JP7130660B2 - 排気ガスの部分的再循環を用いて強制インダクション火花点火エンジンを制御するための方法および関連する駆動手段 - Google Patents

Description

本発明は、強制インダクション火花点火タイプ（特にガソリンを使用して動作する）の、さらにはエンジンの吸気口への排気ガスの部分的再循環のための少なくとも１つの回路と関連する、内燃エンジンを制御するための方法に関する。本発明はより詳しくは、運転者が、車両のアクセルペダルから完全に足を離すとき、自動車内に取り付けられるそのようなエンジンを調節するための方法に関する。

本発明はまた、そのような方法を実施するための駆動デバイスにも関する。

多くの現代の強制インダクション内燃エンジンは、エンジンの吸気口への排気ガスの部分的再循環のための少なくとも１つの回路を装備している。

しばしばＥＧＲ（排気ガス再循環）回路と呼ばれる、そのような回路の目的は、広く知られており、これらのエンジンの燃焼ガス内に大量に生成される亜酸化窒素放出物を低減するためにディーゼルタイプのエンジンについて使用される。

ＥＧＲ回路はまた、エンジンの燃料消費量を低減するために、火花点火タイプのエンジン、すなわち特にガソリンを使用して動作するそれらにおいて使用されることも多くなっており、一方では、エンジンの吸気口にすでに燃焼したガスを供給することは、燃焼温度を低減するためにガスを希釈することによって燃焼効率を増加させるのに役立ち、他方では、エンジンの多数の動作点にわたって、エンジントルクを発生させるために必要である新鮮な空気の充填は、エンジンのバタフライバルブを作動させることによるよりもむしろ再循環ガスの供給を用いて変更することができ、それは、エンジンのポンプ損失を低減する。

しかしながら、火花点火タイプのエンジン上の吸気口への排気ガスの部分的再循環のための回路の存在は、そのような回路を装備されていない同じタイプのエンジンと比較して、より詳しくはエンジンが、自動車内に取り付けられるとき、特定の問題を提示する。実際、車両の運転者が、例えば下り勾配上で、アクセルペダルを完全に解放し、この解放がゼロのまたはゼロに近いエンジン設定点トルクＴに対応する状態であるとき、エンジンのバタフライバルブ（それは、エンジンに入る新鮮な空気の流量を測定するのに役立つ）をほとんど完全に閉じることに進み、同時に再循環ガスの流量を調節するためのバルブ（ＥＧＲバルブ）を完全に閉じることに進み、次いで、例えばエンジンの吸気マニホールド内の圧力値が、所定のしきい値を下回るとき、いったんトルクＴが、ゼロに十分近いと見なされると、エンジン内への燃料の注入を中断することが、知られている。

しかしながら、ＥＧＲバルブとエンジンのシリンダとの間での再循環排気ガスの移送時間は、カバーすべきより大きい距離のために、バタフライバルブとシリンダとの間での新鮮な空気の移送時間よりも長い。

より具体的には、ＥＧＲ回路が、低圧再循環回路（ＬＰ ＥＧＲ回路）と称されるものであるとき、排気ガスは一般に、強制吸引エンジンのターボチャージャのタービンの下流に位置するだけでなく、またエンジンの燃焼ガスの排気ガスの汚染低減触媒コンバータの下流にも位置する、排気回路上のある点から取得される。次いで、これは、低圧回路であるので、排気ガスは、エンジンのターボチャージャのコンプレッサの上流に位置する、エンジンの吸気回路上のある点に送られる。

もし吸気マニホールドだけが、バタフライバルブとエンジンのシリンダとの間に介在するならば、これらのガスがカバーすべき距離が、一方では、コンプレッサの下流に位置するバタフライバルブと、他方では、エンジンのシリンダとの間で新鮮な空気によってカバーされるべき距離よりもはるかに大きいということは、明らかである。

再循環排気ガスについてのこのより大きい移送時間のために、アクセルペダルが、解放されるとき、エンジンのコンピュータユニットによってもたらされる、バタフライバルブおよび排気ガスの部分的再循環のためのバルブの同時のかつ実質的に即座の閉鎖に続いて、シリンダから新鮮な空気および再循環ガスを即座にかつ同時に出して空にすることが不可能である、エンジンの一時的な動作フェーズがある。

反対に、最初にシリンダ内の再循環ガスの割合が増加することがあり、それは、再循環ガスの量が、新鮮な空気の量よりも低減が急速でないという事実に起因している。低トルクシリンダでは、この種の不均衡は、燃焼を不安定にする傾向がある。これは、燃焼の異常ピーク（また「ミスファイア」としても知られている）を引き起こし、その結果は、より詳しくは運転者がアクセルペダルを解放することに加えてクラッチを開くという場合でのエンジンの失速、およびエンジンの汚染低減触媒コンバータ（三元触媒コンバータ）の不可逆的な劣化のリスクである。その上、エンジンからの汚染物質の放出は、エンジンが設定されている安定化モードでの動作と比較して、新鮮な空気およびすでに燃焼したガスの割合間の不均衡のために一時的フェーズ中に増加する。

これらの様々な現象は、エンジンのバタフライバルブを閉じることが、エンジンの排気マニホールドの方へそれらを排出する代わりに、各燃焼サイクル後に燃焼室内に燃焼ガスを保持する傾向があるエンジンのシリンダ内の圧力低下を生み出すという事実によってさらに増幅される。それ故に、これは、ガス（ＩＧＲガス）の内部再循環を増加させ、それは、回路によるガスの外部再循環の望ましくない増加を増やす。

従来技術は、エンジン燃焼ガスが、エンジンのシリンダ内で新鮮な空気に取って代わる、吸気口への排気ガスの部分的再循環のための回路を設けられている強制インダクションガソリンエンジンの燃焼を適合させることを目指す多くの方法をすでに含有する。例えば、公表ＦＲ－Ａ１－２９８１４０４は、特に点火進角またはＥＧＲバルブを制御する一時的モードで、燃焼室内の空気および燃焼ガスの混合物の組成を推定することによって燃料ループを空気ループに適合させることを提案する。

そのために、公表ＦＲ－Ａ１－２９８１４０４は、空気および燃焼ガスが混ざる混合容積の上流で空気流量または燃焼ガスの流量の相対測定を実行すること、次いで測定結果および容積内の混合動力学のモデルに基づいて混合容積内に存在する燃焼ガスの質量分率を推定すること、ならびに容積からエンジンの吸気マニホールドまでの移送時間を推定することおよび吸気マニホールド内の質量分率に基づいて燃焼を制御することを伴う方法を開示する。

混合動力学のモデルが、実施するには複雑であるという事実を越えて、この方法は、それらが混ぜられる容積から、すなわちＥＧＲ回路が吸気回路内に放出する点と燃焼室との間に含有される容積から燃焼室までの空気および燃焼ガスの混合物の移送時間だけを考慮に入れる。言い換えれば、その方法は、再循環ガスと新鮮な空気との間での燃焼室への移送時間の差を説明する、ＥＧＲバルブと前記放出点との間に含有される再循環ガスの容積を考慮に入れない。

最後に、この文書はその結果、リッチネス１でエンジンを従来方式で調節することを目指し、運転者がアクセルペダルを解放する後でのエンジンの一時的動作の特定の場合を扱わないことに留意すべきである。従って、その文書で開示される方法は、本発明によって対処される技術的問題を解決するのに役立たない。

本発明は、エンジンの失速、エンジンの汚染低減触媒コンバータの信頼性、および汚染放出物の上述の問題に対する簡単な救済策を提案する。

そのために、本発明は、エンジンの吸気口への排気ガスの部分的再循環のための少なくとも１つの回路と関連する強制インダクション火花点火エンジンを制御するための方法であって、前記エンジンは、自動車上に取り付けられ、前記方法は、車両の運転者が車両のアクセルペダルを解放するときに実施され、エンジン内のガスの流量を調節するためのバタフライバルブをほぼ完全に閉じることと、エンジンの吸気口に再循環される排気ガスの流量を調節するためのバルブを閉じることと、エンジンの燃料注入を中断することとを伴うステップを含む、強制インダクション火花点火エンジンを制御するための方法を提案する。

本方法は、それが、連続して、
アクセルペダルの解放を登録することを伴うステップと、
再循環排気ガスの流量を調節するための前記バルブを閉じること、およびバタフライバルブを閉じないことを伴うステップと、
エンジンの少なくとも１つのシリンダ内への燃料の注入を中断することを伴うステップと、
再循環ガス流量バルブの閉鎖後の所定の持続時間後に、バタフライバルブをほぼ完全に閉じるステップと、
場合によっては、バタフライバルブの閉鎖より前に、なお供給されたそれらのシリンダ内への燃料の注入を中断するステップとを含むことを特徴とする。

本発明のさらなる特徴および利点は、添付の図面を参照して、それの限定されない実施形態を読むことから明らかになるであろう。

本発明による方法の実施のための駆動デバイスを描写する概略図である。 本方法の一実施形態による制御方法の様々なステップを例示する流れ図である。 第２の実施形態での制御方法の流れ図である。 本発明による方法での、設定点トルク、マニホールド圧力およびエンジン内に注入される燃料の流量の変化を示す３つのグラフの組である。

図１は、特に自動車に組み込まれる、本発明による方法の実施に適した駆動デバイス１を描写する。駆動デバイス１は、強制インダクション火花点火タイプ（特にガソリンを使用して動作する）の内燃エンジン２を備え、それは、この限定されない場合は、直列４シリンダエンジンの形である。

その動作のために、この種の火花点火エンジン２は、排気ガスをエンジンの燃焼ガスのための汚染低減システム５、例えば三元触媒コンバータ５に向け、次いで排気ガスを矢印Ｆ２の方向に外部大気へ排出するために、吸気回路３を介して矢印Ｆ１の方向に空気を吸い込み、排気回路４を介してその排気ガスを注入する。

エンジンはまた、燃料、特にガソリンも消費し、燃料は、注入システム（図示されず）およびシリンダ当たり少なくとも１つの燃料注入器６を用いてエンジンに供給され、燃料注入器６は、燃料を直接シリンダの各々内に、より具体的にはエンジンの各シリンダ内の区切られた各燃焼室内に注入することができる。図示されない変形では、各シリンダは、各シリンダの上流で吸気ライン内に燃料を注入する個々の注入器によって供給されてもよい。点火プラグ（図示されず）もまた、エンジンの燃焼室の各々内に放電する。

空気吸気回路３では、エアフィルタ７が、空気からほこりを除去するのに役立つ。本発明の文脈では、これは、強制インダクションエンジン２であるので、駆動デバイスは、ターボチャージャ８をさらに備え、それのコンプレッサ９は、エアフィルタ７の下流に取り付けられる。さらに、熱交換器１０がコンプレッサ９の下流に配置されることが可能である。吸気回路３は、コンプレッサ９の下流に、エンジン２に入るガスの流量を調節するための第１のバルブ１１、またはバタフライバルブ１１、およびエンジンの吸気マニホールド１２、または分配器１２をさらに備える。吸気ガスの圧力Ｐｍａｎのためのセンサ１３および吸気ガスＴｍａｎの温度のためのセンサ１４は、吸気回路３内で、バタフライバルブ１１と吸気マニホールド１２との間に挿入される。それらはまた、吸気マニホールド１２上に取り付けられてもよい。

コンプレッサ９は、共通のシャフトの媒介を介してターボチャージャ８のタービン１５によって駆動される。タービン１５は、エンジンの排気マニホールド１６の下流で、より具体的には排気マニホールド１６と汚染低減デバイス５との間で、エンジンの排気回路４内に取り付けられる。

古典的には、タービン１５は、排気ガスによってタービン１５に供給されるエネルギーを制限することができ、それ故にコンプレッサ９の出口における圧力を調整することができるために、タービン１５をバイパスし、排気放出バルブ（また「廃棄ゲート」バルブとも称される）を備える排気バイパスライン（図示されず）と関連付けられてもよい。変形として、ターボチャージャ８は、可変形状タービン、すなわち可変傾斜のフィンを設けられたものを備えてもよく、また、排気ガスから抽出されるエネルギーを変調することを可能にする。

さらに、本発明の文脈では、熱エンジン２は、吸気口への排気ガスの部分的再循環のための少なくとも１つの回路、より具体的にはいわゆる高圧ＥＧＲ回路および／または低圧ＥＧＲ回路（ＥＧＲ：「排気ガス再循環」）を備える。

図１では、これは、非制限的に、低圧ＥＧＲ回路であり、その文脈では、本発明による方法は、最も有益である。それは、汚染低減デバイス５の下流に位置する、排気回路４上のある点から始まる再循環ライン１７の形を取り、それのもう一方の端部は、コンプレッサ９の上流に位置する、吸気回路３上のある点で放出する。

再循環ライン１７は、再循環ガスの量を調整するのに役立つ再循環バルブ１８、またはＥＧＲバルブ１８を有さない。また、排気ガスが矢印Ｆによって示される方向にライン内を流れることができるために、放出点における圧力がガス抽出点におけるよりも低いことが必要であるということにも留意すべきである。そのために、追加のバルブ１９が、吸気回路内へのＥＧＲライン１７の放出点の上流で、エンジンの吸気バルブ３内に取り付けられることが可能である。必要なときは、再循環ライン１７の放出点において吸気回路３内に圧力低下を生み出すように、この追加のバルブの開放の程度を低減することが可能であり、それは、この点への排気ガスの流れを増加させることができる。

それ自体知られている仕方では、エンジン２は、エンジントルクを発生させるためにリッチネス１において最も一般的に動作する。例えば、バタフライバルブ１１の角度αｂｕｔおよびタービン１５のパワーは、エンジンのシリンダ内へのガスの所与の質量流量を得るように、マニホールド圧力Ｐｍａｎおよびマニホールド温度Ｔｍａｎに応じて設定され、ＥＧＲバルブ１８は、前記ガス流量での燃焼ガスの割合を調整するように設定される。リッチネスは、触媒コンバータ５の上流に取り付けられる少なくとも１つの酸素センサ（図示されず）の指示のおかげで、エンジン内の所与の燃料流量Ｑｆｕｅｌに対応する注入器の注入時間を調整することによって閉ループ方式で調節される。点火進角の値もまた、各シリンダ内での上死点に対して正確な時点において点火プラグの電極間に火花ジャンプを作ることによって設定される。

図２は、運転者が、車両のアクセルペダルを解放するとき、エンジンの動作パラメータを設定することを伴う、ちょうど設定されたなどの駆動デバイス１を使用する、本発明による制御方法の第１の実施形態の様々なステップを示す。それは、エンジンのコンピュータユニットによって従来の仕方で実施される。

本方法は、エンジンのトルクＴおよびエンジンの速度Ｎの現在値を決定することを伴うステップ１００から始める。エンジンは、リッチネス１に設定される。例えば、トルクは、圧力センサ１３によって測定されるマニホールド圧力Ｐｍａｎ、温度センサ１４によって測定されるマニホールド温度Ｔｍａｎ、ならびにバタフライバルブ１１の開放角度αｂｕｔ、およびＥＧＲバルブ１８の開放角度αｅｇｒから得られてもよい。

次のステップ２００は、車両がアクセル解放状況にあるかどうかをチェックすることを伴う。例えば、アクセルペダルが押し下げられていないことを、その上に取り付けられたセンサまたは接触器を使用してチェックすることが可能である。

もしこれが、事実でないならば、本方法は、ステップ１００で再び始まる。反対の場合は、本方法は、そのようなアクセル解放状況が、エンジンについて潜在的な一時的動作の場合を構成するかどうか、言い換えれば失速、触媒コンバータ５の信頼性および汚染副産物の上述の問題の高い可能性があるかどうかをチェックすることを伴うステップ３００に移動する。これは一般に、ステップ１００で登録されたトルクＴおよびエンジン速度Ｎが、低負荷および低エンジン速度のそれぞれの領域内であるという事実に対応する。

もしこれが、事実でないならば、本方法は、ステップ１００で再び始まり、エンジンは、リッチネス１に設定され続け、各注入器の注入時間は、エンジン内の全燃料流量Ｑｆｕｅｌが、化学量論的混合物に対応する酸素センサ信号を得ることを可能にするように、本質的に同一に設定される。反対の場合は、本方法は、本発明による方法に特有である一連のステップを続ける。

ステップ４００の間に、アクセル解放および潜在的な一時的動作の状況が認識される時点に対応する瞬間ｔ１において、エンジンのコンピュータユニットは、ＥＧＲバルブ１８のための開放角度αｅｇｒについての設定点値をゼロに即座に変える、言い換えればそれは、前記バルブを完全に閉じる。他方では、本発明の第１の実施形態では、それは、バタフライバルブ１１の開放角度αｂｕｔについての設定点値を変えない、言い換えればそれは、ステップ１００の位置に関して前記バタフライバルブの位置を変わらない状態に維持する。

ステップ４００の有利な変形では、コンピュータユニットは、ステップ１００の位置に関してバタフライバルブ１１の開放角度αｂｕｔについての設定点値を増加させる、すなわちそれは、バタフライバルブをさらに開く。この変形は、マニホールド圧力Ｐｍａｎをさらに増加させ、排気マニホールド１６へのエンジンの燃焼ガスの排出を促進することを可能にし、それ故に内部再循環ガス（ＩＧＲガス）を低減する。

言い換えれば、どんな場合でも、バタフライバルブ１１の閉鎖はない。

ステップ５００は、どんなオプションがステップ４００においてバタフライバルブの開放角度について保持されても、シリンダ内への燃料の注入を中断することを伴う。より具体的には、燃料の注入は、例えば規則的な時間間隔で、最初に第１のシリンダ内で停止し、次いで第２のシリンダ内で、などと最後のシリンダまで続く。このステップ中になお燃料を供給されるそれらのシリンダでは、これらの活動的なシリンダになお供給する注入器の各々の注入時間は、固定される、すなわちステップ５００の開始からの注入時間値に開ループ方式で調節される。

本方法は、バタフライバルブ１１をほぼ完全に閉じるステップ６００をさらに含み、そのステップ６００は、ＥＧＲバルブ１８が閉じられた瞬間ｔ１から所定の持続時間の経過後に、決定された瞬間ｔ３に実行され、前記所定の持続時間は、ＥＧＲバルブ１８とエンジンのシリンダとの間での再循環ガスの移送時間に対応する。この持続時間は、アクセル解放に先行するトルクＴおよびエンジン速度に基づくベンチテストによって事前に決定することができる。

エンジンはその結果、圧力がアクセルペダルに与えられるときのアクセル解放状況の終わり、すなわちエンジンの再結合まで、ステップ６００（バタフライバルブは実質的に閉じられ、ＥＧＲバルブは完全に閉じられ：燃料注入はない）に対応するこのステップにおいて調節されたままである。

図３は、本発明による制御方法の第２の実施形態の様々なステップを示す。この第２の実施形態による方法のステップ１００から４００は、第１の実施形態のそれと同一である。

本方法は、少なくとも１つのシリンダ内への燃料の注入が、中断され、１つまたは複数の残りのシリンダがなお燃料を供給されている状態の、ステップ５００を続ける。言い換えれば、注入は最初に、少なくとも１つのシリンダを備えるが、しかしすべてのシリンダではない、シリンダのサブグループ内で同時に中断される。

本方法は次いで、バタフライバルブ１１をほぼ完全に閉じる、第１の実施形態のそれと同一のステップ６００を含み、このステップは、ＥＧＲバルブ１８が閉じられた瞬間ｔ１から所定の持続時間の経過後に、所定の瞬間ｔ３に実行され、前記所定の持続時間は、ＥＧＲバルブ１８とエンジンのシリンダとの間での再循環ガスの移送時間に対応する。

本方法は、吸気マニホールド１２内に広がる圧力Ｐｍａｎを測定することを伴うステップ７００を続ける。この圧力は、バタフライバルブ１１が、閉じられるとすぐに、低下し始める。この圧力値は、圧力しきい値Ｐｔと比較され、前記圧力が、前記しきい値より下に低下するとすぐに、本方法は、シリンダ内への燃料の注入が、完全に中止される、ステップ８００に移る。これは、ステップ５００で中断されるシリンダのサブグループの一部を形成しないエンジンのそれらのシリンダ内への注入を同時に中断することを意味する。

図４は、第１の実施形態および第２の実施形態での、本発明による方法の経過を例示し、この方法を従来技術の従来の方法と比較する、３つのグラフの組である。下から上に、
第１のグラフは、設定点トルクの経時的な変化の曲線であり、アクセルペダルを押し下げることから生じる。
第２のグラフは、マニホールド圧力Ｐｍａｎの経時的な変化の３つの曲線を表し、示す。
Ｉ．太い実線は、従来技術による方法の場合の圧力Ｐｍａｎの変化を示し、その場合、アクセルペダルの解放により、バタフライバルブおよびＥＧＲバルブは、すぐに閉じられ、次いで燃料注入は、圧力が、しきい値より下に低下するとき、中断される。
ＩＩ．太い破線は、バタフライバルブの角度がステップ４００で維持される実施形態での、本発明による方法での圧力Ｐｍａｎの変化を示す。
ＩＩＩ．細い破線は、バタフライバルブの角度がステップ４００で増加される実施形態での、本発明による方法での圧力Ｐｍａｎの変化を示す。
第３のグラフは、本発明による方法によるエンジン内での燃料流量の変化を示し、太い実線は、第１の実施形態に対応し、太い破線は、第２の実施形態に対応する。

第１のグラフは、瞬間ｔ１でのアクセルペダルの解放が、エンジン設定点トルクＴに変わり、それは即座に、ペダル開放より前のアクセルペダルの押し下げに対応する値からゼロに変化する。

第２のグラフでは、従来技術による方法に関して、アクセルペダルの解放の瞬間ｔ１からすぐのバタフライバルブの閉鎖は、圧力Ｐｍａｎの減少に変わり、それは、アクセルペダル解放の開始よりも前に利用可能であったエンジンの実質的トルクに対応するレベルから燃料注入が中断されるときの瞬間ｔ２からしきい値Ｐｔを下回る値に非常に速く移る。

対照的に、バタフライの開放が維持される、本発明による方法に関しては、圧力Ｐｍａｎは、バタフライバルブの閉鎖が開始される瞬間ｔ３に至るまで一定のままである。バタフライの開放が増加される、第２の実施形態では、圧力Ｐｍａｎは、この同じ瞬間ｔ３に至るまで増加する。どちらの場合も、バタフライバルブの設定点開放が、ゼロに移るとすぐに、マニホールド圧力Ｐｍａｎは、減少し始める。

燃料流量Ｑｆｕｅｌは、その一部については（第３のグラフを参照）、シリンダごとの燃料注入の中断とともに徐々に段階的に低減する。

太い実線に対応する、第１の実施形態では、注入は、最初に第１のシリンダ内で中断され、次いで第２のシリンダ内で、などと、最後のシリンダ内での注入の中断に至るまで続き、それは、例えばここで描写されるように瞬間ｔ３の前に起こる瞬間ｔ４に、または瞬間ｔ３と同時に起こる。

太い破線に対応する、第２の実施形態では、最初に注入は、ステップ４００で少なくとも１つのシリンダ内で中断される（この場合、図１で示されるエンジンの４つのシリンダのうちの２つのシリンダが、中断される）。ステップ４００でまだ中断されない１つまたは複数のシリンダ（この場合、２つの残りのシリンダ）を中止することは、真ん中のグラフで見ることができる、マニホールド圧力Ｐｍａｎが圧力しきい値Ｐｔに達する点に対応する瞬間ｔ５に起こる。

Claims (7)

1. エンジンの吸気口への排気ガスの部分的再循環のための少なくとも１つの回路（１７）と関連する強制インダクション火花点火エンジン（２）を制御するための方法であって、前記エンジンは、自動車上に取り付けられ、前記方法は、車両の運転者が前記車両のアクセルペダルを解放するときに実施され、前記エンジン内のガスの流量を調節するためのバタフライバルブ（１１）をほぼ完全に閉鎖することと、前記エンジンの前記吸気口に再循環される前記排気ガスの流量を調節するためのＥＧＲバルブ（１８）を閉鎖することと、前記エンジンの燃料注入を中断することとを伴うステップを含み、
   前記方法が、記載順に実行されるステップとして、
   前記アクセルペダルの解放を記録するステップ（２００）と、
   前記ＥＧＲバルブ（１８）は閉鎖する一方で、前記バタフライバルブ（１１）は閉鎖しないステップ（４００）と、
   前記エンジンの少なくとも１つのシリンダ内への燃料の注入を中断するステップ（５００）と、
   前記ＥＧＲバルブ（１８）を閉鎖してから所定の時間経過後に、前記バタフライバルブ（１１）をほぼ完全に閉鎖するステップ（６００）と、
   前記バタフライバルブ（１１）を閉鎖するより前には燃料が供給されていたシリンダであって、ステップ（５００）において燃料の注入が中断された前記少なくとも１つのシリンダ以外のシリンダ内への燃料の注入を中断するステップ（８００）
   とを有することを特徴とする、方法。
2. ステップ（４００）において、前記ＥＧＲバルブ（１８）が閉鎖される間、前記バタフライバルブ（１１）は、開度が一定に保たれるか、または増加することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記ＥＧＲバルブ（１８）が閉鎖してから前記バタフライバルブ（１１）がほぼ完全に閉鎖するまでの時間を隔てる前記所定の時間が、前記ＥＧＲバルブ（１８）から前記エンジンまでの前記再循環ガスの移送時間に本質的に等しいことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記所定の時間が、前記エンジンのトルク（Ｔ）および速度（Ｎ）の関数としてテストによって事前に決定されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
5. ステップ（５００）における、前記シリンダ内への燃料の注入を中断する処理は、シリンダ毎に行われ、前記バタフライバルブ（１１）が閉鎖されるよりも前にまたは閉鎖されるまでに全シリンダが中断されることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. ステップ（５００）における、前記シリンダ内への燃料の注入を中断する処理は、前記エンジンのシリンダのサブグループについて部分的であり、残りのシリンダは、前記バタフライバルブ（１１）のほぼ完全な閉鎖後に中断されることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の方法を実施するための駆動デバイスであって、前記エンジンの前記吸気口への前記排気ガスの部分的再循環のための少なくとも１つの回路（１７）と関連する強制インダクション火花点火エンジン（２）を備え、前記回路が、低圧部分的再循環回路であることを特徴とする、駆動デバイス。

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