JP7113931B1 - 目標経路生成装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】複数のセンサが検知した道路情報のうち、使用可能な道路情報を判定できる目標経路生成装置を得る。【解決手段】センサ情報取得部１１により、車両に設置された三種類のセンサから、それぞれが検知した同種の道路情報を取得し、三種類のセンサのうちの二種類ずつの各組合せについて、道路情報差分値演算部１２により、道路情報の差分値を演算し、この演算された各差分値に対応する閾値を、道路情報閾値設定部１３により設定したのち、道路情報閾値設定部１３により設定された閾値と、対応する差分値との比較結果に基づき、三種類のセンサが検知した道路情報のうちの使用可能な道路情報を、使用可能道路情報判定部１４により判定して、使用可能と判定された道路情報を用いて、目標経路生成部１５によって、自車両が走行する目標経路を生成するようにした。【選択図】図１
Description
本願は、目標経路生成装置に関するものである。
ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、カメラ、ミリ波レーダーなどの車載機器の情報を用いて、車両の正確な位置情報を推定できる技術が広まっている。この技術と、車線レベルの情報を含む高精度地図と組み合わせて、自動運転システムに活用することで、高精度な自動走行の実現が期待される。
自動走行システムを構築するためには、正確な情報が得られる車載機センサが必要である。そこで、複数のセンサによる情報を活用する方法が提案されている。
例えば、特許文献１では、３種類のセンサで同じ走行パラメータを取得し、そのうち２つのパラメータの差異となる３種類の差異情報を求める。そして、それぞれの差異情報に対応した重み付け係数を求めて乗じ、導出した値の大きさに基づいて、取得した３つのパラメータ群の中に誤認識データがあるかどうかを判定する手法が記載されている。
自動走行システムを構築するためには、正確な情報が得られる車載機センサが必要である。そこで、複数のセンサによる情報を活用する方法が提案されている。
例えば、特許文献１では、３種類のセンサで同じ走行パラメータを取得し、そのうち２つのパラメータの差異となる３種類の差異情報を求める。そして、それぞれの差異情報に対応した重み付け係数を求めて乗じ、導出した値の大きさに基づいて、取得した３つのパラメータ群の中に誤認識データがあるかどうかを判定する手法が記載されている。
特許文献１では、トンネル、市街地等の走行シーンをセンサ情報によって判別し、判別された走行シーンに基づいて、乗じる重み付けの値が設定される。
しかし、センサ情報の誤認識等により、走行シーンを誤って判別したり、判別できない走行シーンが得られた時は、適切な重み付け係数を求めることができず、正しい判定ができない虞があるという問題がある。
また、取得したパラメータ群の中に誤認識しているものが含まれているかどうかは、判定できるものの、どのパラメータが誤認識しているかを判別することができないという問題もあった。
しかし、センサ情報の誤認識等により、走行シーンを誤って判別したり、判別できない走行シーンが得られた時は、適切な重み付け係数を求めることができず、正しい判定ができない虞があるという問題がある。
また、取得したパラメータ群の中に誤認識しているものが含まれているかどうかは、判定できるものの、どのパラメータが誤認識しているかを判別することができないという問題もあった。
本願は、上記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、複数のセンサが検知した道路情報のうち、使用可能な道路情報を判定できる目標経路生成装置を提供することを目的とする。
本源に開示される目標経路生成装置は、車両に設置された三個のセンサから、それぞれが検知した道路情報を取得するセンサ情報取得部、三個のセンサのうちの二個ずつの各組合せについて、道路情報の差分値を演算する差分値演算部、この差分値演算部により演算された各差分値に対応する閾値を設定する閾値設定部、この閾値設定部により設定された閾値と、対応する差分値との比較結果に基づき、三個のセンサが検知した道路情報のうちの使用可能な道路情報を判定する道路情報判定部、この道路情報判定部により使用可能と判定された道路情報を用いて、自車両が走行する目標経路を生成する目標経路生成部を備え、センサ情報取得部は、三個のセンサから、それぞれのセンサの信頼度情報を取得し、閾値設定部は、信頼度情報に基づいて、差分値に対応する閾値を設定するものである。
本願に開示される目標経路生成装置によれば、複数のセンサが検知した道路情報のうち、使用可能な道路情報を判定することができる。
実施の形態１．
以下、実施の形態１について、図に基づいて説明する。
図１は、実施の形態１による目標経路生成装置の構成を示すブロック図である。
以下では、目標経路生成装置１００を搭載する車両を「自車両」と呼ぶ。
図１において、目標経路生成装置１００は、次のように構成されている。
センサ情報取得部１１は、自車両に搭載されたセンサから出力された道路情報を取得する。ここで、自車両に搭載されるセンサは、三種類あり、一つは、自車両前方の道路環境を取得することができる前方カメラ、一つは、衛星信号と高精度地図を用いて自車両の走行位置および道路情報を取得することができる測位センサ、もう一つは、前方カメラおよび測位センサとは異なる第三センサを指している。
なお、第三センサについては、前方カメラおよび測位センサで検出可能な同種類の情報が検出できるものであれば、特にセンサの種類について限定しない。実施の形態１では、一例として、自車両の左右側方に搭載された側方カメラを第三センサとして説明する。
以下、実施の形態１について、図に基づいて説明する。
図１は、実施の形態１による目標経路生成装置の構成を示すブロック図である。
以下では、目標経路生成装置１００を搭載する車両を「自車両」と呼ぶ。
図１において、目標経路生成装置１００は、次のように構成されている。
センサ情報取得部１１は、自車両に搭載されたセンサから出力された道路情報を取得する。ここで、自車両に搭載されるセンサは、三種類あり、一つは、自車両前方の道路環境を取得することができる前方カメラ、一つは、衛星信号と高精度地図を用いて自車両の走行位置および道路情報を取得することができる測位センサ、もう一つは、前方カメラおよび測位センサとは異なる第三センサを指している。
なお、第三センサについては、前方カメラおよび測位センサで検出可能な同種類の情報が検出できるものであれば、特にセンサの種類について限定しない。実施の形態１では、一例として、自車両の左右側方に搭載された側方カメラを第三センサとして説明する。
センサ情報取得部１１にて取得される道路情報は、三種類のセンサ全てにおいて検出可能な同種類の情報となる。実施の形態１では、道路中心線に対する自車両走行位置の横偏差である横位置偏差を用いて説明する。
前方カメラの場合、車線内を走行している自車両の中心から見た右車線までの横距離と、自車両の中心から見た左車線までの横距離とを検出することができるため、道路中心線に対する自車両の横位置偏差が算出可能である。
また、測位センサでは、高精度地図に含まれる道路の中心位置情報を緯度・経度で取得することができ、自車が走行している位置情報を緯度・経度で取得することができるため、それらの情報を照合することで、道路中心線に対する自車両の横位置偏差が算出可能である。
前方カメラの場合、車線内を走行している自車両の中心から見た右車線までの横距離と、自車両の中心から見た左車線までの横距離とを検出することができるため、道路中心線に対する自車両の横位置偏差が算出可能である。
また、測位センサでは、高精度地図に含まれる道路の中心位置情報を緯度・経度で取得することができ、自車が走行している位置情報を緯度・経度で取得することができるため、それらの情報を照合することで、道路中心線に対する自車両の横位置偏差が算出可能である。
また、第三センサを側方カメラとすると、車線内を走行している自車両の中心から見た右車線までの横距離と、自車両の中心から見た左車線までの横距離とを検出することができるため、前方カメラの場合と同様に、道路中心線に対する自車両の横位置偏差が算出可能である。
これら三種類のセンサから得られる横位置偏差情報は、互いの情報に干渉することなく、それぞれ独立して取得可能な構成となっている。
ただし、実施の形態１における道路情報は、横位置偏差に限定されるものではなく、三種類のセンサ全てにおいて検出可能なものであれば、例えば、道路の車線に対する自車両の傾き、前方の道路曲率等の他の情報であってもよい。
これら三種類のセンサから得られる横位置偏差情報は、互いの情報に干渉することなく、それぞれ独立して取得可能な構成となっている。
ただし、実施の形態１における道路情報は、横位置偏差に限定されるものではなく、三種類のセンサ全てにおいて検出可能なものであれば、例えば、道路の車線に対する自車両の傾き、前方の道路曲率等の他の情報であってもよい。
センサ情報取得部１１は、それぞれのセンサから出力される道路情報を取得する。この取得された道路情報を用いて、後述する自動走行制御を実行するために必要な目標経路が生成される。
道路情報差分値演算部１２（差分値演算部）は、センサ情報取得部１１によって取得された三種類の道路情報の差分値を演算する。
道路情報差分値演算部１２にて演算される値は、前方カメラと測位センサの道路情報の差分である前方カメラ測位センサ差分値、前方カメラと第三センサの道路情報の差分である前方カメラ第三センサ差分値、測位センサと第三センサの道路情報の差分である測位センサ第三センサ差分値の三種類となる。
道路情報差分値演算部１２にて演算される値は、前方カメラと測位センサの道路情報の差分である前方カメラ測位センサ差分値、前方カメラと第三センサの道路情報の差分である前方カメラ第三センサ差分値、測位センサと第三センサの道路情報の差分である測位センサ第三センサ差分値の三種類となる。
道路情報閾値設定部１３（閾値設定部）は、道路情報差分値演算部１２によって演算された三種類の差分値に対応する閾値を設定する。
道路情報閾値設定部１３によって設定される閾値は、前方カメラ測位センサ差分値に対応する前方カメラ測位センサ閾値、前方カメラ第三センサ差分値に対応する前方カメラ第三センサ閾値、測位センサ第三センサ差分値に相当する測位センサ第三センサ閾値の三種類となる。
道路情報閾値設定部１３によって設定される閾値は、前方カメラ測位センサ差分値に対応する前方カメラ測位センサ閾値、前方カメラ第三センサ差分値に対応する前方カメラ第三センサ閾値、測位センサ第三センサ差分値に相当する測位センサ第三センサ閾値の三種類となる。
使用可能道路情報判定部１４（道路情報判定部）は、道路情報差分値演算部１２によって演算された前方カメラ測位センサ差分値と、前方カメラ第三センサ差分値と、測位センサ第三センサ差分値、および道路情報閾値設定部１３にて設定された前方カメラ測位センサ閾値と、前方カメラ第三センサ閾値と、測位センサ第三センサ閾値を用いて、センサ情報取得部１１より出力された、前方カメラ道路情報、測位センサ道路情報、第三センサ道路情報のそれぞれに対して、使用可能か否かを判定する。
目標経路生成部１５は、使用可能道路情報判定部１４によって判定された結果を取得する。そして、この使用可能道路情報判定部１４によって、使用可能と判定された道路情報をセンサ情報取得部１１から取得し、取得した道路情報を用いて、自動走行に用いるための目標経路を生成する。
目標経路ｙ（ｘ）には、Ｃｉを係数とした式（１）のような３次関数曲線が広く使われている。道路情報は、前方カメラ、測位センサ、第三センサそれぞれから導出される３種類となる。
ｙ（ｘ）＝Ｃ０＋Ｃ１ｘ＋Ｃ２ｘ２＋Ｃ３ｘ３ ・・・・・（式１）
目標経路ｙ（ｘ）には、Ｃｉを係数とした式（１）のような３次関数曲線が広く使われている。道路情報は、前方カメラ、測位センサ、第三センサそれぞれから導出される３種類となる。
ｙ（ｘ）＝Ｃ０＋Ｃ１ｘ＋Ｃ２ｘ２＋Ｃ３ｘ３ ・・・・・（式１）
図３は、実施の形態１による目標経路生成装置の道路中心線に対する横位置偏差を示す図である。
図３において、横位置偏差２２は、道路中心線２１からの横位置の偏差である。すなわち、道路中心線２１と自車両３１の中心との差を示している。
図３において、横位置偏差２２は、道路中心線２１からの横位置の偏差である。すなわち、道路中心線２１と自車両３１の中心との差を示している。
図４は、実施の形態１による目標経路生成装置のセンサにより取得された横位置偏差とその差分値を示す図である。ただし、記載されている値は一例である。
図４（ａ）は、各センサの横位置偏差を示す図、図４（ｂ）は、各センサの差分値を示す図である。
図４（ａ）では、各センサの横位置偏差として、前方カメラ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｆｃａｍ、測位センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｓａｔ、第三センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿３ｒｄが示されている。
図４（ｂ）に示される横位置偏差の差分値では、前方カメラ情報と測位センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔが３ｃｍ、前方カメラ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄが４５ｃｍ、測位センサ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄが４８ｃｍとなっている。
図４（ａ）は、各センサの横位置偏差を示す図、図４（ｂ）は、各センサの差分値を示す図である。
図４（ａ）では、各センサの横位置偏差として、前方カメラ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｆｃａｍ、測位センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｓａｔ、第三センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿３ｒｄが示されている。
図４（ｂ）に示される横位置偏差の差分値では、前方カメラ情報と測位センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔが３ｃｍ、前方カメラ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄが４５ｃｍ、測位センサ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄが４８ｃｍとなっている。
図５は、実施の形態１による目標経路生成装置の各センサの重み係数の設定を示す図である。
図５においては、前方カメラ、測位センサ、第三センサの各センサの信頼度情報と、各センサに設定された重み係数を示している。
各センサについて、後述するように、重み係数と、それぞれの重み係数に対応する基準閾値との積により、道路情報閾値を導出する。
図５においては、前方カメラ、測位センサ、第三センサの各センサの信頼度情報と、各センサに設定された重み係数を示している。
各センサについて、後述するように、重み係数と、それぞれの重み係数に対応する基準閾値との積により、道路情報閾値を導出する。
図６は、実施の形態１による目標経路生成装置の道路情報差分値と道路情報閾値の比較を示す図である。
図６において、前方カメラと測位センサ、前方カメラと第三センサ、測位センサと第三センサのぞれぞれの道路情報差分値および道路情報閾値と、道路情報差分値と道路情報閾値との比較結果を示している。
図６の使用可能情報判定結果は、道路情報差分値と道路情報閾値の比較結果に応じて判定されるものが示されている。この使用可能情報判定結果は、各センサの優先度を、前方カメラ、測位センサ、第三センサの順に予め設定した場合のものである。
図６において、前方カメラと測位センサ、前方カメラと第三センサ、測位センサと第三センサのぞれぞれの道路情報差分値および道路情報閾値と、道路情報差分値と道路情報閾値との比較結果を示している。
図６の使用可能情報判定結果は、道路情報差分値と道路情報閾値の比較結果に応じて判定されるものが示されている。この使用可能情報判定結果は、各センサの優先度を、前方カメラ、測位センサ、第三センサの順に予め設定した場合のものである。
次に、動作について説明する。
実施の形態１による目標経路生成装置１００の動作について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
実施の形態１による目標経路生成装置１００の動作について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１０１では、センサ情報取得部１１により、道路情報として、３種類のセンサから、それぞれ共通のセンサ情報を取得する。
実施の形態１では、先に述べた道路中心線に対する横位置偏差を共通のセンサ情報として説明する。横位置偏差は、図３に示すとおりである。
このとき、センサ情報取得部１１は、図４（ａ）に示すように、前方カメラ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｆｃａｍ、測位センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｓａｔ、第三センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿３ｒｄをそれぞれ取得する。
これらの横位置偏差は、それぞれ独立したセンサによって取得されるため、センサの検知性能、分解能等によって、同じ自車両走行条件時で取得したとしても異なる値になる可能性がある。
実施の形態１では、先に述べた道路中心線に対する横位置偏差を共通のセンサ情報として説明する。横位置偏差は、図３に示すとおりである。
このとき、センサ情報取得部１１は、図４（ａ）に示すように、前方カメラ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｆｃａｍ、測位センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿ｓａｔ、第三センサ情報による横位置偏差ＲＩ＿３ｒｄをそれぞれ取得する。
これらの横位置偏差は、それぞれ独立したセンサによって取得されるため、センサの検知性能、分解能等によって、同じ自車両走行条件時で取得したとしても異なる値になる可能性がある。
次に、ステップＳ１０２にて、図４（ｂ）に示すように、道路情報差分値を取得する。このステップＳ１０２は、道路情報差分値演算部１２にて実施される。
ここで、取得される差分値とは、
前方カメラからの横位置偏差と測位センサからの横位置偏差の差分である前方カメラ測位センサ差分値
ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ（＝｜（ＲＩ＿ｆｃａｍ）－（ＲＩ＿ｓａｔ）｜）と、
前方カメラからの横位置偏差と第三センサからの横位置偏差の差分である前方カメラ第三センサ差分値
ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ（＝｜（ＲＩ＿ｆｃａｍ）－（ＲＩ＿３ｒｄ）｜）と、
測位センサからの横位置偏差と第三センサからの横位置偏差の差分である測位センサ第三センサ差分値
ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ（＝｜（ＲＩ＿ｓａｔ）－（ＲＩ＿３ｒｄ）｜）
の３種類である。
ここで、取得される差分値とは、
前方カメラからの横位置偏差と測位センサからの横位置偏差の差分である前方カメラ測位センサ差分値
ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ（＝｜（ＲＩ＿ｆｃａｍ）－（ＲＩ＿ｓａｔ）｜）と、
前方カメラからの横位置偏差と第三センサからの横位置偏差の差分である前方カメラ第三センサ差分値
ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ（＝｜（ＲＩ＿ｆｃａｍ）－（ＲＩ＿３ｒｄ）｜）と、
測位センサからの横位置偏差と第三センサからの横位置偏差の差分である測位センサ第三センサ差分値
ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ（＝｜（ＲＩ＿ｓａｔ）－（ＲＩ＿３ｒｄ）｜）
の３種類である。
ステップＳ１０２で、導出される差分値は、その値が小さいほど、差分値の導出に使われた２種類のセンサ情報の整合性が高いことを意味する。
図４（ｂ）に示す例では、前方カメラ情報と測位センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔが、３ｃｍと小さい値になっているのに対し、前方カメラ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄは、４５ｃｍ、測位センサ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄは、４８ｃｍと大きい値になっている。
差分値に基づくと、前方カメラ情報による横位置偏差と測位センサ情報による横位置偏差は、ほぼ等しいことから、前方カメラと測位センサの情報は、整合性が取れているとみなすことができる。
これに対し、第三センサ情報を用いた差分値は、いずれも大きな値となっていることから、第三センサの情報は、他の２つのセンサ情報と比較して整合性が取れていないことが推定される。
図４（ｂ）に示す例では、前方カメラ情報と測位センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔが、３ｃｍと小さい値になっているのに対し、前方カメラ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄは、４５ｃｍ、測位センサ情報と第三センサ情報による横位置偏差の差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄは、４８ｃｍと大きい値になっている。
差分値に基づくと、前方カメラ情報による横位置偏差と測位センサ情報による横位置偏差は、ほぼ等しいことから、前方カメラと測位センサの情報は、整合性が取れているとみなすことができる。
これに対し、第三センサ情報を用いた差分値は、いずれも大きな値となっていることから、第三センサの情報は、他の２つのセンサ情報と比較して整合性が取れていないことが推定される。
次に、ステップＳ１０３にて、道路情報閾値を設定する。このステップＳ１０３は、道路情報閾値設定部１３にて実施される。
ここで、設定される道路情報閾値とは、
前方カメラ測位センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔに対応する前方カメラ測位センサ閾値ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔと、
前方カメラ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄに対応する前方カメラ第三センサ閾値ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄと、
測位センサ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄに対応する測位センサ第三センサ閾値ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの３種類である。
これら３種類の道路情報閾値については、後述する設定方法のように異なる値が求められることとなるが、３種類とも同じ値としても良い。
ここで、設定される道路情報閾値とは、
前方カメラ測位センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔに対応する前方カメラ測位センサ閾値ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔと、
前方カメラ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄに対応する前方カメラ第三センサ閾値ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄと、
測位センサ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄに対応する測位センサ第三センサ閾値ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの３種類である。
これら３種類の道路情報閾値については、後述する設定方法のように異なる値が求められることとなるが、３種類とも同じ値としても良い。
ここで、道路情報閾値の設定方法について説明する。
実施の形態１では、センサからの信頼度情報に基づいて、道路情報閾値を設定する手法を説明する。
実施の形態１では、センサからの信頼度情報に基づいて、道路情報閾値を設定する手法を説明する。
道路情報閾値設定部１３は、センサ情報取得部１１にて取得される、それぞれのセンサ情報の信頼度情報を取得する。
例えば、前方カメラの場合、取得した道路白線情報の検出度合いによって、その道路白線情報の信頼度を高信頼度、中信頼度、低信頼度などの段階的に判別することができる。
また、測位センサの場合は、自車両の走行位置情報を取得したときの衛星信号受信状態から、その自車両の走行位置情報を高信頼度、中信頼度、低信頼度などの段階的に判別することができる。
また、第三センサにおいても、同様に高信頼度、中信頼度、低信頼度などの段階的に判別することができるものを使用する。
実施の形態１では、側方カメラを第三センサとしており、前方カメラと同様の手法で判別することができる。
例えば、前方カメラの場合、取得した道路白線情報の検出度合いによって、その道路白線情報の信頼度を高信頼度、中信頼度、低信頼度などの段階的に判別することができる。
また、測位センサの場合は、自車両の走行位置情報を取得したときの衛星信号受信状態から、その自車両の走行位置情報を高信頼度、中信頼度、低信頼度などの段階的に判別することができる。
また、第三センサにおいても、同様に高信頼度、中信頼度、低信頼度などの段階的に判別することができるものを使用する。
実施の形態１では、側方カメラを第三センサとしており、前方カメラと同様の手法で判別することができる。
上述のように取得した、それぞれのセンサの信頼度情報に対して、図５に示すように重み係数を設定する。
ずなわち、前方カメラの信頼度情報に対する重み係数Ｗ＿ｆｃａｍと、測位センサ重み係数Ｗ＿ｓａｔと、第三センサ重み係数Ｗ＿３ｒｄを予め設定しておく。信頼度が高いほど重み係数の値を大きく設定する。
また、センサによる道路情報の検出ができなかった場合は、図５に示すように、重み係数を０とする。
これにより、道路情報閾値は、必ず０を取ることとなり、閾値算出に用いられたセンサ情報は、使用可能な道路情報として判定されないこととなる。
また、図５に示すように、それぞれのセンサに対して、重み係数の値が異なるテーブルとして良い。
なお、図５では、高信頼度から検出不可までの５段階で設定しているが、設定段階の数は、任意に設定して良い。
ずなわち、前方カメラの信頼度情報に対する重み係数Ｗ＿ｆｃａｍと、測位センサ重み係数Ｗ＿ｓａｔと、第三センサ重み係数Ｗ＿３ｒｄを予め設定しておく。信頼度が高いほど重み係数の値を大きく設定する。
また、センサによる道路情報の検出ができなかった場合は、図５に示すように、重み係数を０とする。
これにより、道路情報閾値は、必ず０を取ることとなり、閾値算出に用いられたセンサ情報は、使用可能な道路情報として判定されないこととなる。
また、図５に示すように、それぞれのセンサに対して、重み係数の値が異なるテーブルとして良い。
なお、図５では、高信頼度から検出不可までの５段階で設定しているが、設定段階の数は、任意に設定して良い。
図５に示す各センサの重み係数を用いて、それぞれのセンサの重み係数に対応する基準閾値との積により、道路情報閾値を導出する。
ここで、基準閾値は、
前方カメラ測位センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔに対応する基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔと、
前方カメラ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄに対応する基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄと、
測位センサ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄに対応する基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの３種類となる。
なお、基準閾値は、道路情報差分値演算部１２によって出力される３種類の差分値情報と同じ次元を取る固定値である。
ここで、基準閾値は、
前方カメラ測位センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔに対応する基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔと、
前方カメラ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄに対応する基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄと、
測位センサ第三センサ差分値ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄに対応する基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの３種類となる。
なお、基準閾値は、道路情報差分値演算部１２によって出力される３種類の差分値情報と同じ次元を取る固定値である。
道路情報閾値は、以下の式（２）、式（３）、式（４）によって導出される。
ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ＝ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ×Ｗ＿ｆｃａｍ×Ｗ＿ｓａｔ ・・・・・ （式２）
ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＝ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ×Ｗ＿ｆｃａｍ×Ｗ＿３ｒｄ ・・・・・ （式３）
ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＝ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄ×Ｗ＿ｓａｔ×Ｗ＿３ｒｄ ・・・・・ （式４）
ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ＝ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ×Ｗ＿ｆｃａｍ×Ｗ＿ｓａｔ ・・・・・ （式２）
ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＝ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ×Ｗ＿ｆｃａｍ×Ｗ＿３ｒｄ ・・・・・ （式３）
ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＝ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄ×Ｗ＿ｓａｔ×Ｗ＿３ｒｄ ・・・・・ （式４）
次に、ステップＳ１０４にて、道路情報差分値と道路情報閾値との比較を行う。このステップＳ１０４は、使用可能道路情報判定部１４にて実施される。
ステップＳ１０４では、図６に示すように、前方カメラと測位センサを対象とした比較と、前方カメラと第三センサを対象とした比較と、測位センサと第三センサを対象とした比較の３種類が実施される。
それぞれの比較では、上述のように導出された道路情報差分値と道路情報閾値が用いられ、道路情報差分値が道路情報閾値より小さい値であるかどうかで、ＹｅｓまたはＮｏの判定を行う。
ステップＳ１０４では、図６に示すように、前方カメラと測位センサを対象とした比較と、前方カメラと第三センサを対象とした比較と、測位センサと第三センサを対象とした比較の３種類が実施される。
それぞれの比較では、上述のように導出された道路情報差分値と道路情報閾値が用いられ、道路情報差分値が道路情報閾値より小さい値であるかどうかで、ＹｅｓまたはＮｏの判定を行う。
すなわち、前方カメラと測位センサの比較では、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔの関係式が成立した場合はＹｅｓ、成立しなかった場合はＮｏと判定される。
前方カメラと第三センサの比較では、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄの関係式が成立した場合はＹｅｓ、成立しなかった場合はＮｏと判定される。
測位センサと第三センサの比較では、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの関係式が成立した場合はＹｅｓ、成立しなかった場合はＮｏと判定される。
比較対象となった２つのセンサ情報の差異が小さいとき、上記の不等号による関係式が成立することとなる。
前方カメラと第三センサの比較では、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄの関係式が成立した場合はＹｅｓ、成立しなかった場合はＮｏと判定される。
測位センサと第三センサの比較では、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの関係式が成立した場合はＹｅｓ、成立しなかった場合はＮｏと判定される。
比較対象となった２つのセンサ情報の差異が小さいとき、上記の不等号による関係式が成立することとなる。
その後、ステップＳ１０５にて、３つの不等号による関係式の判定結果に基づいて、前方カメラ情報、測位センサ情報、第三センサ情報のそれぞれが使用可能な道路情報か否かの判定を行う。
例えば、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔの関係式ではＹｅｓ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄの関係式ではＮｏ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの関係式ではＮｏとなった場合、第三センサの情報は、前方カメラ情報、測位センサ情報どちらとも整合性が取れていないこととなる。これらの結果から、第三センサの道路情報は、使用不可であると判定される。
例えば、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔの関係式ではＹｅｓ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄの関係式ではＮｏ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＜ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの関係式ではＮｏとなった場合、第三センサの情報は、前方カメラ情報、測位センサ情報どちらとも整合性が取れていないこととなる。これらの結果から、第三センサの道路情報は、使用不可であると判定される。
これに対して、前方カメラ情報と測位センサ情報の整合性は、取れており、前方カメラと測位センサの道路情報は、使用可能であると判定される。
この場合、前方カメラ、測位センサどちらの道路情報を選択するかについては、特に指定しない。例えば、センサに対して優先度を予め設定しておき、優先度の高い方を使用可能情報判定結果として出力するようにしても良い。
図６の例では、前方カメラ＞測位センサ＞第三センサという優先度を設定した場合の使用可能情報判定結果を示している。
この場合、前方カメラ、測位センサどちらの道路情報を選択するかについては、特に指定しない。例えば、センサに対して優先度を予め設定しておき、優先度の高い方を使用可能情報判定結果として出力するようにしても良い。
図６の例では、前方カメラ＞測位センサ＞第三センサという優先度を設定した場合の使用可能情報判定結果を示している。
また、整合性が取れる判定をより多く取得したセンサ情報を優先する設定としても良い。
例えば、図６の例において、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ＞ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔの関係式ではＹｅｓ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＞ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄの関係式ではＮｏ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＞ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの関係式ではＹｅｓとなった場合、測位センサを比較対象に含む判定は２つともＹｅｓとなる。また、前方カメラおよび第三センサを比較対象に含む判定は、片方がＹｅｓで片方がＮｏとなっている。
このことから、測位センサの情報は、前方カメラ情報、第三センサ情報よりも信頼性があるとみなし、測位センサの情報を使用可能情報として判定するようにしても良い。
例えば、図６の例において、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ＞ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔの関係式ではＹｅｓ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ＞ＲＩ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄの関係式ではＮｏ、ＲＩ＿ｄｉｆｆ＿ｓａｔ＿３ｒｄ＞ＲＩ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄの関係式ではＹｅｓとなった場合、測位センサを比較対象に含む判定は２つともＹｅｓとなる。また、前方カメラおよび第三センサを比較対象に含む判定は、片方がＹｅｓで片方がＮｏとなっている。
このことから、測位センサの情報は、前方カメラ情報、第三センサ情報よりも信頼性があるとみなし、測位センサの情報を使用可能情報として判定するようにしても良い。
また、すべての関係式において、Ｎｏとなる場合は、３種類のセンサ情報は、いずれとも整合性が取れていないこととなるため、すべての道路情報は使用不可と判定する。
その後、ステップＳ１０６にて、目標経路の出力を行う。このステップＳ１０６は、目標経路生成部１５にて実施される。
目標経路生成部１５では、使用可能道路情報判定部１４により取得された判定結果に基づいて、センサ情報取得部１１により取得された道路情報を用いて、目標経路を生成する。
目標経路生成部１５では、使用可能道路情報判定部１４により取得された判定結果に基づいて、センサ情報取得部１１により取得された道路情報を用いて、目標経路を生成する。
以上が、実施の形態１の内容となる。実施の形態１の目標経路生成装置１００では、前方カメラ、測位センサ、第三センサの互いに独立した３種類のセンサのうち、１つのセンサが検知した道路情報に対して、残り２つのセンサが監視する構成となる。
監視の方法として、２種類のセンサで、それぞれ検知した情報の差分値を用いており、導出された差分値が小さいほど、抽出された２種類のセンサ情報は、整合性が取れていると判定される。
また、差分値が大きいほど、抽出された２種類のセンサ情報は、整合性が取れていないと判定される。
こうした整合性の判定結果の組み合わせによって、３種類のセンサ出力は、全て整合性が取れているか、または３種類のセンサ出力は、全て整合性が取れていないか、または３種類のセンサ出力のうち、どの２センサの整合性が取れているかを判別することができる。
監視の方法として、２種類のセンサで、それぞれ検知した情報の差分値を用いており、導出された差分値が小さいほど、抽出された２種類のセンサ情報は、整合性が取れていると判定される。
また、差分値が大きいほど、抽出された２種類のセンサ情報は、整合性が取れていないと判定される。
こうした整合性の判定結果の組み合わせによって、３種類のセンサ出力は、全て整合性が取れているか、または３種類のセンサ出力は、全て整合性が取れていないか、または３種類のセンサ出力のうち、どの２センサの整合性が取れているかを判別することができる。
実施の形態１では、第三センサとして側方カメラを使用したが、側方カメラを使用することで、より多くの道路環境を２種類以上のセンサで検知することが可能となる。
例えば、トンネル内を走行しているときは、衛星受信が妨害されるため、測位センサによる道路情報取得は困難となるが、前方カメラおよび側方カメラによる道路情報取得については、トンネル走行時でも可能なため、前方カメラと側方カメラの整合性は、問題なく取れることが見込まれる。
また、西日に向かって走行するような例では、前方カメラでは、太陽の光によって白線の検知が妨害される虞があるが、測位センサおよび側方カメラによる道路情報取得については、西日による影響はないため、測位センサと側方カメラの整合性は、問題なく取れることが見込まれる。
例えば、トンネル内を走行しているときは、衛星受信が妨害されるため、測位センサによる道路情報取得は困難となるが、前方カメラおよび側方カメラによる道路情報取得については、トンネル走行時でも可能なため、前方カメラと側方カメラの整合性は、問題なく取れることが見込まれる。
また、西日に向かって走行するような例では、前方カメラでは、太陽の光によって白線の検知が妨害される虞があるが、測位センサおよび側方カメラによる道路情報取得については、西日による影響はないため、測位センサと側方カメラの整合性は、問題なく取れることが見込まれる。
また、目標経路生成装置１００では、トンネル内走行、市街地走行などといった走行シーンの特定によって、使用可能なセンサを選択する必要はない。他のセンサと整合性が取れている道路情報は、目標経路に使用可能と判定する手法であり、走行シーンを特定する必要がないためである。
実施の形態１では、道路情報が使用可能か否かを判定する道路情報閾値の算出に、センサ信頼度情報を用いる手法としているが、信頼度情報を用いることで、センサから取得される道路情報の使用可否をより適切に判定できる効果がある。
基本的に信頼度が低い程、道路情報は、実際の道路環境に合っていない可能性が高く、目標経路の生成に不適切となる。
しかし、センサ信頼度情報を直接、道路情報の使用可否判定に用いる手法とした場合、センサの故障等により誤った信頼度を出力してしまったとき、道路情報の内容に関係なく使用可否が判定されてしまうこととなる。
その結果、道路情報が不適切でも目標経路生成に使われる、または道路情報が適切でも目標経路生成に使われない虞がある。
基本的に信頼度が低い程、道路情報は、実際の道路環境に合っていない可能性が高く、目標経路の生成に不適切となる。
しかし、センサ信頼度情報を直接、道路情報の使用可否判定に用いる手法とした場合、センサの故障等により誤った信頼度を出力してしまったとき、道路情報の内容に関係なく使用可否が判定されてしまうこととなる。
その結果、道路情報が不適切でも目標経路生成に使われる、または道路情報が適切でも目標経路生成に使われない虞がある。
このように、実施の形態１では、センサの信頼度が低いときは、道路情報を使用可能と判定する閾値条件が狭まる手法となるため、道路情報が不適切なときに目標経路生成に使われることを防ぐことができる。
且つ、道路情報を使用可能とする判定は、信頼度のみに依存しないため、道路情報が適切なときに目標経路生成に使われないことを防ぐことができる。
且つ、道路情報を使用可能とする判定は、信頼度のみに依存しないため、道路情報が適切なときに目標経路生成に使われないことを防ぐことができる。
また、実施の形態１では、道路情報閾値の設定にセンサから信頼度情報を用いたが、信頼度情報を用いずに固定値を設定しても良い。センサ信頼度に基づいた道路情報閾値としなくても、道路情報が使用可能であるか否かを判定することは可能である。
このようにして、道路情報と信頼度情報の両方を組み合わせて判定する構成となるため、より適切な判定を行うことができる。
このようにして、道路情報と信頼度情報の両方を組み合わせて判定する構成となるため、より適切な判定を行うことができる。
実施の形態１によれば、三種類のセンサから同種の道路情報を取得し、それらの情報を比較することで、それぞれのセンサから出力される道路情報が自動走行に使用可能か否かを判定し、使用可能と判定された道路情報を用いて、自動走行のための目標経路を生成することができる。
また、各センサの信頼度情報を用いて、センサの信頼度情報が低いときは、道路情報の差分値に対応する閾値を低く設定することができ、したがって、使用可能判定条件を厳しくして、より適切な判定結果を出力することができる。
また、各センサの信頼度情報を用いて、センサの信頼度情報が低いときは、道路情報の差分値に対応する閾値を低く設定することができ、したがって、使用可能判定条件を厳しくして、より適切な判定結果を出力することができる。
実施の形態２．
以下、実施の形態２による目標経路生成装置について説明する。
実施の形態２による目標経路生成装置の構成については、基本的に実施の形態１の図１と同様となる。
以下、実施の形態２による目標経路生成装置について説明する。
実施の形態２による目標経路生成装置の構成については、基本的に実施の形態１の図１と同様となる。
図７は、実施の形態２による目標経路生成装置の道路幅に対する横位置偏差を示す図である。
図７（ａ）は、道路幅が広い環境での横位置偏差を示す図、図７（ｂ）は、道路幅が狭い環境での横位置偏差を示す図である。
図７において、道路中心線２１と自車両３１の中心との差である横位置偏差として、実際の道路環境における横位置偏差２２ａと、センサが検出した横位置偏差２２ｂが示されている。
図７（ａ）は、道路幅が広い環境での横位置偏差を示す図、図７（ｂ）は、道路幅が狭い環境での横位置偏差を示す図である。
図７において、道路中心線２１と自車両３１の中心との差である横位置偏差として、実際の道路環境における横位置偏差２２ａと、センサが検出した横位置偏差２２ｂが示されている。
図８は、実施の形態２による目標経路生成装置の道路幅情報から基準閾値を導出する方法を示す図である。
図８（ａ）は、センサが取得した道路幅情報を示す図、図８（ｂ）は、基準閾値の導出に使用するために導出された基準閾値用道路幅を示す図、図８（ｃ）は、あらかじめ設定された基準閾値用道路幅に対応する基準閾値を示す図、図８（ｄ）は、センサの差分値に対応した基準閾値を示す図である。
図８（ａ）は、センサが取得した道路幅情報を示す図、図８（ｂ）は、基準閾値の導出に使用するために導出された基準閾値用道路幅を示す図、図８（ｃ）は、あらかじめ設定された基準閾値用道路幅に対応する基準閾値を示す図、図８（ｄ）は、センサの差分値に対応した基準閾値を示す図である。
図９は、実施の形態２による目標経路生成装置の道路幅情報から基準閾値を導出する別の方法を示す図である。
図９（ａ）は、各センサが取得した道路幅情報の例を示す図、図９（ｂ）は、基準閾値の導出に使用するために求められた基準閾値用道路幅を示す図、図９（ｃ）は、あらかじめ設定された基準閾値用道路幅に対応する基準閾値を示す図、図９（ｄ）は、センサの差分値に対応する基準閾値を示す図である。
なお、図９（ａ）においては、図８（ａ）に示した例と同じ値としている。
図９（ａ）は、各センサが取得した道路幅情報の例を示す図、図９（ｂ）は、基準閾値の導出に使用するために求められた基準閾値用道路幅を示す図、図９（ｃ）は、あらかじめ設定された基準閾値用道路幅に対応する基準閾値を示す図、図９（ｄ）は、センサの差分値に対応する基準閾値を示す図である。
なお、図９（ａ）においては、図８（ａ）に示した例と同じ値としている。
実施の形態２では、センサ情報取得部１１は、道路情報閾値設定部１３に対して、自車両が走行している道路環境における道路幅情報を出力する。
センサによる道路幅情報の取得方法として、前方カメラの場合、車線内を走行している自車両の中心から見た右車線までの横距離と、自車両の中心から見た左車線までの横距離とを検出することができるため、道路幅が算出可能である。
また、測位センサでは自車が走行している位置に対応する高精度地図情報に含まれる道路幅情報を取得することが可能である。
第三センサにおいても、側方カメラを使用することで、前方カメラと同様の手段で道路幅が算出可能である。
センサによる道路幅情報の取得方法として、前方カメラの場合、車線内を走行している自車両の中心から見た右車線までの横距離と、自車両の中心から見た左車線までの横距離とを検出することができるため、道路幅が算出可能である。
また、測位センサでは自車が走行している位置に対応する高精度地図情報に含まれる道路幅情報を取得することが可能である。
第三センサにおいても、側方カメラを使用することで、前方カメラと同様の手段で道路幅が算出可能である。
また、実施の形態２では、道路情報閾値設定部１３における基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔ、ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄ、およびＳＴＤ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄは、道路幅に応じて可変な値となる。
以下に、詳細に説明する。
センサから取得される道路情報は、センサの検出能力、分解能等により、実際の道路環境に対して誤差が含まれる可能性がある。誤差が含まれた時、例えば、図７（ａ）のように、道路幅が広い環境では、センサ取得値に若干の誤差が生じたとしても、実際の道路の白線をはみ出すような横位置とはならない。
これに対して、図７（ｂ）のように、道路幅が狭い環境では、図７（ａ）の例と同じだけのセンサ誤差が発生しても道路の白線をはみ出すこととなる。
センサから取得される道路情報は、センサの検出能力、分解能等により、実際の道路環境に対して誤差が含まれる可能性がある。誤差が含まれた時、例えば、図７（ａ）のように、道路幅が広い環境では、センサ取得値に若干の誤差が生じたとしても、実際の道路の白線をはみ出すような横位置とはならない。
これに対して、図７（ｂ）のように、道路幅が狭い環境では、図７（ａ）の例と同じだけのセンサ誤差が発生しても道路の白線をはみ出すこととなる。
道路幅が狭い環境において、センサ検出誤差によって道路の白線をはみ出さないようにするためには、使用可能道路情報判定部１４にて、使用可能と判定される条件を狭く設定する必要がある。
このため、実施の形態１で示した道路情報閾値設定部１３における基準閾値を、小さくすることで、使用可能な道路と判定される条件が厳しくなる。このように、道路幅が狭くなるにつれ、基準閾値を小さくするように設定する。
このため、実施の形態１で示した道路情報閾値設定部１３における基準閾値を、小さくすることで、使用可能な道路と判定される条件が厳しくなる。このように、道路幅が狭くなるにつれ、基準閾値を小さくするように設定する。
次に、３種類のセンサそれぞれから取得する道路幅情報を用いて、基準閾値を導出する手法の例について、図８を用いて説明する。
図８（ａ）に示すように、前方カメラによって取得された道路幅ＲＷ＿ｆｃａｍが３４５ｃｍ、測位センサによって取得された道路幅ＲＷ＿ｓａｔが３５５ｃｍ、第三センサによって取得された道路幅ＲＷ＿３ｒｄが３０５ｃｍとする。
図８（ａ）に示すように、前方カメラによって取得された道路幅ＲＷ＿ｆｃａｍが３４５ｃｍ、測位センサによって取得された道路幅ＲＷ＿ｓａｔが３５５ｃｍ、第三センサによって取得された道路幅ＲＷ＿３ｒｄが３０５ｃｍとする。
これら３つの道路幅情報から、図８（ｂ）に示すように、基準閾値の導出に使用するための基準閾値用道路幅を求める。
図８（ｂ）に示す基準閾値用道路幅の導出方法では、基準閾値に対応する２つのセンサから得られた道路幅情報のうち、小さい方の値を選択する。
例えば、前方カメラと測位センサの基準閾値用道路幅を導出するときは、前方カメラの道路幅ＲＷ＿ｆｃａｍと測位センサの道路幅ＲＷ＿ｓａｔとを比較する。図８（ａ）での例の場合は、前方カメラの道路幅の方が、測位センサの道路幅よりも小さい値であるため、前方カメラと測位センサの基準閾値用道路幅は、前方カメラが検出した道路幅の３４５ｃｍとなる。
図８（ｂ）に示す基準閾値用道路幅の導出方法では、基準閾値に対応する２つのセンサから得られた道路幅情報のうち、小さい方の値を選択する。
例えば、前方カメラと測位センサの基準閾値用道路幅を導出するときは、前方カメラの道路幅ＲＷ＿ｆｃａｍと測位センサの道路幅ＲＷ＿ｓａｔとを比較する。図８（ａ）での例の場合は、前方カメラの道路幅の方が、測位センサの道路幅よりも小さい値であるため、前方カメラと測位センサの基準閾値用道路幅は、前方カメラが検出した道路幅の３４５ｃｍとなる。
また、図８（ｃ）に示すように、基準閾値用道路幅に対応する基準閾値をあらかじめ設定しておく。そして、図８（ｄ）に示すように、導出した基準閾値用道路幅に対応する基準閾値を導出する。
図８の例では、前方カメラと測位センサにおける基準閾値用道路幅は３４５ｃｍであるため、基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔは３０ｃｍとなる。
また、前方カメラと第三センサにおける基準閾値用道路幅は３０５ｃｍであるため、基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄは１０ｃｍとなる。
また、測位センサと第三センサにおける基準閾値用道路幅は３０５ｃｍであるため、基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄは１０ｃｍとなる。
図８の例では、前方カメラと測位センサにおける基準閾値用道路幅は３４５ｃｍであるため、基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿ｓａｔは３０ｃｍとなる。
また、前方カメラと第三センサにおける基準閾値用道路幅は３０５ｃｍであるため、基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｆｃａｍ＿３ｒｄは１０ｃｍとなる。
また、測位センサと第三センサにおける基準閾値用道路幅は３０５ｃｍであるため、基準閾値ＳＴＤ＿ｔｈ＿ｓａｔ＿３ｒｄは１０ｃｍとなる。
図８では、基準閾値を求めるため、導出対象となる２種類のセンサの道路幅情報のみを用いた。
別の方法として、図９に示すように、導出対象となる２種類のセンサ以外のセンサの道路幅情報を使用しても良い。以下、図９に示す方法について説明する。
別の方法として、図９に示すように、導出対象となる２種類のセンサ以外のセンサの道路幅情報を使用しても良い。以下、図９に示す方法について説明する。
図９（ａ）に、各センサが取得した道路幅情報の例を示す。なお、ここでの例は、図８（ａ）に示した例と同じ値としている。
図９（ｂ）では、基準閾値の導出に使用するための基準閾値用道路幅を求める。この時、選択対象となる２つの道路幅情報に差異がある場合は、選択対象となっていない残りのセンサの道路幅情報である選択対象外道路幅との絶対値が小さい方の道路幅を選択する。
例えば、前方カメラと測位センサにおける基準閾値用道路幅を導出するときは、第三センサの道路幅情報が選択対象外道路幅となる。
図９（ｂ）では、基準閾値の導出に使用するための基準閾値用道路幅を求める。この時、選択対象となる２つの道路幅情報に差異がある場合は、選択対象となっていない残りのセンサの道路幅情報である選択対象外道路幅との絶対値が小さい方の道路幅を選択する。
例えば、前方カメラと測位センサにおける基準閾値用道路幅を導出するときは、第三センサの道路幅情報が選択対象外道路幅となる。
前方カメラと測位センサにおける基準閾値用道路幅を導出するときは、前方カメラと第三センサの道路幅の差異｜ＲＷ＿ｆｃａｍ－ＲＷ＿３ｒｄ｜と、測位センサと第三センサの道路幅の差異｜ＲＷ＿ｓａｔ－ＲＷ＿３ｒｄ｜をそれぞれ求める。
図９（ｂ）の例の場合、｜ＲＷ＿ｆｃａｍ－ＲＷ＿３ｒｄ｜＝４０ｃｍ、｜ＲＷ＿ｓａｔ－ＲＷ＿３ｒｄ｜＝５０ｃｍとなり、前方カメラと第三センサの道路幅の差異の方が値が小さい。この場合、前方カメラと測位センサにおける基準閾値用道路幅は、前方カメラで検出した道路幅であるＲＷ＿ｆｃａｍ＝３４５ｃｍを基準閾値用道路幅として使用する。
図９（ｂ）の例の場合、｜ＲＷ＿ｆｃａｍ－ＲＷ＿３ｒｄ｜＝４０ｃｍ、｜ＲＷ＿ｓａｔ－ＲＷ＿３ｒｄ｜＝５０ｃｍとなり、前方カメラと第三センサの道路幅の差異の方が値が小さい。この場合、前方カメラと測位センサにおける基準閾値用道路幅は、前方カメラで検出した道路幅であるＲＷ＿ｆｃａｍ＝３４５ｃｍを基準閾値用道路幅として使用する。
その後の基準閾値を導出するまでの処理は、先に示した方法と同様となる。
すなわち、図９（ｃ）に示すように、基準閾値用道路幅に対応する基準閾値をあらかじめ設定しておく。そして、図９（ｄ）に示すように、導出した基準閾値用道路幅に対応する基準閾値が求められる。
すなわち、図９（ｃ）に示すように、基準閾値用道路幅に対応する基準閾値をあらかじめ設定しておく。そして、図９（ｄ）に示すように、導出した基準閾値用道路幅に対応する基準閾値が求められる。
なお、道路情報閾値設定部１３によって基準閾値が導出された後における処理方法については、実施の形態１と同様であるため、その説明を省略する。
実施の形態２によれば、道路幅が狭くなるにつれ、基準閾値を小さくするように設定するので、道路幅に応じて、センサにより得られる道路情報に対する判定条件を変化させることができる。
また、図９の方式では、３つのセンサで取得した道路幅情報の中で、いずれか１つが誤検知等によって極端に狭い道路幅情報を取得した場合であっても、残り２つのセンサによる道路幅情報が反映されることとなるため、基準閾値用道路幅および基準閾値をより適切に選択することができる。
また、図９の方式では、３つのセンサで取得した道路幅情報の中で、いずれか１つが誤検知等によって極端に狭い道路幅情報を取得した場合であっても、残り２つのセンサによる道路幅情報が反映されることとなるため、基準閾値用道路幅および基準閾値をより適切に選択することができる。
実施の形態３．
以下、実施の形態３について説明する。
実施の形態３における目標経路生成装置の構成については、基本的に実施の形態１で示した図１と同様である。
以下、実施の形態３について説明する。
実施の形態３における目標経路生成装置の構成については、基本的に実施の形態１で示した図１と同様である。
図１０は、実施の形態３による目標経路生成装置の目標経路に対する重み付け係数と目標経路変化時間を示す図である。
図１０においては、時間を横軸に、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓを縦軸に取って、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓと目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓの関係を示している。
グラフ５１は、変化前目標経路重み付け係数（１－Ｗｔｒａｎｓ）の推移を示し、グラフ５２は、変化後目標経路重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの推移を示している。
グラフ５２は、時刻０のタイミングから重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値を線形に上昇させ、時刻Ｔｔｒａｎｓのタイミングで、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値が１になるように変化させたものである。
図１０においては、時間を横軸に、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓを縦軸に取って、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓと目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓの関係を示している。
グラフ５１は、変化前目標経路重み付け係数（１－Ｗｔｒａｎｓ）の推移を示し、グラフ５２は、変化後目標経路重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの推移を示している。
グラフ５２は、時刻０のタイミングから重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値を線形に上昇させ、時刻Ｔｔｒａｎｓのタイミングで、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値が１になるように変化させたものである。
図１１は、実施の形態３による目標経路生成装置の変化前目標経路と変化後目標経路を示す図である。
図１１においては、自車両３１が走行する変化前目標経路４１から変化後目標経路４２へと、目標経路が切り替わる様子を示している。
図１１（ａ）は、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓを使用しない条件、すなわち目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓ＝０とする条件における変化前目標経路４１から変化後目標経路４２への切り替わりを示す図である。
図１１（ｂ）は、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓの間で、変化前目標経路４１から変化後目標経路４２に切り替わるようにした、滑らかな目標経路を示す図である。
図１１においては、自車両３１が走行する変化前目標経路４１から変化後目標経路４２へと、目標経路が切り替わる様子を示している。
図１１（ａ）は、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓを使用しない条件、すなわち目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓ＝０とする条件における変化前目標経路４１から変化後目標経路４２への切り替わりを示す図である。
図１１（ｂ）は、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓの間で、変化前目標経路４１から変化後目標経路４２に切り替わるようにした、滑らかな目標経路を示す図である。
実施の形態３における目標経路生成部１５は、センサ情報取得部１１から取得する道路情報の選択を変化させるとき、変化前の道路情報には変化前目標経路重み付け係数、変化後の道路情報には変化後目標経路重み付け係数を付与する。
また、変化前の道路情報から変化後の道路情報に変化させるための所要時間である目標経路変化時間を設定し、変化前目標経路重み付け係数と変化後目標経路重み付け係数は、目標経路変化時間の間で線形に変化させるようにする。
また、変化前の道路情報から変化後の道路情報に変化させるための所要時間である目標経路変化時間を設定し、変化前目標経路重み付け係数と変化後目標経路重み付け係数は、目標経路変化時間の間で線形に変化させるようにする。
次に、道路情報の選択の変化について説明する。
式（１）で示したように、目標経路は、３次関数曲線で表すことができ、変化前目標経路をｙａ、変化後目標経路をｙｂとすると、それぞれ、以下の式（５）、式（６）にて表される。
ｙａ（ｘ）＝Ｃａ０＋Ｃａ１ｘ＋Ｃａ２ｘ２＋Ｃａ３ｘ３ ・・・・・（式５）
ｙｂ（ｘ）＝Ｃｂ０＋Ｃｂ１ｘ＋Ｃｂ２ｘ２＋Ｃｂ３ｘ３ ・・・・・（式６）
式（１）で示したように、目標経路は、３次関数曲線で表すことができ、変化前目標経路をｙａ、変化後目標経路をｙｂとすると、それぞれ、以下の式（５）、式（６）にて表される。
ｙａ（ｘ）＝Ｃａ０＋Ｃａ１ｘ＋Ｃａ２ｘ２＋Ｃａ３ｘ３ ・・・・・（式５）
ｙｂ（ｘ）＝Ｃｂ０＋Ｃｂ１ｘ＋Ｃｂ２ｘ２＋Ｃｂ３ｘ３ ・・・・・（式６）
ここで、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓを用いて、変化前目標経路重み付け係数を（１－Ｗｔｒａｎｓ）、変化後目標経路重み付け係数をＷｔｒａｎｓとする。そして、変化前の目標経路情報ｙａと、変化後の目標経路情報ｙｂを合成した合成目標経路ｙａｂを次のように表す。
ｙａｂ（ｘ）＝（１－Ｗｔｒａｎｓ）＊ｙａ（ｘ）＋Ｗｔｒａｎｓ＊ｙｂ（ｘ）
・・・・・（式７）
ｙａｂ（ｘ）＝（１－Ｗｔｒａｎｓ）＊ｙａ（ｘ）＋Ｗｔｒａｎｓ＊ｙｂ（ｘ）
・・・・・（式７）
式（７）より、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓが０のときは、合成目標経路ｙａｂは、変化前目標経路そのものとなる。一方、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓが１のときは、合成目標経路ｙａｂは、変化後目標経路そのものとなる。
重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値を０から１まで連続的に変化させることで、合成目標経路ｙａｂは、変化前目標経路から変化後目標経路へ滑らかに変化させることができる。
重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値の変化時間については、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓを用いる。
図１０に示すように、時刻０のタイミングから重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値を線形に上昇させ、時刻Ｔｔｒａｎｓのタイミングで、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値が１になるように変化させる。
重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値を０から１まで連続的に変化させることで、合成目標経路ｙａｂは、変化前目標経路から変化後目標経路へ滑らかに変化させることができる。
重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値の変化時間については、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓを用いる。
図１０に示すように、時刻０のタイミングから重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値を線形に上昇させ、時刻Ｔｔｒａｎｓのタイミングで、重み付け係数Ｗｔｒａｎｓの値が１になるように変化させる。
実施の形態３では、以上の手法を導入することで、使用する道路が切り替わったタイミングにおいて、変化後目標経路への遷移を滑らかに行うことができる。
例えば、図１１（ａ）に示すように、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓを使用しない条件、すなわちＴｔｒａｎｓ＝０とする条件において、変化前目標経路情報から変化後目標経路情報に切り替わったとする。このとき、２つの目標経路の横位置偏差に差異が発生していると、目標経路生成部１５では、横位置偏差を無くすために、急ハンドルが必要となる目標経路を生成してしまうこととなる。
これに対して、図１１（ｂ）に示すように、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓの間で変化前目標経路情報から変化後目標経路情報に切り替わる条件とすることで、滑らかな目標経路を生成することができる。
例えば、図１１（ａ）に示すように、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓを使用しない条件、すなわちＴｔｒａｎｓ＝０とする条件において、変化前目標経路情報から変化後目標経路情報に切り替わったとする。このとき、２つの目標経路の横位置偏差に差異が発生していると、目標経路生成部１５では、横位置偏差を無くすために、急ハンドルが必要となる目標経路を生成してしまうこととなる。
これに対して、図１１（ｂ）に示すように、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓの間で変化前目標経路情報から変化後目標経路情報に切り替わる条件とすることで、滑らかな目標経路を生成することができる。
なお、目標経路変化時間Ｔｔｒａｎｓについては、固定値としても良いし、車両パラメータに応じて可変としても良い。
例えば、車速が速いときは、目標経路変化時間を長く設定することで、高速走行時は変化後目標経路情報への切り替わりをより滑らかにすることができる。
例えば、車速が速いときは、目標経路変化時間を長く設定することで、高速走行時は変化後目標経路情報への切り替わりをより滑らかにすることができる。
実施の形態３によれば、使用する道路が切り替わったタイミングにおいて、変化後目標経路への遷移を滑らかに行うことができる。
実施の形態４．
以下、実施の形態４について説明する。
図１２は、実施の形態４による目標経路生成装置の構成を示すブロック図である。
図１２において、符号１１～１５、１００は図１におけるものと同一のものである。図１２では、目標経路生成装置１００は、自車両運転者に使用可能な道路情報を通知する状態表示部１６を有する。
以下、実施の形態４について説明する。
図１２は、実施の形態４による目標経路生成装置の構成を示すブロック図である。
図１２において、符号１１～１５、１００は図１におけるものと同一のものである。図１２では、目標経路生成装置１００は、自車両運転者に使用可能な道路情報を通知する状態表示部１６を有する。
図１３は、実施の形態４による目標経路生成装置の道路情報の差分値と道路情報閾値の比較を示す図である。
図１３では、図６と同様に、前方カメラと測位センサを対象とした比較と、前方カメラと第三センサを対象とした比較と、測位センサと第三センサを対象とした比較の３条件に対応する道路情報判定結果が示されている。図１３では、さらに、道路情報判定結果に対応して、状態表示結果を示し、状態表示結果は、状態表示部１６により、運転者に通知される。
図１３では、図６と同様に、前方カメラと測位センサを対象とした比較と、前方カメラと第三センサを対象とした比較と、測位センサと第三センサを対象とした比較の３条件に対応する道路情報判定結果が示されている。図１３では、さらに、道路情報判定結果に対応して、状態表示結果を示し、状態表示結果は、状態表示部１６により、運転者に通知される。
実施の形態４による目標経路生成装置１００の構成は、実施の形態１の構成に状態表示部１６が追加されたものである。
状態表示部１６は、使用可能道路情報判定部１４からの判定結果を取得し、自車両運転者に対して、運転状態を通知する。状態表示部１６は、自車両運転者がハンドル操舵をしなくても良い手放し運転許可状態、自車両運転車がハンドルを操舵するように促されている操舵要求状態、自車両運転車によって手動運転をしなければならない手動運転必須状態の少なくとも３種類を通知する。
自車両運転者が認知できる方法であれば、通知方法については限定しない。例えば、インパネに表示させて自車両運転者が視覚的に情報を取得できるようにしても良いし、警報装置による音での通知としても良い。
あるいは、ハンドルまたはシートの振動による通知としても良い。
状態表示部１６は、使用可能道路情報判定部１４からの判定結果を取得し、自車両運転者に対して、運転状態を通知する。状態表示部１６は、自車両運転者がハンドル操舵をしなくても良い手放し運転許可状態、自車両運転車がハンドルを操舵するように促されている操舵要求状態、自車両運転車によって手動運転をしなければならない手動運転必須状態の少なくとも３種類を通知する。
自車両運転者が認知できる方法であれば、通知方法については限定しない。例えば、インパネに表示させて自車両運転者が視覚的に情報を取得できるようにしても良いし、警報装置による音での通知としても良い。
あるいは、ハンドルまたはシートの振動による通知としても良い。
状態表示部１６以外の処理方法については、実施の形態１と同様であるため、その説明を省略する。以下では、表示内容の決定について説明する。
図１３は、図６にて説明した内容に対して、状態表示結果を追加している。
状態表示部１６は、３種類の比較条件が全てＹｅｓとなった時のみ、手放し運転許可状態を出力し、３種類の比較条件が全てＮｏとなった時のみ、手動運転必須状態を出力する。それ以外の比較条件結果では、操舵要求状態をそれぞれ出力する。
状態表示部１６は、３種類の比較条件が全てＹｅｓとなった時のみ、手放し運転許可状態を出力し、３種類の比較条件が全てＮｏとなった時のみ、手動運転必須状態を出力する。それ以外の比較条件結果では、操舵要求状態をそれぞれ出力する。
このような状態表示結果を出力する構成とすることにより、手放し運転許可状態において、いずれか一つの比較結果がＹｅｓからＮｏに変化した場合に、必ず、操舵要求状態に遷移することとなり、手放し運転許可状態から手動運転必須状態への遷移は発生しないこととなる。
例えば、３種類すべてのセンサの道路情報が使用可能と判定されているときに、前方カメラが、突然、道路環境検知不能となり、前方カメラを対象とした比較条件がＮｏに変化したとしても、測位センサと第三センサは、正常に検知し続けているため、測位センサと第三センサの比較条件は、Ｙｅｓのままとなる。
これにより、状態表示結果は、操舵要求に切り替わることとなる。
このため、手放し運転許可状態から手動運転必須状態まで遷移する前に、自車両運転者は、操舵要求の通知を受けることができる。
例えば、３種類すべてのセンサの道路情報が使用可能と判定されているときに、前方カメラが、突然、道路環境検知不能となり、前方カメラを対象とした比較条件がＮｏに変化したとしても、測位センサと第三センサは、正常に検知し続けているため、測位センサと第三センサの比較条件は、Ｙｅｓのままとなる。
これにより、状態表示結果は、操舵要求に切り替わることとなる。
このため、手放し運転許可状態から手動運転必須状態まで遷移する前に、自車両運転者は、操舵要求の通知を受けることができる。
なお、図１３にて示した表示内容は一例であり、表示条件は実施の形態４に限定するものではない。
実施の形態４によれば、自動走行制御に使用可能と判定された道路情報の数に応じて、運転者に対する表示内容を変化させることができる。
これにより、自動走行制御に使用可能と判定された道路情報が複数あるときに、手放し運転状態許可とすることで、手放し運転状態中に一つの道路情報が自動走行に使用不可と判定されても、残りの道路情報を使って自動走行を継続させることができ、且つ運転者に対して操舵要求する時間を十分持たせることができる。
これにより、自動走行制御に使用可能と判定された道路情報が複数あるときに、手放し運転状態許可とすることで、手放し運転状態中に一つの道路情報が自動走行に使用不可と判定されても、残りの道路情報を使って自動走行を継続させることができ、且つ運転者に対して操舵要求する時間を十分持たせることができる。
なお、目標経路生成装置１００は、ハードウェアの一例を図１４に示すように、プロセッサ１０１と記憶装置１０２から構成される。記憶装置は図示していないが、ランダムアクセスメモリ等の揮発性記憶装置と、フラッシュメモリ等の不揮発性の補助記憶装置とを具備する。また、フラッシュメモリの代わりにハードディスクの補助記憶装置を具備してもよい。プロセッサ１０１は、記憶装置１０２から入力されたプログラムを実行する。この場合、補助記憶装置から揮発性記憶装置を介してプロセッサ１０１にプログラムが入力される。また、プロセッサ１０１は、演算結果等のデータを記憶装置１０２の揮発性記憶装置に出力してもよいし、揮発性記憶装置を介して補助記憶装置にデータを保存してもよい。
本開示は、様々な例示的な実施の形態及び実施例が記載されているが、１つ、または複数の実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願明細書に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合、さらには、少なくとも１つの構成要素を抽出し、他の実施の形態の構成要素と組み合わせる場合が含まれるものとする。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願明細書に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合、さらには、少なくとも１つの構成要素を抽出し、他の実施の形態の構成要素と組み合わせる場合が含まれるものとする。
１１ センサ情報取得部、１２ 道路情報差分値演算部、１３ 道路情報閾値設定部、
１４ 使用可能道路情報判定部、１５ 目標経路生成部、１６ 状態表示部、
２１ 道路中心線、２２ 横位置偏差、３１ 自車両、４１ 変化前目標経路、
４２ 変化後目標経路、５１ グラフ、５２ グラフ、１００ 目標経路生成装置、
１０１ プロセッサ、１０２ 記憶装置
１４ 使用可能道路情報判定部、１５ 目標経路生成部、１６ 状態表示部、
２１ 道路中心線、２２ 横位置偏差、３１ 自車両、４１ 変化前目標経路、
４２ 変化後目標経路、５１ グラフ、５２ グラフ、１００ 目標経路生成装置、
１０１ プロセッサ、１０２ 記憶装置
Claims (6)
- 車両に設置された三個のセンサから、それぞれが検知した道路情報を取得するセンサ情報取得部、
上記三個のセンサのうちの二個ずつの各組合せについて、上記道路情報の差分値を演算する差分値演算部、
この差分値演算部により演算された上記各差分値に対応する閾値を設定する閾値設定部、
この閾値設定部により設定された閾値と、対応する上記差分値との比較結果に基づき、上記三個のセンサが検知した道路情報のうちの使用可能な道路情報を判定する道路情報判定部、
この道路情報判定部により使用可能と判定された道路情報を用いて、自車両が走行する目標経路を生成する目標経路生成部を備え、
上記センサ情報取得部は、上記三個のセンサから、それぞれのセンサの信頼度情報を取得し、
上記閾値設定部は、上記信頼度情報に基づいて、上記差分値に対応する閾値を設定することを特徴とする目標経路生成装置。 - 上記閾値設定部は、上記センサの信頼度が低い場合には、当該センサに関連する上記差分値に対応する閾値を低く設定することを特徴とする請求項１に記載の目標経路生成装置。
- 上記センサ情報取得部は、上記三個のセンサから、それぞれが検知した道路幅情報を取得し、
上記閾値設定部は、上記道路幅情報に基づいて、上記閾値を変化させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の目標経路生成装置。 - 上記閾値設定部は、上記三個のセンサのうちの二個のセンサによって検知された道路幅情報のそれぞれと、もう一個のセンサによって検知された道路幅情報との差分値を演算し、得られた二つの道路幅情報の差分値に基づいて、当該二個のセンサによる道路情報の差分値に対応する閾値を変化させることを特徴とする請求項３に記載の目標経路生成装置。
- 上記目標経路生成部は、上記目標経路を変化させる場合に、変化前目標経路から変化後目標経路への移行の演算に用いる重み付け係数を、変化前目標経路および変化後目標経路に付与するとともに、上記目標経路の変化時に、別途設定された目標経路変化時間内で、上記重み付け係数を線形に変化させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の目標経路生成装置。
- 手放し運転許可状態、操舵要求状態、および手動運転必須状態のいずれかの表示を含む状態表示部を備え、
上記状態表示部は、上記道路情報判定部により判定された使用可能な道路情報の数に応じて、上記表示を変化させることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の目標経路生成装置。
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|---|---|---|---|---|
| JP2001296138A (ja) * | 2000-04-13 | 2001-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 走行路の曲率算出装置 |
| JP2017116450A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 株式会社Ｓｏｋｅｎ | 道路曲率計測装置 |
| JP2019060814A (ja) * | 2017-09-28 | 2019-04-18 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 自動運転の自車位置検出装置 |
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