JP7121553B2

JP7121553B2 - BRAKE CONTROL DEVICE, BRAKE CONTROL METHOD, AND PUMP DEVICE USED FOR BRAKE CONTROL DEVICE

Info

Publication number: JP7121553B2
Application number: JP2018114133A
Authority: JP
Inventors: 亮平丸尾; 千春中澤; 旭渡辺
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-06-15
Filing date: 2018-06-15
Publication date: 2022-08-18
Anticipated expiration: 2038-06-15
Also published as: JP2019217792A; WO2019239894A1

Description

本発明は、ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびブレーキ制御装置に用いられるポンプ装置に関する。 The present invention relates to a brake control device, a brake control method, and a pump device used in the brake control device.

特許文献1には、プランジャポンプにおける偏心カム外周面およびプランジャ端面間の偏摩耗の抑制を狙いとし、モータの回転軸線に対して、プランジャの中心軸線をモータの回転方向とは反対方向にオフセットさせたブレーキ制御装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses that the center axis of the plunger is offset in the direction opposite to the rotation direction of the motor with respect to the rotation axis of the motor, with the aim of suppressing uneven wear between the outer peripheral surface of the eccentric cam and the end surface of the plunger in a plunger pump. A brake control system is disclosed.

独国特許出願公開第4310062号明細書DE4310062C2DE 4310062C2 DE4310062C2

しかしながら、上記従来技術にあっては、偏心カム外周面と当接するプランジャ端面の偏摩耗については効果が認められるものの、プランジャの傾きによる摺動部の偏摩耗が促進されるおそれがあった。
本発明の目的の一つは、プランジャの傾きによる摺動部の偏摩耗を抑制できるブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびブレーキ制御装置に用いられるポンプ装置を提供することにある。 However, although the above-described prior art is effective in reducing uneven wear of the end face of the plunger that contacts the outer peripheral surface of the eccentric cam, there is a risk that uneven wear of the sliding portion due to inclination of the plunger may be accelerated.
One of the objects of the present invention is to provide a brake control device, a brake control method, and a pump device used in the brake control device that can suppress uneven wear of a sliding portion due to inclination of a plunger.

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、プランジャポンプを駆動させるモータの回転方向を切り替えるコントロールユニットを備える。 A brake control device in one embodiment of the present invention includes a control unit that switches the direction of rotation of a motor that drives a plunger pump.

よって、プランジャの傾きによる摺動部の偏摩耗を抑制できる。 Therefore, uneven wear of the sliding portion due to inclination of the plunger can be suppressed.

実施形態１のブレーキ制御装置1の概略図である。1 is a schematic diagram of a brake control device 1 of Embodiment 1. FIG. 実施形態１の液圧ユニットハウジング80の斜視図である。4 is a perspective view of the hydraulic unit housing 80 of Embodiment 1. FIG. 実施形態１の液圧ユニットハウジング80の軸方向断面図である。4 is an axial cross-sectional view of the hydraulic unit housing 80 of Embodiment 1. FIG. 実施形態１の液圧ユニットハウジング80の軸直方向断面図である。4 is a cross-sectional view of the hydraulic unit housing 80 of Embodiment 1 in the direction perpendicular to the axis. FIG. 実施形態１のプランジャポンプ86の拡大断面図である。4 is an enlarged cross-sectional view of the plunger pump 86 of Embodiment 1. FIG. 実施形態１のモータ211の制御構成を示す図である。2 is a diagram showing a control configuration of a motor 211 of Embodiment 1. FIG. 実施形態１におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。4 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of the motor 211 in the first embodiment. 実施形態１におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。4 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of the motor 211 in the first embodiment. 実施形態２におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。11 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of a motor 211 in Embodiment 2. FIG. 実施形態３におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。11 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of a motor 211 in Embodiment 3. FIG. 実施形態４におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。14 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of the motor 211 in Embodiment 4. FIG. 実施形態６のモータ211の制御構成を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a control configuration of a motor 211 of Embodiment 6;

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ制御装置1の概略図である。
ブレーキ制御装置1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。ブレーキ制御装置1は、各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に設置され、ホイルシリンダ（制動力付与部）2の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ2の液圧を調整することにより、各車輪FL～RRに制動トルクを付与する。ブレーキ制御装置1は、２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。以下、プライマリ系統（以下P系統）に対応する部材とセカンダリ系統（以下、S系統）に対応する部材を区別する場合には、符号の末尾に添字P,Sを付す。また、各車輪FL～RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾に添字ａ～ｄを付す。
ブレーキペダル3は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッド4は、ブレーキペダル3の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ5は、プッシュロッド4のストローク量により作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic diagram of a brake control device 1 of Embodiment 1. FIG.
The brake control device 1 can be applied to a general vehicle having only an internal combustion engine (engine) as a prime mover for driving the wheels, a hybrid vehicle having an electric motor/generator in addition to the internal combustion engine, and an electric motor. It is installed in an electric vehicle or the like equipped with a chisel. The brake control device 1 is installed on each wheel (left front wheel FL, right front wheel FR, left rear wheel RL, right rear wheel RR) and is a disc brake that operates according to the hydraulic pressure of the wheel cylinder (braking force applying part) 2. have The brake control device 1 applies braking torque to each wheel FL to RR by adjusting the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 . The brake control device 1 has two systems (primary P system and secondary S system) of brake piping. The brake piping format is, for example, the X piping format. Hereinafter, when distinguishing between members corresponding to the primary system (hereinafter referred to as P system) and members corresponding to the secondary system (hereinafter referred to as S system), suffixes P and S are added to the end of the reference numerals. Further, when distinguishing members corresponding to the respective wheels FL to RR, suffixes a to d are added to the end of the reference numerals.
The brake pedal 3 is a brake operation member that receives an input of brake operation by the driver. The push rod 4 strokes according to the operation of the brake pedal 3. The master cylinder 5 operates according to the stroke amount of the push rod 4 to generate brake fluid pressure (master cylinder fluid pressure).

マスタシリンダ5は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク6からブレーキ液が補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、プッシュロッド4のストロークに応じてストロークするPピストン51PおよびSピストン51Sを有する。両ピストン51P,51Sは、プッシュロッド4の軸方向に沿って直列に並ぶ。Pピストン51Pはプッシュロッド4に接続されている。Sピストン51Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ5には、ストロークセンサ60が取り付けられている。ストロークセンサ60は、ブレーキペダル3のペダルストローク量として、Pピストン51Pのストローク量を検出する。
ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5の内部から流出したブレーキ液が流入することで、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ7のピストン71は、マスタシリンダ5から供給されたブレーキ液により、シリンダ72内をスプリング73の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。 The master cylinder 5 is replenished with brake fluid from a reservoir tank 6 that stores brake fluid. The master cylinder 5 is of a tandem type and has a P piston 51P and an S piston 51S that stroke according to the stroke of the push rod 4. Both pistons 51P and 51S are arranged in series along the axial direction of the push rod 4. As shown in FIG. The P piston 51P is connected to the push rod 4. The S piston 51S is of free piston type. A stroke sensor 60 is attached to the master cylinder 5 . The stroke sensor 60 detects the stroke amount of the P piston 51P as the pedal stroke amount of the brake pedal 3.
The stroke simulator 7 operates according to the driver's braking operation. The stroke simulator 7 generates a pedal stroke by receiving the brake fluid flowing out from the inside of the master cylinder 5 according to the driver's brake operation. A piston 71 of the stroke simulator 7 moves axially within a cylinder 72 against the biasing force of a spring 73 by brake fluid supplied from the master cylinder 5 . Thereby, the stroke simulator 7 generates an operation reaction force according to the driver's brake operation.

液圧ユニット8は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪FL～RRに制動トルクを付与可能である。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびリザーバタンク6からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間に設置されている。液圧ユニット8は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ21のモータ（ポンプ装置）211および複数の電磁弁（遮断弁12等）を有している。ポンプ21は、リザーバタンク6からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2へ向けて吐出する。ポンプ21は、５つのプランジャポンプである。実施形態１では、モータ211として、３相ブラシレスモータを採用している。遮断弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間の連通を遮断した状態で、ポンプが発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ2を加圧する。また、液圧ユニット8は、各所の液圧を検出する液圧センサ35～37を有する。 The hydraulic unit 8 can apply braking torque to each wheel FL to RR independently of the driver's braking operation. Hydraulic pressure unit 8 is supplied with brake fluid from master cylinder 5 and reservoir tank 6 . A hydraulic unit 8 is installed between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 . The hydraulic unit 8 has a motor (pump device) 211 for the pump 21 and a plurality of electromagnetic valves (shutoff valve 12, etc.) as actuators for generating control hydraulic pressure. Pump 21 sucks brake fluid from reservoir tank 6 and discharges it toward wheel cylinder 2 . Pump 21 is a five plunger pump. In Embodiment 1, a three-phase brushless motor is used as the motor 211 . The shutoff valve 12 and the like open and close in response to a control signal to switch the communication state of the fluid passage 11 and the like, thereby controlling the flow of the brake fluid. The hydraulic pressure unit 8 pressurizes the wheel cylinder 2 with the brake hydraulic pressure generated by the pump while the communication between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 is cut off. Further, the hydraulic pressure unit 8 has hydraulic pressure sensors 35 to 37 for detecting hydraulic pressures at various locations.

コントロールユニット（ポンプ装置）9は、液圧ユニット8の作動を制御する。コントロールユニット9には、ストロークセンサ60および液圧センサ35～37から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。コントロールユニット9は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ2の目標ホイルシリンダ液圧を演算する。コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧ユニット8の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL～RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。 A control unit (pump device) 9 controls the operation of the hydraulic unit 8 . In addition to the detection values sent from the stroke sensor 60 and the hydraulic pressure sensors 35 to 37, the control unit 9 receives information about the running state (wheel speed, etc.) sent from the vehicle. The control unit 9 performs information processing according to an internal program based on the input various information, and calculates a target wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 . The control unit 9 outputs a command signal to each actuator of the hydraulic pressure unit 8 so that the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 becomes the target wheel cylinder hydraulic pressure. As a result, various types of brake control (booster control, antilock control, brake control for vehicle motion control, automatic brake control, regenerative cooperative brake control, etc.) can be realized. The boost control assists the brake operation by generating brake fluid pressure that is insufficient for the driver's brake pedal force. Anti-lock control suppresses braking slip (lock tendency) of each wheel FL-RR. Vehicle dynamics control is vehicle behavior stabilization control that prevents skidding and the like. The automatic brake control includes preceding vehicle follow-up control, automatic emergency braking, and the like. The regenerative cooperative braking control controls the wheel cylinder hydraulic pressure so as to achieve the target deceleration in cooperation with the regenerative braking.

マスタシリンダ5の両ピストン51P,51S間には、P液圧室52Pが画成されている。P液圧室52Pには、圧縮コイルスプリング53Pが設置されている。Sピストン51Sおよびシリンダ54の底部541間には、S液圧室52Sが画成されている。S液圧室52Sには、圧縮コイルスプリング53Sが設置されている。各液圧室52P,52Sには、液路（接続液路）11が開口する。各液圧室52P,52Sは、液路11を介して液圧ユニット8に接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。
ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作によってピストン51がストロークし、液圧室52の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室52P,52Sには略同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室52から液路11を介してホイルシリンダ2へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ5は、P液圧室52Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを加圧する。また、マスタシリンダ5は、S液圧室52Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを加圧する。 A P fluid pressure chamber 52P is defined between the two pistons 51P and 51S of the master cylinder 5. As shown in FIG. A compression coil spring 53P is installed in the P hydraulic chamber 52P. Between the S piston 51S and the bottom portion 541 of the cylinder 54, an S hydraulic pressure chamber 52S is defined. A compression coil spring 53S is installed in the S hydraulic chamber 52S. Liquid passages (connecting liquid passages) 11 open to the respective hydraulic pressure chambers 52P and 52S. Each of the hydraulic pressure chambers 52P, 52S is connected to the hydraulic pressure unit 8 via the liquid passage 11 and can communicate with the wheel cylinder 2. As shown in FIG.
When the driver depresses the brake pedal 3, the piston 51 strokes, and the master cylinder hydraulic pressure is generated according to the decrease in the volume of the hydraulic pressure chamber 52. Approximately the same master cylinder hydraulic pressure is generated in both hydraulic chambers 52P and 52S. As a result, brake fluid is supplied from the fluid pressure chamber 52 to the wheel cylinder 2 through the fluid passage 11 . The master cylinder 5 pressurizes the P-system wheel cylinders 2a and 2d via the P-system fluid path (fluid path 11P) by the master cylinder fluid pressure generated in the P fluid pressure chamber 52P. Further, the master cylinder 5 pressurizes the S-system wheel cylinders 2b and 2c via the S-system fluid path (fluid path 11S) by the master cylinder fluid pressure generated in the S fluid pressure chamber 52S.

ストロークシミュレータ7は、シリンダ72、ピストン71およびスプリング73を有する。シリンダ72は円筒状の内周面を有する。シリンダ72は、ピストン収容部721およびスプリング収容部722を有する。ピストン収容部721はスプリング収容部722よりも小径である。スプリング収容部722の内周面には、後述する液路27が常時開口する。ピストン71は、ピストン収容部721内を軸方向に移動可能である。ピストン71は、シリンダ72内を正圧室711と背圧室712とに分離する。正圧室711には、液路26が常時開口する。背圧室712には、液路27が常時開口する。ピストン71の外周には、ピストンシール75が設置されている。ピストンシール75は、ピストン71の外周面に摺接し、ピストン収容部721の内周面およびピストン71の外周面間をシールする。ピストンシール75は、正圧室711および背圧室712間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン71の機能を補完する。スプリング73は、背圧室712内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン71を背圧室712側から正圧室711側へ向かって付勢する。スプリング73は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング73は、第１スプリング731および第２スプリング732を有する。第１スプリング731は、第２スプリング732よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング731および第２スプリング732は、ピストン71およびスプリング収容部722間に、リテーナ部材74を介して直列に配置されている。 Stroke simulator 7 has cylinder 72 , piston 71 and spring 73 . Cylinder 72 has a cylindrical inner peripheral surface. The cylinder 72 has a piston accommodation portion 721 and a spring accommodation portion 722 . The piston accommodating portion 721 has a smaller diameter than the spring accommodating portion 722 . A liquid passage 27, which will be described later, is always open on the inner peripheral surface of the spring accommodating portion 722. As shown in FIG. The piston 71 is axially movable within the piston accommodating portion 721 . The piston 71 separates the inside of the cylinder 72 into a positive pressure chamber 711 and a back pressure chamber 712 . The liquid path 26 is always open to the positive pressure chamber 711 . The liquid path 27 is always open to the back pressure chamber 712 . A piston seal 75 is installed on the outer circumference of the piston 71 . The piston seal 75 is in sliding contact with the outer peripheral surface of the piston 71 and seals between the inner peripheral surface of the piston accommodating portion 721 and the outer peripheral surface of the piston 71 . The piston seal 75 is a separation seal member that liquid-tightly separates the positive pressure chamber 711 and the back pressure chamber 712 by sealing them, and complements the function of the piston 71 . The spring 73 is a compression coil spring installed in the back pressure chamber 712 and biases the piston 71 from the back pressure chamber 712 side toward the positive pressure chamber 711 side. The spring 73 generates reaction force according to the amount of compression. Spring 73 has a first spring 731 and a second spring 732 . The first spring 731 has a smaller diameter, a shorter length, and a smaller wire diameter than the second spring 732 . The first spring 731 and the second spring 732 are arranged in series between the piston 71 and the spring accommodating portion 722 via the retainer member 74 .

液路11は、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続する。液路11Pは液路11aと液路11dに分岐する。液路11Sは液路11bと液路11dに分岐する。遮断弁（遮断弁部）12は、液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路11は、遮断弁12によって、マスタシリンダ5側の液路11Aとホイルシリンダ2側の液路11Bとに分離されている。
ソレノイドイン弁13は、液路11における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路11B）に、各車輪FL～RRに対応して（液路11a～11d）設けられた常開型の電磁比例弁である。液路11には、ソレノイドイン弁13をバイパスするバイパス液路14が設けられている。バイパス液路14には、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁15が設けられている。 The fluid passage 11 connects between the fluid pressure chamber 52 of the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 . The liquid path 11P branches into a liquid path 11a and a liquid path 11d. The liquid path 11S branches into a liquid path 11b and a liquid path 11d. A shut-off valve (shut-off valve portion) 12 is a normally open type electromagnetic proportional valve provided in the fluid path 11 (opens when not energized). An electromagnetic proportional valve can achieve an arbitrary degree of opening according to the current supplied to the solenoid. The fluid path 11 is separated by a shutoff valve 12 into a fluid path 11A on the master cylinder 5 side and a fluid path 11B on the wheel cylinder 2 side.
The solenoid-in valve 13 is a normally open electromagnetic valve provided corresponding to each wheel FL to RR (liquid passages 11a to 11d) on the wheel cylinder 2 side (liquid passage 11B) of the shutoff valve 12 in the liquid passage 11. It is a proportional valve. The fluid path 11 is provided with a bypass fluid path 14 that bypasses the solenoid-in valve 13 . The bypass fluid passage 14 is provided with a check valve 15 that allows the brake fluid to flow only from the wheel cylinder 2 side to the master cylinder 5 side.

吸入配管16は、リザーバタンク6と内部リザーバ17とを接続する。液路18は、内部リザーバ17とポンプ21の吸入側とを接続する。液路19は、ポンプ21の吐出側と、液路11Bにおける遮断弁12とソレノイドイン弁13との間とを接続する。液路19は、P系統の液路19PとS系統の液路19Sとに分岐する。両液路19P,19Sは液路11P,11Sに接続する。両液路19P,19Sは、液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁20は、液路19に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が２値的に切り替えられる。
ポンプ21は、リザーバタンク6から供給されるブレーキ液により液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ21は、液路19P,19Sおよび液路11P,11Sを介してホイルシリンダ2a～2dと接続しており、液路19P,19Sにブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を加圧する。 Suction pipe 16 connects reservoir tank 6 and internal reservoir 17 . A liquid path 18 connects the internal reservoir 17 and the suction side of the pump 21 . Liquid passage 19 connects the discharge side of pump 21 and shutoff valve 12 and solenoid-in valve 13 in liquid passage 11B. The liquid passage 19 branches into a P-system liquid passage 19P and an S-system liquid passage 19S. Both fluid paths 19P, 19S are connected to fluid paths 11P, 11S. Both liquid paths 19P and 19S function as communication paths connecting the liquid paths 11P and 11S to each other. The communication valve 20 is a normally-closed (closed when not energized) on/off valve provided in the liquid path 19 . The on/off valve is binary-switched between opening and closing in accordance with the current supplied to the solenoid.
The pump 21 generates hydraulic pressure in the fluid passage 11 with the brake fluid supplied from the reservoir tank 6 to generate wheel cylinder hydraulic pressure. The pump 21 is connected to the wheel cylinders 2a to 2d via fluid paths 19P, 19S and fluid paths 11P, 11S, and pressurizes the wheel cylinders 2 by discharging brake fluid to the fluid paths 19P, 19S.

液路22は、両液路19P,19Sの分岐点と液路23とを接続する。液路22には、調圧弁24が設けられている。調圧弁24は、常開型の電磁比例弁である。液路23は、液路11Bにおけるソレノイドイン弁13よりもホイルシリンダ2側と、内部リザーバ17とを接続する。ソレノイドアウト弁25は、液路23に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路26は、P系統の液路11Aから分岐してストロークシミュレータ7の正圧室711に接続する。なお、液路26が、液路11P(11A)を介さずにP液圧室52Pと正圧室711とを直接的に接続するようにしてもよい。 The liquid path 22 connects the branch point of both the liquid paths 19P, 19S and the liquid path 23. As shown in FIG. A pressure regulating valve 24 is provided in the liquid path 22 . The pressure regulating valve 24 is a normally open electromagnetic proportional valve. The fluid path 23 connects the internal reservoir 17 with the wheel cylinder 2 side of the solenoid-in valve 13 in the fluid path 11B. The solenoid out valve 25 is a normally closed on/off valve provided in the fluid path 23 .
The fluid path 26 is branched from the P-system fluid path 11A and connected to the positive pressure chamber 711 of the stroke simulator 7 . Note that the fluid path 26 may directly connect the P fluid pressure chamber 52P and the positive pressure chamber 711 without passing through the fluid path 11P (11A).

液路27は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路11間を接続する。具体的には、液路27は、液路11P（11B）における遮断弁12Ｐとソレノイドイン弁13との間から分岐して背圧室712に接続する。ストロークシミュレータイン弁28は、液路27に設けられた常閉型のオンオフ弁である。液路27は、ストロークシミュレータイン弁28によって、背圧室712側の液路27Aと液路11側の液路27Bとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁28をバイパスして液路27と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29は、液路27Aおよび液路27B間を接続する。バイパス液路29にはチェック弁30が設けられている。チェック弁30は、液路27Aから液路11(27B)側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
液路31は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路23間を接続する。ストロークシミュレータアウト弁32は、液路31に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁32をバイパスして、液路31と並列にバイパス液路33が設けられている。バイパス液路33には、液路23側から背圧室712側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁34が設けられている。 The liquid path 27 connects between the back pressure chamber 712 of the stroke simulator 7 and the liquid path 11 . Specifically, the liquid path 27 is branched from between the cutoff valve 12P and the solenoid-in valve 13 in the liquid path 11P (11B) and connected to the back pressure chamber 712 . The stroke simulator in-valve 28 is a normally closed on/off valve provided in the fluid path 27 . The liquid passage 27 is separated by the stroke simulator in valve 28 into a liquid passage 27A on the back pressure chamber 712 side and a liquid passage 27B on the liquid passage 11 side. A bypass fluid passage 29 is provided in parallel with the fluid passage 27 to bypass the stroke simulator in valve 28 . Bypass fluid path 29 connects between fluid path 27A and fluid path 27B. A check valve 30 is provided in the bypass fluid path 29 . The check valve 30 allows the flow of the brake fluid from the fluid path 27A toward the fluid path 11 (27B) side and suppresses the flow of the brake fluid in the opposite direction.
The liquid path 31 connects between the back pressure chamber 712 of the stroke simulator 7 and the liquid path 23 . The stroke simulator out valve 32 is a normally closed on/off valve provided in the fluid path 31 . A bypass fluid path 33 is provided in parallel with the fluid path 31 to bypass the stroke simulator out valve 32 . The bypass fluid path 33 is provided with a check valve 34 that allows the brake fluid to flow from the fluid path 23 side toward the back pressure chamber 712 side and suppresses the brake fluid flow in the opposite direction.

液路11Pにおける遮断弁12Pとマスタシリンダ5との間（液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧および正圧室711内の液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ35が設けられている。液路11における遮断弁12とソレノイドイン弁13との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ液圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）36が設けられている。液路19におけるポンプ21の吐出側と連通弁20との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ37が設けられている。
遮断弁12が開弁した状態で、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁12が閉弁した状態で、ポンプ21を含み、リザーバタンク6およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路19、液路22、液路23等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ21を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御時、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。 Between the shutoff valve 12P and the master cylinder 5 (liquid path 11A) in the liquid path 11P, there is a master cylinder hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure and the hydraulic pressure in the positive pressure chamber 711) at this point. 35 are provided. Between the shutoff valve 12 and the solenoid-in valve 13 in the fluid path 11, there is a wheel cylinder fluid pressure sensor (P system pressure sensor, S system pressure sensor) 36 that detects the fluid pressure (foil cylinder fluid pressure) at this point. is provided. A discharge pressure sensor 37 is provided between the discharge side of the pump 21 and the communication valve 20 in the liquid path 19 to detect the liquid pressure (pump discharge pressure) at this location.
A brake system (liquid path 11) connecting between the hydraulic pressure chamber 52 of the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 when the cutoff valve 12 is open constitutes a first system. This first system can realize pedal force braking (non-boosting control) by generating wheel cylinder hydraulic pressure from the master cylinder hydraulic pressure generated using the pedal force. On the other hand, when the shutoff valve 12 is closed, the brake system (liquid path 19, fluid path 22, fluid path 23, etc.) including the pump 21 and connecting between the reservoir tank 6 and the wheel cylinder 2 is the second system. configure. This second system constitutes a so-called brake-by-wire device in which the hydraulic pressure generated by the pump 21 is used to generate wheel cylinder hydraulic pressure, and can realize boost control or the like as brake-by-wire control. During brake-by-wire control, the stroke simulator 7 generates an operation reaction force associated with the driver's brake operation.

図２は実施形態１の液圧ユニットハウジング80の斜視図、図３は液圧ユニットハウジング80の軸方向断面図である。
液圧ユニットハウジング80には、モータケース81、ストロークシミュレータケース82およびコントロールユニットケース83が固定されている。
液圧ユニットハウジング（以下、ハウジング）80は、例えばアルミ合金製であって、正面801、背面802、上面803、底面804、右側面805および左側面806を有する略直方形状の筐体である。ハウジング80は、その内部に各液路（液路11等）が形成されている。また、ハウジング80は、その内部にポンプ21、各電磁弁（遮断弁12等）および各液圧センサ（マスタシリンダ液圧センサ35等）を収容する。ハウジング80の上面803には、４個のホイルシリンダポート8031が形成されると共に、ニップル8032が取り付けられている。ホイルシリンダポート8031は、図外のホイルシリンダ配管を介してホイルシリンダ2と接続されている。ニップル8032には吸入配管16が接続されている。ハウジング80の背面802には、各電磁弁のバルブ収容孔8021および４個のセンサ収容孔8022が形成されている。各バルブ収容孔8021には、各電磁弁（遮断弁12等）の弁部が収容されている。各センサ収容孔8022には、各液圧センサ（マスタシリンダ液圧センサ35等）が収容されている。 2 is a perspective view of the hydraulic unit housing 80 of Embodiment 1, and FIG. 3 is an axial sectional view of the hydraulic unit housing 80. As shown in FIG.
A motor case 81 , a stroke simulator case 82 and a control unit case 83 are fixed to the hydraulic unit housing 80 .
The hydraulic unit housing (hereinafter referred to as housing) 80 is made of, for example, an aluminum alloy and has a substantially rectangular parallelepiped shape having a front surface 801, a rear surface 802, a top surface 803, a bottom surface 804, a right side 805 and a left side 806. The housing 80 has liquid paths (liquid path 11, etc.) formed therein. The housing 80 accommodates therein the pump 21, each electromagnetic valve (shutoff valve 12, etc.), and each hydraulic pressure sensor (master cylinder hydraulic pressure sensor 35, etc.). Four wheel cylinder ports 8031 are formed on the upper surface 803 of the housing 80, and nipples 8032 are attached. The wheel cylinder port 8031 is connected to the wheel cylinder 2 via a wheel cylinder pipe (not shown). A suction pipe 16 is connected to the nipple 8032 . A rear surface 802 of the housing 80 is formed with a valve housing hole 8021 for each solenoid valve and four sensor housing holes 8022 . Each valve accommodating hole 8021 accommodates a valve portion of each electromagnetic valve (shutoff valve 12, etc.). Each sensor accommodation hole 8022 accommodates each hydraulic pressure sensor (master cylinder hydraulic pressure sensor 35, etc.).

モータケース81は、金属製の円筒部材であって、その内部にモータ211を収容する。モータケース81は、ハウジング80の正面801に固定されている。正面801には、２個のマスタシリンダポート8011が形成されている。
ストロークシミュレータケース82は、アルミ合金製であって、その内部にストロークシミュレータ7を収容する。ストロークシミュレータケース82は、図外のスクリュによりハウジング80の右側面805に締結されている。
コントロールユニットケース83は、樹脂材料により成形され、各電磁弁（遮断弁12等）のソレノイド84および制御基板40を収容する。制御基板40は、コントロールユニット9であって、モータ211および各ソレノイドへの通電状態を制御する。制御基板40は、背面802と平行に取り付けられている。制御基板40には、ハウジング80を貫通する電力供給部212の端子212aが接続される他、各ソレノイド84の端子84aおよび各液圧センサ35～37の端子85が接続されている。 Motor case 81 is a cylindrical member made of metal, and accommodates motor 211 therein. Motor case 81 is fixed to front surface 801 of housing 80 . Two master cylinder ports 8011 are formed on the front face 801 .
The stroke simulator case 82 is made of aluminum alloy and accommodates the stroke simulator 7 therein. The stroke simulator case 82 is fastened to the right side surface 805 of the housing 80 with screws (not shown).
The control unit case 83 is molded from a resin material and accommodates the solenoids 84 and the control board 40 of each electromagnetic valve (shutoff valve 12, etc.). The control board 40 is the control unit 9 and controls the energization state of the motor 211 and each solenoid. The control board 40 is mounted parallel to the rear surface 802 . The control board 40 is connected to a terminal 212a of a power supply section 212 passing through the housing 80, as well as a terminal 84a of each solenoid 84 and a terminal 85 of each hydraulic pressure sensor 35-37.

図４は液圧ユニットハウジング80の軸直方向断面図、図５はプランジャポンプ（ポンプ装置）86の拡大断面図である。
実施形態１のポンプ21は、５つのプランジャポンプ86A～86Eを有する。各プランジャポンプ86A～86Eは、ハウジング80に形成された５つのシリンダ収容孔80aに収容されている。各シリンダ収容孔80aは、ハウジング80の右側面805に２個(80aD,80aE)、左側面806に２個(80aB,80aC)、底面804に１個(80aA)配置され、モータ211の回転軸線周りの方向に等ピッチで並ぶ。各シリンダ収容孔80aは、カム室80bと接続する。カム室80bは、モータ211の回転軸線に沿う方向に延び、ハウジング80の正面801に開口する。カム室80bには、モータ211の回転駆動軸300により回転駆動されるカムユニット21aが収容されている。カムユニット21aは、偏心カム301と駆動部材302（外輪）と複数の転動体303とを有する。偏心カム301は円柱状の偏心カムであり、回転駆動軸300の回転軸線Oに対して偏心する回転軸線Pを有する。回転軸線Pは回転軸線Oと略平行に延びる。偏心カム301は、回転駆動軸300と一体に回転軸線Oの周りを回転しつつ揺動する。駆動部材302（外輪）は円筒状であり、偏心カム301の外周側に配置されている。駆動部材302（外輪）は回転軸線Pの周りを偏心カム301に対して回転可能である。駆動部材302（外輪）は、転がり軸受の外輪と同様の構成を有する偏心ベアリングである。複数の転動体303は、偏心カム301の外周面と駆動部材302（外輪）の内周面との間に配置されている。転動体303は針状ころであり、回転軸線Oの方向に沿って延びる。なお、偏心カム301とモータ211の回転駆動軸300とを一体的に構成し、カムユニット21aに一般的な転がり軸受、例えば、転動体303に針状ころを有するニードルベアリング等を用いてもよい。 4 is a cross-sectional view perpendicular to the axis of the hydraulic unit housing 80, and FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of the plunger pump (pumping device) 86. As shown in FIG.
The pump 21 of Embodiment 1 has five plunger pumps 86A-86E. Each plunger pump 86A-86E is housed in five cylinder housing holes 80a formed in the housing 80. As shown in FIG. Two cylinder housing holes 80a (80aD, 80aE) are arranged on the right side 805 of the housing 80, two (80aB, 80aC) are arranged on the left side 806, and one (80aA) is arranged on the bottom 804. Lined up at an equal pitch in the direction of the circumference. Each cylinder housing hole 80a is connected to a cam chamber 80b. The cam chamber 80b extends in the direction along the rotation axis of the motor 211 and opens to the front surface 801 of the housing 80. As shown in FIG. The cam unit 21a that is rotationally driven by the rotary drive shaft 300 of the motor 211 is accommodated in the cam chamber 80b. The cam unit 21a has an eccentric cam 301, a driving member 302 (outer ring) and a plurality of rolling elements 303. The eccentric cam 301 is a cylindrical eccentric cam and has a rotation axis P that is eccentric with respect to the rotation axis O of the rotary drive shaft 300 . The rotation axis P extends substantially parallel to the rotation axis O. The eccentric cam 301 swings while rotating around the rotation axis O integrally with the rotary drive shaft 300 . The drive member 302 (outer ring) is cylindrical and arranged on the outer peripheral side of the eccentric cam 301 . The drive member 302 (outer ring) is rotatable around the rotation axis P with respect to the eccentric cam 301 . The drive member 302 (outer ring) is an eccentric bearing having the same configuration as the outer ring of a rolling bearing. A plurality of rolling elements 303 are arranged between the outer peripheral surface of the eccentric cam 301 and the inner peripheral surface of the drive member 302 (outer ring). The rolling elements 303 are needle rollers and extend along the direction of the rotation axis O. As shown in FIG. Incidentally, the eccentric cam 301 and the rotary drive shaft 300 of the motor 211 may be integrated, and a general rolling bearing such as a needle bearing having needle rollers as the rolling element 303 may be used for the cam unit 21a. .

各プランジャポンプ86A～86Eは、往復ポンプとしてのプランジャポンプ（ピストンポンプ）であり、回転駆動軸300の回転により作動する。プランジャ86aの往復運動に伴い、作動液としてのブレーキ液の吸入と吐出を行う。カムユニット21aは、回転駆動軸300の回転運動をプランジャ86aの往復運動に変換する機能を有する。各プランジャポンプ86A～86Eの構成を互いに区別する場合、その符号に添字A～Eを付す。各プランジャ86aは、カムユニット21aの周りに配置され、それぞれシリンダ収容孔80aに収容されている。プランジャ86aの中心軸線360は、シリンダ収容孔80aの中心軸線と略一致し、回転駆動軸300の径方向に延びる。プランジャ86aA～86aEの中心軸線360A～360Eは同一平面内にある。これらのプランジャ86aA～86aEは、同一の回転駆動軸300および同一のカムユニット21aにより駆動される。 Each plunger pump 86A-86E is a plunger pump (piston pump) as a reciprocating pump, and is operated by rotation of rotary drive shaft 300. As shown in FIG. As the plunger 86a reciprocates, it sucks and discharges brake fluid as hydraulic fluid. The cam unit 21a has the function of converting the rotary motion of the rotary drive shaft 300 into the reciprocating motion of the plunger 86a. When distinguishing the configuration of each of the plunger pumps 86A-86E from each other, suffixes A-E are added to the reference numerals. Each plunger 86a is arranged around the cam unit 21a and housed in the cylinder housing hole 80a. A central axis 360 of the plunger 86a substantially coincides with the central axis of the cylinder receiving hole 80a and extends in the radial direction of the rotary drive shaft 300. As shown in FIG. The central axes 360A-360E of plungers 86aA-86aE are coplanar. These plungers 86aA-86aE are driven by the same rotary drive shaft 300 and the same cam unit 21a.

プランジャポンプ86Aは、シリンダスリーブ304と、フィルタ部材305と、プラグ306と、ガイドリング307と、第１シールリング351と、第２シールリング352と、プランジャ86aと、戻しばね308と、吸入弁38と、吐出弁39とを有し、これらはシリンダ収容孔80aに設置されている。シリンダスリーブ304は有底円筒状であり、底部310に貫通孔311が貫通する。シリンダスリーブ304はシリンダ収容孔80aに固定されている。シリンダスリーブ304の開口側の端部312は中径部822（吸入ポート823）に配置され、底部310は大径部（吐出ポート）821に配置されている。フィルタ部材305は有底円筒状であり、底部320に孔321が貫通すると共に、側壁部に複数の開口部が貫通する。この開口部にはフィルタが設置されている。フィルタ部材305の開口側の端部323は、シリンダスリーブ304の開口側の端部312に固定されている。底部320は小径部820に配置されている。フィルタ部材305の開口部が開口する外周面とシリンダ収容孔80a（吸入ポート823）の内周面との間には隙間がある。第１連通液路は吸入ポート823および上記隙間に連通する。つまり、液路18と吸入ポート823との間が第１連通液路となる。プラグ306は、円柱状であり、その中心軸線方向一端側に、有底円筒状の吐出室330と吐出通路331を有する。この吐出通路331は、径方向に延びて吐出室330とプラグ306の外周面とを接続し、吐出ポート821に連通する。プラグ306の上記軸方向一端側は、シリンダスリーブ304の底部310に固定されている。プラグ306は、大径部821に固定され、ハウジング80の外周面におけるシリンダ収容孔80aの開口を閉塞する。第２連通液路は吐出ポート821およびプラグ306の上記吐出通路331に連通する。つまり、吐出ポート821と液路19との間が第２連通液路となる。ガイドリング307は円筒状であり、シリンダ収容孔80aにおけるフィルタ部材305よりもカム室80bの側（小径部820）に固定されている。第１シールリング351は、シリンダ収容孔80a（小径部820）におけるガイドリング307とフィルタ部材305との間に設置されている。 The plunger pump 86A includes a cylinder sleeve 304, a filter member 305, a plug 306, a guide ring 307, a first seal ring 351, a second seal ring 352, a plunger 86a, a return spring 308, and an intake valve 38. and a discharge valve 39, which are installed in the cylinder housing hole 80a. Cylinder sleeve 304 has a cylindrical shape with a bottom, and through hole 311 extends through bottom 310 . The cylinder sleeve 304 is fixed in the cylinder receiving hole 80a. The open end 312 of the cylinder sleeve 304 is arranged in the medium diameter portion 822 (intake port 823), and the bottom portion 310 is arranged in the large diameter portion (discharge port) 821. As shown in FIG. Filter member 305 has a cylindrical shape with a bottom, and hole 321 penetrates through bottom 320 and a plurality of openings penetrate through the side wall. A filter is installed in this opening. The open end 323 of the filter member 305 is fixed to the open end 312 of the cylinder sleeve 304 . The bottom portion 320 is located on the small diameter portion 820 . There is a gap between the outer peripheral surface of the opening of the filter member 305 and the inner peripheral surface of the cylinder housing hole 80a (intake port 823). The first communication fluid passage communicates with the suction port 823 and the gap. That is, the first communicating liquid path is between the liquid path 18 and the suction port 823 . The plug 306 has a cylindrical shape, and has a bottomed cylindrical discharge chamber 330 and a discharge passage 331 at one end in the central axis direction. The discharge passage 331 extends in the radial direction, connects the discharge chamber 330 and the outer peripheral surface of the plug 306 , and communicates with the discharge port 821 . One axial end of the plug 306 is fixed to the bottom 310 of the cylinder sleeve 304 . The plug 306 is fixed to the large diameter portion 821 and closes the opening of the cylinder receiving hole 80a on the outer peripheral surface of the housing 80. As shown in FIG. The second communication fluid passage communicates with the discharge port 821 and the discharge passage 331 of the plug 306 . That is, the space between the discharge port 821 and the liquid passage 19 becomes the second communication liquid passage. The guide ring 307 has a cylindrical shape and is fixed on the cam chamber 80b side (small diameter portion 820) of the filter member 305 in the cylinder housing hole 80a. The first seal ring 351 is installed between the guide ring 307 and the filter member 305 in the cylinder accommodation hole 80a (small diameter portion 820).

プランジャ86aは、円柱状であり、その中心軸線方向一方側に端面（以下、プランジャ端面という。）361を有し、中心軸線方向他方側の外周にフランジ部362を有する。プランジャ端面361は、プランジャ86aの中心軸線360に対し略直交する方向に広がる平面状であり、中心軸線360を中心とする略円形状である。プランジャ86aは、その内部に軸方向孔363と径方向孔364を有する。軸方向孔363は、中心軸線360上を延びてプランジャ86aの上記中心軸線方向他方側の端面に開口する。径方向孔364は、プランジャ86aの径方向に延びて、フランジ部362よりも上記中心軸線方向一方側の外周面に開口すると共に、軸方向孔363の上記中心軸線方向一方側に接続する。プランジャ86aの上記中心軸線方向他方側の端部には、チェック弁ケース365が固定されている。チェック弁ケース365は、薄板からなる有底円筒状であり、開口側の端部の外周にフランジ部366を有し、側壁部および底部367に複数の孔368が貫通する。チェック弁ケース365の開口側の端部はプランジャ86aの上記中心軸線方向他方側の端部に嵌合する。第２シールリング352は、チェック弁ケース365のフランジ部366とプランジャ86aのフランジ部362との間に設置されている。プランジャ86aの上記中心軸線方向他方側はシリンダスリーブ304の内周側に挿入され、フランジ部362がシリンダスリーブ304により案内・支持されている。プランジャ86aにおける径方向孔364よりも上記中心軸線方向一方側は、フィルタ部材305の底部320の内周側（孔321）、第１シールリング351の内周側、およびガイドリング307の内周側に挿入され、これらにより案内・支持されている。プランジャ86aの上記中心軸線方向一方側の端部（プランジャ端面361）はカム室80bの内部に突出する。 The plunger 86a is cylindrical, has an end face (hereinafter referred to as a plunger end face) 361 on one side in the central axis direction, and has a flange portion 362 on the outer periphery on the other side in the central axis direction. The plunger end surface 361 has a planar shape extending in a direction substantially orthogonal to the central axis 360 of the plunger 86a, and has a substantially circular shape centering on the central axis 360. As shown in FIG. Plunger 86a has an axial bore 363 and a radial bore 364 therein. The axial hole 363 extends along the central axis 360 and opens to the end surface of the plunger 86a on the other side in the central axis direction. The radial hole 364 extends in the radial direction of the plunger 86a, opens to the outer peripheral surface on one side in the central axis direction of the flange portion 362, and connects to the one side of the axial hole 363 in the central axis direction. A check valve case 365 is fixed to the end of the plunger 86a on the other side in the direction of the central axis. The check valve case 365 is made of a thin plate and has a cylindrical shape with a bottom. The end of the check valve case 365 on the opening side is fitted to the end of the plunger 86a on the other side in the direction of the central axis. The second seal ring 352 is installed between the flange portion 366 of the check valve case 365 and the flange portion 362 of the plunger 86a. The other side of the plunger 86a in the direction of the central axis is inserted into the inner peripheral side of the cylinder sleeve 304, and the flange portion 362 is guided and supported by the cylinder sleeve 304. As shown in FIG. The one side in the central axis direction of the radial hole 364 in the plunger 86a is the inner peripheral side (hole 321) of the bottom portion 320 of the filter member 305, the inner peripheral side of the first seal ring 351, and the inner peripheral side of the guide ring 307. are inserted into and are guided and supported by these. One end (plunger end surface 361) of the plunger 86a in the central axis direction protrudes into the cam chamber 80b.

戻しばね308は、圧縮コイルスプリングであり、シリンダスリーブ304の内周側に設置されている。戻しばね308の一端はシリンダスリーブ304の底部310に設置され、他端はチェック弁ケース365のフランジ部366に設置されている。戻しばね308は、シリンダスリーブ304（シリンダ収容孔80a）に対しプランジャ86aをカム室80bの側へ常に付勢する。吸入弁38は、弁体としてのボール380と、戻しばね381とを有し、これらはチェック弁ケース365の内周側に収容されている。プランジャ86aの上記中心軸線方向他方側の端面における軸方向孔363の開口の周りには弁座369が設けられる。ボール380が弁座369に着座することで軸方向孔363が閉塞される。戻しばね381は、圧縮コイルスプリングであり、その一端はチェック弁ケース365の底部367に設置され、他端はボール380に設置されている。
戻しばね381は、チェック弁ケース365（プランジャ86a）に対しボール380を弁座369の側へ常に付勢する。吐出弁39は、弁体としてのボール390と、戻しばね391とを有し、これらはプラグ306の吐出室330に収容されている。シリンダスリーブ304の底部310における貫通孔311の開口部の周りには弁座313が設けられる。ボール390が弁座313に着座することで貫通孔311が閉塞される。戻しばね391は、圧縮コイルスプリングであり、その一端は吐出室330の底面に設置され、他端はボール390に設置されている。戻しばね391は、ボール390を弁座313の側へ常に付勢する。 A return spring 308 is a compression coil spring and is installed on the inner peripheral side of the cylinder sleeve 304 . One end of the return spring 308 is installed on the bottom portion 310 of the cylinder sleeve 304 and the other end is installed on the flange portion 366 of the check valve case 365 . A return spring 308 always biases the plunger 86a toward the cam chamber 80b with respect to the cylinder sleeve 304 (cylinder housing hole 80a). The suction valve 38 has a ball 380 as a valve body and a return spring 381, which are housed inside the check valve case 365. As shown in FIG. A valve seat 369 is provided around the opening of the axial hole 363 in the end face of the plunger 86a on the other side in the direction of the central axis. The ball 380 is seated on the valve seat 369 to close the axial hole 363 . The return spring 381 is a compression coil spring with one end mounted on the bottom 367 of the check valve case 365 and the other end mounted on the ball 380 .
The return spring 381 always biases the ball 380 toward the valve seat 369 against the check valve case 365 (plunger 86a). The discharge valve 39 has a ball 390 as a valve body and a return spring 391, which are accommodated in the discharge chamber 330 of the plug 306. A valve seat 313 is provided around the opening of the through hole 311 in the bottom 310 of the cylinder sleeve 304 . The ball 390 is seated on the valve seat 313 to close the through hole 311 . The return spring 391 is a compression coil spring, one end of which is installed on the bottom surface of the discharge chamber 330 and the other end of which is installed on the ball 390 . A return spring 391 always biases the ball 390 toward the valve seat 313 .

シリンダ収容孔80aの内部において、プランジャ86aのフランジ部362よりもカム室80bの側の空間R1は、第１連通液路に連通する吸入側の空間である。具体的には、フィルタ部材305の外周面とシリンダ収容孔80aの内周面（吸入ポート823）との間の上記隙間から、フィルタ部材305の複数の開口、およびプランジャ86aの外周面とフィルタ部材305の内周面との間の隙間を通り、プランジャ86aの径方向孔364および軸方向孔363へと至る空間は、吸入側空間R1として機能する。この吸入側空間R1は、第１シールリング351によりカム室80bとの連通が抑制される。
シリンダ収容孔80aの内部において、シリンダスリーブ304とプラグ306との間の空間R3は、第２連通液路に連通する吐出側の空間である。具体的には、プラグ306の吐出通路331から吐出ポート821へと至る空間は吐出側空間R3として機能する。シリンダスリーブ304の内周側において、プランジャ86aのフランジ部362とシリンダスリーブ304の底部310との間の空間R2は、シリンダスリーブ304に対するプランジャ86aの往復移動（ストローク）により容積が変化する。この空間R2は、吸入弁38の開弁により吸入側空間R1と連通し、吐出弁39の開弁により吐出側空間R3と連通する。 Inside the cylinder housing hole 80a, a space R1 on the side of the cam chamber 80b with respect to the flange portion 362 of the plunger 86a is a space on the suction side that communicates with the first communication fluid passage. Specifically, through the gap between the outer peripheral surface of the filter member 305 and the inner peripheral surface (intake port 823) of the cylinder housing hole 80a, a plurality of openings of the filter member 305 and the outer peripheral surface of the plunger 86a and the filter member A space that passes through the gap with the inner peripheral surface of 305 and reaches radial hole 364 and axial hole 363 of plunger 86a functions as suction side space R1. The first seal ring 351 prevents the suction side space R1 from communicating with the cam chamber 80b.
Inside the cylinder housing hole 80a, a space R3 between the cylinder sleeve 304 and the plug 306 is a discharge-side space that communicates with the second communication fluid passage. Specifically, the space from the discharge passage 331 of the plug 306 to the discharge port 821 functions as the discharge side space R3. On the inner peripheral side of the cylinder sleeve 304, the volume of the space R2 between the flange portion 362 of the plunger 86a and the bottom portion 310 of the cylinder sleeve 304 changes according to the reciprocating movement (stroke) of the plunger 86a with respect to the cylinder sleeve 304. This space R2 communicates with the suction side space R1 when the suction valve 38 is opened, and communicates with the discharge side space R3 when the discharge valve 39 is opened.

プランジャポンプ86Aのプランジャ86aAは往復運動して、ポンプ作用を行う。すなわち、プランジャ86aAがカム室80b(回転軸線O)へ近づく側にストロークすると、空間R2の容積が大きくなり、R2内の圧力が低下する。吐出弁39が閉弁し、吸入弁38が開弁することで、吸入側空間R1から空間R2へ作動液としてのブレーキ液が流入し、第１連通液路から吸入ポート823を介して空間R2へブレーキ液が供給される。プランジャ86aAがカム室80bから離れる側へストロークすると、空間R2の容積が小さくなり、R2内の圧力が上昇する。吸入弁38が閉弁し、吐出弁39が開弁することで、空間R2から貫通孔311を通って吐出側空間R3へブレーキ液が流出し、吐出ポート821を介して第２連通液路へブレーキ液が供給される。他のプランジャポンプ86B～86Eも同様である。各プランジャポンプ86A～86Eが第２連通液路へ吐出するブレーキ液は１つの液路19に集められ、2系統の液圧回路で共通に用いられる。 Plunger 86aA of plunger pump 86A reciprocates to provide a pumping action. That is, when the plunger 86aA strokes toward the cam chamber 80b (rotational axis O), the volume of the space R2 increases and the pressure in R2 decreases. By closing the discharge valve 39 and opening the intake valve 38, brake fluid as working fluid flows from the intake side space R1 into the space R2, and flows into the space R2 from the first communication fluid passage through the intake port 823. brake fluid is supplied to When the plunger 86aA strokes away from the cam chamber 80b, the volume of the space R2 decreases and the pressure inside R2 increases. When the suction valve 38 is closed and the discharge valve 39 is opened, the brake fluid flows from the space R2 through the through hole 311 into the discharge side space R3, and through the discharge port 821 to the second communication fluid path. Brake fluid is supplied. The same is true for the other plunger pumps 86B-86E. The brake fluid discharged from each of the plunger pumps 86A to 86E to the second communication fluid passage is collected in one fluid passage 19 and shared by the two hydraulic circuits.

実施形態１のブレーキ制御装置1では、プランジャ86aの傾きによる摺動部の偏摩耗を抑制することを狙いとし、コントロールユニット9は、ドライバがブレーキ操作を行う度にモータ211の回転方向を切り替える。摺動部は、プランジャ86aに対する、カムユニット21aの駆動部材302（外輪）、シリンダスリーブ304、第１シールリング351および第２シールリング352、およびガイドリング307の各当接箇所である。
図６は、実施形態１のモータ制御構成を示す図である。
コントロールユニット9は、駆動回路10を介してモータ211を駆動制御する。駆動回路10は、例えばNch型のFETの３相ブリッジで構成されるスイッチング素子Q1～Q6を有する。上アーム側のスイッチング素子Q1～Q3のそれぞれのドレイン端子は、直流電源Vccと接続されている。下アーム側のスイッチング素子Q4～Q6のそれぞれのソース端子は、グランドGNDと接続されている。上アーム側のスイッチング素子Q1のソース端子と、下アーム側のスイッチング素子Q4のドレイン端子とが接続され、スイッチング素子Q1とQ4の接続点が、出力電源線Luを介して、モータ211のU相コイル端子と接続されている。上アーム側のスイッチング素子Q2のソース端子と、下アーム側のスイッチング素子Q5のドレイン端子とが接続され、スイッチング素子Q2とQ5の接続点が、出力電源線Lvを介して、モータ211のV相コイル端子と接続されている。上アーム側のスイッチング素子Q3のソース端子と、下アーム側のスイッチング素子Q6のドレイン端子とが接続され、スイッチング素子Q3とQ6の接続点が、出力電源線Lwを介して、モータ211のW相コイル端子と接続されている。
スイッチング素子Q1～Q6のそれぞれには、ダイオードDx（寄生ダイオードなど）が、図に示すようにカソードが直流電源Vccの方向に、アノードがグランドGNDの方向となるように並列に接続されている。なお、スイッチング素子Q1～Q6は、IGBTまたはバイポーラトランジスタでもよい。なお、モータ211はデルタ結線としているが、スター結線でもよい。
コントロールユニット9は、モータ211内に設置されたホールIC211aの出力からロータ回転数、またはロータ回転角度（位置）を検出し、所望の回転数および回転方向となるよう、各スイッチング素子Q1～Q6を駆動する。 The brake control device 1 of Embodiment 1 aims to suppress uneven wear of the sliding portion due to the inclination of the plunger 86a, and the control unit 9 switches the rotation direction of the motor 211 each time the driver performs a braking operation. The sliding portions are contact points of the drive member 302 (outer ring) of the cam unit 21a, the cylinder sleeve 304, the first and second seal rings 351 and 352, and the guide ring 307 with respect to the plunger 86a.
FIG. 6 is a diagram showing the motor control configuration of the first embodiment.
The control unit 9 drives and controls the motor 211 through the drive circuit 10 . The drive circuit 10 has switching elements Q1 to Q6 configured by, for example, a three-phase bridge of Nch-type FETs. Drain terminals of the switching elements Q1 to Q3 on the upper arm side are connected to the DC power supply Vcc. Source terminals of the switching elements Q4 to Q6 on the lower arm side are connected to the ground GND. The source terminal of the switching element Q1 on the upper arm side and the drain terminal of the switching element Q4 on the lower arm side are connected, and the connection point between the switching elements Q1 and Q4 is connected to the U phase of the motor 211 via the output power supply line Lu. Connected to the coil terminals. The source terminal of the switching element Q2 on the upper arm side and the drain terminal of the switching element Q5 on the lower arm side are connected, and the connection point between the switching elements Q2 and Q5 is connected to the V phase of the motor 211 via the output power supply line Lv. Connected to the coil terminals. The source terminal of the switching element Q3 on the upper arm side and the drain terminal of the switching element Q6 on the lower arm side are connected, and the connection point between the switching elements Q3 and Q6 is connected to the W phase of the motor 211 via the output power supply line Lw. Connected to the coil terminals.
A diode Dx (such as a parasitic diode) is connected in parallel to each of the switching elements Q1 to Q6 so that the cathode faces the DC power supply Vcc and the anode faces the ground GND, as shown in the figure. The switching elements Q1-Q6 may be IGBTs or bipolar transistors. Although the motor 211 is delta-connected, it may be star-connected.
The control unit 9 detects the rotor rotation speed or rotor rotation angle (position) from the output of the Hall IC 211a installed in the motor 211, and adjusts the switching elements Q1 to Q6 to achieve the desired rotation speed and rotation direction. drive.

図７および図８は、コントロールユニット9により実行される、モータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。図７はモータ211が駆動状態のとき実行され、図８はモータ211が停止状態のとき実行される。なお、同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS1では、目標ホイルシリンダ液圧を算出するための各種センサ値を読み込む。センサ値は、例えば、モータ回転数センサ（ホールIC211a）、液圧センサ35～37、ストロークセンサ60、車輪速センサ、ブレーキランプスイッチ、ヨーレイトセンサ、前後Gセンサ、横Gセンサ、舵角センサ等のセンサ値である。
ステップS2では、読み込んだ各センサ値に基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
ステップS3では、目標ホイルシリンダ液圧が正の値(>0)であるかを判定する。YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
ステップS4では、モータ211を停止する。
ステップS5では、停止直前のモータ211の回転方向を記憶し、リターンへ進む。
ステップS6では、記憶した前回のモータ211の回転方向はCW（clockwise：時計回りの方向）であるかを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。CWは、液圧ユニット8を正面側から見たとき、回転駆動軸300の右回りの方向とする（図４の右回りの方向）。
ステップS7では、回転方向をCCW（counterclockwise：反時計回りの方向）としてモータ211を駆動する。
ステップS8では、回転方向をCWとしてモータ211を駆動する。 7 and 8 are flowcharts showing the flow of control for switching the direction of rotation of the motor 211, which is executed by the control unit 9. FIG. 7 is executed when the motor 211 is in a driving state, and FIG. 8 is executed when the motor 211 is in a stopped state. Note that the same step numbers are assigned to steps that perform the same processing, and description thereof is omitted.
In step S1, various sensor values for calculating the target wheel cylinder hydraulic pressure are read. Sensor values include, for example, motor speed sensor (Hall IC 211a), fluid pressure sensors 35-37, stroke sensor 60, wheel speed sensor, brake lamp switch, yaw rate sensor, front/rear G sensor, lateral G sensor, steering angle sensor, etc. sensor value.
In step S2, the target wheel cylinder hydraulic pressure is calculated based on the read sensor values.
In step S3, it is determined whether the target wheel cylinder hydraulic pressure is a positive value (>0). If YES, go to RETURN; if NO, go to step S4.
At step S4, the motor 211 is stopped.
In step S5, the rotational direction of the motor 211 immediately before stopping is stored, and the process proceeds to RETURN.
In step S6, it is determined whether the previous memorized rotation direction of the motor 211 is CW (clockwise). If YES, go to step S7; if NO, go to step S8. CW is the clockwise direction of the rotary drive shaft 300 when the hydraulic unit 8 is viewed from the front side (the clockwise direction in FIG. 4).
In step S7, the motor 211 is driven with the direction of rotation being CCW (counterclockwise).
In step S8, the motor 211 is driven with the direction of rotation set to CW.

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
プランジャポンプは、プランジャが上死点や下死点に達したタイミングで、偏心カムがプランジャに作用する力に対してプランジャとシリンダとが接触、摺動する位置が変化し、瞬間的にプランジャの揺動が発生する。従来のブレーキ制御装置におけるプランジャポンプでは、プランジャの揺動に伴う偏心カムおよびプランジャ間の偏摩耗の抑制を狙いとし、モータの回転軸線に対して、プランジャの中心軸線をモータの回転方向とは反対方向にオフセットさせている。ところが、この従来技術では、偏心カムとの摺動によりプランジャが常に傾いた状態で繰り返し作動するため、常に同じ箇所が当接することで摺動部の偏摩耗が促進されるおそれがあった。また、シールリングの締め代が周方向で不均一となり、シール性および耐久性の低下を引き起こすおそれがあった。
これに対し、実施形態１のブレーキ制御装置1では、プランジャポンプ86を駆動させるモータ211の回転方向を所定のタイミングで切り替える。モータ211の回転方向を切り替えることにより、各摺動部の位置が変化するため、プランジャ86aの傾きによる摺動部の偏摩耗を抑制できる。つまり、プランジャ86aに対する、カムユニット21aの駆動部材302（外輪）、シリンダスリーブ304、第１シールリング351および第２シールリング352、および、ガイドリング307の各摺動部の偏摩耗を抑制できる。また、第１シールリング351および第２シールリング352の偏摩耗が抑えられることで、第１シールリング351および第２シールリング352の締め代が周方向で不均一となるのを抑制でき、シール性および耐久性を向上できる。さらに、モータ211の回転方向を適宜切り替えることで、駆動部材302の内部に封入されたグリスおよび駆動部材302の外周面に塗布されたグリスの偏在を抑制できる。この結果、プランジャポンプ86の耐久性を向上できる。
加えて、モータ211（の回転駆動軸300）の回転軸線0に対するプランジャ86aの中心軸線360のオフセット配置が不要であり、厳密な寸法精度が要求されないため、プランジャポンプ86の製造性を向上できる。 Next, the effect of Embodiment 1 is demonstrated.
In the plunger pump, when the plunger reaches the top dead center or bottom dead center, the contact and sliding position between the plunger and the cylinder changes against the force of the eccentric cam acting on the plunger, and the plunger momentarily shifts. Oscillation occurs. In the plunger pump of the conventional brake control device, the central axis of the plunger is arranged in the opposite direction to the rotating direction of the motor with the aim of suppressing uneven wear between the eccentric cam and the plunger caused by the oscillation of the plunger. direction is offset. However, in this prior art, since the plunger is repeatedly operated in a state where it is always tilted due to sliding with the eccentric cam, there is a possibility that uneven wear of the sliding portion may be accelerated due to constant contact at the same point. In addition, the tightening margin of the seal ring becomes non-uniform in the circumferential direction, and there is a possibility that the seal performance and durability may be deteriorated.
On the other hand, in the brake control device 1 of Embodiment 1, the direction of rotation of the motor 211 that drives the plunger pump 86 is switched at a predetermined timing. By switching the rotation direction of the motor 211, the position of each sliding portion is changed, so that uneven wear of the sliding portion due to the inclination of the plunger 86a can be suppressed. That is, uneven wear of the sliding portions of the driving member 302 (outer ring) of the cam unit 21a, the cylinder sleeve 304, the first and second seal rings 351 and 352, and the guide ring 307 against the plunger 86a can be suppressed. In addition, by suppressing uneven wear of the first seal ring 351 and the second seal ring 352, it is possible to suppress uneven interference of the first seal ring 351 and the second seal ring 352 in the circumferential direction. improve durability and durability. Furthermore, by appropriately switching the rotation direction of the motor 211, uneven distribution of the grease sealed inside the drive member 302 and the grease applied to the outer peripheral surface of the drive member 302 can be suppressed. As a result, the durability of the plunger pump 86 can be improved.
In addition, there is no need to offset the center axis 360 of the plunger 86a with respect to the rotation axis 0 of (the rotary drive shaft 300 of) the motor 211, and strict dimensional accuracy is not required.

プランジャポンプ86によりブレーキ液を加圧する各種ブレーキ制御のうち、ブレーキ操作に応じた倍力制御が最も作動頻度が高い。このため、ドライバのブレーキ操作の度にモータ211の回転方向を切り替えることにより、摺動部の位置が頻繁に切り替えられることで偏摩耗を効果的に抑制できる。
各車輪FL～RRに制動力を付与するホイルシリンダ2に接続される液路11は、マスタシリンダ5とホイルシリンダ2とを接続し、液路11には遮断弁12が設けられ、プランジャポンプ86は、液路11のうち遮断弁12に対しホイルシリンダ2の側に位置する部分（液路11B）にブレーキ液を供給する。遮断弁12を閉弁してマスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間のブレーキ液の流れを遮断し、ポンプ21により加圧したブレーキ液により各車輪FL～RRの目標ホイルシリンダ液圧を実現する、いわゆるブレーキバイワイヤシステムでは、ドライバのブレーキ操作の度にポンプ21を作動させるため、アンチロック制御や車両運動制御の場合にのみポンプを作動させる、遮断弁を持たないブレーキシステムと比べて、ポンプ21の作動頻度が高い。よって、ブレーキバイワイヤシステムに採用されるポンプには、高い耐久性が要求されるため、モータ211の回転方向の切り替えが有効であり、顕著な効果を奏する。
実施形態１では、プランジャポンプ86を駆動するモータ211がブラシレスモータであるため、プランジャポンプ86をブラシ付きモータとした場合と比べて、小型化、軽量化、モータ効率の向上、速度制御範囲の拡大、メンテナンス性の向上、耐久性の向上、等のメリットがある。 Among the various types of brake control for pressurizing the brake fluid by the plunger pump 86, the boost control corresponding to the brake operation has the highest operating frequency. Therefore, by switching the rotation direction of the motor 211 each time the driver operates the brake, the position of the sliding portion is frequently switched, thereby effectively suppressing uneven wear.
A fluid passage 11 connected to the wheel cylinder 2 that applies braking force to each wheel FL to RR connects the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2. supplies the brake fluid to a portion (liquid path 11B) of the fluid path 11 located on the side of the wheel cylinder 2 with respect to the cutoff valve 12 . The shutoff valve 12 is closed to block the flow of brake fluid between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2, and the brake fluid pressurized by the pump 21 achieves the target wheel cylinder fluid pressure of each wheel FL to RR. Since the brake-by-wire system actuates the pump 21 each time the driver applies the brakes, the pump 21 is less actuated than a brake system without a shut-off valve, which actuates the pump only for anti-lock control or vehicle motion control. Frequent. Therefore, since the pump used in the brake-by-wire system is required to have high durability, it is effective to switch the rotation direction of the motor 211, and a remarkable effect is obtained.
In Embodiment 1, since the motor 211 that drives the plunger pump 86 is a brushless motor, the size and weight of the plunger pump 86 are reduced, the motor efficiency is improved, and the speed control range is expanded compared to when the plunger pump 86 is a brushed motor. , improvement of maintainability, improvement of durability, and the like.

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図９は、実施形態２におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、自己診断実施要求があるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はリターンへ進む。ここで、自己診断は、コントロールユニット9が、例えば車両の電源投入時、走行中や停車中に液圧ユニット8の各アクチュエータを作動させて正常であるか否かを判定するものである。このとき、モータ211が正常に両方向に回転するかを判定するために、モータ211を両方向に回転させてもよい。
ステップS12では、自己診断が終了したかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS7へ戻る。
ステップS13では、自己診断が終了したかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS8へ戻る。
ブレーキ制御装置1の自己診断は、制動状態に依らず１トリップ中（車両の起動から停止までの期間）に複数回実行されるため、自己診断後にモータ211の回転方向を切り替えることにより、１トリップ中に摺動部の位置が複数回切り替えられることで偏摩耗を効果的に抑制できる。特に、ブレーキ制御装置1として遮断弁を持たないブレーキシステム、言い換えると、いわゆるブレーキバイワイヤではないブレーキシステムに採用した場合の、プランジャポンプ86の耐久性向上に効果的である。 [Embodiment 2]
Since the basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts that differ from the first embodiment will be described.
FIG. 9 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of the motor 211 in the second embodiment.
In step S11, it is determined whether there is a self-diagnosis execution request. If YES, proceed to step S6; if NO, proceed to RETURN. Here, in the self-diagnosis, the control unit 9 operates each actuator of the hydraulic unit 8, for example, when the power of the vehicle is turned on, while the vehicle is running or stopped, and determines whether or not the actuators are normal. At this time, the motor 211 may be rotated in both directions to determine whether the motor 211 normally rotates in both directions.
In step S12, it is determined whether the self-diagnosis has ended. If YES, go to step S4; if NO, go back to step S7.
In step S13, it is determined whether the self-diagnosis has ended. If YES, go to step S4; if NO, go back to step S8.
The self-diagnosis of the brake control device 1 is executed multiple times during one trip (the period from the start of the vehicle to the stop) regardless of the braking state. Since the position of the sliding portion is switched multiple times, uneven wear can be effectively suppressed. In particular, it is effective in improving the durability of the plunger pump 86 when the brake control device 1 is employed in a brake system that does not have a cutoff valve, in other words, a brake system that is not a so-called brake-by-wire brake system.

〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１０は、実施形態３におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、各ファンクションの作動中フラグが1であるかを判定する。YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS22へ進む。各ファンクションとは、倍力制御以外のブレーキ制御（アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御等）であり、各ファンクションの１つが非作動中の場合は作動中フラグが0、作動中の場合は作動中フラグが1となる。
ステップS22では、作動中のファンクションが停止してから一定時間経過したかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はリターンへ進む。例えば、アンチロック制御の終了直後にモータ211の回転方向を切り替え、その後連続してアンチロック制御が作動した場合、モータ211のイナーシャによりホイルシリンダ2の増圧が遅れるおそれがある。具体的には、アンチロック制御において、保持（ソレノイドイン弁13が閉状態）、減圧（ソレノイドアウト弁25が開状態）の動作に続く、ホイルシリンダ液圧の再増圧のために必要な液圧を作るためにポンプ21を駆動するモータ221の応答遅れがホイルシリンダ2の増圧遅れに影響する。よって、アンチロック制御が終了してから十分な時間が経過してからモータ211の回転方向を切り替えることにより、アンチロック制御の応答遅れを防止できる。
アンチロック制御等の特定ファンクションでは、倍力制御と比べてポンプ21の吐出流量、および吐出液圧が高くなるため、ポンプ21は高負荷作動となり、プランジャポンプ86の耐久劣化が促進されやすい。よって、特定ファンクション後にモータ211の回転方向を切り替えることにより、プランジャポンプ86の耐久性向上に効果的である。 [Embodiment 3]
Since the basic configuration of the third embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts that differ from the first embodiment will be described.
FIG. 10 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of the motor 211 in the third embodiment.
In step S21, it is determined whether the operating flag of each function is 1 or not. If YES, go to RETURN; if NO, go to step S22. Each function is brake control other than boost control (anti-lock control, brake control for vehicle motion control, automatic brake control, etc.), and if one of each function is not operating, the operating flag is 0 , and the operating flag is 1 when in operation.
In step S22, it is determined whether or not a certain period of time has elapsed since the function in operation was stopped. If YES, proceed to step S5; if NO, proceed to RETURN. For example, if the direction of rotation of the motor 211 is switched immediately after the antilock control ends, and then the antilock control is continuously activated, the inertia of the motor 211 may delay the pressure increase of the wheel cylinder 2 . Specifically, in anti-lock control, the liquid necessary for re-increasing the wheel cylinder hydraulic pressure following the holding (solenoid in valve 13 closed) and pressure reducing (solenoid out valve 25 open) operations A response delay of the motor 221 that drives the pump 21 to create pressure affects the pressure increase delay of the wheel cylinder 2 . Therefore, by switching the direction of rotation of the motor 211 after a sufficient amount of time has elapsed since the end of the antilock control, it is possible to prevent a response delay in the antilock control.
In a specific function such as anti-lock control, the discharge flow rate and the discharge liquid pressure of the pump 21 are higher than in the boost control, so the pump 21 operates under a high load, and the plunger pump 86 tends to deteriorate in durability. Therefore, switching the rotation direction of the motor 211 after the specific function is effective in improving the durability of the plunger pump 86 .

〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態３と同じであるため、実施形態３と相違する部分のみ説明する。
図１１は、実施形態４におけるモータ211の回転方向切り替え制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS31では、終了したファンクション中におけるモータ211の作動時間Tを読み込む。コントロールユニット9は、ファンクションが開始されるとカウンタによるカウントアップを開始してモータ211の作動時間を計測している。
ステップS32では、カウンタのカウント値が閾値よりも大きいかに基づき、作動時間Tが所定時間T1よりも長いかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
長時間に亘るプランジャポンプ86の連続作動後にモータ211の回転方向を切り替えることにより、同一箇所が長時間連続して摺動するのを抑制でき、プランジャポンプ86の耐久性向上に効果的である。 [Embodiment 4]
Since the basic configuration of the fourth embodiment is the same as that of the third embodiment, only the parts different from the third embodiment will be described.
FIG. 11 is a flow chart showing the flow of rotation direction switching control of the motor 211 in the fourth embodiment.
At step S31, the operating time T of the motor 211 during the function that has been completed is read. When the function is started, the control unit 9 starts counting up with a counter to measure the operating time of the motor 211 .
In step S32, it is determined whether the operating time T is longer than the predetermined time T1 based on whether the count value of the counter is greater than the threshold. If YES, proceed to step S5; if NO, proceed to RETURN.
By switching the rotation direction of the motor 211 after the plunger pump 86 has been continuously operated for a long time, it is possible to prevent the same portion from continuously sliding for a long time, which is effective in improving the durability of the plunger pump 86 .

〔実施形態５〕
実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
実施形態５におけるモータ211の回転方向切り替え制御では、モータ211の同一方向における積算回転数が所定回転数に達したとき、モータ211の回転方向を切り替える。言い換えると、モータ221の回転方向の切り替えは、CWとCCWの夫々の積算回転数が略等しくなるように、或いは、CWとCCWの夫々の積算回転数を比較して、小さい方の回転方向に切り替えることを意味する。これにより、常にCWとCCWとで積算回転数が同じになるようにモータ211の回転方向が切り替えられるため、プランジャポンプ86の耐久性向上に効果的である。
なお、CWとCCWの総積算回転数が、例えば１万回転、２万回転・・・に到達する毎に回転方向を切り替えても良い。 [Embodiment 5]
Since the basic configuration of the fifth embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts that differ from the first embodiment will be described.
In the rotation direction switching control of the motor 211 in the fifth embodiment, the rotation direction of the motor 211 is switched when the cumulative number of rotations of the motor 211 in the same direction reaches a predetermined number of rotations. In other words, the switching of the rotation direction of the motor 221 is performed so that the respective integrated rotation numbers of CW and CCW are substantially equal, or to the smaller rotation direction after comparing the respective integrated rotation numbers of CW and CCW. means to switch. As a result, the rotation direction of the motor 211 is switched so that the integrated number of rotations is always the same between CW and CCW, which is effective in improving the durability of the plunger pump 86.
The direction of rotation may be switched each time the total cumulative number of revolutions of CW and CCW reaches, for example, 10,000 revolutions, 20,000 revolutions, and so on.

〔実施形態６〕
実施形態６の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１２は、実施形態６のモータ制御構成を示す図である。
実施形態６では、モータ211として、DCブラシモータを採用している。駆動回路10は、例えばNch型のFETのHブリッジで構成されるスイッチング素子Q11～Q14を有する。上アーム側のスイッチング素子Q11,Q12のそれぞれのドレイン端子は、直流電源Vccと接続されている。下アーム側のスイッチング素子Q13,Q14のそれぞれのソース素子は、グランドGNDと接続されている。上アーム側のスイッチング素子Q11のソース端子と、下アーム側のスイッチング素子Q13のドレイン端子とが接続され、スイッチング素子Q11とQ13の接続点が、出力電源線L1を介して、モータ211の第１端子と接続されている。上アーム側のスイッチング素子Q12のソース端子と、下アーム側のスイッチング素子Q14のドレイン素子とが接続され、スイッチング素子Q12とQ14の接続点が、出力電源線L2を介して、モータ211の第２端子と接続されている。
スイッチング素子Q11～Q14のそれぞれには、ダイオードDxが、図に示すようにカソードが直流電源Vccの方向に、アノードがグランドGNDの方向となるように並列に接続されている。なお、スイッチング素子Q11～Q14は、IGBTまたはバイポーラトランジスタでもよい。
駆動回路10のスイッチング素子Q11とQ14をONし、スイッチング素子Q12とQ13をOFFすることにより、図に示す実線矢印の向きに電流が流れ、モータ211の回転方向はCWとなる。一方、スイッチング素子Q12とQ13をONし、スイッチング素子Q11とQ14をOFFすることにより、図に示す破線矢印の向きに電流が流れ、モータ211の回転方向はCCWとなる。よって、モータ211としてDCブラシモータを採用した場合であっても、回転方向の切り替えが可能である。ここで、モータ211が回転しているとき、駆動回路10の各スイッチング素子のうちの２つは非通電状態(OFF)であるため、スイッチング素子全体の発熱を抑制できる。よって、各スイッチング素子の熱容量を小さくできると共に、放熱構造を簡素化できる。 [Embodiment 6]
Since the basic configuration of the sixth embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts that differ from the first embodiment will be described.
FIG. 12 is a diagram showing the motor control configuration of the sixth embodiment.
In Embodiment 6, a DC brush motor is adopted as the motor 211 . The drive circuit 10 has switching elements Q11 to Q14 configured by, for example, an H-bridge of Nch-type FETs. Drain terminals of the switching elements Q11 and Q12 on the upper arm side are connected to the DC power supply Vcc. Each source element of the switching elements Q13 and Q14 on the lower arm side is connected to the ground GND. The source terminal of the switching element Q11 on the upper arm side and the drain terminal of the switching element Q13 on the lower arm side are connected, and the connection point between the switching elements Q11 and Q13 is connected to the first terminal of the motor 211 via the output power supply line L1. connected to the terminal. The source terminal of the switching element Q12 on the upper arm side and the drain element of the switching element Q14 on the lower arm side are connected, and the connection point between the switching elements Q12 and Q14 is connected to the second terminal of the motor 211 via the output power line L2. connected to the terminal.
A diode Dx is connected in parallel to each of the switching elements Q11 to Q14 so that the cathode is directed toward the DC power supply Vcc and the anode is directed toward the ground GND, as shown in the figure. The switching elements Q11-Q14 may be IGBTs or bipolar transistors.
By turning ON the switching elements Q11 and Q14 of the driving circuit 10 and turning OFF the switching elements Q12 and Q13, current flows in the direction of the solid arrow shown in the figure, and the rotation direction of the motor 211 becomes CW. On the other hand, by turning ON the switching elements Q12 and Q13 and turning OFF the switching elements Q11 and Q14, a current flows in the direction of the dashed arrow shown in the figure, and the rotation direction of the motor 211 becomes CCW. Therefore, even when a DC brush motor is adopted as the motor 211, the rotation direction can be switched. Here, when the motor 211 is rotating, two of the switching elements of the drive circuit 10 are in a non-energized state (OFF), so heat generation of the entire switching elements can be suppressed. Therefore, the heat capacity of each switching element can be reduced, and the heat dissipation structure can be simplified.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
本発明は、自動運転機能を搭載した車両のブレーキ制御装置としても好適である。自動運転ではプランジャポンプの作動頻度が高くなるため、本発明の効果が顕著である。
本発明は、ブレーキバイワイヤシステム以外のブレーキシステムにも適用できる。 [Other embodiments]
Although the embodiment for carrying out the present invention has been described above, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration of the embodiment, and design changes, etc. within the scope of the invention may be made. is also included in the present invention.
The present invention is also suitable as a brake control device for a vehicle equipped with an automatic driving function. Since the frequency of operation of the plunger pump increases in automatic operation, the effect of the present invention is remarkable.
The present invention can also be applied to brake systems other than brake-by-wire systems.

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続される液路部と、前記液路部にブレーキ液を吐出するプランジャポンプと、前記プランジャポンプを駆動させるモータと、前記モータの回転方向を切り替えるコントロールユニットと、を備える。
別の好ましい態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、ドライバがブレーキ操作を行う度に前記モータの回転方向を切り替える。
他の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記ブレーキ制御装置の健全性を判定する自己診断を実行し、前記自己診断後に前記モータの回転方向を切り替える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記車輪に対して所定のブレーキ制御を実行し、前記ブレーキ制御の実行後に前記モータの回転方向を切り替える。 Technical ideas that can be grasped from the above-described embodiments will be described below.
In one aspect, the brake control device includes a fluid passage connected to a braking force applying portion that applies a braking force to a wheel, a plunger pump that discharges brake fluid to the fluid passage, and a plunger pump that drives the plunger pump. and a control unit for switching the direction of rotation of the motor.
In another preferable aspect, in the above aspect, the control unit switches the rotation direction of the motor each time the driver performs a braking operation.
In another preferred aspect, in any one of the above aspects, the control unit executes self-diagnosis to determine soundness of the brake control device, and switches the rotation direction of the motor after the self-diagnosis.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the control unit executes predetermined brake control on the wheels, and switches the rotation direction of the motor after executing the brake control.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記モータの連続作動時間が所定時間に達する度に前記モータの回転方向を切り替える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、車両の起動スイッチがオンまたはオフされたとき前記モータの回転方向を切り替える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記モータの同一方向における回転数の積算値が所定値に達する度に前記モータの回転方向を切り替える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液路部は、マスタシリンダと、前記制動力付与部と、を接続する接続液路を備え、記接続液路に設けられた遮断弁部を備え、前記プランジャポンプは、前記接続液路のうちの、前記遮断弁部に対し前記制動力付与部の側に位置する部分にブレーキ液を供給する。 In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the control unit switches the rotation direction of the motor each time the continuous operation time of the motor reaches a predetermined time.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the control unit switches the rotation direction of the motor when a start switch of the vehicle is turned on or off.
In still another preferable aspect, in any one of the above aspects, the control unit switches the rotation direction of the motor each time an integrated value of the number of rotations of the motor in the same direction reaches a predetermined value.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the fluid path portion includes a connection fluid path that connects the master cylinder and the braking force applying portion, and a shutoff valve provided in the connection fluid path The plunger pump supplies brake fluid to a portion of the connection fluid passage located on the side of the braking force application unit with respect to the cutoff valve portion.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータは、ブラシレスモータである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータは、ブラシモータである。
また、他の観点から、ブレーキ制御方法は、ある態様において、車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続される液路にブレーキ液を吐出するプランジャポンプを駆動させるモータを第１の回転方向に回転させることで、前記液路に前記ブレーキ液を吐出する第１ステップと、前記モータの回転方向を前記第１の回転方向と反対方向である第２の方向に回転させることで、前記液路に前記ブレーキ液を吐出する第２ステップと、を備える。
さらに、他の観点から、ブレーキ制御装置に用いられるポンプ装置は、ある態様において、ブレーキ液を吐出するプランジャポンプと、前記プランジャポンプを駆動させるモータと、前記モータの回転方向を切り替えるコントロールユニットと、を備える。 In yet another preferred aspect, in any of the above aspects, the motor is a brushless motor.
In yet another preferred aspect, in any of the above aspects, the motor is a brush motor.
Further, from another point of view, the brake control method is characterized in that, in one aspect, the motor for driving a plunger pump that discharges brake fluid to a fluid passage connected to a braking force applying unit that applies a braking force to a wheel is driven by a first rotation. a first step of discharging the brake fluid into the fluid path by rotating in the direction of the motor; and a second step of discharging the brake fluid into the fluid path.
Furthermore, from another point of view, in one aspect, a pump device used in a brake control device includes a plunger pump that discharges brake fluid, a motor that drives the plunger pump, a control unit that switches the rotation direction of the motor, Prepare.

FL～RR 車輪
1 ブレーキ制御装置
2 ホイルシリンダ（制動力付与部）
5 マスタシリンダ
9 コントロールユニット（ポンプ装置）
11 液路（接続液路）
12 遮断弁（遮断弁部）
86 プランジャポンプ（ポンプ装置）
211 モータ（ポンプ装置） FL-RR wheels
1 brake controller
2 Wheel cylinder (braking force applying part)
5 master cylinder
9 Control unit (pumping equipment)
11 Liquid passage (connection liquid passage)
12 Shutoff valve (shutoff valve part)
86 Plunger pump (pumping device)
211 Motor (pumping device)

Claims

A brake control device,
a liquid passage connected to a braking force applying portion that applies a braking force to the wheel;
a plunger pump that discharges brake fluid to the fluid passage;
a motor that drives the plunger pump;
a control unit for reversing the direction of rotation of the motor when there is a request to perform the self-diagnosis for determining the soundness of the brake control device, the self-diagnosis including determination of whether the motor rotates in both directions;
with
The controller performs the self-diagnosis a plurality of times during one trip, which is the period from start to stop of the vehicle, regardless of the presence or absence of braking, to generate the hydraulic pressure by the plunger pump even if there is no braking. A brake control device that reverses the direction of motor rotation .

In the brake control device according to claim 1,
The control unit is a brake control device that switches the rotation direction of the motor each time the driver performs a braking operation.

In the brake control device according to claim 1,
The control unit is a brake control device that performs predetermined brake control on the wheels and switches the rotation direction of the motor after the brake control is performed.

In the brake control device according to claim 1,
The control unit is a brake control device that switches the rotation direction of the motor each time the continuous operation time of the motor reaches a predetermined time.

In the brake control device according to claim 1,
The control unit is a brake control device that switches the direction of rotation of the motor when a start switch of the vehicle is turned on or off.

In the brake control device according to claim 1,
The control unit is a brake control device that switches the direction of rotation of the motor each time an integrated value of the number of rotations of the motor in the same direction reaches a predetermined value.

In the brake control device according to claim 1,
the fluid passage portion includes a connection fluid passage that connects the master cylinder and the braking force applying portion;
A shut-off valve portion provided in the connection liquid path,
The plunger pump is a brake control device that supplies brake fluid to a portion of the connecting fluid passage located on the side of the braking force applying portion with respect to the cutoff valve portion.

In the brake control device according to claim 1,
The brake control device, wherein the motor is a brushless motor.

In the brake control device according to claim 1,
The brake control device, wherein the motor is a brush motor.

A brake control method by a brake control device,
By rotating in a first rotation direction a motor that drives a plunger pump that discharges brake fluid to a fluid passage connected to a braking force application unit that applies a braking force to a wheel, the brake fluid is discharged to the fluid passage. a first step to
a second step of discharging the brake fluid into the fluid path by rotating the motor in a second rotation direction opposite to the first rotation direction;
with
The first step and the second step are switched when there is a request to perform the self-diagnosis for determining the soundness of the brake control device, the self-diagnosis including determination of whether the motor rotates in both directions. Hits the,
Regardless of the presence or absence of braking, the self-diagnosis is performed a plurality of times during one trip, which is the period from start to stop of the vehicle, and the plunger pump generates hydraulic pressure even if there is no braking. A brake control method for switching between the second step .

A pump device used in a brake control device,
a plunger pump for discharging brake fluid;
a motor that drives the plunger pump;
a control unit for reversing the direction of rotation of the motor when there is a request to perform the self-diagnosis for determining the soundness of the brake control device, the self-diagnosis including determination of whether the motor rotates in both directions;
with
The control unit performs the self-diagnosis multiple times during one trip, which is the period from start to stop of the vehicle, regardless of the presence or absence of braking, to generate hydraulic pressure by the plunger pump even if there is no braking. A pump device for reversing the direction of rotation of the motor .