JP7155627B2 - 車両 - Google Patents
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Description
最近では、車内に設けられたコンセントのみでは電気機器の使用が困難であるため、車体外部に面する位置にコンセントを配置して使用する技術も知られており、その際にコンセントを接続したまま車両が発進することを防止する技術が知られている(例えば「特許文献1」参照)。
通常車両は、走行が可能であり機器の使用が可能なレディオン状態と、走行不可であり機器の使用が可能なレディオフ状態とを選択的に取り、車両使用者の都合に基づいて各状態時に充電及び給電を行いたい場合がある。また、従来では車両使用者が給電を行いたいとき、車両がレディオフ状態時の場合には給電を行うことができない設定をしているものがある。この場合には、車両のドアを開放し、運転席に着座し、ブレーキペダルを踏み、始動スイッチを押し、レディランプを点灯させる必要があり、操作が非常に煩雑である。
本発明は上述の問題点を解決し、状態に拘わらず充給電を行うことが可能な充給電装置を備えた車両の提供を目的とする。
普通充電インレット5は車体2に固定されており、図示しない交流の普通充電用コネクタが接続されることにより、後述する駆動用バッテリに対して外部機器としての外部電源から普通充電が行われる。
急速充電インレット6は車体2に固定されており、図示しない直流の急速充電用コネクタが接続されることにより、後述する駆動用バッテリに対して外部機器としての外部電源から急速充電が行われる。
コンセント4及び各インレット5,6には、それぞれプラグ及びコネクタの接続が行われた場合に後述する制御手段に対して信号を出力するスイッチ21,22,23がそれぞれ設けられている。
また車体2の内部には、制御手段としてのECU9を備えた、後述する駆動モータ12及び駆動用バッテリ10の作動を制御する駆動システム20が配設されている。ECU9は、図示しないCPU、ROM、RAM、I/Oポート等を有する周知のマイクロコンピュータによって構成されている。駆動システム20は、レディオン状態時に起動状態を、レディオフ状態時に停止状態をそれぞれ占める。
さらに車体2の内部には、パーキングレンジ(以下、Pレンジという)を有する周知のシフト装置24が配設されている。
なお、駆動システム20がレディオン状態のときには、車両としてはすぐに走行できる状態であり場合によってはエンジンも始動することができるが、システムが起動状態のため消費電力が発生してしまう。またレディオフ状態のときには、消費電力は発生しないが走行するためにはレディオン状態に移行させる必要があり、すぐに走行することはできない状態である。
なおコンタクタ11は、始動スイッチ8がオン状態時には接続状態、始動スイッチ8がオフ状態の時には非接続状態であり、始動スイッチ8のオフ状態時に各インレット5,6の何れかにコネクタが接続されると、コネクタの接続信号を受けて接続動作が行われる。コンタクタ11の接続状態時において、ECU9は図示しない充電量検知手段からの残充電量情報を得ることができる。
先ず、給電動作について図5に示すフローチャートに基づいて説明する。
車両1の使用者は、コンセント4から給電を行うべく、図2に示すように給電リッド7Aを開放しコンセント4に対してプラグを接続する。プラグが接続されスイッチ21がプラグを検知すると(ST01)、ECU9は始動スイッチ8がレディオン状態であるか否かを判定する(ST02)。ここで始動スイッチ8がレディオン状態であればコンタクタ11が接続されていることから、駆動用バッテリ10とコンセント4とがDCACインバータ14を介して接続されているため、コンセント4から給電動作が行われる(ST03)。
ステップST02で始動スイッチ8がレディオフ状態であるとECU9が判定すると、ECU9は始動スイッチ8を自動的にレディオン状態に変化させ(ST04)、これによりコンタクタ11が接続されて給電動作が行われる(ST03)。
車両1の使用者は、各インレット5,6から充電を行うべく、図3に示すように充電リッド7Bを開放し普通充電インレット5に対して普通充電用のコネクタを、または急速充電インレット6に対して急速充電用コネクタを接続する。何れかのコネクタが接続されスイッチ22,23の何れかがコネクタを検知すると(ST11)、ECU9は始動スイッチ8がレディオフ状態であるか否かを判定する(ST12)。ここで始動スイッチ8がレディオフ状態であれば、ECU9はスイッチ22,23の何れかからの信号を受けてコンタクタ11を接続させ、駆動用バッテリ10と各インレット5,6とがACDCインバータ15を介してまたは直接接続されるため、各インレット5,6から充電動作が行われる(ST13)。
ステップST12で始動スイッチ8がレディオン状態であるとECU9が判定すると、ECU9は始動スイッチ8を自動的にレディオフ状態に変化させ(ST14)、これによりコンタクタ11の接続が解除された後、上述と同様に充電動作が行われる(ST13)。
上記実施形態では、各インレット5,6にスイッチ22,23を設けることでコネクタとインレットとの接続を検知したが、他の実施形態として、コネクタがインレットに接続された際に、コネクタからインレットを介してECU9等の制御手段に延びる信号線によってコネクタとインレットとが接続したとの接続信号を制御手段に送信することで、コネクタとインレットとの接続を検知する構成としてもよい。
また、給電動作または充電動作で駆動システム20がレディオン状態となった場合に、シフト装置24がPレンジでない場合にPレンジに移行させる構成としてもよい。この構成によれば、Pレンジを解除しなければ車両を発進させることができないため、プラグやコネクタが接続された状態で車両が発進することを抑制することができる。
なお、上記実施形態の物理的な接続禁止として、各充電リッド7A,7Bを閉塞状態で保持するロック機構18A,18Bを各収容部17A,17Bに設けている(図2、図3参照)。ECU9は、コンセント4が使用されている場合にはロック機構18Bにより充電リッド7Bを閉塞状態に保持し、各インレット5,6の何れかが使用されている場合にはロック機構18Aにより充電リッド7Aを閉塞状態に保持する。この構成により、第2の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
なお、コンセント4と各インレット5,6の何れかとのどちらかが使用されている場合に、使用されていない側の充電リッドが開放されている場合がある。この場合には使用されていない側の充電リッドを閉塞しないとロック機構により閉塞状態で保持することができないため、開放されている充電リッドを自動的に閉塞させる機構を付加してもよい。
図8は、本発明の第3の実施形態であるプラグインハイブリッド自動車に本発明を適用した場合における駆動システム20の制御ブロック図を示している。この第3の実施形態は、図4に示した構成と比較すると、インバータ13に接続されたジェネレータ30、ジェネレータ30に接続されたエンジン31を有し、ECU9がエンジン31の駆動制御を行う点においてのみ相違しており、他の構成は同一である。
本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
Claims (3)
- モータとバッテリとを有し、前記モータと前記バッテリとを制御する駆動システムと、
前記駆動システムの状態を起動状態または停止状態に切り替える切替手段と、
外部機器を接続可能な給電部及び充電部を備え、前記外部機器の接続により前記バッテリの充給電を行う充給電部とを備えた車両において、
前記充給電部に前記外部機器が接続された際に、充電または給電のどちらを行うかに応じて前記切替手段により前記駆動システムの状態を前記起動状態または前記停止状態の何れかに切り替える制御手段を有し、
前記制御手段は、前記給電部に前記外部機器が接続された際には前記切替手段により前記駆動システムの状態を前記起動状態へと切り替え、前記充電部に前記外部機器が接続された際には前記切替手段により前記駆動システムの状態を前記停止状態へと切り替えることを特徴とする車両。 - 請求項1記載の車両において、
前記車両はシフト装置を有し、
前記外部機器が前記充給電部に接続された際には、前記シフト装置がパーキングレンジに設定されることを特徴とする車両。 - 請求項2記載の車両において、
前記充電部と前記給電部とはそれぞれ別々の収容部に収容されており、前記各収容部はそれぞれ開閉自在な蓋体を有し、前記制御手段により一方の前記蓋体の開放時に他方の前記蓋体の開放動作が規制されることを特徴とする車両。
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