JP7144150B2 - 車載電源分配装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載電源分配装置に関する。

自動車などの車両においては、車体の様々な箇所に、例えばモータ、ヒータ、ランプのような負荷を有する電装品が多数搭載されている。これらの電装品はそれぞれが電源電力を必要とするので、車載バッテリー等の電源の出力と各電装品との間が一般的にはワイヤハーネスの電源線を介して互いに接続される。また、実際には接続する電装品の数が多く、これらが配置されている場所も分散している場合も多く、更に用途や種類毎に電装品を区別して接続する必要もあるので、車載バッテリー等の電源の出力は系統毎に複数に分岐され、系統毎に異なる電線を経由して、各電装品に電源電力が供給される。

例えば、特許文献１の図１に示されている構成においては、電気接続箱３の内部で電源線が４系統に分岐し、それぞれの系統の出力がワイヤハーネス２を経由して、負荷を含む複数のユニット１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄとそれぞれ接続されている。また、電気接続箱３の内部において、分岐した後の電源線の系統毎にそれぞれ独立したヒューズ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄが設けてある。

特開２０１６－６８７９６号公報

ところで、車両上においてワイヤハーネスなどの配電構造を簡素化したり重量を低減するためには、電源線等に、単純な形状を有する幹線を採用することが望ましい。そして、この幹線から分岐した電線を介して各負荷へ電力を供給することが想定される。また、その場合は例えばモジュール化されたグループ毎に系統を区分して、様々な箇所の電装品に電源電力を供給するために、電源を複数系統に分配する機能を有する配電ボックスを前記幹線上の複数箇所にそれぞれ設置することが必要になる。更に、各負荷の通電を制御する機能を有するモジュールドライバを、配電ボックスと各負荷との間に接続することが望ましい。

したがって、一般的に想定される構成として、例えば図５に示すような配電構造を採用することが考えられる。この構成においては、幹線５０がその途中で配電ボックス５１と接続され、配電ボックス５１内の電源線５６が幹線５０の電源線と電気的に接続されている。また、電源線５６の下流側は複数系統に分岐し、各系統の下流側に電源線５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、および５７Ｄがそれぞれ接続されている。また、各系統の電源線５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、および５７Ｄの上流側に、それぞれヒューズ５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、および５８Ｄが接続されている。

配電ボックス５１の４系統の出力は、それぞれ独立した電源線５４を介してモジュールドライバ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、および５２Ｄと接続されている。モジュールドライバ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、および５２Ｄの出力側には、それぞれ独立した電源線５５を介して負荷５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、および５３Ｄが接続されている。

モジュールドライバ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、および５２Ｄの各々は、リレー５２ａおよびヒューズ５２ｂを内蔵している。モジュールドライバ５２Ａ～５２Ｄ内部の各リレー５２ａは、それぞれ負荷５３Ａ～５３Ｄの通電のオンオフなどを制御可能にするために備わっている。

また、モジュールドライバ５２Ａ～５２Ｄ内部の各ヒューズ５２ｂは、それぞれ負荷５３Ａ～５３Ｄの箇所に過電流が流れた場合に、電流を遮断することにより下流側の電源線５５が異常発熱して断線などが生じるのを防止するために設けてある。一方、配電ボックス５１内のヒューズ５８Ａ～５８Ｄは、いずれも配電ボックス５１の出力とモジュールドライバ５２Ａ～５２Ｄの入力とを接続する電源線５４が過電流により異常発熱して断線したり、発煙や発火が生じるのを防止するために設けてある。

つまり、図５の構成では、配電ボックス５１の内部と、モジュールドライバ５２Ａ～５２Ｄの内部とのそれぞれに、保護用のヒューズを配置する必要があり構造が複雑になる。そこで、例えば図５中のモジュールドライバ５２Ａ～５２Ｄの機能を配電ボックス５１に内蔵することが考えられる。その場合は、電源線５４が不要になるのでヒューズ５８Ａ～５８Ｄも不要になり、全体の構造を簡素化することができる。

しかしながら、負荷５３Ａ～５３Ｄが車両のオプション装備である場合を想定すると、オプション装備を搭載しない車両の場合には、負荷５３Ａ～５３Ｄを制御するモジュールドライバ５２Ａ～５２Ｄが不要であるにもかかわらず、これらの構成要素を配電ボックス５１に内蔵しなければならない。つまり、配電ボックス５１が使用されない無駄な機能を含むことになり、必要以上に部品コストが増え、小型化の妨げにもなる。また、種類が異なる車両毎に構成の異なる配電ボックス５１を用意する場合には、配電ボックス５１の品番および種類が増えるため、コスト低減の妨げになる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、下流側にオプション装備の負荷を選択的に接続する状況であっても、無駄になる可能性の高い機能を配電ボックスに内蔵することなく、部品数の削減や構造の簡略化が可能な車載電源分配装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載電源分配装置は、下記（１）～（４）を特徴としている。
（１） 車両上で入力側から供給される電源電力を複数系統に分配し、分配した電源電力を複数の負荷に系統毎に供給する車載電源分配装置であって、
少なくとも入力される電源電力を複数系統に分配する機能を搭載した配電ボックスと、
前記配電ボックスの出力端子と各負荷との間に配置され、前記負荷に供給する電源電力の通電を制御可能なスイッチングデバイスを内蔵した、複数のモジュールドライバと、
を備え、
前記複数のモジュールドライバの筐体および前記配電ボックスの筐体は、前記複数のモジュールドライバの筐体の一部分を、前記配電ボックスの筐体に対して着脱可能に連結するための嵌合部をそれぞれ装備し、
前記モジュールドライバの筐体と前記配電ボックスの筐体とを連結した状態で、前記配電ボックス内の電気回路の出力と、前記モジュールドライバ内の電気回路の入力とが電気的に接続され、
前記配電ボックスは、その内部に、上流側から前記電源電力が入力される単一の第１電源線と、前記第１電源線の下流側から分岐して複数の前記出力端子にそれぞれ独立して接続される複数の第２電源線と、を備え、各前記第２電源線には、ヒューズ及びリレーが介挿されておらず、前記第１電源線には、リレーが介挿されている、
ことを特徴とする車載電源分配装置。

上記（１）に記載の車載電源分配装置によれば、複数のモジュールドライバを必要に応じて配電ボックスと接続できるので、オプション装備の有無や搭載数に応じて、不要なモジュールドライバの機能を削減できる。しかも、嵌合部により配電ボックスの筐体とモジュールドライバの筐体とを直結できるので、例えば前述の電源線５４が不要になり、ヒューズ５８Ａ～５８Ｄの機能も不要になる。したがって、必要な部品数を削減でき、小型化やコストの低減も可能になる。

（２） 前記モジュールドライバは、少なくとも、下流側に接続された負荷に過大な電流が流れるのを阻止するヒューズ機能を有する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車載電源分配装置。

上記（２）に記載の車載電源分配装置によれば、モジュールドライバが装備するヒューズ機能により、モジュールドライバと下流側の負荷とを接続する電源線等を過電流から保護することができる。また、ヒューズ機能をモジュールドライバ側に搭載することにより、実際に接続するオプション装備の数に応じた必要最小限の数のヒューズ機能以外の部品を削減できる。

（３） 前記モジュールドライバは、内蔵した前記スイッチングデバイスを制御して、前記ヒューズ機能を実現する、
ことを特徴とする上記（２）に記載の車載電源分配装置。

上記（３）に記載の車載電源分配装置によれば、同じスイッチングデバイスを通常の通電制御とヒューズ機能とで共用できるので、部品数の削減が可能になる。

（４） 前記配電ボックスは、前記嵌合部を複数箇所に有し、それぞれの前記嵌合部の近傍に、複数系統に分配されたそれぞれの電源電力を供給する前記出力端子が配置される、
ことを特徴とする上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の車載電源分配装置。

上記（４）に記載の車載電源分配装置によれば、配電ボックス上の互いに異なる箇所の嵌合部に複数のモジュールドライバを同時に接続することが可能になる。また、配電ボックスから各モジュールドライバに分配された電源電力を供給することが容易になる。

本発明の車載電源分配装置によれば、下流側にオプション装備の負荷を選択的に接続する状況であっても、無駄になる可能性の高いヒューズなどの機能を配電ボックスに内蔵する必要がなくなり、部品数の削減や構造の簡略化が容易になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、車載システムの接続形態の概要の一例を示す平面図である。 図２は、配電ボックスおよびモジュールドライバの外観の具体例を示す斜視図である。 図３は、配電ボックスおよびモジュールドライバを含むシステムの特徴的な構成例－１を示す電気回路図である。 図４は、配電ボックスおよびモジュールドライバを含むシステムの特徴的な構成例－２を示す電気回路図である。 図５は、配電ボックスおよびモジュールドライバを含むシステムの一般的に想定される構成例を示す電気回路図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜車載システムの接続形態の概要＞
車載システムの接続形態の概要の一例を図１に示す。図１の例では、各構成要素の接続関係を車体の上方から視た平面におけるおおよそのレイアウトを表し、図１の上方が車体のフロント側、下側が車体のリア側に対応する。

図１の車載システムにおいては、車体上での電力伝送などに利用されるバックボーン幹線１０がほぼＴ字形状に形成されている。このバックボーン幹線１０は少なくとも１系統の電源線を含み、更に必要に応じてアース線や、通信線なども含むように構成される。

バックボーン幹線１０は、車体の左右方向に延びる状態で配置された直線状部位１０ｂと、車体の前後方向に延びる状態で配置された直線状部位１０ｃとを含み、直線状部位１０ｃの前方側の端部は、直線状部位１０ｂの中央付近で直線状部位１０ｂと連結されている。

また、バックボーン幹線１０の端部１０ａは、電源線１２を介して車載バッテリー１１の正極側の端子と接続されている。図１の例では、車載バッテリー１１の負極側は車体のアースと接続されている。

このバックボーン幹線１０から分岐した状態で様々なケーブル等を接続できるように、複数の配電ボックス２１、２２、２３、２４、２５が互いに分散した状態でバックボーン幹線１０に接続してある。

例えば、図１に示した負荷１５をバックボーン幹線１０と接続する場合には、負荷１５が属するモジュールの位置に最も近い場所に存在している配電ボックス２４の下流側に負荷１５を接続することになる。実際には、接続ケーブル１７を用いて負荷１５を接続する。更に、負荷１５の通電制御を可能にするために、配電ボックス２４と負荷１５との間にモジュールドライバ１６を接続する。

図１に示した例では、配電ボックス２４とモジュールドライバ１６とを接続する箇所において、配電ボックス２４の筐体凹部２４ａと、モジュールドライバ１６の筐体突出部１６ａとが着脱自在な状態で嵌合するような形状に形成されている。また、この嵌合部位を介して、配電ボックス２４内の電源線２４ｂからモジュールドライバ１６に電源電力が供給される。

したがって、この例では配電ボックス２４とモジュールドライバ１６とを接続するための特別なケーブルは不要である。また、モジュールドライバ１６の下流側と負荷１５との間は接続ケーブル１７を介して接続される。

＜外観の具体例＞
配電ボックスおよびモジュールドライバの外観の具体例を図２に示す。
図２に示した配電ボックス２４は、複数のモジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂ、・・を接続できるように、４箇所の筐体凹部３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃ、および３３Ｄを有している。また、筐体凹部３３Ａ～３３Ｄに、それぞれ接続端子３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、および３４Ｄが配置されている。また、これらの接続端子３４Ａ～３４Ｄのそれぞれは、電源電力を供給するための少なくとも１つの電極を含んでいる。

一方、複数のモジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂの各々の筐体突出部１６ａは、筐体凹部３３Ａ～３３Ｄと同等の寸法の突出形状を有している。したがって、図２に示すように、複数のモジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂの各々を、筐体凹部３３Ａ～３３Ｄのいずれか１つに差し込んで嵌合させることができる。また、各モジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂの各々の筐体突出部１６ａの中に配置されている接続端子１６ｆは、筐体突出部１６ａが筐体凹部３３Ａ～３３Ｄのいずれかと嵌合したときに、接続端子３４Ａ～３４Ｄのいずれかと接触し電気的に接続される。

したがって、モジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂの各々を、筐体凹部３３Ａ～３３Ｄのいずれか１つに差し込めば、モジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂを配電ボックス２４と一体化することができる。そのため、配電ボックス２４と各モジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂとの間を接続する場合には、特別な接続ケーブルは不要である。

また、モジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂの下流側のコネクタ１６ｅは、接続ケーブル１７Ａのコネクタ１７ａと接続することができる。したがって、接続ケーブル１７Ａなどを利用することにより、例えば図１に示した負荷１５などをモジュールドライバ１６Ａ又は１６Ｂの下流側に接続することができる。

＜システムの特徴的な構成例－１＞
配電ボックスおよびモジュールドライバを含むシステムの特徴的な構成例－１を図３に示す。

図３に示す構成においては、バックボーン幹線１０がその途中で配電ボックス２４と接続され、配電ボックス２４内の電源線２４ｂがバックボーン幹線１０の電源線と電気的に接続されている。

また、電源線２４ｂの下流側はリレー２７を経由して、分岐部２８で４つの系統に分岐し、各系統の下流側に電源線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、および３２Ｄがそれぞれ接続されている。つまり、バックボーン幹線１０から供給される電源電力は、配電ボックス２４の内部で４系統の電源線３２Ａ～３２Ｄにそれぞれ分配される。なお、図３の構成において各系統の電源線３２Ａ～３２Ｄにはヒューズが接続されていない。

図３の配電ボックス２４の筐体には、図２に示したように系統毎に独立した４箇所の筐体凹部３３Ａ～３３Ｄが存在している。また、図３に示したモジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄのそれぞれは、図２と同様に筐体凹部３３Ａ～３３Ｄと嵌合可能な筐体突出部１６ａを有している。したがって、例えば図３に示したように、４つのモジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄを配電ボックス２４の出力に直結し、配電ボックス２４と一体化することができる。そのため、これらの間を接続するケーブルは不要である。

４つのモジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄの出力側は、それぞれ独立した接続ケーブル１７Ａ～１７Ｄを介して負荷１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、および１５Ｄと接続されている。また、モジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄの各々は、リレー１６ｂおよびヒューズ１６ｃを内蔵している。

モジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄ内部のリレー１６ｂは、それぞれ負荷１５Ａ～１５Ｄの通電のオンオフなどを制御可能にするために備わっている。また、モジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄ内部の各ヒューズ１６ｃは、それぞれ負荷１５Ａ～１５Ｄの箇所に過電流が流れた場合に、電流を遮断することにより下流側の接続ケーブル１７Ａ～１７Ｄの電線が異常発熱して断線などが生じるのを防止するために設けてある。

図３に示したシステムにおいては、図５の構成に存在するヒューズ５８Ａ～５８Ｄが不要になっている。すなわち、図３の構成においては配電ボックス２４とモジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄとが直結されているので、これらの間を接続する電線（図５中の５４）を保護する必要がない。

また、図３の構成においては、配電ボックス２４とモジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄとを一体化することができるが、モジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄは配電ボックス２４の外側に接続されるようになっているため、実際に接続する負荷１５Ａ～１５Ｄの数に合わせて必要な数だけ接続することができる。したがって、負荷１５Ａ～１５Ｄが例えば車両のオプション装備（例えばシートヒータなど）に相当するものである場合に、実際に搭載されたオプション装備の数に合わせて必要数だけモジュールドライバ１６を接続することができる。つまり、使用されない余分なモジュールドライバ１６の機能を配電ボックス２４に装備する必要がないため、コストの低減や小型化が可能である。

なお、図３においては省略してあるが、実際には各モジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄ内のリレー１６ｂを制御するために更に電気回路を付加する必要がある。このようなリレー１６ｂを制御する電子制御ユニット（ボデーＥＣＵ）は、例えば配電ボックス２４に内蔵されるか又は外側に接続される。各モジュールドライバ１６Ａ～１６Ｄ内のリレー１６ｂと電子制御ユニットとを接続する回路は、筐体凹部３３Ａ～３３Ｄと筐体突出部１６ａとの嵌合部を経由して接続されるようにしてもよいし、別系統の電線により接続されてもよい。

＜システムの特徴的な構成例－２＞
配電ボックスおよびモジュールドライバを含むシステムの特徴的な構成例－２を図４に示す。図４に示したシステムの構成は、図３に示した構成の変形例である。また、図４において図３と同一の構成要素は同一の符号を付けて示してある。

図４に示したシステムにおいては、配電ボックス２４Ｂの出力側に４つのモジュールドライバ１６Ｅ、１６Ｆ、１６Ｇ、および１６Ｈが連結されている。これらのモジュールドライバ１６Ｅ～１６Ｈは、図３の場合と同様に、筐体突出部１６ａで配電ボックス２４Ｂに直結される。

図４のモジュールドライバ１６Ｅ～１６Ｈは、半導体スイッチ素子１６ｄを内蔵している。具体的には、半導体スイッチ素子１６ｄとしてＭＯＳ型のスイッチングトランジスタ（ＦＥＴ）を採用している。

図４中の各半導体スイッチ素子１６ｄは、図３中のリレー１６ｂおよびヒューズ１６ｃの両者と同等の機能を果たすことができる。すなわち、半導体スイッチ素子１６ｄはリレーと比べて応答速度が速いので、負荷１５Ａ～１５Ｄの通電制御にも利用できるし、過電流の遮断のために利用することもできる。したがって、モジュールドライバ１６Ｅ～１６Ｈにおいてはヒューズ１６ｃは不要である。

なお、各半導体スイッチ素子１６ｄをヒューズとして機能させるために、下流の各負荷１５Ａ～１５Ｄ側に流れる過電流を検知して各半導体スイッチ素子１６ｄを遮断するための制御回路が必要になるが、この制御回路は各モジュールドライバ１６Ｅ～１６Ｈに内蔵するか、又は電子制御ユニット側に配置することが想定される。

なお、図４に示した配電ボックス２４Ｂは半導体スイッチ素子２７Ｂを内蔵しているが、この半導体スイッチ素子２７Ｂは省略することも可能である。すなわち、半導体スイッチ素子２７Ｂのオンオフで実現する機能と同じ処理を、モジュールドライバ１６Ｅ～１６Ｈ内の半導体スイッチ素子１６ｄで代わりに行うことが可能である。

なお、図２～図４に示した例では配電ボックス２４の構造及び動作について説明しているが、図１に示した他の配電ボックス２１、２２、２３、２５についても配電ボックス２４と同様に構成できる。

また、図２に示した例では各モジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂの筐体突出部１６ａと、配電ボックス２４の筐体凹部３３Ａ～３３Ｄとが嵌合することにより、これらが一体化するように構成してある。一方、モジュールドライバ１６Ａ、１６Ｂが比較的小型、軽量の場合には、例えば接続端子１６ｆと接続端子３４Ａ～３４Ｄとの凹凸形状だけでこれらが嵌合し筐体が一体化するように構成することもできる。いずれにしても、図５中に示した電源線５４を不要にすることで、配電ボックス２４内にヒューズを配置する必要がなくなる。

ここで、上述した本発明の実施形態に係る車載電源分配装置の特徴をそれぞれ以下［１］～［４］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両上で入力側から供給される電源電力を複数系統に分配し、分配した電源電力を複数の負荷に系統毎に供給する車載電源分配装置であって、
少なくとも入力される電源電力を複数系統に分配する機能を搭載した配電ボックス（２４）と、
前記配電ボックスの出力端子（接続端子３４Ａ～３４Ｄ）と各負荷（１５Ａ～１５Ｄ）との間に配置され、前記負荷に供給する電源電力の通電を制御可能なスイッチングデバイス（リレー１６ｂ、又は半導体スイッチ素子１６ｄ）を内蔵した、複数のモジュールドライバ（１６Ａ～１６Ｆ）と、
を備え、
前記複数のモジュールドライバの筐体および前記配電ボックスの筐体は、前記複数のモジュールドライバの筐体の一部分を、前記配電ボックスの筐体に対して着脱可能に連結するための嵌合部（筐体凹部３３Ａ～３３Ｄ、筐体突出部１６ａ）をそれぞれ装備し、
前記モジュールドライバの筐体と前記配電ボックスの筐体とを連結した状態で、前記配電ボックス内の電気回路の出力と、前記モジュールドライバ内の電気回路の入力とが電気的に接続される、
ことを特徴とする車載電源分配装置。

［２］ 前記モジュールドライバは、少なくとも、下流側に接続された負荷に過大な電流が流れるのを阻止するヒューズ機能（ヒューズ１６ｃ、又は半導体スイッチ素子１６ｄ）を有する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載電源分配装置。

［３］ 前記モジュールドライバは、内蔵した前記スイッチングデバイス（半導体スイッチ素子１６ｄ）を制御して、前記ヒューズ機能を実現する、
ことを特徴とする上記［２］に記載の車載電源分配装置。

［４］ 前記配電ボックス（２４）は、前記嵌合部（筐体凹部３３Ａ～３３Ｄ）を複数箇所に有し、それぞれの前記嵌合部の近傍に、複数系統に分配されたそれぞれの電源電力を供給する前記出力端子（接続端子３４Ａ～３４Ｄ）が配置される（図２参照）、
ことを特徴とする上記［１］乃至［３］のいずれかに記載の車載電源分配装置。

１０ バックボーン幹線
１０ａ 端部
１０ｂ，１０ｃ 直線状部位
１１ 車載バッテリー
１２ 電源線
１５，１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ 負荷
１６，１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ モジュールドライバ
１６ａ 筐体突出部
１６ｂ リレー
１６ｃ ヒューズ
１６ｄ，２７Ｂ 半導体スイッチ素子
１６ｅ コネクタ
１６ｆ 接続端子
１７，１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ 接続ケーブル
１７ａ コネクタ
２１，２２，２３，２４，２４Ｂ，２５ 配電ボックス
２４ａ，３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ 筐体凹部
２４ｂ 電源線
２７ リレー
２８ 分岐部
３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ 電源線
３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄ 接続端子
５０ 幹線
５１ 配電ボックス
５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄ モジュールドライバ
５２ａ リレー
５２ｂ ヒューズ
５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃ，５３Ｄ 負荷
５４，５５，５６ 電源線
５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄ 電源線
５８Ａ，５８Ｂ，５８Ｃ，５８Ｄ ヒューズ

Claims (4)

1. 車両上で入力側から供給される電源電力を複数系統に分配し、分配した電源電力を複数の負荷に系統毎に供給する車載電源分配装置であって、
   少なくとも入力される電源電力を複数系統に分配する機能を搭載した配電ボックスと、
   前記配電ボックスの出力端子と各負荷との間に配置され、前記負荷に供給する電源電力の通電を制御可能なスイッチングデバイスを内蔵した、複数のモジュールドライバと、
   を備え、
   前記複数のモジュールドライバの筐体および前記配電ボックスの筐体は、前記複数のモジュールドライバの筐体の一部分を、前記配電ボックスの筐体に対して着脱可能に連結するための嵌合部をそれぞれ装備し、
   前記モジュールドライバの筐体と前記配電ボックスの筐体とを連結した状態で、前記配電ボックス内の電気回路の出力と、前記モジュールドライバ内の電気回路の入力とが電気的に接続され、
   前記配電ボックスは、その内部に、上流側から前記電源電力が入力される単一の第１電源線と、前記第１電源線の下流側から分岐して複数の前記出力端子にそれぞれ独立して接続される複数の第２電源線と、を備え、各前記第２電源線には、ヒューズ及びリレーが介挿されておらず、前記第１電源線には、リレーが介挿されている、
   ことを特徴とする車載電源分配装置。
2. 前記モジュールドライバは、少なくとも、下流側に接続された負荷に過大な電流が流れるのを阻止するヒューズ機能を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載電源分配装置。
3. 前記モジュールドライバは、内蔵した前記スイッチングデバイスを制御して、前記ヒューズ機能を実現する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車載電源分配装置。
4. 前記配電ボックスは、前記嵌合部を複数箇所に有し、それぞれの前記嵌合部の近傍に、複数系統に分配されたそれぞれの電源電力を供給する前記出力端子が配置される、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車載電源分配装置。

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