストン１３４は、ノズルニードル１３３と反対側の端部がバルブボディ１３５内に収容されている。バルブボディ１３５内には、バルブピストン１３４の端部が配置される制御室１３６が画成されている。 The valve piston 134 is accommodated in the valve body 135 at the end opposite the nozzle needle 133 . A control chamber 136 is defined within the valve body 135 in which the end of the valve piston 134 is located.

制御室１３６は、バルブボディ１３５に形成されているオリフィスを介して、コモンレール１５から燃料が供給される高圧接続部１３７と連通している。高圧接続部１３７はさらに流路１３８に連通し、流路１３８を介してノズル１３１とノズルニードル１３３の先端との間のノズルシート部１３９に接続されている。ノズルニードル１３３は、ノズルスプリング１３３ａにより、ノズルシート部１３９側に付勢されている。なお、高圧接続部１３７に連通する制御室１３６、流路１３８、ノズルシート部１３９等を高圧流路と称する。 The control chamber 136 communicates through an orifice formed in the valve body 135 with a high pressure connection 137 to which fuel is supplied from the common rail 15 . The high-pressure connecting portion 137 further communicates with the flow path 138 and is connected to the nozzle seat portion 139 between the nozzle 131 and the tip of the nozzle needle 133 via the flow path 138 . The nozzle needle 133 is biased toward the nozzle seat portion 139 by a nozzle spring 133a. Note that the control chamber 136, the flow path 138, the nozzle seat portion 139, etc. communicating with the high pressure connection portion 137 are referred to as a high pressure flow path.

ソレノイドバルブ１３２は、ソレノイドコイルであるマグネット１４０を有しており、マグネット１４０の下端側には磁性体で構成されたアーマチュア１４１が配置されている。アーマチュア１４１は、バルブボディ１３５に形成される案内部１４２の内部に摺動可能となるよう配置されている。 The solenoid valve 132 has a magnet 140 which is a solenoid coil, and an armature 141 made of a magnetic material is arranged on the lower end side of the magnet 140 . The armature 141 is slidably disposed inside a guide portion 142 formed in the valve body 135 .

アーマチュア１４１の下端側には、アーマチュア１４１の下端が着座する円形のバルブシート１４３が形成されている。アーマチュア１４１の上部にはアーマチュア１４１をバルブシート１４３側に付勢するバルブスプリング１４５が収納されている。 A circular valve seat 143 on which the lower end of the armature 141 is seated is formed on the lower end side of the armature 141 . A valve spring 145 that biases the armature 141 toward the valve seat 143 is housed in the upper portion of the armature 141 .

バルブシート１４３の中央には制御室１３６に連通するオリフィス１４４が開口している。アーマチュア１４１は、燃料噴射弁１７のマグネット１４０への通電によりオリフィス１４４を開口させるように上方に移動する。ソレノイドバルブ１３２の上部には、さらに電源接続部１４６が設けられている。 An orifice 144 communicating with the control chamber 136 is opened in the center of the valve seat 143 . When the magnet 140 of the fuel injection valve 17 is energized, the armature 141 moves upward so as to open the orifice 144 . A power connector 146 is further provided above the solenoid valve 132 .

燃料噴射弁１７は、燃料の無噴射状態において、マグネット１４０への通電が停止している。この時、アーマチュア１４１は、バルブスプリング１４５によりバルブシート１４３上に着座し、オリフィス１４４が閉じた状態となる。すると、制御室１３６には高圧の燃料がコモンレール１５から充填されるとともに、ノズルシート部１３９にも同様に高圧の燃料が充填されることとなる。この状態で、ノズルニードル１３３は、制御室１３６とノズルシート部１３９側とに作用する燃料の受圧面積の差から生じる力、及び、ノズルスプリング１３３ａにより作用する付勢力の合力により、ノズルシート部１３９側に付勢され、ノズルシート部１３９は閉じた状態となる。よって、燃料は噴射されない。 The fuel injection valve 17 stops energizing the magnet 140 when no fuel is injected. At this time, the armature 141 is seated on the valve seat 143 by the valve spring 145, and the orifice 144 is closed. Then, the control chamber 136 is filled with high-pressure fuel from the common rail 15, and the nozzle seat portion 139 is similarly filled with high-pressure fuel. In this state, the nozzle needle 133 is moved to the nozzle seat portion 139 by the resultant force of the force generated by the difference in the pressure receiving area of the fuel acting on the control chamber 136 and the nozzle seat portion 139 side and the biasing force acting by the nozzle spring 133a. side, and the nozzle seat portion 139 is closed. Therefore, no fuel is injected.

このマグネット１４０への非通電状態からマグネット１４０に通電されると、燃料噴射弁１７は、噴射状態となる。このときアーマチュア１４１は、マグネット１４０の磁力に吸い寄せられて上昇する。アーマチュア１４１が上昇することでオリフィス１４４が開いた状態となり、制御室１３６内の高圧の燃料はオリフィス１４４を通って、制御室１３６の上部へ流出する。その結果、制御室１３６の圧力が下がり、ノズルシート部１３９側に充填された高圧の燃料による上向きの力が、制御室１３６、及び、ノズルスプリング１３３ａにより作用する下向きの力に打ち勝ってノズルニードル１３３を上昇させる。よって、燃料がノズル１３１の先端から噴射されることとなる。 When the magnet 140 is energized from the non-energized state, the fuel injection valve 17 enters the injection state. At this time, the armature 141 is attracted by the magnetic force of the magnet 140 and rises. As the armature 141 rises, the orifice 144 is opened, and the high-pressure fuel in the control chamber 136 flows out to the upper part of the control chamber 136 through the orifice 144 . As a result, the pressure in the control chamber 136 decreases, and the upward force of the high-pressure fuel filled in the nozzle seat portion 139 overcomes the downward force exerted by the control chamber 136 and the nozzle spring 133a to cause the nozzle needle 133 to move. to raise Therefore, fuel is injected from the tip of the nozzle 131 .

本発明においては、燃料噴射弁１７を利用し、燃料の粘性を把握する。すなわち、内燃機関の始動時におけるクランキング前に、燃料噴射弁１７に通電して内部のソレノイドバルブ１３２を開閉させる。 In the present invention, the fuel injection valve 17 is used to grasp the viscosity of the fuel. That is, before cranking at the start of the internal combustion engine, the fuel injection valve 17 is energized to open and close the internal solenoid valve 132 .

その際、通電を遮断した時点から、通電遮断後にソレノイドバルブ１３２に発生する誘起起電力がピークとなるまでの時間、すなわち、ソレノイドバルブ１３２が閉弁状態となるまでの時間を、ソレノイドバルブ１３２の閉弁時間として測定する。そして、ソレノイドバルブ１３２の閉弁時間と、予め測定しておいた標準時間との差を算出し、その時間差によって、燃料の粘性を算出する。 At that time, the time from when the energization is cut off until the induced electromotive force generated in the solenoid valve 132 after the energization is cut off reaches its peak, that is, the time until the solenoid valve 132 is closed. Measured as valve closing time. Then, the difference between the closing time of the solenoid valve 132 and the standard time measured in advance is calculated, and the viscosity of the fuel is calculated from the time difference.

尚、ソレノイドバルブの閉弁時間と標準時間との差と、燃料の粘性との関係は、試験やシミュレーション等により設定しておくことができる。 The relationship between the difference between the closing time of the solenoid valve and the standard time and the viscosity of the fuel can be set by tests, simulations, or the like.

上述の手法により把握された燃料の粘性は、電子制御ユニット５０において、燃料噴射弁１７の制御量の補正に使用される（詳細は後述）。 The fuel viscosity obtained by the above method is used in the electronic control unit 50 to correct the control amount of the fuel injection valve 17 (details will be described later).

ここで、燃料の粘性について、図３を参照しつつ説明する。図３は、４種類の燃料、すなわち軽油について、燃料温度の変化に伴う粘性の変化を示している。軽油の粘性は、軽油の種類が異なると、同じ温度であっても異なることが知られている。また、粘性は、燃料温度が低くなるにつれ、大きくなり、また、軽油の種類による差が大きくなることも知られている。 Here, the viscosity of fuel will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows changes in viscosity with changes in fuel temperature for four types of fuel, light oil. It is known that different types of light oil have different viscosities even at the same temperature. It is also known that the viscosity increases as the fuel temperature decreases, and that the difference between the types of light oil increases.

この様に、同じ温度であっても粘性の異なる軽油が存在する理由は、軽油の性質が、国や地域によって、あるいは、製造業者によって異なるためである。 The reason why there are light oils with different viscosities even at the same temperature is that the properties of light oil differ from country to country, from region to region, or from manufacturer to manufacturer.

本発明は、燃料の種類や温度により異なる燃料の粘性に対応した燃料噴射弁の制御量の補正を行うに当たり、補正精度を高めるものである。 The present invention improves the accuracy of correction when correcting the control amount of a fuel injection valve corresponding to the viscosity of fuel that varies depending on the type and temperature of the fuel.

次に、本発明の実施の形態に係る電子制御ユニット５０の構成例について、図４を参照しつつ説明する。図４は、電子制御ユニット５０のうち、本発明の実施に係る部分の構成を概略的に示すブロック図である。 Next, an example configuration of the electronic control unit 50 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram schematically showing the configuration of the portion of the electronic control unit 50 related to the implementation of the present invention.

電子制御ユニット５０は、始動前粘性算出部５０２と、始動後粘性算出部５０４と、通常制御部５０６と、補正通常制御噴射量算出部５０８と、アイドリング制御部５１０と、補正アイドル噴射量算出部５１２と、補正アイドル噴射量目標値算出部５１４と、補正部５１６とを備える。 The electronic control unit 50 includes a pre-starting viscosity calculating section 502, a post-starting viscosity calculating section 504, a normal control section 506, a corrected normal control injection amount calculating section 508, an idling control section 510, and a corrected idle injection amount calculating section. 512 , a corrected idle injection amount target value calculation unit 514 , and a correction unit 516 .

始動前粘性算出部５０２は、内燃機関の始動前における燃料の粘性である、始動前粘性を算出する。始動前粘性の算出方法は、上述した様に、内燃機関の始動時におけるクランキング前に、燃料噴射弁１７に通電を行うことでソレノイドバルブ１３２の閉弁時間を求め、予め測定しておいた標準時間との差に基づき燃料の粘性を算出する。始動前粘性算出部５０２は、算出した始動前粘性を電子制御ユニット５０の所定の領域に保存する。 A pre-starting viscosity calculation unit 502 calculates a pre-starting viscosity, which is the viscosity of fuel before starting the internal combustion engine. As described above, the pre-starting viscosity is calculated by energizing the fuel injection valve 17 before cranking at the start of the internal combustion engine to determine the closing time of the solenoid valve 132 and measuring it in advance. The fuel viscosity is calculated based on the difference from the standard time. The pre-starting viscosity calculator 502 stores the calculated pre-starting viscosity in a predetermined area of the electronic control unit 50 .

始動後粘性算出部５０４は、内燃機関の始動後の燃料の粘性である、始動後粘性を算出する。具体的には、始動前粘性算出部５０２により算出された始動前粘性と、始動前粘性が算出された時の内燃機関の冷却水温と、現在の冷却水温に基づき、現在の燃料の粘性を推定する。 A post-starting viscosity calculation unit 504 calculates a post-starting viscosity, which is the viscosity of fuel after starting the internal combustion engine. Specifically, the current fuel viscosity is estimated based on the pre-starting viscosity calculated by the pre-starting viscosity calculation unit 502, the cooling water temperature of the internal combustion engine when the pre-starting viscosity was calculated, and the current cooling water temperature. do.

詳述すれば、始動前粘性と、始動前粘性が算出された時の内燃機関の冷却水温と、内燃機関の始動後における燃料の冷却水温の上昇に伴う燃料の粘性の変化特性を、予め試験やシミュレーションにより把握しておく。そして、始動前粘性と、始動後粘性を算出する時の内燃機関の冷却水温と、始動前粘性が算出された時の内燃機関の冷却水温とを入力値とし、マップ検索等により、始動後粘性を推定する。また、内燃機関の始動直後の始動後粘性は、始動前粘性に一致する。始動後粘性算出部５０４は、算出した始動後粘性を電子制御ユニット５０の所定の領域に保存する。 More specifically, pre-starting viscosity, cooling water temperature of the internal combustion engine when the pre-starting viscosity was calculated, and change characteristics of fuel viscosity with increase in fuel cooling water temperature after starting the internal combustion engine are tested in advance. or through simulation. Then, the pre-starting viscosity, the cooling water temperature of the internal combustion engine when calculating the post-starting viscosity, and the cooling water temperature of the internal combustion engine when the pre-starting viscosity was calculated are input values, and the post-starting viscosity is obtained by searching a map or the like. to estimate Further, the post-starting viscosity immediately after starting the internal combustion engine matches the pre-starting viscosity. The post-starting viscosity calculator 504 stores the calculated post-starting viscosity in a predetermined area of the electronic control unit 50 .

また、図３に示される様に、燃料の粘性は燃料温度が上昇するにつれ小さくなる。よって、始動後粘性算出部５０４により算出される始動後粘性は、内燃機関の運転時間が経過するにつれ小さい値となる。 Also, as shown in FIG. 3, the viscosity of the fuel decreases as the fuel temperature rises. Therefore, the post-startup viscosity calculated by the post-startup viscosity calculation unit 504 becomes a smaller value as the operating time of the internal combustion engine elapses.

通常制御部５０６は、内燃機関がアイドリング以外の運転状態の時に、蓄圧式燃料噴射制御装置１０を制御する。具体的には、通常制御部５０６は、アクセル開度及び車両の速度等から目標噴射量を算出し、レール圧を考慮の上、目標噴射量に対応する燃料噴射弁１７に対する通電時間を算出し、燃料噴射を行う。 The normal control unit 506 controls the accumulator fuel injection control device 10 when the internal combustion engine is in an operating state other than idling. Specifically, the normal control unit 506 calculates the target injection amount from the accelerator opening, the speed of the vehicle, etc., and calculates the energization time for the fuel injection valve 17 corresponding to the target injection amount after considering the rail pressure. , to perform fuel injection.

アイドリング制御部５１０は、内燃機関のアイドリング時において、内燃機関のアイドリング回転数が、予め定められた目標回転数となる様、燃料噴射弁１７から噴射される燃料噴射量をフィードバック制御する。本フィードバック制御を、以下、「アイドルガバナ制御」とも称する。 The idling control unit 510 feedback-controls the fuel injection amount injected from the fuel injection valve 17 so that the idling rotation speed of the internal combustion engine becomes a predetermined target rotation speed during idling of the internal combustion engine. This feedback control is hereinafter also referred to as "idle governor control".

補正通常制御噴射量算出部５０８は、低温環境下で内燃機関を始動する場合であって、アイドリング以外の運転領域における、燃料の粘性に起因する噴射量への影響を抑圧するための補正量である、補正通常制御噴射量を算出する。 A corrected normal control injection amount calculation unit 508 calculates a correction amount for suppressing the influence of fuel viscosity on the injection amount in an operating region other than idling when the internal combustion engine is started in a low-temperature environment. A certain corrected normal control injection amount is calculated.

補正アイドル噴射量算出部５１２は、低温環境下で内燃機関を始動する場合であって、アイドリング時における、燃料の粘性に起因する噴射量への影響を抑圧するための補正量である、補正アイドル噴射量を算出する。 A corrected idling injection amount calculation unit 512 calculates a corrected idling amount, which is a correction amount for suppressing the influence of fuel viscosity on the injection amount during idling when the internal combustion engine is started in a low-temperature environment. Calculate the injection amount.

補正通常制御噴射量算出部５０８において算出された補正通常制御噴射量は、通常制御部５０６に通知され、アイドリング時以外の内燃機関の運転制御に供される。補正アイドル噴射量算出部５１２において算出された補正アイドル噴射量は、アイドリング制御部５１０に通知され、アイドリング制御に供される。 The corrected normal control injection amount calculated by the corrected normal control injection amount calculating section 508 is notified to the normal control section 506 and used for controlling the operation of the internal combustion engine except during idling. The corrected idle injection amount calculated in corrected idle injection amount calculation section 512 is notified to idling control section 510 and used for idling control.

低温環境下において、アイドリング以外の運転領域に対応する補正量は、アイドリング時に対応する補正量と相関があることが分かっている。よって、この相関を予め把握しておき、補正通常制御噴射量算出部５０８は、補正アイドル噴射量と当該相関に基づき、アイドリング以外の運転領域において用いられる補正通常制御噴射量を算出する。 It is known that in a low-temperature environment, the correction amount corresponding to the operating range other than idling has a correlation with the correction amount corresponding to idling. Therefore, this correlation is grasped in advance, and the corrected normal control injection amount calculation unit 508 calculates the corrected normal control injection amount used in the operating region other than idling based on the corrected idle injection amount and the correlation.

また、いかなる環境を低温環境下として補正を行うかは、内燃機関の仕様や、内燃機関が搭載される車両の仕様によるが、例えば、外気温度が氷点下５度以下での始動時、とすることができる。 Also, what kind of environment should be corrected as a low temperature environment depends on the specification of the internal combustion engine and the specification of the vehicle in which the internal combustion engine is installed, but for example, it should be at the time of starting when the outside temperature is 5 degrees below zero. can be done.

図５は、アイドリング時における噴射量を棒グラフとして表したものである。Ｑ１は、アイドリング制御部５１０が算出する、内燃機関がアイドリング回転数を維持するために必要な噴射量である、目標アイドル噴射量である。目標アイドル噴射量Ｑ１は、内燃機関がアイドリング回転数を維持するために必要なトルクに基づき算出される。 FIG. 5 is a bar graph representing the injection amount during idling. Q1 is the target idling injection amount calculated by idling control unit 510, which is the injection amount necessary for the internal combustion engine to maintain the idling speed. The target idle injection amount Q1 is calculated based on the torque required for the internal combustion engine to maintain the idling speed.

低温環境下における補正が必要ない場合、アイドリング制御部５１０は、目標アイドル噴射量Ｑ１を噴射するための通電時間ＥＴ１を算出し、燃料噴射弁１７に対し通電時間ＥＴ１の通電を行う。しかし、低温環境下においては、燃料の粘性が高いため、常温（例えば摂氏２０度）時と同じ通電時間では、実際の燃料噴射量は減少する。 When correction is not required under a low-temperature environment, the idling control unit 510 calculates an energization time ET1 for injecting the target idling injection amount Q1, and energizes the fuel injection valve 17 for the energization time ET1. However, in a low temperature environment, the viscosity of the fuel is high, so the actual fuel injection amount decreases for the same energizing time as at normal temperature (for example, 20 degrees Celsius).

この噴射量の減少分を補うための補正噴射量が、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒである。補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒは、内燃機関の始動時においては、燃料の始動前粘性に基づき、また、内燃機関の始動後においては、燃料の始動後粘性に基づき、予め定められた計算式等に基づき算出される。また、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒは、内燃機関の始動後、時間が経過するにつれ、徐々に小さくなり、最終的には零となる。これは、内燃機関の始動後、時間が経過するにつれ始動後粘性が徐々に小さくなり、燃料噴射量に与える影響を考慮する必要がなくなるためである。 The corrected idle injection amount Q1_cor is the corrected injection amount for compensating for the decrease in the injection amount. The corrected idle injection amount Q1_cor is based on the pre-starting viscosity of the fuel when starting the internal combustion engine, and based on the post-starting viscosity of the fuel after starting the internal combustion engine, based on a predetermined calculation formula, etc. Calculated. Further, the corrected idle injection amount Q1_cor gradually decreases as time elapses after the internal combustion engine is started, and finally becomes zero. This is because the post-starting viscosity gradually decreases as time elapses after starting the internal combustion engine, and there is no need to consider the effect on the fuel injection amount.

図５におけるＱ１＿ｇｏｖが、アイドルガバナ制御により算出されるアイドルガバナ噴射量である。すなわち、アイドリング時においては、燃料の粘性に基づく補正分である補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒと、アイドルガバナ噴射量Ｑ１＿ｇｏｖとの和により、内燃機関の目標アイドリング回転数を維持する。 Q1_gov in FIG. 5 is the idle governor injection amount calculated by the idle governor control. That is, during idling, the target idling speed of the internal combustion engine is maintained by the sum of the corrected idle injection amount Q1_cor, which is a correction amount based on the fuel viscosity, and the idle governor injection amount Q1_gov.

すなわち、アイドリング制御部５１０は、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒに対応する通電時間ＥＴ１＿ｃｏｒを上記ＥＴ１に加算した通電時間を燃料噴射弁１７に通電することで、低温環境下において、目標アイドル噴射量Ｑ１を噴射する。 That is, the idling control unit 510 energizes the fuel injection valve 17 for an energization time obtained by adding the energization time ET1_cor corresponding to the corrected idling injection amount Q1_cor to the ET1, thereby injecting the target idling injection amount Q1 in a low temperature environment. do.

ところで、上述した様に、内燃機関を搭載した車両が使用される環境によっては、内燃機関の始動後における、冷却水温の上昇速度と燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度との相関が、開発段階において試験等に基づき把握したものからずれる可能性がある。その場合、始動後粘性算出部５０４において算出される始動後粘性が、実際の燃料の粘性と異なってしまう。例えば、冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも遅い場合、電子制御ユニット５０が燃料噴射弁内部の燃料温度を実際よりも高く見積もってしまうこととなる。その結果、始動後粘性が実際よりも小さい値として算出され、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒが過少となる。また、冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも速い場合、電子制御ユニット５０が燃料噴射弁内部の燃料温度を実際よりも低く見積もってしまうこととなる。その結果、始動後粘性が実際よりも大きな値として算出され、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒが過大となる。 By the way, as described above, depending on the environment in which a vehicle equipped with an internal combustion engine is used, the correlation between the cooling water temperature rise rate and the fuel temperature rise rate inside the fuel injection valve after the internal combustion engine is started may vary. There is a possibility that it will deviate from what was grasped based on tests etc. at the stage. In this case, the post-startup viscosity calculated by the post-startup viscosity calculation unit 504 will differ from the actual fuel viscosity. For example, if the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve is slower than the rate of increase of the cooling water temperature, the electronic control unit 50 will estimate the fuel temperature inside the fuel injection valve higher than it actually is. . As a result, the post-starting viscosity is calculated as a value smaller than the actual value, and the corrected idle injection amount Q1_cor becomes too small. In addition, when the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve is faster than the rate of increase of the cooling water temperature, the electronic control unit 50 estimates the fuel temperature inside the fuel injection valve lower than the actual value. . As a result, the post-starting viscosity is calculated as a value larger than the actual value, and the corrected idle injection amount Q1_cor becomes excessive.

この様に補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒが、実際の燃料の粘性と異なる値に基づき算出された場合であっても、アイドリング時においては、アイドルガバナ制御によるフィードバックにより、アイドルガバナ噴射量Ｑ１＿ｇｏｖが補正され、目標アイドリング回転数が維持される。 Even if the corrected idle injection amount Q1_cor is calculated based on a value different from the actual viscosity of the fuel in this way, during idling, the idle governor injection amount Q1_gov is corrected by feedback through idle governor control, The target idling speed is maintained.

しかし、アイドリング以外の運転領域における補正量である補正通常制御噴射量は、予め把握されている、補正通常制御噴射量と補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒとの相関関係に基づき算出されている。従って、アイドリング以外の運転領域においては、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒが本来あるべき値、換言すれば、その時の燃料の粘性に対応した噴射量の補正量からずれた場合、そのずれが、アイドリング以外の運転領域の噴射量に影響してしまう。 However, the corrected normal control injection amount, which is the correction amount in the operating region other than idling, is calculated based on the previously grasped correlation between the corrected normal control injection amount and the corrected idle injection amount Q1_cor. Therefore, in the operating region other than idling, if the corrected idle injection amount Q1_cor deviates from the value that should be, in other words, the correction amount of the injection amount corresponding to the viscosity of the fuel at that time, the deviation It affects the injection amount in the operating range.

そこで、本発明においては、アイドリング時におけるアイドルガバナ制御を利用し、上述した、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの本来あるべき値からのずれを補正することで、アイドリング以外の運転領域における噴射量を適正なものとする。 Therefore, in the present invention, the idle governor control during idling is used to correct the above-described deviation of the corrected idle injection amount Q1_cor from the proper value, so that the injection amount in the operating region other than idling is adjusted appropriately. shall be

以下、詳細を説明する。本発明においては、図４に示される補正アイドル噴射量目標値算出部５１４が補正アイドル噴射量の目標値である、補正アイドル噴射量目標値を算出する。そして、補正アイドル噴射量目標値算出部５１４において算出された補正アイドル噴射量目標値と、補正アイドル噴射量算出部５１２において算出された補正アイドル噴射量との間にずれが生じても、図４に示される補正部５１６が、補正アイドル噴射量が補正アイドル噴射量目標値となる様、後述する補正係数を用いてこのずれを補正する。 Details will be described below. In the present invention, a corrected idle injection amount target value calculator 514 shown in FIG. 4 calculates a corrected idle injection amount target value, which is a target value of the corrected idle injection amount. Even if there is a deviation between the corrected idle injection amount target value calculated in the corrected idle injection amount target value calculation section 514 and the corrected idle injection amount calculated in the corrected idle injection amount calculation section 512, corrects this deviation using a correction coefficient, which will be described later, so that the corrected idle injection amount becomes the corrected idle injection amount target value.

図６（ａ）を参照しつつ、補正アイドル噴射量目標値算出部５１４が算出する、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１、及び、アイドルガバナ噴射量目標値Ｑ１＿ｇ１について説明する。図６（ａ）において、Ｑ１は、アイドリング制御部５１０において算出された、アイドリング回転数を維持するために必要な燃料噴射量である目標アイドル噴射量である。 Corrected idle injection amount target value Q1_c1 and idle governor injection amount target value Q1_g1 calculated by corrected idle injection amount target value calculation unit 514 will be described with reference to FIG. 6(a). In FIG. 6(a), Q1 is the target idling injection amount, which is the fuel injection amount required to maintain the idling rotation speed calculated in idling control section 510. In FIG.

補正アイドル噴射量目標値算出部５１４は、内燃機関の始動時に始動前粘性算出部５０２において算出された始動前粘性と、内燃機関の始動後の運転状況とに基づき、現在の燃料の粘性を算出する。内燃機関の運転状況は、種々の要素を用いることができるが、例えば、内燃機関の始動後の、経過時間、噴射回数、あるいは、噴射量の積算値などを利用することができる。また、始動前粘性と、内燃機関の始動後の運転状況と、現在の燃料の粘性の関係は、予め試験やシミュレーションにより予め把握しておくことができる。 A corrected idle injection amount target value calculation unit 514 calculates the current fuel viscosity based on the pre-start viscosity calculated by the pre-start viscosity calculation unit 502 when the internal combustion engine is started and the operating conditions after the internal combustion engine is started. do. Various factors can be used for the operating condition of the internal combustion engine. For example, the elapsed time after the start of the internal combustion engine, the number of injections, or the integrated value of the injection amount can be used. Further, the relationship between the pre-starting viscosity, the operating condition after starting the internal combustion engine, and the current fuel viscosity can be grasped in advance by tests or simulations.

補正アイドル噴射量目標値算出部５１４は、始動前粘性と内燃機関の始動後の運転状況とに基づき算出された現在の燃料の粘性から、低温環境下における噴射量の減少を補うための噴射量を補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１として算出する。 A corrected idle injection amount target value calculation unit 514 calculates an injection amount for compensating for a decrease in the injection amount in a low temperature environment from the current fuel viscosity calculated based on the pre-starting viscosity and the operating conditions after the internal combustion engine is started. is calculated as the corrected idle injection amount target value Q1_c1.

また、図６（ａ）において、目標アイドル噴射量Ｑ１と補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１との差が、アイドルガバナ噴射量Ｑ１＿ｇｏｖの目標値である、アイドルガバナ噴射量目標値Ｑ１＿ｇ１となる。また、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１は、内燃機関の始動後、時間が経過するにつれ、徐々に小さくなり、最終的には零となる。これは、内燃機関の始動後、時間が経過するにつれ燃料の粘性が徐々に小さくなり、燃料噴射量に与える影響を考慮する必要がなくなるためである。 Further, in FIG. 6A, the difference between the target idle injection amount Q1 and the corrected idle governor injection amount target value Q1_c1 is the idle governor injection amount target value Q1_g1, which is the target value of the idle governor injection amount Q1_gov. Further, the corrected idle injection amount target value Q1_c1 gradually decreases as time elapses after the internal combustion engine is started, and finally becomes zero. This is because the viscosity of the fuel gradually decreases as time elapses after the internal combustion engine is started, and there is no need to consider the effect on the fuel injection amount.

次に、図６（ｂ）について説明する。図６（ｂ）におけるＱ１＿ｃｏｒは、補正アイドル噴射量算出部５１２において算出された補正アイドル噴射量であり、Ｑ１＿ｇｏｖが、アイドルガバナ制御により算出されるアイドルガバナ噴射量である。尚、図６（ａ）及び図６（ｂ）は、内燃機関の運転中の同じタイミングにおいて、別のルーチンにより算出されたものである。 Next, FIG. 6B will be described. Q1_cor in FIG. 6B is the corrected idle injection amount calculated by the corrected idle injection amount calculating section 512, and Q1_gov is the idle governor injection amount calculated by the idle governor control. 6(a) and 6(b) are calculated by another routine at the same timing during operation of the internal combustion engine.

図６（ｂ）は、冷却水温の上昇速度と燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度との相関が想定からずれた場合であって、冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも速い場合を示す。この場合、電子制御ユニット５０が燃料噴射弁内部の燃料温度を実際よりも低く見積もってしまうこととなる。その結果、始動後粘性算出部５０４において算出される始動後粘性は、実際の粘性よりも大きな値として算出されている。よって、補正アイドル噴射量算出部５１２において、始動後粘性から算出される補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒは、本来必要とされる値よりも大きくなる。 FIG. 6B shows a case where the correlation between the rate of increase of the cooling water temperature and the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve deviates from the assumption, and the fuel inside the fuel injection valve with respect to the rate of increase of the cooling water temperature A case in which the rate of temperature rise is faster than expected is shown. In this case, the electronic control unit 50 estimates the fuel temperature inside the fuel injection valve lower than the actual temperature. As a result, the post-startup viscosity calculated by the post-startup viscosity calculation unit 504 is calculated as a value larger than the actual viscosity. Therefore, the corrected idling injection amount Q1_cor calculated from the post-starting viscosity in the corrected idling injection amount calculating section 512 becomes larger than the originally required value.

補正部５１６は、図６（ｂ）における補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒが、図６（ａ）における補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１となる様に補正を行う。具体的には、補正部５１６は、後述する補正係数を算出し、当該補正係数を補正アイドル噴射量算出部５１２で算出された補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒに乗じる。 The correction unit 516 performs correction so that the corrected idle injection amount Q1_cor in FIG. 6(b) becomes the corrected idle injection amount target value Q1_c1 in FIG. 6(a). Specifically, correction unit 516 calculates a correction coefficient, which will be described later, and multiplies the corrected idle injection amount Q1_cor calculated by corrected idle injection amount calculation unit 512 by the correction coefficient.

尚、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１の算出、及び、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１を用いた補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの補正は、低温環境下における補正が必要な間は、内燃機関がアイドリング状態となる毎に行われる。そして本補正は、所定の条件が満たされるまで継続される。所定の条件とは、例えば、内燃機関の冷却水温が所定値を超えた時、あるいは、内燃機関の運転時間が所定の時間を超えた時、あるいは、算出された補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１が零となった時、などとすることができる。 The calculation of the corrected idle injection amount target value Q1_c1 and the correction of the corrected idle injection amount Q1_cor using the corrected idle injection amount target value Q1_c1 are performed when the internal combustion engine is in an idling state while the correction is required under a low temperature environment. It is done every time. This correction is continued until a predetermined condition is satisfied. The predetermined condition is, for example, when the cooling water temperature of the internal combustion engine exceeds a predetermined value, or when the operating time of the internal combustion engine exceeds a predetermined time, or when the calculated corrected idle injection amount target value Q1_c1 reaches When it becomes zero, and so on.

次に、補正部５１６において実行される補正係数の算出と、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの補正について、図７を参照しつつ説明する。補正部５１６による処理が開始されると、ステップＳ１０２において、補正部５１６は、補正係数算出及び補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの補正回数のカウント値としてｎ＝１をセットする。以後のフローにおいて、Ａ（ｎ）はｎ回目に算出された補正係数であり、Ｑ１＿ｃｏｒ（ｎ）はｎ回目に補正された補正アイドル噴射量である。また、ステップＳ１０２におけるＡ（ｎ－１）、すなわちＡ（０）は１とする。 Next, the calculation of the correction coefficient and the correction of the corrected idle injection amount Q1_cor executed by the correction unit 516 will be described with reference to FIG. When the process by the correction unit 516 is started, in step S102, the correction unit 516 sets n=1 as a count value of the number of correction coefficient calculations and corrections of the corrected idle injection amount Q1_cor. In the subsequent flow, A(n) is the n-th calculated correction coefficient, and Q1_cor(n) is the n-th corrected idle injection amount. Also, A(n-1) in step S102, that is, A(0) is set to one.

ステップＳ１０２に続くステップＳ１０４において、補正部５１６は、低温環境下における噴射量補正が実行可能か否かを判定する。ステップＳ１０４において、補正が実行可能と判定された場合（ＹＥＳの場合）、ステップＳ１０６の処理へ進む一方、補正が実行可能ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、図示されないメインルーチンへ戻る。 In step S104 following step S102, the correction unit 516 determines whether or not the injection amount correction can be performed in a low temperature environment. If it is determined in step S104 that the correction can be performed (YES), the process proceeds to step S106. If it is determined that the correction is not executable (NO), the process returns to the main routine (not shown). .

ステップＳ１０４において補正部５１６は、低温環境下における補正が可能か否かを、次述するように判定する。まず、低温環境下における噴射量補正が必要か否かを判定する。低温環境下における噴射量補正が必要となる条件は、上述した様に、例えば外気温度が氷点下５度以下の時、などとすることができる。また、ステップＳ１０４において補正部５１６は、始動前粘性、内燃機関の始動時の冷却水温、始動後粘性等、低温環境下における噴射量補正に必要な情報が得られているか否かについても判定する。これらの条件を満たした場合、続くステップＳ１０６の処理へ進む。 In step S<b>104 , the correction unit 516 determines whether or not correction can be performed in a low-temperature environment, as described below. First, it is determined whether or not injection amount correction is necessary in a low temperature environment. Conditions that require injection amount correction in a low-temperature environment can be, for example, when the outside air temperature is 5 degrees below zero, as described above. In step S104, the correction unit 516 also determines whether or not information necessary for correcting the injection amount in a low-temperature environment, such as the pre-starting viscosity, the cooling water temperature at the start of the internal combustion engine, and the post-starting viscosity, is obtained. . If these conditions are satisfied, the process proceeds to the subsequent step S106.

ステップＳ１０６において補正部５１６は、内燃機関がアイドリング状態か否かを判定する。ステップＳ１０６において、内燃機関がアイドリング状態であると判定された場合（ＹＥＳの場合）、ステップＳ１０８の処理へ進む一方、内燃機関がアイドリング状態でないと判定された場合（ＮＯの場合）、ステップＳ１１４の処理へ進む。 In step S106, the correction unit 516 determines whether the internal combustion engine is in an idling state. If it is determined in step S106 that the internal combustion engine is in the idling state (if YES), the process proceeds to step S108. Proceed to processing.

ステップＳ１０８において補正部５１６は、前回計算された補正係数Ａ（ｎ－１）、前回計算された、アイドルガバナ噴射量Ｑ１＿ｇｏｖ（ｎ－１）、及び、アイドルガバナ噴射量目標値Ｑ１＿ｇ１から、今回の補正係数Ａ（ｎ）を求める。具体的には、補正部５１６は、Ｑ１＿ｇｏｖ（ｎ－１）をＱ１＿ｇ１で除した値にＡ（ｎ－１）を乗算することによりＡ（ｎ）を求める。また、本ステップで使用されるアイドルガバナ噴射量目標値Ｑ１＿ｇ１は、本フローの実行時に、別のルーチンで算出された値が使用されている。 In step S108, the correction unit 516 calculates the current value from the previously calculated correction coefficient A(n−1), the previously calculated idle governor injection amount Q1_gov(n−1), and the idle governor injection amount target value Q1_g1. A correction coefficient A(n) is obtained. Specifically, correction unit 516 obtains A(n) by multiplying the value obtained by dividing Q1_gov(n-1) by Q1_g1 by A(n-1). Further, the idle governor injection amount target value Q1_g1 used in this step uses a value calculated by another routine when this flow is executed.

ここで、今回の補正係数の算出が、初回であった場合、ステップＳ１０８におけるＡ（ｎ－１）及びＱ１＿ａｃｔ（ｎ－１）は、以下の様に設定される。まず、Ａ（ｎ－１）は、ステップＳ１０２において設定された様に、Ａ（ｎ－１）＝Ａ（０）＝１とされる。また、Ｑ１＿ｇｏｖ（ｎ－１）、すなわちＱ１＿ｇｏｖ（０）は、本フローの実行前において、アイドルガバナ制御により算出されたアイドルガバナ噴射量である。 Here, if the current calculation of the correction coefficient is the first time, A(n-1) and Q1_act(n-1) in step S108 are set as follows. First, A(n-1) is set to A(n-1)=A(0)=1 as set in step S102. Q1_gov(n-1), that is, Q1_gov(0) is the idle governor injection amount calculated by the idle governor control before execution of this flow.

一方、ステップＳ１１４においては、補正係数は、前回のステップＳ１０８において算出された値Ａ（ｎ－１）が今回の補正係数Ａ（ｎ）としてセットされる。また、ステップＳ１０８を通過することなく、ステップＳ１１４に入った場合、補正係数Ａ（ｎ）は、ステップＳ１０２でセットされた値、すなわち１とされる。ステップＳ１０８又はステップＳ１１４に続くステップＳ１１０において、補正部５１６は、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの１回目の補正値である、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（１）を算出する。具体的には、補正部５１６は、本フローの実行前において、補正アイドル噴射量算出部５１２において算出された補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（０）に、補正係数Ａ（ｎ）を乗算することにより、今回の補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（１）を算出する。ここで、ステップＳ１０８を経てステップＳ１１０に入った場合は、ステップＳ１０８において算出された補正係数Ａ（ｎ）が使用される一方、ステップＳ１１４を経てステップＳ１１０に入った場合は、ステップＳ１１４でセットされた補正係数Ａ（ｎ）が使用される。 On the other hand, in step S114, the value A(n-1) calculated in the previous step S108 is set as the current correction coefficient A(n). If step S114 is entered without passing through step S108, correction coefficient A(n) is set to the value set in step S102, that is, 1. In step S110 following step S108 or step S114, correction unit 516 calculates corrected idle injection amount Q1_cor(1), which is the first correction value of corrected idle injection amount Q1_cor. Specifically, correction unit 516 multiplies corrected idle injection amount Q1_cor(0) calculated by corrected idle injection amount calculation unit 512 by correction coefficient A(n) before execution of this flow. A current correction idling injection amount Q1_cor(1) is calculated. Here, when entering step S110 through step S108, the correction coefficient A(n) calculated in step S108 is used. A correction factor A(n) is used.

続くステップＳ１１２においては、補正回数のカウントを１進めて、ｎ＝ｎ＋１とし、ステップＳ１０４以降の処理を繰り返す。 In the following step S112, the number of times of correction is counted by 1 to set n=n+1, and the processing after step S104 is repeated.

尚、ステップＳ１１０において、補正部５１６により補正された補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（ｎ）は、アイドリング制御部５１０へ通知され、アイドリング制御部５１０におけるアイドリング制御に使用される。 In step S110, the corrected idling injection amount Q1_cor(n) corrected by correction unit 516 is notified to idling control unit 510 and used for idling control in idling control unit 510. FIG.

また、上述した様に、低温環境下において、アイドリング以外の運転領域に対応する補正量は、アイドリング時に対応する補正量と相関があることが分かっている。よって、ステップＳ１１０において、補正部５１６が算出した補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（ｎ）は、補正通常制御噴射量算出部５０８へも通知される。補正通常制御噴射量算出部５０８は、補正部５１６より通知を受けた補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（ｎ）に基づき、所定の算出式やマップ検索等により、アイドリング以外の運転領域における、補正通常制御噴射量を算出し、当該補正通常制御噴射量は、通常制御部５０６における噴射量制御に使用される。 Further, as described above, it is known that the correction amount corresponding to the operating range other than idling has a correlation with the correction amount corresponding to idling in a low temperature environment. Therefore, in step S110, corrected idle injection amount Q1_cor(n) calculated by correction unit 516 is also notified to corrected normal control injection amount calculation unit 508. FIG. Based on the corrected idle injection amount Q1_cor(n) notified from the correcting unit 516, the corrected normal control injection amount calculating unit 508 calculates the corrected normal control injection in an operating region other than idling by a predetermined calculation formula, map search, or the like. The corrected normal control injection quantity is used for injection quantity control in normal control section 506 .

次に、図７を用いて説明した補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの補正の一例を、実際の数値を用いて図８を参照しつつ説明する。尚、図８においては、理解を容易とするため、単純な数値を用いており、目標アイドル噴射量Ｑ１＝１０（ｍｇ）としている。 Next, an example of correction of the corrected idle injection amount Q1_cor described with reference to FIG. 7 will be described with reference to FIG. 8 using actual numerical values. In FIG. 8, for ease of understanding, simple numerical values are used, and the target idle injection amount Q1=10 (mg).

図８（ａ）は、補正アイドル噴射量目標値算出部５１４により算出される、アイドルガバナ噴射量目標値Ｑ１＿ｇ１、及び、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１を示す。本例においては、アイドルガバナ噴射量目標値Ｑ１＿ｇ１＝７（ｍｇ）、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１＝３（ｍｇ）とする。 FIG. 8( a ) shows the idle governor injection amount target value Q1_g1 and the corrected idle injection amount target value Q1_c1 calculated by the corrected idle injection amount target value calculation unit 514 . In this example, the idle governor injection amount target value Q1_g1=7 (mg) and the corrected idle injection amount target value Q1_c1=3 (mg).

図８（ｂ）は、補正部５１６において実行される、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの補正処理の一例を示す。図８（ｂ）において、ｎ（ｌｏｏｐ）は、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの補正処理の回数を示す。従ってｎ＝０は、図７に示される補正の実行前の状態を示す。本例においては、アイドルガバナ噴射量Ｑ１＿ｇｏｖ（０）＝５（ｍｇ）、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（０）＝５（ｍｇ）とする。 FIG. 8(b) shows an example of correction processing of the corrected idle injection amount Q1_cor, which is executed in the correction unit 516. As shown in FIG. In FIG. 8(b), n(loop) indicates the number of times the corrected idle injection amount Q1_cor is corrected. Therefore, n=0 indicates the state before execution of the correction shown in FIG. In this example, the idle governor injection amount Q1_gov(0)=5 (mg) and the corrected idle injection amount Q1_cor(0)=5 (mg).

図８（ｂ）は、冷却水温の上昇速度と燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度との相関が想定からずれた場合であって、冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも速い場合の例を示している。この場合、電子制御ユニット５０が燃料噴射弁内部の燃料温度を実際よりも低く見積もってしまうこととなる。その結果、始動後粘性算出部５０４において算出される始動後粘性は、実際の粘性よりも大きな値として算出されている。よって、補正アイドル噴射量算出部５１２において、始動後粘性から算出される補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒ（０）＝５は、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１＝３よりも大きな値となっている。 FIG. 8B shows a case where the correlation between the rate of increase of the cooling water temperature and the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve deviates from the assumption, and the fuel inside the fuel injection valve with respect to the rate of increase of the cooling water temperature It shows an example in which the rate of temperature rise is faster than expected. In this case, the electronic control unit 50 estimates the fuel temperature inside the fuel injection valve lower than the actual temperature. As a result, the post-startup viscosity calculated by the post-startup viscosity calculation unit 504 is calculated as a value larger than the actual viscosity. Therefore, the corrected idle injection amount Q1_cor(0)=5 calculated from the post-starting viscosity in the corrected idle injection amount calculation unit 512 is a value larger than the corrected idle injection amount target value Q1_c1=3.

続いて、１回目の補正処理（ｎ＝１）について説明する。図７のステップＳ１０２においてｎ＝１、Ａ（ｎ－１）＝１がセットされ、続くステップＳ１０４及びステップＳ１０６においてＹＥＳと判定されると、続くステップＳ１０８及びステップＳ１１０において、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒに対する１回目の補正処理が実行される。
ステップＳ１０８において、Ａ（０）＝１、Ｑ１＿ｇｏｖ（０）＝５、Ｑ１＿ｇ１＝７であるため、
Ａ（１）＝１×５／７＝０．７１４となる。 Next, the first correction process (n=1) will be described. In step S102 of FIG. 7, n=1 and A(n-1)=1 are set, and if YES is determined in subsequent steps S104 and S106, then in subsequent steps S108 and S110, the corrected idle injection amount Q1_cor is A first correction process is executed.
Since A(0)=1, Q1_gov(0)=5, and Q1_g1=7 in step S108,
A(1)=1×5/7=0.714.

続くステップＳ１１０において、Ｑ１＿ｃｏｒ（０）＝５、Ａ（１）＝０．７１４であるため、
Ｑ１＿ｃｏｒ（１）＝５×０．７１４＝３．５７（ｍｇ）となる。 In subsequent step S110, since Q1_cor(0)=5 and A(1)=0.714,
Q1_cor(1) = 5 x 0.714 = 3.57 (mg).

またこの時、アイドルガバナ噴射量Ｑ１＿ｇｏｖは、
Ｑ１＿ｇｏｖ（１）＝１０－３．５７＝６．４３（ｍｇ）と算出され、２回目の補正処理（ｎ＝２）に使用される。 At this time, the idle governor injection amount Q1_gov is
Q1_gov(1)=10-3.57=6.43 (mg) is calculated and used for the second correction process (n=2).

２回目の補正処理においては、ステップＳ１０８において、Ａ（１）＝０．７１４、Ｑ１＿ｇｏｖ（１）＝６．４３、Ｑ１＿ｇ１＝７であるため、
Ａ（２）＝０．７１４×６．４３／７＝０．６５６となる。 In the second correction process, since A(1)=0.714, Q1_gov(1)=6.43, and Q1_g1=7 in step S108,
A(2)=0.714*6.43/7=0.656.

続くステップＳ１１０において、Ｑ１＿ｃｏｒ（０）＝５、Ａ（２）＝０．６５６であるため、
Ｑ１＿ｃｏｒ（２）＝５×０．６５６＝３．２８（ｍｇ）となる。 In subsequent step S110, since Q1_cor(0)=5 and A(2)=0.656,
Q1_cor(2) = 5 x 0.656 = 3.28 (mg).

またこの時、アイドルガバナ噴射量Ｑ１＿ｇｏｖは、
Ｑ１＿ｇｏｖ（２）＝１０－３．２８＝６．７２（ｍｇ）と算出され、３回目の補正処理（ｎ＝３）に使用される。 At this time, the idle governor injection amount Q1_gov is
Q1_gov(2)=10-3.28=6.72 (mg) is calculated and used for the third correction process (n=3).

この様に、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒの補正処理を繰り返してゆくと、補正係数Ａ（ｎ）は０．６に収束する。よって、その後は、ステップＳ１１０において、
Ｑ１＿ｃｏｒ（ｎ）＝Ｑ１＿ｃｏｒ（０）×０．６＝５×０．６＝３となる。 By repeating the correction process for the corrected idle injection amount Q1_cor in this way, the correction coefficient A(n) converges to 0.6. Therefore, after that, in step S110,
Q1_cor(n)=Q1_cor(0)*0.6=5*0.6=3.

すなわち、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒは補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１に補正される。 That is, the corrected idle injection amount Q1_cor is corrected to the corrected idle injection amount target value Q1_c1.

以上、説明した様に、本発明によれば、低温環境下における内燃機関の始動時において、冷却水の上昇が想定から外れた場合であっても、補正アイドル噴射量算出部５１２において算出される補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒが、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１に修正される。 As described above, according to the present invention, when the internal combustion engine is started in a low-temperature environment, even if the increase in the cooling water is not as expected, the corrected idle injection amount calculation unit 512 calculates the The corrected idle injection amount Q1_cor is corrected to the corrected idle injection amount target value Q1_c1.

また、補正アイドル噴射量目標値Ｑ１＿ｃ１に修正された補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒが補正通常制御噴射量算出部５０８に通知されるため、アイドリング以外の運転領域において、低温環境下における噴射量制御が適切に行われる。 In addition, since the corrected idle injection amount Q1_cor corrected to the corrected idle injection amount target value Q1_c1 is notified to the corrected normal control injection amount calculation unit 508, the injection amount can be appropriately controlled in a low temperature environment in an operating region other than idling. done.

また、本発明によれば、補正アイドル噴射量Ｑ１＿ｃｏｒに対する１回当たりの補正量を少なくすることができるため、本補正を実行することによる、振動の発生や急激な回転数の変動を抑えることができる。 Further, according to the present invention, since the correction amount for each correction idling injection amount Q1_cor can be reduced, it is possible to suppress the occurrence of vibrations and sudden fluctuations in the engine speed due to the execution of this correction. can.

また、本発明による補正をさらに滑らかなものとするために、１回当たりの補正量に上限値を設けてもよい。例えば、Ｑ１＿ｃｏｒ（ｎ）とＱ１＿ｃｏｒ（ｎ－１）の差が１（ｍｇ）を超えないようにすることができる。図８（ｂ）の例で説明すると、Ｑ１＿ｃｏｒ（０）とＱ１＿ｃｏｒ（１）の差が１（ｍｇ）を超えている。この様な時に、Ｑ１＿ｃｏｒ（１）を強制的に４（ｍｇ）として、以後の処理を継続してもよい。 Further, in order to make the correction according to the present invention smoother, an upper limit may be set for the correction amount per time. For example, the difference between Q1_cor(n) and Q1_cor(n-1) may not exceed 1 (mg). In the example of FIG. 8B, the difference between Q1_cor(0) and Q1_cor(1) exceeds 1 (mg). In such a case, Q1_cor(1) may be forcibly set to 4 (mg) and subsequent processing may be continued.

また、図６～図８においては、冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも速い場合を示したが、冷却水温の上昇速度に対し、燃料噴射弁内部の燃料温度の上昇速度が想定よりも遅い場合であっても、同様の補正が実行可能である。 6 to 8 show the case where the rate of increase of the fuel temperature inside the fuel injection valve is faster than expected with respect to the rate of increase of the coolant temperature. A similar correction can be performed even if the rate of increase in the internal fuel temperature is slower than expected.

１０：蓄圧式燃料噴射制御装置、１３：高圧ポンプ、１５：コモンレール、１７：燃料噴射弁、５０：電子制御ユニット、５０２：始動前粘性算出部、５０４：始動後粘性算出部、５１０：アイドリング制御部、５１２：補正アイドル噴射量算出部、５１４：補正アイドル噴射量目標値算出部、５１６：補正部
10: accumulator fuel injection control device, 13: high pressure pump, 15: common rail, 17: fuel injection valve, 50: electronic control unit, 502: pre-starting viscosity calculator, 504: post-starting viscosity calculator, 510: idling control Section 512: Corrected idle injection amount calculation section 514: Corrected idle injection amount target value calculation section 516: Correction section

Claims (4)

内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁が接続されたコモンレールと、
加圧した高圧燃料を前記コモンレールに圧送する高圧ポンプと、
電子制御ユニットと、
を備えた蓄圧式燃料噴射制御装置において、
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関の始動前の前記燃料の粘性である始動前粘性を算出する始動前粘性算出部と、
前記内燃機関の冷却水温と前記始動前粘性とに基づき、前記内燃機関の始動後の前記燃料の粘性である始動後粘性を算出する始動後粘性算出部と、
前記内燃機関のアイドリング時において、前記内燃機関の回転数を目標回転数とするための燃料噴射量である目標アイドル噴射量を前記内燃機関に噴射することにより前記内燃機関のアイドリング運転を行うアイドリング制御部と、
前記目標アイドル噴射量における、前記始動後粘性の影響による噴射量の不足分を補償するための補正アイドル噴射量を、前記始動後粘性に基づき算出する補正アイドル噴射量算出部と、
前記補正アイドル噴射量の目標値である補正アイドル噴射量目標値を、前記内燃機関の始動からの運転状況と前記始動前粘性とに基づき算出する、補正アイドル噴射量目標値算出部と、
前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量との差分である第１差分と、前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量目標値との差分である第２差分とに基づき、前記補正アイドル噴射量を補正する補正部と、
を含む、蓄圧式燃料噴射制御装置。 a fuel injection valve that injects fuel into an internal combustion engine;
a common rail to which the fuel injection valve is connected;
a high-pressure pump for pumping pressurized high-pressure fuel to the common rail;
an electronic control unit;
In an accumulator fuel injection control device comprising
The electronic control unit is
a pre-starting viscosity calculation unit that calculates a pre-starting viscosity that is the viscosity of the fuel before starting the internal combustion engine;
a post-starting viscosity calculation unit that calculates a post-starting viscosity, which is the viscosity of the fuel after starting the internal combustion engine, based on the cooling water temperature of the internal combustion engine and the pre-starting viscosity;
During idling of the internal combustion engine, idling control for performing idling operation of the internal combustion engine by injecting into the internal combustion engine a target idle injection quantity, which is a fuel injection quantity for setting the rotational speed of the internal combustion engine to a target rotational speed. Department and
a corrected idle injection amount calculation unit for calculating, based on the post-starting viscosity, a corrected idle injection amount for compensating for the shortage of the injection amount in the target idle injection amount due to the influence of the post-starting viscosity;
a corrected idle injection amount target value calculation unit that calculates a corrected idle injection amount target value, which is a target value of the corrected idle injection amount, based on an operating condition after starting of the internal combustion engine and the pre-starting viscosity;
Based on a first difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount and a second difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount target value, the corrected idle injection is performed. a correction unit that corrects the amount;
An accumulator fuel injection control device. 前記補正部は、前記第１差分を前記第２差分で除することにより補正係数を算出し、該補正係数を前記補正アイドル噴射量に乗じることにより、前記補正アイドル噴射量を補正する、請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射制御装置。 The correction unit calculates a correction coefficient by dividing the first difference by the second difference, and corrects the corrected idle injection amount by multiplying the corrected idle injection amount by the correction coefficient. 2. The pressure accumulation type fuel injection control device according to 1. 前記補正部は、前記補正係数と前記補正アイドル噴射量を繰り返し更新するものであり、補正アイドル噴射量の初期値と今回補正係数との積により今回補正アイドル噴射量を算出し、前記目標アイドル噴射量と前記今回補正アイドル噴射量との差を前記第２差分で除した値を今回補正係数に乗じることにより、次回補正係数を算出する、請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射制御装置。 The correction unit repeatedly updates the correction coefficient and the corrected idle injection amount, calculates the current corrected idle injection amount by multiplying the initial value of the corrected idle injection amount by the current correction coefficient, and calculates the target idle injection amount. 3. The accumulation type fuel injection control device according to claim 2, wherein the next correction coefficient is calculated by multiplying the current correction coefficient by a value obtained by dividing the difference between the amount and the current corrected idle injection quantity by the second difference. 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁が接続されたコモンレールと、
加圧した高圧燃料を前記コモンレールに圧送する高圧ポンプと、
電子制御ユニットと、
を備えた蓄圧式燃料噴射制御装置の制御方法であって、
始動前粘性算出部が、前記内燃機関の始動前の前記燃料の粘性である始動前粘性を算出する始動前粘性算出ステップと、
始動後粘性算出部が、前記内燃機関の冷却水温と前記始動前粘性とに基づき、前記内燃機関の始動後の前記燃料の粘性である始動後粘性を算出する始動後粘性算出ステップと、
アイドリング制御部が、前記内燃機関のアイドリング時において、前記内燃機関の回転数を目標回転数とするための燃料噴射量である目標アイドル噴射量を前記内燃機関に噴射することにより前記内燃機関のアイドリング運転を行うアイドリング制御ステップと、
補正アイドル噴射量算出部が、前記目標アイドル噴射量における、前記始動後粘性の影響による噴射量の不足分を補償するための補正アイドル噴射量を、前記始動後粘性に基づき算出する補正アイドル噴射量算出ステップと、
補正アイドル噴射量目標値算出部が、前記補正アイドル噴射量の目標値である補正アイドル噴射量目標値を、前記内燃機関の始動からの運転状況と前記始動前粘性とに基づき算出する補正アイドル噴射量目標値算出ステップと、
補正部が、前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量との差分である第１差分と、前記目標アイドル噴射量と前記補正アイドル噴射量目標値との差分である第２差分とに基づき、前記補正アイドル噴射量を補正する補正ステップと、
を含む、蓄圧式燃料噴射制御装置の制御方法。
a fuel injection valve that injects fuel into an internal combustion engine;
a common rail to which the fuel injection valve is connected;
a high-pressure pump for pumping pressurized high-pressure fuel to the common rail;
an electronic control unit;
A control method for an accumulator fuel injection control device comprising
a pre-starting viscosity calculation step in which a pre-starting viscosity calculation unit calculates a pre-starting viscosity that is the viscosity of the fuel before starting the internal combustion engine;
a post-starting viscosity calculation step in which a post-starting viscosity calculation unit calculates a post-starting viscosity, which is the viscosity of the fuel after starting the internal combustion engine, based on the cooling water temperature of the internal combustion engine and the pre-starting viscosity;
The idling control unit, when the internal combustion engine is idling, injects into the internal combustion engine a target idle injection quantity, which is a fuel injection quantity for setting the rotational speed of the internal combustion engine to a target rotational speed, thereby causing the idling of the internal combustion engine. an idling control step for driving;
A corrected idle injection amount calculating unit calculates a corrected idle injection amount for compensating for a shortage of the injection amount in the target idle injection amount due to the influence of the post-starting viscosity based on the post-starting viscosity. a calculation step;
A corrected idle injection amount target value calculation unit calculates a corrected idle injection amount target value, which is a target value of the corrected idle injection amount, based on an operating condition after starting of the internal combustion engine and the viscosity before starting. a volume target value calculation step;
Based on a first difference, which is the difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount, and a second difference, which is the difference between the target idle injection amount and the corrected idle injection amount target value, a correction step of correcting the corrected idle injection amount;
A control method for an accumulator fuel injection control device, comprising:
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