JP7161444B2 - compaction machine - Google Patents

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Description

本発明は転圧機械に係り、特に転圧作業の安全性を向上させる技術に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a rolling compaction machine, and more particularly to a technique for improving the safety of rolling compaction work.

タイヤローラ等の転圧機械には、路面の舗装工事等で舗装材を締め固めるために機体の前部及び後部に車輪を兼ねた転圧ローラ(例えば転圧タイヤや鉄輪)が備えられている。このような転圧機械は、アスファルト混合物等の舗装材を敷きつめた路面を一定速度(例えば4km/h)で走行しながら、転圧ローラによって舗装材を締め固めることで転圧作業を行う。 Compaction machines such as tire rollers are equipped with compaction rollers (e.g., compaction tires and iron wheels) that also serve as wheels at the front and rear of the machine body for compacting pavement materials in road surface paving work. . Such a compaction machine performs a compaction operation by compacting the pavement material with a compaction roller while traveling at a constant speed (eg, 4 km/h) on a road surface paved with pavement material such as an asphalt mixture.

このような路面の舗装工事においては、転圧機械を操縦する操縦者以外にも路面の完成度のチェックをする作業者や近隣を歩行する歩行者、該歩行者が施工範囲に入らないように歩行者に案内する案内員など(以下、作業者等という)、複数の作業者等が転圧機械の近くで作業をしている。 In such road surface paving work, in addition to the operator who operates the rolling compaction machine, workers who check the degree of perfection of the road surface, pedestrians walking in the vicinity, and pedestrians who walk in the vicinity should be kept out of the construction area. A plurality of workers, such as guides who guide pedestrians (hereinafter referred to as workers), are working near the roller compaction machine.

したがって、転圧機械の進行方向に作業者等が立入ることにより、転圧機械を急制動するようなことが考えられる。このように、転圧機械を急制動することは、路面の平面度を低下させることとなり、好ましいことではない。 Therefore, it is conceivable that a worker or the like enters the rolling compaction machine in the direction in which the rolling compaction machine advances, causing the rolling compaction machine to be suddenly braked. Sudden braking of the compaction machine in this manner reduces the flatness of the road surface, which is not desirable.

そこで、障害物を検出するセンサを用い、障害物を検出すると緩やかに転圧機械を停止させる技術が開発されている(特許文献1)。 Therefore, a technique has been developed in which a sensor for detecting an obstacle is used to gently stop the compaction machine when the obstacle is detected (Patent Document 1).

特開2000-314104号公報JP-A-2000-314104

ところで、例えば障害物が機体の周囲で作業をする作業者である場合、機体を操作するオペレータや作業者は、機体と作業者との距離が近いことを視覚や聴覚から判断するため、機体が作業者に一定速度で接近するとわかりづらいことがある。 By the way, for example, if the obstacle is a worker working around the aircraft, the operator or worker who operates the aircraft will visually or audibly determine that the distance between the aircraft and the worker is close. It may be difficult to recognize when approaching the worker at a constant speed.

また、機体が障害物に接近していることを知ってから機体が障害物に接触することを防止するべく機体を停止させるまでの期間が長ければ、機体を停止しなくても障害物を移動させることや、障害物としての作業者が移動すればよい場合も少なくない。 Also, if the period from when the aircraft is approaching an obstacle to when the aircraft stops to prevent the aircraft from contacting the obstacle is long, the obstacle can be moved without stopping the aircraft. In many cases, it is sufficient to move the worker as an obstacle.

ここで、上記特許文献1に開示される技術では、機体が障害物に接触することを防止すべく減速するときから機体が停止するまでの期間に障害物の移動等をしなければならず、機体が障害物に接近していることを知ったときには障害物を移動することが間に合わず、機体が停止する可能性が高いという問題がある。 Here, in the technology disclosed in Patent Document 1, the obstacle must be moved during the period from when the aircraft decelerates to prevent the aircraft from contacting the obstacle until the aircraft stops. There is a problem that there is a high possibility that the aircraft will stop when it is known that the aircraft is approaching the obstacle because it will not be able to move the obstacle in time.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、機体と障害物とが接触することを防止しつつ機体が停止することを抑制することができる転圧機械を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a compaction machine capable of suppressing the machine body from stopping while preventing contact between the machine body and an obstacle. is to provide

上記の目的を達成するため、本発明の転圧機械は、路面を締め固める転圧ローラと、前記転圧ローラを減速することで機体を減速する減速装置と、を備えた転圧機械において、障害物と前記機体との距離である障害物距離を検出する測距センサと、前記減速装置を制御するコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記機体が前記障害物に接触する前に該機体を停止させるために必要な区間である停止区間及び前記機体と前記障害物とが前記停止区間以上に離間する区間であって前記機体の速度を制限する速度制限区間を判定する区間判定部と、前記減速装置を制御して機体を減速する減速制御を実行する減速制御部と、を含み、前記区間判定部は、前記測距センサによって検出される前記障害物距離に基づいて前記速度制限区間及び前記停止区間を判定し、前記減速制御部は、前記区間判定部により前記障害物が前記速度制限区間に位置すると判定された場合、前記減速装置を制御して前記機体を規定速度まで減速したあと、前記障害物が前記停止区間に移るまでの間、前記規定速度を維持して前記機体を走行させ前記区間判定部により前記障害物が前記停止区間に位置すると判定された場合、前記機体を停止させることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the rolling compaction machine of the present invention comprises a rolling compaction roller for compacting a road surface, and a speed reduction device for decelerating the body by decelerating the rolling compaction roller, a range sensor for detecting an obstacle distance, which is the distance between an obstacle and the aircraft; and a controller for controlling the deceleration device, wherein the controller controls the aircraft before the aircraft comes into contact with the obstacle. a zone determination unit that determines a stop zone, which is a zone required to stop the aircraft, and a speed limit zone, which is a zone where the aircraft and the obstacle are separated by more than the stop zone and restricts the speed of the aircraft; and a deceleration control unit that controls the deceleration device to perform deceleration control for decelerating the aircraft, wherein the section determination unit determines the speed limit section based on the obstacle distance detected by the range sensor. and the stop section, and when the section determination section determines that the obstacle is located in the speed limit section, the deceleration control unit controls the deceleration device to decelerate the aircraft to a specified speed. After that, until the obstacle moves to the stop section, the aircraft is driven while maintaining the specified speed, and when the section determination unit determines that the obstacle is located in the stop section, It is characterized by stopping the aircraft.

これにより、機体が速度制限区間に位置する、減速装置を制御して機体を規定速度まで減速したあと、障害物が停止区間に移るまでの規定速度を維持して機体を走行させ、障害物が停止区間に位置する、機体を停止することで、機体が減速を開始してから障害物に接触することを回避するべく停止するまでの期間を長くすることが可能とされる。 With this, when the aircraft is positioned in the speed limit section, the speed reduction device is controlled to decelerate the aircraft to the specified speed, and then the aircraft is allowed to travel while maintaining the specified speed until the obstacle moves to the stop zone, and the obstacle is stopped. When the object is positioned in the stop zone , the aircraft is stopped, which makes it possible to lengthen the period from when the aircraft starts decelerating to when it stops to avoid contact with the obstacle.

その他の態様として、前記機体の速度を検出する速度センサを有し、前記区間判定部は、前記速度センサによって検出される前記機体の速度に応じて前記速度制限区間及び前記停止区間を設定するのが好ましい。 As another aspect, a speed sensor that detects the speed of the aircraft is provided, and the section determination unit sets the speed limit section and the stop section according to the speed of the aircraft detected by the speed sensor. is preferred.

これにより、機体の速度に応じて速度制限区間及び停止区間を設定することで、機体の速度に応じて減速装置を制御して機体を規定速度まで減速する時期や機体を停止する時期を変更することが可能とされる。 By setting the speed limit section and stop section according to the speed of the aircraft, the speed reduction device is controlled according to the speed of the aircraft to change the timing of decelerating the aircraft to the specified speed and the timing of stopping the aircraft. is possible.

その他の態様として、前記機体を操作するオペレータまたは前記機体の周囲に位置する作業者に警告をする警告装置を有し、前記コントローラは、前記警告装置を制御する警告制御を実行する警告制御部を含み、前記区間判定部は、前記速度制限区間よりも前記機体と前記障害物とが離間する区間である警告区間を判定しており、前記警告制御部は、前記障害物が少なくとも前記警告区間に位置する間、前記警告装置を作動するのが好ましい。 As another aspect, a warning device is provided to warn an operator who operates the machine body or workers positioned around the machine body, and the controller includes a warning control section for executing warning control to control the warning device. wherein the section determination unit determines a warning section that is a section in which the aircraft and the obstacle are separated more than the speed limit section, and the warning control unit determines that the obstacle is at least in the warning section Preferably, said warning device is activated while in position.

これにより、障害物が少なくとも速度制限区間よりも機体と障害物とが離間する区間である警告区間に位置する間、警告装置を作動することで、機体の進行方向に障害物が位置することを早期に警告して障害物の移動等の対策を促し、機体が減速することを抑制することが可能とされる。 As a result, by activating the warning device while the obstacle is positioned in the warning section, which is the section where the aircraft is separated from the obstacle at least more than the speed limit section, it is possible to detect that the obstacle is located in the aircraft's traveling direction. It is possible to prevent the aircraft from decelerating by giving an early warning and prompting countermeasures such as movement of obstacles.

その他の態様として、前記転圧ローラの回転を減速及び停止させる油圧制動装置と、前記転圧ローラの回転を停止させて前記機体を駐機状態にする駐機ブレーキ装置と、を備え、前記減速制御部は、前記障害物が前記停止区間に位置する際、前記油圧制動装置を制御して前記機体の減速を開始してから一定時間が経過したあと、前記駐機ブレーキ装置を作動して前記機体を停止するのが好ましい。 As another aspect, the vehicle comprises a hydraulic braking device that decelerates and stops the rotation of the rolling pressure roller, and a parking brake device that stops the rotation of the rolling pressure roller and places the machine body in a parked state, and the speed reduction is provided. When the obstacle is located in the stop section, the control unit controls the hydraulic braking device to start decelerating the aircraft body, and after a certain time has elapsed, operates the parking brake device to stop the vehicle. It is preferable to stop the aircraft.

これにより、油圧制動装置を制御して機体の減速を開始してから一定時間が経過したあと、駐機ブレーキ装置を作動して機体を停止することで、駐機ブレーキ装置の劣化を抑制しつつ機体を確実に停止させることが可能とされる。
その他の態様として、前記転圧ローラの回転を停止させて前記機体を駐機状態にする駐機ブレーキ装置を備え、前記区間判定部は、前記機体が前記障害物に接触する前に該機体を最大減速度で停止させるために必要な区間である急停止区間を判定しており、前記減速制御部は、前記障害物が前記急停止区間に位置する際、前記駐機ブレーキ装置を作動するのが好ましい。
As a result, after a certain period of time has passed since the deceleration of the aircraft was started by controlling the hydraulic braking device, the parking brake device is operated to stop the aircraft, thereby suppressing deterioration of the parking brake device. It is possible to stop the machine reliably.
According to another aspect, an aircraft parking brake device is provided to stop the rotation of the rolling pressure rollers and park the aircraft, and the zone determination unit parks the aircraft before the aircraft comes into contact with the obstacle. A sudden stop section, which is a section required to stop at maximum deceleration, is determined, and the deceleration control unit operates the parking brake device when the obstacle is positioned in the sudden stop section. is preferred.

これにより、障害物が急停止区間に位置する際、駐機ブレーキ装置を作動することで、機体の急制動によって路面が荒れることを抑制するよりも転圧作業の安全性の向上を優先して機体を停止することが可能とされる。 As a result, when an obstacle is located in a sudden stop section, by activating the parking brake device, priority is given to improving the safety of rolling compaction work rather than suppressing the road surface from becoming rough due to sudden braking of the aircraft. It is possible to stop the aircraft.

その他の態様として、オペレータが前記機体を加速操作する加速操作装置を備え、前記コントローラは、前記減速制御部が実行する前記減速制御を解除する減速制御解除部を含み、前記減速制御解除部は、前記障害物が前記速度制限区間に位置したあと、前記速度制限区間よりも前記機体と前記障害物とが離間し、かつ、前記加速操作装置の加速操作がされていないとき、前記減速制御を解除するのが好ましい。 In another aspect, an operator includes an acceleration operation device for accelerating the aircraft, the controller includes a deceleration control canceling unit that cancels the deceleration control executed by the deceleration control unit, and the deceleration control canceling unit includes: After the obstacle is located in the speed limit section, the deceleration control is released when the aircraft and the obstacle are separated from the speed limit section and the acceleration operation device is not operated. preferably.

これにより、障害物が速度制限区間に位置したあと、速度制限区間よりも機体と障害物とが離間し、かつ、加速操作装置の加速操作がされていないとき、減速制御を解除することで、オペレータが減速制御を解除する際の解除操作の手間を軽減することが可能とされる。 As a result, after the obstacle is located in the speed limit section, when the aircraft and the obstacle are separated from the speed limit section and the acceleration operation of the acceleration operation device is not performed, the deceleration control is canceled, It is possible to reduce the trouble of the operator's releasing operation when releasing the deceleration control.

その他の態様として、前記コントローラは、前記警告制御部が実行する前記警告制御を解除する警告制御解除部を含み、前記警告制御解除部は、前記障害物が前記警告区間に位置したあと、前記警告区間よりも前記機体と前記障害物とが離間したとき、前記警告制御を解除するのが好ましい。 In another aspect, the controller includes a warning control cancellation unit that cancels the warning control executed by the warning control unit, and the warning control cancellation unit cancels the warning after the obstacle is positioned in the warning section. It is preferable to release the warning control when the aircraft and the obstacle are separated from each other by a distance greater than the section.

これにより、障害物が警告区間に位置したあと、警告区間よりも機体と障害物とが離間したとき、警告制御を解除することで、オペレータが警告制御を解除する際の解除操作の手間を軽減することが可能とされる。 As a result, after the obstacle is positioned in the warning zone, when the distance between the aircraft and the obstacle is greater than the warning zone, the warning control is canceled, reducing the operator's trouble of canceling the warning control. It is possible to

その他の態様として、前記駐機ブレーキ装置を作動及び解除する駐機スイッチと、前記機体の進行方向を切り替える前後進レバーと、を備え、前記前後進レバーは、前記機体の前進及び後進を禁止し、前記機体を減速及び停止させる中立位置を有し、前記コントローラは、前記減速制御部が実行する前記減速制御を解除する減速制御解除部を含み、前記減速制御解除部は、前記駐機ブレーキ装置が作動して前記機体が停止している場合、前記駐機スイッチが駐機位置であり、かつ、前記前後進レバーが前記中立位置に位置しているとき、前記減速制御を解除するのが好ましい。 As another aspect, a parking switch for activating and releasing the parking brake device, and a forward and backward lever for switching the traveling direction of the aircraft, the forward and backward lever prohibits forward and backward movement of the aircraft. , a neutral position that decelerates and stops the aircraft, the controller includes a deceleration control canceling unit that cancels the deceleration control executed by the deceleration control unit, and the deceleration control canceling unit includes the parking brake device is operating and the aircraft is stopped, the deceleration control is preferably released when the parking switch is in the aircraft parking position and the forward/reverse lever is in the neutral position. .

これにより、駐機ブレーキ装置が作動して機体が停止している場合、駐機スイッチが駐機位置であり、かつ、前後進レバーが中立位置に位置しているとき、減速制御を解除することで、減速制御が解除されると同時に機体が急加速するような誤操作を防止することが可能とされる。 As a result, when the parking brake device is activated and the aircraft is stopped, the deceleration control can be released when the parking switch is in the parking position and the forward/reverse lever is in the neutral position. Therefore, it is possible to prevent an erroneous operation such as sudden acceleration of the aircraft at the same time that deceleration control is released.

その他の態様として、前記機体を操作するオペレータまたは前記機体の周囲に位置する作業者に警告をする警告装置を有し、前記警告装置は、前記機体に配設された取付部と、前記取付部に着脱可能な警告灯と、を含み、前記減速制御部は、前記警告灯が前記取付部から取り外されているとき、前記減速制御の実行を停止するのが好ましい。 In another aspect, a warning device is provided to warn an operator who operates the machine body or a worker positioned around the machine body, and the warning device includes a mounting portion provided on the machine body and the mounting portion. and a warning light detachable from the mounting portion, and the deceleration control section preferably stops executing the deceleration control when the warning light is detached from the mounting section.

これにより、警告灯が取付部から取り外されているとき、減速制御の実行を停止することで、例えば機体が公道を走行するような警告灯を取付部から取り外す場合に、減速制御部によって減速制御が実行されることを防止することが可能とされる。 By stopping the execution of deceleration control when the warning light is removed from the mounting portion, for example, when the warning light is removed from the mounting portion such that the aircraft is traveling on a public road, the deceleration control portion performs deceleration control. can be prevented from being executed.

その他の態様として、前記機体を操作するオペレータが該オペレータを拘束するシートベルト装置を装着しているか否かを検出するシートベルトスイッチを有し、前記減速制御部は、前記シートベルトスイッチにより前記オペレータが前記シートベルト装置を装着していないことを検出するとき、前記減速制御の実行を停止するのが好ましい。 As another aspect, a seatbelt switch is provided for detecting whether or not an operator who operates the machine body is wearing a seatbelt device for restraining the operator, and the deceleration control unit controls the operator by the seatbelt switch. preferably stops executing the deceleration control when it detects that the seat belt device is not worn.

これにより、オペレータがシートベルト装置を装着していないとき、減速制御の実行を停止することで、オペレータが減速制御による機体の減速に備えられない虞がある場合には、減速制御を実行しないようにすることが可能とされる。 As a result, when the operator is not wearing the seatbelt device, stopping the execution of deceleration control prevents the operator from preparing for deceleration of the aircraft by deceleration control, so that deceleration control is not executed. It is possible to make

本発明の転圧機械によれば、障害物が速度制限区間に位置する、減速装置を制御して機体を規定速度まで減速したあと、障害物が停止区間に移るまでの規定速度を維持して機体を走行させ、機体が停止区間に位置する、機体を停止するようにしたので、機体が減速を開始してから障害物に接触することを回避するべく停止するまでの期間を長くすることができる。 According to the rolling compaction machine of the present invention, when an obstacle is located in the speed limit section, the speed reduction device is controlled to decelerate the machine body to the specified speed, and then the specified speed is maintained until the obstacle moves to the stop zone. and the aircraft stops when it is positioned in the stop zone. can do.

これにより、機体と障害物とが接触することを防止しつつ機体が停止することを抑制することができる。 As a result, it is possible to prevent the aircraft from coming to a stop while preventing contact between the aircraft and the obstacle.

本発明に係る転圧機械の後方斜視図である。1 is a rear perspective view of a rolling compaction machine according to the invention; FIG. 操作装置の後方斜視図である。It is a rear perspective view of an operating device. 本発明の転圧機械の制御に係るコントローラの接続構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a connection configuration of a controller for controlling the compaction machine of the present invention; コントローラが実行する、本発明に係る転圧機械の制御ルーチンを示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a control routine for a rolling compactor according to the present invention, executed by a controller; 警告減速実行部が実行する、警告減速実行制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a control routine of warning deceleration execution control executed by a warning deceleration execution unit; 機体と障害物との位置関係及びゾーンを説明する説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the positional relationship and zones between the aircraft and obstacles; ゾーンと警告減速実行制御との関係性並びに機体と障害物との距離及び機体の速度の関係性を説明する説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating the relationship between zones and warning deceleration execution control, and the relationship between the distance between the aircraft and obstacles and the velocity of the aircraft; 減速制御部の動力制限部が実行する、動力制限制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a control routine of power limitation control executed by a power limiting section of a deceleration control section; 減速制御部のHST制動部が実行する、HST制動制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a control routine of HST braking control executed by an HST braking section of a deceleration control section; 警告減速実行制御による機体の速度の変化と時間との関係性を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing the relationship between time and change in aircraft speed due to warning deceleration execution control; FIG. 警告減速制御解除部が実行する、警告減速解除制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a control routine for warning deceleration cancellation control executed by a warning deceleration control cancellation unit;

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図1を参照すると、本発明に係る転圧機械の後方斜視図が示されている。機体(転圧機械)1は、前輪及び後輪に転圧ローラ3が配設されたタイヤローラである。この機体1は、エンジン(減速装置)5、HST(減速装置、油圧制動装置)7、摩擦ブレーキ装置(減速装置、駐機ブレーキ装置)4、運転席9を備えており、オペレータが運転席9に搭乗してエンジン5及びHST7を操作することで、転圧ローラ3を回転させて機体1を前後進させつつ、路面を転圧することが可能である。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
Referring to FIG. 1, a rear perspective view of a rolling compaction machine according to the present invention is shown. A machine body (rolling compactor) 1 is a tire roller having compaction rollers 3 arranged on front and rear wheels. This airframe 1 includes an engine (reduction gear) 5, an HST (reduction gear, hydraulic braking device) 7, a friction brake device (reduction gear, parking brake device) 4, and a driver's seat 9. By operating the engine 5 and the HST 7 while riding the machine, it is possible to roll the road surface while rotating the rolling rollers 3 to move the machine body 1 forward and backward.

エンジン5は、機体1の前側に配設され、図示しない燃料タンクに貯留される軽油を燃焼することで稼働して駆動力を発生させるディーゼルエンジンである。このエンジン5は、後述するアクセルペダル(加速操作装置)15の踏圧量(加速操作)に応じて回転数を変動させることが可能である。 The engine 5 is a diesel engine that is disposed on the front side of the airframe 1 and operates by burning light oil stored in a fuel tank (not shown) to generate driving force. The engine 5 can vary its rotational speed according to the amount of pressure applied (acceleration operation) to an accelerator pedal (acceleration operation device) 15, which will be described later.

HST7は、エンジン5が稼働することで生じる駆動力を利用して作動油を流動させ、該作動油を利用して転圧ローラ3を駆動させ、または減速させる油圧変速機(Hydraulic Static Transmission)である。このHST7は、後述するアクセルペダル15を操作することで、機体1の加速、減速及び停止を行うことが可能である。 The HST 7 is a hydraulic static transmission that uses the driving force generated by the operation of the engine 5 to flow hydraulic oil, and drives or decelerates the pressure rollers 3 using the hydraulic oil. be. The HST 7 can accelerate, decelerate, and stop the body 1 by operating an accelerator pedal 15, which will be described later.

摩擦ブレーキ装置4は、例えば転圧ローラ3と連動して回転するディスクプレートをブレーキパッドで挟むことで転圧ローラ3の回転を制動する装置である。この摩擦ブレーキ装置4は、駐機ブレーキスイッチ(駐機スイッチ)25を操作することで転圧ローラ3をロックして機体1を駐機状態にすることが可能である。 The friction brake device 4 is, for example, a device that brakes the rotation of the pressure roller 3 by sandwiching a disk plate that rotates in conjunction with the pressure roller 3 with brake pads. By operating a parking brake switch (parking switch) 25 , the friction brake device 4 can lock the rolling pressure roller 3 and park the machine body 1 .

運転席9は、操縦者が座席9aに着座して機体1を操作する席である。この運転席9には、座席9aの前方に操作装置11、アクセルペダル15及びブレーキペダル17が配設されている。 The driver's seat 9 is a seat where the operator sits on the seat 9a and operates the aircraft 1. - 特許庁In the driver's seat 9, an operation device 11, an accelerator pedal 15 and a brake pedal 17 are arranged in front of the seat 9a.

図2を参照すると、操作装置11の後方斜視図が示されている。操作装置11には、前後進レバー13、ハンドル19、モニタ(警告装置)21、スピーカ(警告装置)23、警告灯(警告装置)24、駐機ブレーキスイッチ25及びシートベルトスイッチ27が備えられている。 Referring to FIG. 2, a rear perspective view of operating device 11 is shown. The operation device 11 includes a forward/reverse lever 13, a handle 19, a monitor (warning device) 21, a speaker (warning device) 23, a warning light (warning device) 24, a parking brake switch 25, and a seatbelt switch 27. there is

前後進レバー13は、機体1の進行方向を切り替えるレバーであり、前進位置、後進位置及び中立位置の3つの位置に切り替えることが可能である。前進位置は機体1の進行方向を前方に設定し、後進位置は機体1の進行方向を後方に設定する位置である。そして、中立位置は、機体1の前進及び後進を禁止し、機体1を減速及び停止させる位置である。 The forward/reverse lever 13 is a lever that switches the traveling direction of the machine body 1, and can be switched between three positions: a forward position, a reverse position, and a neutral position. The forward position is a position in which the traveling direction of the machine body 1 is set forward, and the reverse position is a position in which the traveling direction of the machine body 1 is set rearward. The neutral position is a position where forward and backward travel of the machine body 1 is prohibited and the machine body 1 is decelerated and stopped.

アクセルペダル15は、操作装置11の下側に配設され、オペレータによって踏圧可能なペダルである。このアクセルペダル15は、踏圧量を調整することでエンジン5の回転数やHST7の変速度合いを調整して機体1の加減速度合いを変更することが可能である。 The accelerator pedal 15 is a pedal that is arranged below the operation device 11 and can be stepped on by an operator. This accelerator pedal 15 can change the acceleration/deceleration degree of the machine body 1 by adjusting the rotation speed of the engine 5 and the speed change degree of the HST 7 by adjusting the amount of depression.

したがって、オペレータは、前後進レバー13を操作することで機体1の進行方向を設定し、アクセルペダル15の踏圧量を増加することで機体1を前進または後進し、アクセルペダル15の踏圧量を減少させることで機体1を減速することが可能である。さらに、オペレータは、前後進レバー13を中立位置にすることで、HST7により機体1を減速及び停止することや、例えばオペレータが誤ってアクセルペダル15を踏圧して機体1が加速することを防止することができる。 Therefore, the operator sets the traveling direction of the machine body 1 by operating the forward/reverse lever 13, increases the amount of pressure applied to the accelerator pedal 15 to move the machine body 1 forward or backward, and decreases the amount of pressure applied to the accelerator pedal 15. It is possible to decelerate the airframe 1 by moving the Furthermore, by setting the forward/reverse lever 13 to the neutral position, the operator prevents the HST 7 from decelerating and stopping the machine body 1, and prevents the operator from accelerating the machine body 1 by pressing the accelerator pedal 15 by mistake. be able to.

ブレーキペダル17は、アクセルペダル15と同様に操作装置11の下側に配設され、オペレータによって踏圧可能なペダルである。このブレーキペダル17は、踏圧量を調整することで機体1の制動を調整することが可能である。 The brake pedal 17 is a pedal that is arranged below the operating device 11 like the accelerator pedal 15 and that can be stepped on by the operator. This brake pedal 17 can adjust the braking of the machine body 1 by adjusting the amount of stepping pressure.

ハンドル19は、機体1の進行方向を左右に切り替えるステアリングホイールである。タイヤローラである機体1においては、ハンドル19を回動させると機体1前側の転圧ローラ3が左右に回動することで進行方向が切り替わる。 The steering wheel 19 is a steering wheel for switching the traveling direction of the machine body 1 between right and left. In the machine body 1, which is a tire roller, when the handle 19 is turned, the rolling pressure roller 3 on the front side of the machine body 1 rotates left and right, thereby switching the traveling direction.

モニタ21は、操作装置11の上側に設けられた液晶パネルである。このモニタ21には、機体1の速度やエンジン5の回転数等の機体1に関する情報が表示される。スピーカ23は、オペレータや機体1の外部に向けて警告音等の音を発することが可能である。 The monitor 21 is a liquid crystal panel provided above the operating device 11 . The monitor 21 displays information about the aircraft 1 such as the speed of the aircraft 1 and the number of revolutions of the engine 5 . The speaker 23 can emit sounds such as warning sounds to the operator and the outside of the aircraft 1 .

警告灯(警告装置)24は、例えば上から赤、黄、青、緑の色を発する複数のランプを含んでおり、制御することでそれぞれのランプを選択して点灯させることが可能である。この警告灯24は、運転席9の上方に設けられたルーフ8の後端に配設されるソケット(取付部)24aに、例えばラッチ部材によって着脱可能に取り付けられている。これにより、機体1を公道で走行させるような場合に警告灯24を容易に取り外すことができる。 The warning light (warning device) 24 includes, for example, a plurality of lamps that emit red, yellow, blue, and green colors from above, and it is possible to select and light each lamp by controlling. The warning light 24 is detachably attached to a socket (attachment portion) 24a provided at the rear end of the roof 8 provided above the driver's seat 9, for example, by a latch member. As a result, the warning light 24 can be easily removed when the machine body 1 is driven on a public road.

駐機ブレーキスイッチ25は、オペレータが操作することで、摩擦ブレーキ装置4の状態を、転圧ローラ3をロックする駐機ブレーキ状態(駐機位置)と該駐機ブレーキ状態を解除する解除状態(駐機解除位置)とに切り替えることが可能なスイッチである。シートベルトスイッチ27は、オペレータを拘束するシートベルト装置27aのバックルに取り付けられたスイッチであり、オペレータがシートベルト装置27aを装着しているか否かを検出することが可能である(後述する図3参照)。 The parking brake switch 25 is operated by the operator to change the state of the friction brake device 4 between a parking brake state (parking position) in which the pressure roller 3 is locked and a release state (parking position) in which the parking brake is released. It is a switch that can be switched to the parking release position). The seatbelt switch 27 is a switch attached to the buckle of a seatbelt device 27a that restrains the operator, and can detect whether or not the operator is wearing the seatbelt device 27a (see FIG. 3 to be described later). reference).

図1に戻り、機体1には、速度センサ31、赤外線センサ(測距センサ)33及びコントローラ40が備えられている。速度センサ31は、転圧ローラ3に設けられた所謂回転パルス検出センサであり、転圧ローラ3の回転数から機体1の速度を検出することが可能である。赤外線センサ33は、赤外線を機体1の後方に照射し、機体1の後方に位置する障害物100に当たって跳ね返った該赤外線を受光することで障害物100の有無や障害物100との距離(障害物距離)を測距するセンサである。 Returning to FIG. 1, the body 1 is provided with a speed sensor 31, an infrared sensor (ranging sensor) 33, and a controller 40. As shown in FIG. The speed sensor 31 is a so-called rotation pulse detection sensor provided on the pressure roller 3 and is capable of detecting the speed of the machine body 1 from the number of revolutions of the pressure roller 3 . The infrared sensor 33 irradiates infrared rays to the rear of the aircraft 1 and receives the infrared rays bounced back from an obstacle 100 located behind the aircraft 1 to determine the presence or absence of the obstacle 100 and the distance to the obstacle 100 (obstacle distance).

図3を参照すると、本発明に係る転圧機械の制御に係るコントローラ40の接続構成がブロック図で示されている。コントローラ40は、エンジン5の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)等を含んで構成されている。 Referring to FIG. 3, a block diagram of the connection configuration of the controller 40 for controlling the compaction machine according to the present invention is shown. The controller 40 is a control device for performing comprehensive control including operation control of the engine 5, and includes an input/output device, a storage device (ROM, RAM, non-volatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), and the like. is composed of

このコントローラ40の入力側には、前後進レバー13、アクセルペダル15、駐機ブレーキスイッチ25、シートベルトスイッチ27、速度センサ31及び赤外線センサ33(以下、各検出装置ともいう)が電気的に接続されている。 The input side of the controller 40 is electrically connected to the forward/reverse lever 13, the accelerator pedal 15, the parking brake switch 25, the seat belt switch 27, the speed sensor 31, and the infrared sensor 33 (hereinafter also referred to as detection devices). It is

これにより、前後進レバー13からはオペレータによる前後進操作に関する情報が入力され、アクセルペダル15からはオペレータによる機体1の加減速操作に関する情報が入力され、駐機ブレーキスイッチ25からはオペレータによる駐機ブレーキ状態または解除状態の切替操作に関する情報が入力され、シートベルトスイッチ27からはオペレータがシートベルト装置27aを装着しているか否かに関する情報が入力され、速度センサ31からは機体1の速度に関する情報が入力され、赤外線センサ33からは機体1の後方における障害物100の有無や障害物100との距離に関する情報が入力される。 As a result, the forward/rearward movement lever 13 is used to input information regarding the operator's forward/backward movement operation, the accelerator pedal 15 is used to input information regarding the operator's acceleration/deceleration operation of the aircraft 1, and the parking brake switch 25 is used to input the operator's parking information. Information about the switching operation between the braking state and the released state is input, information about whether or not the operator is wearing the seatbelt device 27a is input from the seatbelt switch 27, and information about the speed of the machine body 1 is input from the speed sensor 31. is input, and information about the presence or absence of an obstacle 100 behind the aircraft 1 and the distance to the obstacle 100 is input from the infrared sensor 33 .

また、コントローラ40の出力側には、摩擦ブレーキ装置4、エンジン5、HST7、モニタ21、スピーカ23及び警告灯24が電気的に接続されており、摩擦ブレーキ装置4を制御することで転圧ローラ3をロックし、エンジン5を制御することでエンジン5の回転数を変更し、HST7を制御することで機体1の加減速を変更し、モニタ21を制御することで例えば機体1の後方に障害物100が位置することを警告表示し、スピーカ23を制御することで警告音を吹鳴し、警告灯24を制御することで各色を発するランプを適宜点灯及び点滅させることができる。 Further, the friction brake device 4, the engine 5, the HST 7, the monitor 21, the speaker 23, and the warning light 24 are electrically connected to the output side of the controller 40. By controlling the friction brake device 4, the pressure roller is 3 is locked and the engine 5 is controlled to change the rotation speed of the engine 5, the HST 7 is controlled to change the acceleration/deceleration of the airframe 1, and the monitor 21 is controlled to prevent an obstacle behind the airframe 1, for example. The presence of the object 100 can be displayed as a warning, the speaker 23 can be controlled to sound a warning sound, and the warning light 24 can be controlled to appropriately light and blink the lamps emitting each color.

ここで、コントローラ40には、警告減速制御解除部(減速制御解除部、警告制御解除部)51、障害物判定部52、警告減速実行部53、ゾーン判定部(区間判定部)54、減速制御部55及び警告制御部57が設けられている。警告減速制御解除部51は、前後進レバー13、アクセルペダル15、駐機ブレーキスイッチ25及びシートベルトスイッチ27から入力される各情報に基づき、後述する警告減速解除制御を実行する制御部である。 Here, the controller 40 includes a warning deceleration control cancellation unit (deceleration control cancellation unit, warning control cancellation unit) 51, an obstacle determination unit 52, a warning deceleration execution unit 53, a zone determination unit (section determination unit) 54, deceleration control A unit 55 and a warning control unit 57 are provided. The warning deceleration control canceling unit 51 is a control unit that executes warning deceleration canceling control, which will be described later, based on information input from the forward/reverse lever 13, the accelerator pedal 15, the parking brake switch 25, and the seatbelt switch 27.

障害物判定部52は、赤外線センサ33が検出した機体1の後方における障害物100の有無に関する情報を基に、障害物100が機体1の後方に位置するか否かを判定する判定部である。警告減速実行部53は、速度センサ31、赤外線センサ33及び障害物判定部52から入力される各情報に基づき、後述する警告減速実行制御を実行する制御部である。 The obstacle determination unit 52 is a determination unit that determines whether or not the obstacle 100 is positioned behind the aircraft 1 based on the information regarding the presence or absence of the obstacle 100 behind the aircraft 1 detected by the infrared sensor 33 . . The warning deceleration execution unit 53 is a control unit that executes warning deceleration execution control, which will be described later, based on each information input from the speed sensor 31 , the infrared sensor 33 and the obstacle determination unit 52 .

ゾーン判定部54は、警告減速実行部53を介して速度センサ31及び赤外線センサ33から入力される機体1の速度及び障害物100との距離に関する情報に基づき、後述するゾーン(区間)を判定する判定部である。 The zone determination unit 54 determines a zone (section), which will be described later, based on information regarding the speed of the aircraft 1 and the distance from the obstacle 100 input from the speed sensor 31 and the infrared sensor 33 via the warning deceleration execution unit 53. It is the judgment part.

減速制御部55は、動力制限部61、HST制動部63及び駐機ブレーキ部65を備えており、警告減速制御解除部51及びゾーン判定部54から入力される制御情報に基づき、動力制限部61、HST制動部63及び駐機ブレーキ部65によってエンジン5、HST7及び摩擦ブレーキ装置4を制御(減速制御)する制御部である。動力制限部61は、後述する動力制限制御及び該制御の解除をし、HST制動部63は、後述するHST制動制御及び該制御の解除をし、駐機ブレーキ部65は、後述する駐機ブレーキ制御及び該制御の解除をする制御部である。 The deceleration control unit 55 includes a power limiting unit 61, an HST braking unit 63, and a parking brake unit 65. Based on control information input from the warning deceleration control canceling unit 51 and the zone determination unit 54, the power limiting unit 61 , HST braking portion 63 and parking brake portion 65 to control (deceleration control) the engine 5, HST 7 and friction brake device 4. FIG. The power limiting unit 61 performs power limiting control and release of the control described later, the HST braking unit 63 performs HST braking control and release of the control described later, and the parking brake unit 65 performs the parking brake described below. A control unit for controlling and canceling the control.

警告制御部57は、警告減速制御解除部51及びゾーン判定部54の制御情報に基づき、モニタ21、スピーカ23及び警告灯24を制御して操作者に第1~第4警告制御(以下総じて警告制御ともいう)を実行することができる。 The warning control unit 57 controls the monitor 21, the speaker 23, and the warning light 24 based on the control information from the warning deceleration control cancellation unit 51 and the zone determination unit 54 to give the operator first to fourth warning controls (hereinafter collectively referred to as warnings). (also called control) can be executed.

ここで、警告減速制御解除部51、障害物判定部52及び警告減速実行部53の入力側には、ソケット24aが配設されている。このソケット24aは、警告灯24が装着されるとき、赤外線センサ33と障害物判定部52及び警告減速実行部53の入力側とを電気的に接続する回路を通電可能にし、警告灯24が取り外されると、該回路を遮断する。 Here, a socket 24a is provided on the input side of the warning deceleration control canceling unit 51, the obstacle determination unit 52, and the warning deceleration execution unit 53. As shown in FIG. When the warning light 24 is attached, the socket 24a enables a circuit that electrically connects the infrared sensor 33, the obstacle determination unit 52, and the warning deceleration execution unit 53 to the input side, and the warning light 24 is removed. When the circuit is interrupted.

これにより、機体1を公道で走行させるような場合であって警告灯24が取り外されたときは、赤外線センサ33からコントローラ40に入力される情報を遮断することで、後述する各制御の実行を停止するようにして、オペレータの意図しない機体1の減速を防止することができる。なお、警告灯24がソケット24aから取り外されているときに警告減速実行部53による警告減速実行制御の実行を停止すればよく、コントローラ40にて警告灯24がソケット24aから取り外されているか否かを判別するようにしてもよい。 As a result, when the warning light 24 is removed while the machine body 1 is traveling on a public road, by blocking the information input from the infrared sensor 33 to the controller 40, each control described later can be executed. By stopping, deceleration of the machine body 1 not intended by the operator can be prevented. Execution of the warning deceleration execution control by the warning deceleration execution unit 53 may be stopped when the warning light 24 is removed from the socket 24a. may be determined.

図4を参照すると、コントローラ40が実行する、本発明に係る転圧機械の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿い説明する。ステップS5では、シートベルトスイッチ27により、オペレータが図示しないシートベルト装置27aを装着しているか否かを判別する。ステップS5の判別結果が真(Yes)でオペレータがシートベルト装置27aを装着しているときは、ステップS10に移行する。一方、ステップS5の判別結果が偽(No)でオペレータがシートベルト装置27aを装着していないときは、ステップS30に移行して警告減速制御解除部51による警告減速解除制御を実行する。 Referring to FIG. 4, a routine executed by the controller 40 showing the control procedure of the compaction machine according to the present invention is shown in a flow chart, and the following description will be made along the flow chart. In step S5, the seat belt switch 27 determines whether or not the operator is wearing a seat belt device 27a (not shown). When the determination result of step S5 is true (Yes) and the operator is wearing the seat belt device 27a, the process proceeds to step S10. On the other hand, if the determination result in step S5 is false (No) and the operator is not wearing the seatbelt device 27a, the process proceeds to step S30 and the warning deceleration control canceling unit 51 executes warning deceleration cancellation control.

ここで、警告減速制御解除部51による警告減速解除制御は、詳しくは後述するが、機体1の減速や警告を解除する制御である。換言すると、警告灯24がソケット24aから取り外されているときと同様に警告減速実行部53による警告減速実行制御の実行を停止する制御である。これにより、オペレータがシートベルト装置27aを装着しておらず、機体1の減速に備えられない虞がある場合には、警告減速実行部53による警告減速実行制御を実行しないようにすることができる。なお、警告制御部57による警告制御については機体1を加減速させることがないため、実行するようにしてもよい。 Here, the warning deceleration cancellation control by the warning deceleration control cancellation unit 51 is control for decelerating the aircraft 1 and canceling the warning, although the details will be described later. In other words, this is control for stopping execution of the warning deceleration execution control by the warning deceleration execution unit 53 in the same manner as when the warning light 24 is removed from the socket 24a. As a result, when the operator is not wearing the seatbelt device 27a and there is a risk that the operator will not be prepared for the deceleration of the machine body 1, the warning deceleration execution unit 53 can be prevented from executing the warning deceleration execution control. . Note that the warning control by the warning control unit 57 may be executed because the machine body 1 is not accelerated or decelerated.

ステップS10では、障害物判定部52により、機体1の後方に障害物100があるか否かを判定する。ステップS10の判定結果が真(Yes)で機体1の後方に障害物100があると判定すると、ステップS20に移行して警告減速実行部53による警告減速実行制御を実行する。 In step S<b>10 , the obstacle determination unit 52 determines whether or not there is an obstacle 100 behind the aircraft 1 . If the determination result in step S10 is true (Yes) and it is determined that there is an obstacle 100 behind the aircraft 1, the process proceeds to step S20 and the warning deceleration execution unit 53 executes warning deceleration execution control.

図5を参照すると、警告減速実行部53が実行する、警告減速実行制御の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。ステップS110~S140では、ゾーン判定部54により、機体1と障害物100との距離や機体1の速度から、機体1がゾーン1~4のどのゾーンに位置するか、あるいは機体1がゾーン1~4のどのゾーンにも位置しないことを判定する。 Referring to FIG. 5, a routine showing the control procedure of the warning deceleration execution control executed by the warning deceleration executing section 53 is shown in a flowchart. In steps S110 to S140, the zone determination unit 54 determines in which zone among zones 1 to 4 the aircraft 1 is located, or whether the aircraft 1 is located in zones 1 to 4, based on the distance between the aircraft 1 and the obstacle 100 and the speed of the aircraft 1. 4 is not located in any zone.

図6を参照すると、機体1と障害物100との位置関係及びゾーンを説明する説明図が示されている。また、図7を参照すると、ゾーンと警告減速実行制御との関係性並びに機体1と障害物100との距離(横軸)及び機体1の速度(縦軸)の関係性を説明する説明図が示されている。この図6、7によると、障害物100における機体1側の位置を地点Pnとし、機体1と地点Pnとでなす直線上に地点P1~P5の地点を推定する。詳しくは、当該直線上で視て機体1の障害物100側の端部の地点を地点P5とすると、地点P5から障害物100に向かう(機体1から離間する)につれて地点P4、P3、P2及びP1を推定する。 Referring to FIG. 6, an explanatory diagram for explaining the positional relationship and zones between the body 1 and the obstacle 100 is shown. Also, referring to FIG. 7, there is an explanatory diagram for explaining the relationship between the zone and the warning deceleration execution control, the relationship between the distance between the aircraft 1 and the obstacle 100 (horizontal axis), and the velocity of the aircraft 1 (vertical axis). It is shown. 6 and 7, the position of the aircraft 1 side of the obstacle 100 is defined as a point Pn, and points P1 to P5 are estimated on a straight line formed by the aircraft 1 and the point Pn. More specifically, assuming that the point at the end of the aircraft 1 on the obstacle 100 side as viewed on the straight line is point P5, points P4, P3, P2, and P4, P3, P2, Estimate P1.

そして、ゾーン判定部54は、速度センサ31によって検出される機体1の速度及び赤外線センサ33によって検出される障害物100と機体1との距離に基づいて、地点P1~P2の区間をゾーン1(警告区間)、地点P2~P3の区間をゾーン2(速度制限区間)、地点P3~P4の区間をゾーン3(停止区間)、地点P4~P5の区間をゾーン4(急停止区間)とそれぞれ判定する。このゾーンの判定には、例えば機体1が4km/hで走行しているとしたときのゾーン1~4を予め設定し、速度センサ31によって検出される機体1の速度が4km/hより高い場合には機体1の速度に応じて各ゾーンを延ばす(設定する)ように変更する。 Based on the speed of the aircraft 1 detected by the speed sensor 31 and the distance between the obstacle 100 and the aircraft 1 detected by the infrared sensor 33, the zone determination unit 54 determines the zone between the points P1 and P2 as zone 1 ( Warning section), the section between points P2 and P3 as zone 2 (speed limit section), the section between points P3 and P4 as zone 3 (stop section), and the section between points P4 and P5 as zone 4 (sudden stop section). do. For determination of this zone, for example, zones 1 to 4 are preset when the aircraft 1 is traveling at 4 km/h, and if the speed of the aircraft 1 detected by the speed sensor 31 is higher than 4 km/h, , each zone is extended (set) according to the speed of the airframe 1.

このように、機体1の速度に応じて各ゾーンを変更することで、後述する動力制限制御やHST制動制御の時期を変更することができる。 In this manner, by changing each zone according to the speed of the aircraft 1, the timing of power limitation control and HST braking control, which will be described later, can be changed.

ここで、ゾーン1とは、まだ機体1を減速しなくても機体1と障害物100とが接触する虞がないが、オペレータに障害物100が位置していることを警告して、障害物100の移動を促す等の対応が必要な時期を示す区間である。 Here, zone 1 means that there is no risk of contact between the machine body 1 and the obstacle 100 even if the machine body 1 is not decelerated yet, but the operator is warned that the obstacle 100 is located, This is a section that indicates the time when it is necessary to take measures such as encouraging the movement of 100.

また、ゾーン2とは、機体1を急減速しなくても機体1と障害物100とが接触することを避けることができる区間ではあるが、急制動によって路面が荒れること等を加味して早めに制動した方がよい時期を示す区間である。またさらに、ゾーン3とは、機体1の制動を強めなければ機体1と障害物100とが接触する虞が高い時期を示す区間である。そして、ゾーン4とは、機体1をすぐさま停止しなければ機体1と障害物100とが接触する虞が極めて高い時期を示す区間である。 Zone 2 is a section in which contact between the aircraft 1 and the obstacle 100 can be avoided without suddenly decelerating the aircraft 1. It is a section that indicates when it is better to brake immediately. Furthermore, zone 3 is a section indicating a period when there is a high possibility that the body 1 will come into contact with the obstacle 100 unless the braking of the body 1 is strengthened. Zone 4 is a section indicating a period in which there is an extremely high risk of contact between the aircraft 1 and the obstacle 100 unless the aircraft 1 immediately stops.

このように、ゾーン判定部54は、警告減速実行部53を介して速度センサ31及び赤外線センサ33から入力される機体1の速度及び障害物100との距離に関する情報に基づき、地点Pnがどのゾーンに位置するかを判定し、機体1と障害物100との位置関係を、各時期を示す区間に分けて判定することができる。 In this way, the zone determination unit 54 determines which zone the point Pn is based on the information about the speed of the airframe 1 and the distance to the obstacle 100 input from the speed sensor 31 and the infrared sensor 33 via the warning deceleration execution unit 53. , and the positional relationship between the aircraft 1 and the obstacle 100 can be determined by dividing it into intervals indicating each period.

図5に戻り、ステップS110では、地点Pnがゾーン1に位置するか否かを判定する。ステップS110の判定結果が真(Yes)で地点Pnがゾーン1に位置すると判定すると、ステップS151に移行して警告制御部57による第1警告制御を実行する。この第1警告制御では、例えばモニタ21に「障害物100がゾーン1に位置している」ことを表示し、スピーカ23からは間欠的に(例えば1秒につき1回)ブザー音を吹鳴し、警告灯24の黄色に光るランプを点滅させることで、オペレータや周囲の作業者に警告をすることができる。このようにステップS151で第1警告制御を実行したあとは、警告減速実行制御を終了する。
一方、ステップS110の判定結果が偽(No)で地点Pnがゾーン1に位置しないと判定すると、ステップS120に移行する。
Returning to FIG. 5, in step S110, it is determined whether the point Pn is located in zone 1 or not. When it is determined that the determination result of step S110 is true (Yes) and the point Pn is located in zone 1, the process proceeds to step S151 and the warning control unit 57 executes the first warning control. In this first warning control, for example, the monitor 21 displays that "obstacle 100 is located in zone 1", the speaker 23 intermittently (for example, once per second) buzzes, By flickering the yellow lamp of the warning light 24, the operator and surrounding workers can be warned. After executing the first warning control in step S151, the warning deceleration execution control is ended.
On the other hand, if the determination result in step S110 is false (No) and it is determined that the point Pn is not located in zone 1, the process proceeds to step S120.

ステップS120では、地点Pnがゾーン2に位置するか否かを判定する。ステップS120の判定結果が真(Yes)で地点Pnがゾーン2に位置すると判定すると、ステップS152に移行して警告制御部57による第2警告制御を実行する。この第2警告制御では、例えばモニタ21に「障害物100がゾーン2に位置しているため減速する」ことを表示し、スピーカ23からは間欠的に(例えば0.5秒につき1回)ブザー音を吹鳴し、警告灯24の赤色に光るランプを点滅させることで、オペレータや周囲の作業者に第1警告制御より認識されやすい警告をすることができる。このようにステップS152で第2警告制御を実行したあと、ステップS160に移行して減速制御部55の動力制限部61による動力制限制御を実行する。 In step S120, it is determined whether the point Pn is located in zone 2 or not. When it is determined that the determination result in step S120 is true (Yes) and the point Pn is located in zone 2, the process proceeds to step S152 and the warning control unit 57 executes the second warning control. In this second warning control, for example, the monitor 21 displays "Decelerate because the obstacle 100 is located in zone 2." By blowing a sound and blinking the red lamp of the warning light 24, it is possible to issue a warning that is more easily recognized by the operator and surrounding workers than the first warning control. After executing the second warning control in step S152 in this manner, the process proceeds to step S160, where the power limiting control by the power limiting section 61 of the deceleration control section 55 is executed.

図8を参照すると、減速制御部55の動力制限部61が実行する、動力制限制御の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。ステップS210では、機体1の速度が例えば2km/h(規定速度)以下か否かを判別する。ステップS210の判別結果が偽(No)で機体1の速度が2km/hより高いときは、ステップS220に移行してエンジン5の回転数を低減して動力制限制御を終了し本ルーチンを終了後、再び本ルーチンを繰り返す。 Referring to FIG. 8, a routine showing a control procedure of power limitation control executed by the power limiting section 61 of the deceleration control section 55 is shown in a flowchart. In step S210, it is determined whether or not the speed of the body 1 is, for example, 2 km/h (specified speed) or less. If the determination result in step S210 is false (No) and the speed of the airframe 1 is higher than 2 km/h, the process proceeds to step S220 to reduce the rotation speed of the engine 5 and terminate the power limit control. , the routine is repeated again.

一方、ステップS210の判別結果が真(Yes)で機体1の速度が2km/h以下のときは、ステップS230に移行してエンジン5の回転数を調整するなどして機体1の速度を維持し、動力制限制御を終了する。なお、HST7を併せて制御して減速度合や機体1の速度を調整するようにしてもよい。 On the other hand, when the determination result in step S210 is true (Yes) and the speed of the aircraft 1 is 2 km/h or less, the process proceeds to step S230 to maintain the speed of the aircraft 1 by adjusting the rotation speed of the engine 5 or the like. , to end the power limit control. Note that the HST 7 may also be controlled to adjust the deceleration rate and the speed of the airframe 1 .

これにより、減速制御部55の動力制限部61による動力制限制御では、機体1の速度を2km/hまで減速させ(ステップS220)、または機体1の速度を2km/hで維持(ステップS230)することができる。このように動力制限制御を実行して終了したあと、図5の警告減速実行制御に戻り、警告減速実行制御を終了する。
一方、ステップS120の判定結果が偽(No)で地点Pnがゾーン2に位置しないと判定すると、ステップS130に移行する。
As a result, in the power limiting control by the power limiting unit 61 of the deceleration control unit 55, the speed of the machine body 1 is reduced to 2 km/h (step S220), or the speed of the machine body 1 is maintained at 2 km/h (step S230). be able to. After executing and ending the power limitation control in this manner, the control returns to the warning deceleration execution control shown in FIG. 5 and ends the warning deceleration execution control.
On the other hand, if the determination result in step S120 is false (No) and it is determined that the point Pn is not located in zone 2, the process proceeds to step S130.

ステップS130では、地点Pnがゾーン3に位置するか否かを判定する。ステップS130の判定結果が真(Yes)で地点Pnがゾーン3に位置すると判定すると、ステップS153に移行して警告制御部57による第3警告制御を実行する。この第3警告制御では、例えばモニタ21に「障害物100がゾーン3に位置しているため減速する」ことを表示し、スピーカ23からは連続的にブザー音を吹鳴し、警告灯24の赤色に光るランプを連続的に点灯させることで、オペレータや周囲の作業者に第2警告制御よりさらに認識されやすい警告をすることができる。このようにステップS153で第3警告制御を実行したあと、ステップS170に移行して減速制御部55のHST制動部63によるHST制動制御を実行する。 In step S130, it is determined whether the point Pn is located in zone 3 or not. When it is determined that the determination result in step S130 is true (Yes) and the point Pn is located in zone 3, the process proceeds to step S153, and the warning control unit 57 executes the third warning control. In this third warning control, for example, the monitor 21 displays "Decelerate because the obstacle 100 is located in zone 3", the speaker 23 continuously sounds a buzzer, and the warning light 24 turns red. By lighting the lamp that shines continuously, it is possible to issue a warning that is more easily recognized by the operator and surrounding workers than the second warning control. After executing the third warning control in step S153 in this manner, the process proceeds to step S170, where the HST braking control by the HST braking section 63 of the deceleration control section 55 is executed.

図9を参照すると、減速制御部55のHST制動部63が実行する、HST制動制御の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。ステップS310では、HST7を中立状態にしてステップS315に移行する。このようにHST7を中立状態にすることで、オペレータが前後進レバー13を中立位置に操作したときと同様に機体1の前進及び後進を禁止し、機体1を減速及び停止することができる。 Referring to FIG. 9, a routine showing a control procedure of HST braking control executed by the HST braking section 63 of the deceleration control section 55 is shown in a flowchart. At step S310, the HST 7 is placed in a neutral state and the process proceeds to step S315. By setting the HST 7 to the neutral state in this way, the machine body 1 can be inhibited from moving forward and backward, and the machine body 1 can be decelerated and stopped in the same way as when the operator operates the forward/reverse lever 13 to the neutral position.

ステップS315では、地点Pnがゾーン4に位置するか否かを判定する。ステップS315の判定結果が真(Yes)で地点Pnがゾーン4に位置すると判定すると、HST制動制御を終了する。また、ステップS315の判定結果が偽(No)で地点Pnがゾーン4に位置しないと判定すると、ステップS320に移行する。 In step S315, it is determined whether the point Pn is located in zone 4 or not. When it is determined that the determination result in step S315 is true (Yes) and the point Pn is located in zone 4, the HST braking control is terminated. If the determination result in step S315 is false (No) and it is determined that the point Pn is not located in zone 4, the process proceeds to step S320.

ステップS320では、速度センサ31によって検出される機体1の速度が0km/hの状態でHST7の中立状態が一定時間経過したか否かを判定する。ステップS320の判定結果が偽(No)で機体1の速度が0km/hの状態でHST7の中立状態が一定時間以内であると判定すると、ステップS315に戻り、ステップS320の判定結果が真(Yes)で機体1の速度が0km/hの状態でHST7の中立状態が一定時間(例えば2秒)経過したと判定すると、HST制動制御を終了する。 In step S320, it is determined whether or not the neutral state of the HST 7 has passed for a certain period of time while the speed of the airframe 1 detected by the speed sensor 31 is 0 km/h. If the determination result in step S320 is false (No) and it is determined that the HST 7 is in the neutral state within the given time period while the speed of the aircraft 1 is 0 km/h, the process returns to step S315, and the determination result in step S320 is true (Yes). ), when it is determined that the neutral state of the HST 7 has passed for a certain period of time (for example, two seconds) while the speed of the airframe 1 is 0 km/h, the HST braking control is terminated.

ここで、速度センサ31は、本実施形態では回転パルス検出センサを用いているため、転圧ローラ3の回転数が低下すると回転数の検出精度が低下し、これに伴い、機体1の速度の検出精度もまた低下する虞がある。そこで、速度センサ31によって検出される機体1の速度が0km/hの状態でHST7の中立状態が一定時間経過したか否かを判定することで、機体1が停止したか否かを的確に判定することができる。 Here, since the speed sensor 31 uses a rotation pulse detection sensor in this embodiment, when the rotation speed of the pressure roller 3 decreases, the detection accuracy of the rotation speed decreases. Detection accuracy may also be degraded. Therefore, by determining whether or not the neutral state of the HST 7 has passed for a certain period of time when the speed of the airframe 1 detected by the speed sensor 31 is 0 km/h, it is possible to accurately determine whether or not the airframe 1 has stopped. can do.

このように、減速制御部55のHST制動部63が実行するHST制動制御では、HST7を中立状態にして機体1の減速を開始し(ステップS310)、HST7の中立状態が一定時間経過したと判定、すなわち機体1が停止したと判定すると(ステップS320でYes)、終了することで、機体1をHST7によって減速させ、さらには機体1が停止したことを判定することができる。 As described above, in the HST braking control executed by the HST braking section 63 of the deceleration control section 55, the HST 7 is placed in the neutral state to start decelerating the airframe 1 (step S310), and it is determined that the HST 7 has been in the neutral state for a certain period of time. That is, when it is determined that the machine body 1 has stopped (Yes in step S320), the machine body 1 can be decelerated by the HST 7 and furthermore, it can be determined that the machine body 1 has stopped.

また、速度センサ31によって検出される機体1の速度が0km/hの状態でHST7の中立状態が一定時間経過したと判定するまでの間に(ステップS320でNo)地点Pnがゾーン4に位置すると(ステップS315でYes)、HST7の中立状態が一定時間経過するまで待たずにHST制動制御を終了することで、後述するステップS180に移行し、駐機ブレーキ制御を実行して機体1を最大減速度で制動し、機体1が障害物100に接触することを確実に防止することができる。 If the point Pn is located in zone 4 until it is determined that the HST 7 has been in the neutral state for a certain period of time while the speed of the airframe 1 detected by the speed sensor 31 is 0 km/h (No in step S320). (Yes in step S315), by ending the HST braking control without waiting until the neutral state of the HST 7 has passed for a certain period of time, the process proceeds to step S180, which will be described later, and the parking brake control is executed to reduce the aircraft 1 to the maximum. It is possible to reliably prevent the body 1 from contacting the obstacle 100 by braking at speed.

図5に戻り、ステップS170でHST制動制御を実行したあと、ステップS180に移行して駐機ブレーキ制御を実行して本ルーチンを終了後、再び本ルーチンを繰り返す。この駐機ブレーキ制御では、摩擦ブレーキ装置4の状態を、転圧ローラ3をロックして機体1を最大減速度で制動し駐機状態にする制御である。これにより、転圧ローラ3の回転を的確にロックして機体1を駐機状態にし、障害物100に接触することを確実に防止することができる。
一方、ステップS130の判定結果が偽(No)で地点Pnがゾーン3に位置しないと判定すると、ステップS140に移行する。
Returning to FIG. 5, after the HST braking control is executed in step S170, the process proceeds to step S180 to execute the parking brake control, and after ending this routine, this routine is repeated again. In this parking brake control, the state of the friction brake device 4 is controlled so that the pressure roller 3 is locked and the machine body 1 is braked at maximum deceleration to be in the parking state. As a result, the rotation of the pressure roller 3 can be properly locked, the machine body 1 can be parked, and contact with the obstacle 100 can be reliably prevented.
On the other hand, if the determination result in step S130 is false (No) and it is determined that the point Pn is not located in zone 3, the process proceeds to step S140.

ステップS140では、地点Pnがゾーン4に位置するか否かを判定する。ステップS140の判定結果が真(Yes)で地点Pnがゾーン4に位置すると判定すると、ステップS154に移行して警告制御部57による第4警告制御を実行する。この第4警告制御では、例えば「ゾーン4に障害物100が突然侵入したため、急減速する」ことを表示し、スピーカ23からは連続的にブザー音を吹鳴し、警告灯24の赤色に光るランプを連続的に点灯させる。 In step S140, it is determined whether the point Pn is located in zone 4 or not. When it is determined that the determination result of step S140 is true (Yes) and the point Pn is located in zone 4, the process proceeds to step S154 and the warning control unit 57 executes the fourth warning control. In this fourth warning control, for example, "Sudden deceleration due to sudden intrusion of obstacle 100 into zone 4" is displayed, a buzzer sound is continuously emitted from the speaker 23, and the warning lamp 24 glows red. light up continuously.

これにより、オペレータや周囲の作業者に第3警告制御と同等の警告をするとともに、モニタ21に表示されるゾーン4に障害物100が突然位置したことの表示により、障害物100が突然ゾーン4に侵入してきたことを警告することができる。このようにステップS154で第4警告制御を実行したあと、ステップS180に移行して上記した駐機ブレーキ制御を実行して本ルーチンを終了する。 As a result, the operator and surrounding workers are warned in the same manner as the third warning control. can warn you of an intrusion into After executing the fourth warning control in step S154 in this way, the routine proceeds to step S180, executes the above-described parking brake control, and ends this routine.

そして、ステップS140の判定結果が偽(No)で地点Pnがゾーン4に位置しない、すなわち、ステップS110~ステップS140の判定結果がすべて偽(No)で、地点Pnがゾーン1~4のどの位置にも位置しておらず、障害物100は機体1から地点P1より離れていると判定すると、警告制御や制動制御を実行せずに警告減速実行制御を終了する。 Then, the determination result of step S140 is false (No) and the point Pn is not located in zone 4, that is, the determination results of steps S110 to S140 are all false (No), and the point Pn is in any position in zones 1 to 4. When it is determined that the obstacle 100 is not located at the point P1 from the airframe 1 and the obstacle 100 is far from the point P1, the warning deceleration execution control is terminated without executing warning control or braking control.

このように警告減速実行制御を実行することで、地点Pnがゾーン1に位置するときは(ステップS110でYes)第1警告制御による警告のみを実行し(ステップS151)、ゾーン2に位置するときは(ステップS120でYes)第1警告制御よりオペレータや周囲の作業者に認識されやすい第2警告制御で警告(ステップS152)し、動力制限制御により機体1の速度を減速して速度(例えば2km/h)を維持することができる(ステップS160)。 By executing the warning deceleration execution control in this way, when the point Pn is located in zone 1 (Yes in step S110), only the warning by the first warning control is executed (step S151), and when it is located in zone 2 (Yes in step S120) warns with second warning control (step S152) that is more easily recognized by the operator and surrounding workers than with the first warning control, and reduces the speed of machine body 1 by power limit control to reduce the speed (for example, 2 km /h) can be maintained (step S160).

また、地点Pnがゾーン3に位置するときは(ステップS130でYes)第2警告制御よりさらにオペレータや周囲の作業者に認識されやすい第3警告制御で警告(ステップS153)し、HST制動制御により機体1の速度を減速及び停止し(ステップS170)、さらには転圧ローラ3をロックして機体1の走行を確実に停止させることができる(ステップS180)。 Further, when the point Pn is located in zone 3 (Yes in step S130), a third warning control that is more easily recognized by the operator and surrounding workers than the second warning control is performed (step S153), and HST braking control is performed. The speed of the body 1 is decelerated and stopped (step S170), and furthermore, the compaction rollers 3 are locked to reliably stop the running of the body 1 (step S180).

図10を参照すると、警告減速実行制御による機体1の速度の変化(縦軸)と時間(横軸)との関係性がグラフで示されている。地点Pnがゾーン2に位置するとき(ステップS120でYes)、警告減速実行制御では、動力制限制御により機体1の速度を減速して2km/hまで低下させたあと機体1の速度を地点Pnがゾーン3に位置するまで維持する(図10中の「所定期間」参照)。 Referring to FIG. 10, a graph shows the relationship between the speed change (vertical axis) of the machine body 1 and time (horizontal axis) due to the warning deceleration execution control. When the point Pn is located in the zone 2 (Yes in step S120), in the warning deceleration execution control, the speed of the machine body 1 is reduced to 2 km/h by the power limit control, and then the speed of the machine body 1 is reduced to the point Pn. It is maintained until it is positioned in zone 3 (see "predetermined period" in FIG. 10).

一方、仮に動力制限制御のようなゾーン2の間に機体1を減速及び機体1の速度の維持をする制御を用いない場合、換言すると、警告減速実行制御におけるステップS160がない場合(図7中の「参考」参照)、減速制御部55による減速を開始してから機体1が停止するまでの時間が本実施形態における時間と比較して短くなる(図10中の「参考」及び「差異」参照)。 On the other hand, if the control for decelerating the machine body 1 and maintaining the speed of the machine body 1 during zone 2 such as the power limit control is not used, in other words, if there is no step S160 in the warning deceleration execution control ( 10), the time from the start of deceleration by the deceleration control unit 55 to the stop of the machine body 1 is shorter than the time in this embodiment (see “reference” and “difference” in FIG. 10). reference).

したがって、警告減速実行制御において、地点Pnがゾーン2に位置するときに動力制限制御を実行することで、地点Pnが地点P2から地点P5に位置するまでの時間、すなわち機体1が減速を開始してから障害物100に接触する直前で停止するまでの時間を長くすることができる。 Therefore, in the warning deceleration execution control, by executing the power limitation control when the point Pn is located in the zone 2, the time required for the point Pn to move from the point P2 to the point P5, that is, the aircraft 1 starts decelerating. It is possible to lengthen the time from the start to the stop immediately before contacting the obstacle 100. - 特許庁

これにより、オペレータが障害物100を認識して減速等の対応をすることや、障害物100が作業者であれば移動をすることに係る時間を長くとることができる。ゆえに、オペレータや障害物100としての作業者にとっては、機体1と障害物100とが接触することや逃げ遅れること等の恐怖感を軽減することができる。さらに、所定期間(例えば1秒~2秒程度)、2km/hで走行しているため、HST制動制御や駐機ブレーキ制御による機体1の制動の精度を高めることができる。 As a result, it is possible to increase the time required for the operator to recognize the obstacle 100 and take action such as deceleration, or for the operator to move if the obstacle 100 is a worker. Therefore, for the operator and the worker as the obstacle 100, it is possible to reduce the fear that the machine body 1 and the obstacle 100 will come into contact with each other or that they will fail to escape. Furthermore, since the vehicle travels at 2 km/h for a predetermined period (for example, about 1 to 2 seconds), the accuracy of braking the aircraft 1 by HST braking control and parking brake control can be improved.

ここで、ゾーン2は、例えばオペレータが障害物100を認識して減速等の対応をし、または障害物100が作業者であれば移動をするのに必要な期間である所定期間を確保するための区間である。すなわち、ゾーン2は、障害物100が移動せず停止し続けると仮定したときに、所定期間継続するように始期及び終期が設定されている。 Here, zone 2 is for securing a predetermined period of time required for the operator to recognize the obstacle 100 and take action such as deceleration, or for the operator to move if the obstacle 100 is a worker. is an interval of In other words, zone 2 has a start time and an end time set so as to continue for a predetermined period when it is assumed that the obstacle 100 continues to stop without moving.

ところで、図5~7によると、機体1の後方に位置する障害物100に機体1が徐々に接近する場合は、地点Pnがゾーン1、ゾーン2及びゾーン3の順に位置し、ゾーン3に位置するときHST制動制御及び駐機ブレーキ制御によって機体1を停止させるので、ステップS140で地点Pnがゾーン4に位置するか否かを判定することはない。一方、地点Pnがゾーン4に位置する場合とは(ステップS140でYes)、例えば機体1が前進している状態から、折り返して後進を開始するときに、機体1がまだ前進を続けると誤認した機体1の周囲の作業者が機体1の後方に立ち入るような場合が考えられる。 By the way, according to FIGS. 5 to 7, when the aircraft 1 gradually approaches the obstacle 100 located behind the aircraft 1, the point Pn is located in the order of zone 1, zone 2, and zone 3, and is located in zone 3. At this time, the machine body 1 is stopped by the HST braking control and the parking brake control, so whether or not the point Pn is located in the zone 4 is not determined in step S140. On the other hand, when the point Pn is located in the zone 4 (Yes in step S140), for example, when the aircraft 1 starts moving backward from the state in which it is moving forward, it is misidentified that the aircraft 1 still continues moving forward. A case can be considered in which workers around the machine body 1 enter the rear of the machine body 1 .

したがって、このようなゾーン4に障害物100が位置する場合(ステップS140でYes)においては、急制動によって路面が荒れないように減速することよりも機体1の緊急停止を優先すべく、すぐさま駐機ブレーキ制御を実行する(ステップS180)。これにより、路面の転圧精度を向上させつつ、転圧作業の安全性の向上を優先することができる。 Therefore, when the obstacle 100 is located in such a zone 4 (Yes in step S140), the aircraft 1 immediately stops in order to give priority to an emergency stop of the aircraft 1 rather than decelerating to prevent the road surface from becoming rough due to sudden braking. Machine brake control is executed (step S180). As a result, it is possible to prioritize the improvement of the safety of the rolling compaction work while improving the rolling compaction accuracy of the road surface.

図4に戻り、ステップS10では、判定結果が偽(No)で機体1の後方に障害物100がないと判定すると、ステップS30に移行して警告減速制御解除部51による警告減速解除制御を実行する。なお、機体1の後方に障害物100がないと判定するときとは、例えば赤外線センサ33で機体1の後方に位置する障害物100を検出できないほどに機体1と障害物100とが離間しているような場合も含むものとする。 Returning to FIG. 4, in step S10, if the determination result is false (No) and it is determined that there is no obstacle 100 behind the aircraft 1, the process proceeds to step S30 and the warning deceleration control canceling unit 51 executes warning deceleration cancellation control. do. When it is determined that there is no obstacle 100 behind the airframe 1, for example, the airframe 1 and the obstacle 100 are separated so that the infrared sensor 33 cannot detect the obstacle 100 positioned behind the airframe 1. It also includes cases where

図11を参照すると、警告減速制御解除部51が実行する、警告減速解除制御の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。ステップS410では、機体1が駐機ブレーキ状態か否かを判別する。ステップS410の判別結果が真(Yes)で機体1が駐機ブレーキ状態であると判別すると、ステップS420に移行して駐機ブレーキスイッチ(駐機ブレーキSW)25が駐機位置か否か、すなわち、摩擦ブレーキ装置4の状態が駐機ブレーキ状態か解除状態かを判別する。 Referring to FIG. 11, a routine showing a control procedure for warning deceleration cancellation control executed by warning deceleration control cancellation unit 51 is shown in a flowchart. In step S410, it is determined whether or not the machine body 1 is in the parking brake state. If the determination result of step S410 is true (Yes) and it is determined that the aircraft 1 is in the parking brake state, the process proceeds to step S420 to determine whether the parking brake switch (parking brake SW) 25 is in the parking position. , to determine whether the state of the friction brake device 4 is the parking brake state or the released state.

ステップS420の判別結果が真(Yes)で、駐機ブレーキスイッチ25が駐機位置であると判別すると、ステップS430に移行する。ステップS430では、前後進レバー13が中立位置に位置しているか否かを判別する。ステップS430の判別結果が真(Yes)で、前後進レバー13が中立位置に位置していると判別すると、ステップS460に移行し、警告減速実行制御による警告制御や減速制御を解除して警告減速解除制御を終了し、本ルーチンを終了する。 If the determination result of step S420 is true (Yes) and it is determined that the parking brake switch 25 is in the parking position, the process proceeds to step S430. In step S430, it is determined whether or not the forward/reverse lever 13 is in the neutral position. If the determination result in step S430 is true (Yes) and it is determined that the forward/reverse lever 13 is positioned at the neutral position, the process proceeds to step S460 to cancel warning control and deceleration control by warning deceleration execution control and warning deceleration. Terminate release control and terminate this routine.

一方、ステップS420またはステップS430の少なくともいずれか一方の判別結果が偽(No)で、駐機ブレーキスイッチ25が駐機解除位置であり、または前後進レバー13が中立位置に位置していないと判別するときは、ステップS420、S430を繰り返し実行する。これにより、機体1が駐機ブレーキ状態であるとき(ステップS410でYes)、その後も駐機ブレーキ状態が維持され(ステップS420でYes)かつ前後進レバー13が中立位置に位置するまで(ステップS430でYes)警告減速実行制御による警告制御や減速制御を維持することで、警告制御や減速制御が解除されると同時に機体1が急加速するような誤操作を防止することができる。 On the other hand, it is determined that the determination result of at least one of step S420 and step S430 is false (No), that the parking brake switch 25 is in the parking release position, or that the forward/reverse lever 13 is not in the neutral position. If so, steps S420 and S430 are repeatedly executed. As a result, when the aircraft 1 is in the parking brake state (Yes in step S410), the parking brake state is maintained thereafter (Yes in step S420) and until the forward/reverse lever 13 is positioned at the neutral position (step S430). Yes) By maintaining the warning control and deceleration control by the warning deceleration execution control, it is possible to prevent an erroneous operation such as sudden acceleration of the aircraft 1 at the same time when the warning control or deceleration control is cancelled.

一方、ステップS410の判別結果が偽(No)で駐機ブレーキ状態を解除している解除状態であると判別すると、ステップS440に移行する。ステップS440では、機体1が動力制限部61による動力制限状態であるか否かを判別する。 On the other hand, if the determination result in step S410 is false (No) and it is determined that the parking brake state is released, the process proceeds to step S440. In step S440, it is determined whether or not the machine body 1 is in the power limiting state by the power limiting section 61. FIG.

ステップS440の判別結果が偽(No)、すなわち、地点Pnがゾーン1に位置していた場合や、機体1と障害物100とが地点P1より離間していた場合は、ステップS460に移行し、警告減速実行制御による警告制御を解除して警告減速解除制御を終了し、本ルーチンを終了する。なお、上記説明ではステップS460では警告減速実行制御による警告制御や減速制御を解除する、としたが、警告制御及び減速制御のうち、実行している制御があれば当該制御を解除し、いずれの制御も実行していないときは、何も解除せずに終了する。 If the determination result in step S440 is false (No), that is, if the point Pn is located in zone 1 or if the aircraft 1 and the obstacle 100 are separated from the point P1, the process proceeds to step S460. The warning control by the warning deceleration execution control is canceled, the warning deceleration cancellation control is ended, and this routine ends. In the above description, step S460 cancels the warning control and deceleration control by the warning deceleration execution control. If no control is being executed, it ends without canceling anything.

これにより、警告制御等の機体1の減速や停止に関わらない制御の場合には、機体1の後方に障害物100がないと判定されると(ステップS10でNo)、警告制御を解除することで、減速制御を解除するオペレータの手間を軽減することができる。 Thus, in the case of control such as warning control that is not related to deceleration or stopping of the body 1, when it is determined that there is no obstacle 100 behind the body 1 (No in step S10), the warning control is canceled. , the operator's labor for canceling the deceleration control can be reduced.

一方、ステップS440の判別結果が真(Yes)であると判別する場合として、例えば地点Pnがゾーン2に位置していたため、警告減速実行制御により動力制限部61による動力制限制御を実行して機体1の減速及び速度の維持を行っていたところ、障害物100が移動し、または転舵操作により障害物100が機体1の進行方向上から外れた場合には、ステップS450に移行する。 On the other hand, when it is determined that the determination result in step S440 is true (Yes), for example, because the point Pn is located in zone 2, the power limiter 61 executes the power limit control by the warning deceleration execution control, When the obstacle 100 moves or the obstacle 100 deviates from the traveling direction of the airframe 1 due to the steering operation while decelerating and maintaining the speed of 1, the process proceeds to step S450.

ステップS450では、アクセルペダル15が踏圧されていない(OFF)か否かを判別する。ステップS450の判別結果が偽(No)でアクセルペダル15が踏圧されていると判別すると、警告減速解除制御を終了し、本ルーチンを終了する。一方、ステップS450の判別結果が真(Yes)でアクセルペダル15が踏圧されていないと判別すると、ステップS460に移行し、警告減速実行制御による警告制御や減速制御を解除して警告減速解除制御を終了し、本ルーチンを終了する。 In step S450, it is determined whether or not the accelerator pedal 15 is depressed (OFF). If the determination result in step S450 is false (No) and it is determined that the accelerator pedal 15 is depressed, the warning deceleration cancellation control is terminated, and this routine is terminated. On the other hand, if the determination result of step S450 is true (Yes) and it is determined that the accelerator pedal 15 is not depressed, the process proceeds to step S460, where the warning control and deceleration control by the warning deceleration execution control are canceled and the warning deceleration cancellation control is executed. End and terminate this routine.

これにより、機体1の後方に障害物100がないと判定された場合であっても(ステップS10でNo)、アクセルペダル15が踏圧されたままの状態で減速制御を解除して(ステップS460)、機体1が急加速することを抑制することができる。 As a result, even if it is determined that there is no obstacle 100 behind the aircraft 1 (No in step S10), the deceleration control is canceled while the accelerator pedal 15 remains depressed (step S460). , the rapid acceleration of the airframe 1 can be suppressed.

以上説明したように、本発明に係る転圧機械では、路面を締め固める転圧ローラ3と、転圧ローラ3を減速することで機体1を減速するエンジン5及びHST7と、を備えた転圧機械において、機体1の進行方向に障害物100が位置すること及び障害物100と機体1との距離を検出する赤外線センサ33と、エンジン5及びHST7を制御するコントローラ40と、を有している。 As described above, the roller compacting machine according to the present invention includes the rollers 3 for compacting the road surface, and the engine 5 and HST 7 for decelerating the body 1 by decelerating the rollers 3. The machine has an infrared sensor 33 for detecting the position of an obstacle 100 in the traveling direction of the aircraft 1 and the distance between the obstacle 100 and the aircraft 1, and a controller 40 for controlling the engine 5 and the HST 7. .

このコントローラ40は、機体1が障害物100に接触する前に機体1を停止させるために必要な区間であるゾーン3及び機体1と障害物100とがゾーン3以上、すなわち地点P3以上に地点Pnと地点P5とが離間する区間であって機体1の速度を制限するゾーン2を判定するゾーン判定部54と、エンジン5及びHST7を制御して機体1を減速する減速制御を実行する減速制御部55と、を含み、ゾーン判定部54は、赤外線センサ33によって検出される障害物100と機体1との距離に基づいてゾーン2及びゾーン3を判定し、減速制御部55は、機体1がゾーン2に位置する際、エンジン5を制御して機体1を2km/hまで減速したあと所定期間維持し(ステップS160の動力制限制御)、機体1がゾーン3に位置する際、HST7を制御して機体1を停止する(ステップS170のHST制動制御)。 The controller 40 controls the zone 3, which is the section required for the aircraft 1 to stop before it contacts the obstacle 100, and the distance between the aircraft 1 and the obstacle 100 is the zone 3 or higher, that is, the point Pn or higher than the point P3. A zone determination unit 54 that determines a zone 2 that limits the speed of the airframe 1 and is a section separated from the point P5, and a deceleration control unit that executes deceleration control to decelerate the airframe 1 by controlling the engine 5 and HST 7. 55, the zone determination unit 54 determines zone 2 and zone 3 based on the distance between the obstacle 100 detected by the infrared sensor 33 and the aircraft 1, and the deceleration control unit 55 determines that the aircraft 1 is in the zone. 2, the engine 5 is controlled to decelerate the airframe 1 to 2 km/h and then maintain the speed for a predetermined period (power limit control in step S160). The machine body 1 is stopped (HST braking control in step S170).

従って、機体1がゾーン2に位置する際、エンジン5を制御して機体1を2km/hまで減速したあと機体1の速度を2km/hで所定期間維持し、機体1がゾーン3に位置する際、機体1を停止するようにしたので、機体1が減速を開始してから障害物100に接触することを回避するべく停止するまでの期間を長くすることができる(図10中の「差異」)。 Therefore, when the airframe 1 is positioned in zone 2, the engine 5 is controlled to decelerate the airframe 1 to 2 km/h, and then the speed of the airframe 1 is maintained at 2 km/h for a predetermined period, and the airframe 1 is positioned in zone 3. In this case, the airframe 1 is stopped, so the period from when the airframe 1 starts decelerating to when it stops to avoid contact with the obstacle 100 can be lengthened ("difference ”).

そして、機体1の速度を検出する速度センサ31を有し、ゾーン判定部54は、速度センサ31によって検出される機体1の速度に応じて各ゾーンを設定するようにしたので、機体1の速度に応じて動力制限制御やHST制動制御の時期を変更することができる。 Since the speed sensor 31 for detecting the speed of the machine body 1 is provided, and the zone determination unit 54 sets each zone according to the speed of the machine body 1 detected by the speed sensor 31, the speed of the machine body 1 is The timing of the power limit control and the HST braking control can be changed according to.

そして、機体1を操作するオペレータまたは機体1の周囲に位置する作業者に警告をするモニタ21、スピーカ23及び警告灯24を有し、コントローラ40は、モニタ21、スピーカ23及び警告灯24を制御する警告制御を実行する警告制御部57を含み、ゾーン判定部54は、ゾーン3よりも機体1と障害物100とが離間する区間、すなわち地点P2よりも地点Pnと地点P5とが離間する区間であるゾーン1を判定しており、警告制御部57は、地点Pnがゾーン1を含むゾーン1~4の区間の間、モニタ21、スピーカ23及び警告灯24を作動するようにしたので、機体1の進行方向に障害物100が位置することをオペレータや作業者に早期に警告して障害物100の移動等の対策を促し、機体1が減速することを抑制することができる。
このように機体1が減速することを抑制することで、転圧作業に係る作業効率の低下を抑制することができる。
It has a monitor 21, a speaker 23, and a warning light 24 for warning an operator who operates the machine body 1 or workers positioned around the machine body 1, and a controller 40 controls the monitor 21, the speaker 23, and the warning light 24. The zone determination unit 54 determines the distance between the aircraft 1 and the obstacle 100 more than zone 3, that is, the distance between the point Pn and the point P5 more than the point P2. , and the warning control unit 57 operates the monitor 21, the speaker 23, and the warning light 24 during the interval between zones 1 to 4, where the point Pn includes zone 1. It is possible to prevent the machine body 1 from decelerating by giving an early warning to an operator or a worker that an obstacle 100 is positioned in the direction of travel 1 to prompt them to take countermeasures such as movement of the obstacle 100 .
By suppressing the deceleration of the machine body 1 in this way, it is possible to suppress a decrease in work efficiency related to the rolling compaction work.

そして、転圧ローラ3の回転を減速及び停止させるHST7と、転圧ローラ3の回転を停止させて機体1を駐機状態にする摩擦ブレーキ装置4を備え、減速制御部55は、機体1がゾーン3に位置する際、HST7を制御して機体1の減速を開始してから一定時間が経過したあと、摩擦ブレーキ装置4を作動して機体1を停止するようにしたので、摩擦ブレーキ装置4の劣化を抑制しつつ機体1を確実に停止させることができる。 HST 7 for decelerating and stopping the rotation of the rolling pressure roller 3 and the friction brake device 4 stopping the rotation of the rolling pressure roller 3 to park the machine body 1 are provided. When the aircraft 1 is positioned in zone 3, the friction brake device 4 is operated to stop the aircraft 1 after a certain period of time has elapsed since the deceleration of the aircraft 1 was started by controlling the HST 7. It is possible to reliably stop the airframe 1 while suppressing the deterioration of the airframe.

そして、ゾーン判定部54は、機体1が障害物100に接触する前に機体1を最大減速度で停止させるために必要な区間であるゾーン4を判定しており、減速制御部55は、機体1がゾーン4に位置する際、摩擦ブレーキ装置4を作動するようにしたので、機体1の急制動によって路面が荒れることを抑制するよりも転圧作業の安全性の向上を優先して機体1を停止することができる。 Then, the zone determination unit 54 determines zone 4, which is a section necessary for stopping the aircraft 1 at maximum deceleration before the aircraft 1 contacts the obstacle 100, and the deceleration control unit 55 1 is positioned in zone 4, the friction brake device 4 is activated, so the machine body 1 prioritizes the improvement of the safety of the rolling compaction work rather than suppressing the roughening of the road surface due to the sudden braking of the machine body 1. can be stopped.

そして、オペレータが機体1を加速操作するアクセルペダル15を備え、コントローラ40は、減速制御部55が実行する減速制御を解除する警告減速制御解除部51を含み、警告減速制御解除部51は、機体1がゾーン2に位置したあと、ゾーン2よりも機体1と障害物100とが離間しているときである、機体1の後方に障害物100がないとき(ステップS10でNo)であって、かつ、アクセルペダル15の加速操作がされていないとき、減速制御を解除する。 The controller 40 includes a warning deceleration control canceling unit 51 for canceling the deceleration control executed by the deceleration control unit 55, and the warning deceleration control canceling unit 51 controls the 1 is positioned in zone 2, when there is no obstacle 100 behind the aircraft 1, which is when the distance between the aircraft 1 and the obstacle 100 is greater than zone 2 (No in step S10), Further, when the acceleration operation of the accelerator pedal 15 is not performed, the deceleration control is released.

また、警告減速制御解除部51は、機体1がゾーン1に位置したあと、ゾーン1よりも機体1と障害物100とが離間しているときである、機体1の後方に障害物100がないとき(ステップS10でNo)、警告制御を解除する。
これにより、オペレータが減速制御を解除する際の解除操作の手間を軽減することができる。
Further, the warning deceleration control canceling unit 51 determines that there is no obstacle 100 behind the machine body 1 when the machine body 1 is positioned in the zone 1 and the obstacle 100 is further away from the machine body 1 than in the zone 1. (No in step S10), the warning control is canceled.
As a result, it is possible to reduce the time and effort of the operator when canceling the deceleration control.

そして、摩擦ブレーキ装置4を作動及び解除する駐機ブレーキスイッチ25と、機体1の進行方向を切り替える前後進レバー13と、を備え、前後進レバー13は、機体1の前進及び後進を禁止し、機体1を減速及び停止させる中立位置を有し、コントローラ40は、減速制御部55が実行する減速制御を解除する警告減速制御解除部51を含み、警告減速制御解除部51は、摩擦ブレーキ装置4が作動して機体1が停止している場合、駐機ブレーキスイッチ25が駐機位置であり、かつ、前後進レバー13が中立位置に位置しているとき、減速制御を解除するようにしたので、減速制御が解除されると同時に機体1が急加速するような誤操作を防止することができる。 A parking brake switch 25 for activating and releasing the friction brake device 4 and a forward/reverse lever 13 for switching the traveling direction of the machine body 1 are provided. The controller 40 includes a warning deceleration control canceling unit 51 that cancels the deceleration control executed by the deceleration control unit 55 , and the warning deceleration control canceling unit 51 is the friction brake device 4 . is operating and the aircraft 1 is stopped, the deceleration control is canceled when the parking brake switch 25 is in the parking position and the forward/reverse lever 13 is in the neutral position. , it is possible to prevent an erroneous operation such that the machine body 1 suddenly accelerates at the same time as the deceleration control is released.

そして、減速制御部55は、警告灯24がソケット24aから取り外されているとき、減速制御の実行を停止するので、例えば機体1が公道を走行するような警告灯24をソケット24aから取り外す場合に、減速制御部55によって減速制御が実行されることを防止することができる。 When the warning light 24 is removed from the socket 24a, the deceleration control unit 55 stops the execution of the deceleration control. , the execution of deceleration control by the deceleration control unit 55 can be prevented.

そして、機体1を操作するオペレータが該オペレータを拘束するシートベルト装置27aを装着しているか否かを検出するシートベルトスイッチ27を有し、減速制御部55は、シートベルトスイッチ27によりオペレータがシートベルト装置27aを装着していないことを検出するとき、減速制御の実行を停止するようにしたので、オペレータが減速制御による機体1の減速に備えられない虞がある場合には、減速制御を実行しないようにすることができる。 A seatbelt switch 27 is provided for detecting whether or not an operator who operates the machine body 1 is wearing a seatbelt device 27a for restraining the operator. Since execution of deceleration control is stopped when it is detected that the belt device 27a is not worn, deceleration control is executed when there is a possibility that the operator cannot prepare for deceleration of the machine body 1 by deceleration control. you can avoid it.

以上で本発明に係る転圧機械の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、機体1としてタイヤローラを用いて説明したが、振動ローラやマカダムローラ等の転圧機械であってもよい。
Although the description of the rolling compaction machine according to the present invention is finished above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be modified without departing from the gist of the invention.
For example, in the present embodiment, a tire roller was used as the body 1, but a rolling machine such as a vibrating roller or a Macadam roller may be used.

また、本実施形態では、各フローを用いてコントローラが実行する、本発明に係る転圧機械の制御手順を説明したが、各ステップの順序は一例であり、適宜順序を変更してもよい。 Further, in the present embodiment, the control procedure of the compaction machine according to the present invention, which is executed by the controller using each flow, has been described, but the order of each step is an example, and the order may be changed as appropriate.

また、本実施形態では、動力制限制御ではエンジン5を用いて機体1を減速するよう説明したが、HST7を制御して機体1を減速するようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, the engine 5 is used to decelerate the airframe 1 in the power limit control, but the HST 7 may be controlled to decelerate the airframe 1 .

また、本実施形態では、赤外線センサ33を機体1の後側に配設し、機体1が後進する場合について説明したが、機体1の前側にも同様の赤外線センサを配設し、機体1が前進するときにも同様の制御を実行するようにしてもよい。 In this embodiment, the infrared sensor 33 is arranged on the rear side of the machine body 1, and the case where the machine body 1 moves backward has been described. Similar control may be performed when moving forward.

また、本実施形態では、警告減速制御解除部51は、機体1がゾーン2に位置したあと、機体1の後方に障害物100がないとき(ステップS10でNo)であって、かつ、アクセルペダル15の加速操作がされていないときに減速制御を解除するようにしたが、ゾーン2よりも機体1と障害物100とが離間しているとき、すなわちゾーン1に障害物100が位置しているときであって、かつ、アクセルペダル15の加速操作がされていないときに減速制御を解除するようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, the warning deceleration control canceling unit 51 releases the warning deceleration control canceling unit 51 when there is no obstacle 100 behind the aircraft 1 after the aircraft 1 is positioned in the zone 2 (No in step S10), and when the accelerator pedal is pressed. The deceleration control is canceled when the acceleration operation of 15 is not performed, but when the aircraft 1 and the obstacle 100 are separated from the zone 2, that is, the obstacle 100 is located in the zone 1. The deceleration control may be canceled when the accelerator pedal 15 is not being operated for acceleration.

1 機体
3 転圧ローラ
4 摩擦ブレーキ装置(減速装置、駐機ブレーキ装置)
5 エンジン(減速装置)
7 HST(減速装置、油圧制動装置)
13 前後進レバー
15 アクセルペダル(加速操作装置)
21 モニタ(警告装置)
23 スピーカ(警告装置)
24 警告灯(警告装置)
24a ソケット(取付部)
25 駐機ブレーキスイッチ(駐機スイッチ)
27 シートベルトスイッチ
27a シートベルト装置
31 速度センサ
33 赤外線センサ(測距センサ)
40 コントローラ
51 警告減速制御解除部(減速制御解除部、警告制御解除部)
54 ゾーン判定部(区間判定部)
55 減速制御部
57 警告制御部
100 障害物
1 Machine body 3 Roller pressure roller 4 Friction brake device (reduction device, parking brake device)
5 Engine (reduction gear)
7 HST (reduction device, hydraulic braking device)
13 forward/reverse lever 15 accelerator pedal (acceleration operation device)
21 monitor (warning device)
23 speaker (warning device)
24 warning light (warning device)
24a socket (mounting part)
25 parking brake switch (parking switch)
27 seatbelt switch 27a seatbelt device 31 speed sensor 33 infrared sensor (ranging sensor)
40 controller 51 warning deceleration control cancellation unit (deceleration control cancellation unit, warning control cancellation unit)
54 zone determination unit (section determination unit)
55 deceleration control unit 57 warning control unit 100 obstacle

Claims (10)

路面を締め固める転圧ローラと、
前記転圧ローラを減速することで機体を減速する減速装置と、を備えた転圧機械において、
障害物と前記機体との距離である障害物距離を検出する測距センサと、
前記減速装置を制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、
前記機体が前記障害物に接触する前に該機体を停止させるために必要な区間である停止区間及び前記機体と前記障害物とが前記停止区間以上に離間する区間であって前記機体の速度を制限する速度制限区間を判定する区間判定部と、
前記減速装置を制御して機体を減速する減速制御を実行する減速制御部と、を含み、
前記区間判定部は、前記測距センサによって検出される前記障害物距離に基づいて前記速度制限区間及び前記停止区間を判定し、
前記減速制御部は、
前記区間判定部により前記障害物が前記速度制限区間に位置すると判定された場合、前記減速装置を制御して前記機体を規定速度まで減速したあと、前記障害物が前記停止区間に移るまでの間、前記規定速度を維持して前記機体を走行させ前記区間判定部により前記障害物が前記停止区間に位置すると判定された場合、前記機体を停止させることを特徴とする転圧機械。
A rolling pressure roller that compacts the road surface,
A rolling compaction machine comprising:
a ranging sensor that detects an obstacle distance, which is the distance between the obstacle and the aircraft;
a controller that controls the speed reduction device;
The controller is
A stop section, which is a section necessary to stop the aircraft before it contacts the obstacle, and a section where the aircraft and the obstacle are separated by more than the stop section, and the speed of the aircraft is reduced. a section determination unit that determines a speed limit section to be restricted;
a deceleration control unit that controls the deceleration device to execute deceleration control for decelerating the aircraft,
The section determination unit determines the speed limit section and the stop section based on the obstacle distance detected by the ranging sensor,
The deceleration control unit is
When the zone determination unit determines that the obstacle is located in the speed limit zone, the speed reduction device is controlled to decelerate the aircraft to a specified speed, and then the obstacle moves to the stop zone. a rolling compactor, wherein the machine body is caused to travel while maintaining the specified speed for a period of time, and the machine body is stopped when the section determination unit determines that the obstacle is located in the stop section. .
前記機体の速度を検出する速度センサを有し、
前記区間判定部は、前記速度センサによって検出される前記機体の速度に応じて前記速度制限区間及び前記停止区間を設定する、
ことを特徴とする、請求項1に記載の転圧機械。
Having a speed sensor that detects the speed of the aircraft,
The section determination unit sets the speed limit section and the stop section according to the speed of the aircraft detected by the speed sensor.
A rolling machine according to claim 1, characterized in that:
前記機体を操作するオペレータまたは前記機体の周囲に位置する作業者に警告をする警告装置を有し、
前記コントローラは、前記警告装置を制御する警告制御を実行する警告制御部を含み、
前記区間判定部は、前記速度制限区間よりも前記機体と前記障害物とが離間する区間である警告区間を判定しており、
前記警告制御部は、前記障害物が少なくとも前記警告区間に位置する間、前記警告装置を作動する、
ことを特徴とする、請求項1に記載の転圧機械。
a warning device for warning an operator operating the machine body or a worker positioned around the machine body;
The controller includes a warning control unit that executes warning control to control the warning device,
The section determination unit determines a warning section, which is a section in which the aircraft and the obstacle are separated from the speed limit section, and
The warning control unit activates the warning device while the obstacle is positioned at least in the warning section.
A rolling machine according to claim 1, characterized in that:
前記転圧ローラの回転を減速及び停止させる油圧制動装置と、
前記転圧ローラの回転を停止させて前記機体を駐機状態にする駐機ブレーキ装置と、を備え、
前記減速制御部は、前記障害物が前記停止区間に位置する際、前記油圧制動装置を制御して前記機体の減速を開始してから一定時間が経過したあと、前記駐機ブレーキ装置を作動して前記機体を停止する、
ことを特徴とする、請求項1に記載の転圧機械。
a hydraulic braking device that decelerates and stops the rotation of the pressure roller;
a parking brake device that stops the rotation of the rolling pressure roller and parks the machine body,
When the obstacle is located in the stop section, the deceleration control unit controls the hydraulic braking device to operate the parking brake device after a predetermined time has passed since deceleration of the aircraft is started. to stop the aircraft,
A rolling machine according to claim 1, characterized in that:
前記転圧ローラの回転を停止させて前記機体を駐機状態にする駐機ブレーキ装置を備え、
前記区間判定部は、前記機体が前記障害物に接触する前に該機体を最大減速度で停止させるために必要な区間である急停止区間を判定しており、
前記減速制御部は、前記障害物が前記急停止区間に位置する際、前記駐機ブレーキ装置を作動する、
ことを特徴とする、請求項1に記載の転圧機械。
A parking brake device is provided to stop the rotation of the rolling pressure roller and park the machine body,
The section determination unit determines a sudden stop section, which is a section required to stop the aircraft at maximum deceleration before the aircraft contacts the obstacle,
The deceleration control unit operates the parking brake device when the obstacle is positioned in the sudden stop section.
A rolling machine according to claim 1, characterized in that:
オペレータが前記機体を加速操作する加速操作装置を備え、
前記コントローラは、前記減速制御部が実行する前記減速制御を解除する減速制御解除部を含み、
前記減速制御解除部は、前記障害物が前記速度制限区間に位置したあと、前記速度制限区間よりも前記機体と前記障害物とが離間し、かつ、前記加速操作装置の加速操作がされていないとき、前記減速制御を解除する、
ことを特徴とする、請求項1に記載の転圧機械。
Equipped with an acceleration operation device for an operator to accelerate the aircraft,
the controller includes a deceleration control canceling unit that cancels the deceleration control executed by the deceleration control unit;
The deceleration control canceling unit separates the aircraft from the obstacle beyond the speed limit section after the obstacle is positioned in the speed limit section, and the acceleration operation device is not operated for acceleration. when the deceleration control is released;
A rolling machine according to claim 1, characterized in that:
前記コントローラは、前記警告制御部が実行する前記警告制御を解除する警告制御解除部を含み、
前記警告制御解除部は、前記障害物が前記警告区間に位置したあと、前記警告区間よりも前記機体と前記障害物とが離間したとき、前記警告制御を解除する、
ことを特徴とする、請求項3に記載の転圧機械。
The controller includes a warning control cancellation unit that cancels the warning control executed by the warning control unit,
The warning control canceling unit cancels the warning control when the obstacle is positioned in the warning section and the aircraft and the obstacle are separated from each other by more than the warning section.
4. A compaction machine according to claim 3, characterized in that:
前記駐機ブレーキ装置を作動及び解除する駐機スイッチと、
前記機体の進行方向を切り替える前後進レバーと、を備え、
前記前後進レバーは、前記機体の前進及び後進を禁止し、前記機体を減速及び停止させる中立位置を有し、
前記コントローラは、前記減速制御部が実行する前記減速制御を解除する減速制御解除部を含み、
前記減速制御解除部は、前記駐機ブレーキ装置が作動して前記機体が停止している場合、前記駐機スイッチが駐機位置であり、かつ、前記前後進レバーが前記中立位置に位置しているとき、前記減速制御を解除する、
ことを特徴とする、請求項4に記載の転圧機械。
a parking switch for operating and releasing the parking brake device;
and a forward/reverse lever that switches the traveling direction of the aircraft,
the forward/reverse lever has a neutral position that prohibits forward and backward movement of the aircraft and decelerates and stops the aircraft;
the controller includes a deceleration control canceling unit that cancels the deceleration control executed by the deceleration control unit;
The deceleration control canceling unit is configured such that, when the aircraft parking brake device is activated and the aircraft is stopped, the aircraft parking switch is at the aircraft parking position and the forward/reverse lever is at the neutral position. canceling the deceleration control when
5. A compaction machine according to claim 4, characterized in that:
前記機体を操作するオペレータまたは前記機体の周囲に位置する作業者に警告をする警告装置を有し、
前記警告装置は、
前記機体に配設された取付部と、
前記取付部に着脱可能な警告灯と、を含み、
前記減速制御部は、前記警告灯が前記取付部から取り外されているとき、前記減速制御の実行を停止する、
ことを特徴とする、請求項1に記載の転圧機械。
a warning device for warning an operator operating the machine body or a worker positioned around the machine body;
The warning device
a mounting portion disposed on the fuselage;
a warning light detachable from the mounting portion,
The deceleration control unit stops executing the deceleration control when the warning light is removed from the mounting unit.
A rolling machine according to claim 1, characterized in that:
前記機体を操作するオペレータが該オペレータを拘束するシートベルト装置を装着しているか否かを検出するシートベルトスイッチを有し、
前記減速制御部は、前記シートベルトスイッチにより前記オペレータが前記シートベルト装置を装着していないことを検出するとき、前記減速制御の実行を停止する、
ことを特徴とする、請求項1に記載の転圧機械。
a seatbelt switch for detecting whether or not an operator operating the aircraft is wearing a seatbelt device for restraining the operator;
When the seatbelt switch detects that the operator is not wearing the seatbelt device, the deceleration control unit stops executing the deceleration control.
A rolling machine according to claim 1, characterized in that:
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