JP7098959B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

トレッド踏面に形成した複数のブロック列のそれぞれのブロックにサイプを配置してなる、例えばトラック・バス用のスタッドレスタイヤとして、特許文献１が知られている。特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線に最も近接して位置する２列のブロック列の相互間で、トレッド周方向に、ブロックのトレッド周方向長さを１ピッチとして約半ピッチ分ずらして配置した複数本のラグ溝を備え、各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けている。 Patent Document 1 is known as, for example, a studless tire for a truck / bus in which sipes are arranged in each block of a plurality of block rows formed on a tread tread. The pneumatic tire described in Patent Document 1 has a pitch of about half in the tread circumferential direction, with the tread circumferential length of the block as one pitch, between two blocks of blocks located closest to the tire equator line. It is provided with a plurality of staggered lug grooves, and each block is provided with at least one closed sipe extending in the tread width direction.

特許第５８４０８７４号公報Japanese Patent No. 5840874

特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ブロックに設けたクローズドサイプの長さを調整したものであり、偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させるうえで改善の余地がある。 The pneumatic tire described in Patent Document 1 is obtained by adjusting the length of the closed sipe provided in the block, and is improved in improving the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner while suppressing the occurrence of uneven wear. There is room.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はより耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving on-ice performance and on-snow performance while maintaining more uneven wear resistance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた複数の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された少なくとも１つの陸部列と、タイヤ幅方向に延在し、前記陸部列を貫通するラグ溝と、ステップ形状を有する周方向細溝とを備え、前記ラグ溝と前記周方向主溝とによってブロックが形成されており、前記周方向細溝は、前記ブロックをタイヤ周方向に貫通し、前記周方向細溝により一対の小ブロックが形成されており、前記ラグ溝は、複数の屈曲部を有するステップ形状であり、前記ラグ溝の前記周方向主溝への開口端における前記一対の小ブロックの角部同士を結ぶ直線のうちタイヤ周方向の長さが最も長い直線に対する前記複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量が－１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、前記陸部列は、タイヤ赤道面を通るセンター陸部の陸部列と、前記センター陸部の隣の陸部列とを含み、前記一対の小ブロックそれぞれに少なくとも１つ設けられたオープンサイプをさらに備え、前記センター陸部の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さは、前記センター陸部の隣の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さより短い。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to an embodiment of the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction. The lug comprises at least one land row partitioned by the circumferential main groove, a lug groove extending in the tire width direction and penetrating the land row, and a circumferential narrow groove having a step shape. A block is formed by the groove and the circumferential main groove, the circumferential fine groove penetrates the block in the tire circumferential direction, and a pair of small blocks are formed by the circumferential fine groove. The lug groove is a step shape having a plurality of bent portions, and the length in the tire circumferential direction of the straight line connecting the corner portions of the pair of small blocks at the opening end of the lug groove to the circumferential main groove is The amount of overlap of each of the plurality of bends with respect to the longest straight line is -1 mm or more and 3 mm or less, and the land row is the land row of the center land passing through the equatorial plane of the tire and the land adjacent to the center land. Further including at least one open sipe provided in each of the pair of small blocks, the length of the open sipe in the land row of the center land is the tire width direction length of the center land. It is shorter than the length in the tire width direction of the open sipe in the land row next to the section.

少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口していることが好ましい。 In at least one land area, the open sipe is opened at a position where the maximum width is in the tire width direction of the small block, and in at least one land area, the open sipe is in the tire width direction of the small block. It is preferable that the opening is at a position other than the maximum width.

タイヤ幅方向の最外側に位置する最外周方向主溝より外側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度は、前記最外周方向主溝より内側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度よりも大きいことが好ましい。 The angle of the extending direction of the lug groove with respect to the tire circumferential direction in the land portion outside the outermost peripheral direction main groove located on the outermost side in the tire width direction is the tire circumferential direction in the land portion inside the outermost peripheral direction main groove. It is preferable that the angle is larger than the angle in the extending direction of the lug groove with respect to the lug groove.

タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝とをさらに備え、前記ショルダーラグ溝は前記ショルダー陸部を貫通していないことが好ましい。 A shoulder land portion located on the outermost side in the tire width direction and a shoulder lug groove provided on the shoulder land portion and extending in the tire width direction are further provided, and the shoulder lug groove penetrates the shoulder land portion. It is preferable that there is no such thing.

前記周方向主溝のタイヤ幅方向の両側に位置する陸部列同士のタイヤ幅方向の最大距離の、前記周方向主溝のシースルー幅に対する比は、１．２以上２．４以下で、前記周方向主溝のシースルー幅は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。 The ratio of the maximum distance in the tire width direction between the land rows located on both sides of the circumferential main groove in the tire width direction to the see-through width of the circumferential main groove is 1.2 or more and 2.4 or less. The see-through width of the circumferential main groove is preferably 4 mm or more and 8 mm or less.

前記周方向細溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの７０％以上８０％以下であることが好ましい。 The groove depth of the circumferential fine groove is preferably 70% or more and 80% or less of the groove depth of the circumferential main groove.

前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上９０％以下であることが好ましい。 The groove depth of the lug groove is preferably 60% or more and 90% or less of the groove depth of the circumferential main groove.

タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部に設けられ、かつ、互いに溝幅の異なる第１のラグ溝と第２のラグ溝をさらに含み、前記第１のラグ溝と前記第２のラグ溝とが交互にタイヤ周方向に配置されていることが好ましい。 The first lug groove and the second lug are provided on the outermost shoulder land portion in the tire width direction and further include a first lug groove and a second lug groove having different groove widths from each other. It is preferable that the grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction.

前記小ブロックは、オープンサイプによって分割された部分にそれぞれ設けられたクローズドサイプをさらに備え、前記オープンサイプは３次元形状であることが好ましい。 The small block further comprises a closed sipe provided in each portion divided by the open sipe, and the open sipe is preferably a three-dimensional shape.

前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、かつ、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有し、前記オープンサイプの溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの５０％以上７０％以下であることが好ましい。 The open sipe has four or more bent portions in the tire width direction and four or more bent portions in the groove depth direction, and the groove depth of the open sipe is the circumferential main groove. It is preferably 50% or more and 70% or less of the groove depth of the tire.

前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、前記オープンサイプは、前記小ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなることが好ましい。 The open sipe includes a bent portion, a groove bottom portion, and a straight portion provided between the bent portion and the groove bottom portion, and the groove bottom portion has a groove width wider than that of the straight portion. It is preferable that the open sipe has a linear shape when the bent portion disappears due to wear of the small block, and the groove width becomes larger than that of the straight portion when further worn.

前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、前記クローズドサイプの溝深さは、前記オープンサイプの溝深さよりも浅いことが好ましい。 It is preferable that the closed sipe has four or more bent portions in the tire width direction, and the groove depth of the closed sipe is shallower than the groove depth of the open sipe.

前記ラグ溝の溝幅の、前記小ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下であることが好ましい。 The ratio of the groove width of the lug groove to the maximum circumferential length of the small block is preferably 0.15 or more and 0.3 or less.

前記陸部列それぞれのタイヤ幅方向の長さは、トレッド接地幅に対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。 The length of each of the land rows in the tire width direction is preferably 10% or more and 25% or less with respect to the tread contact width.

本発明にかかる空気入りタイヤは、より耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる。 The pneumatic tire according to the present invention can improve the performance on ice and the performance on snow while maintaining the uneven wear resistance.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian of the pneumatic tire according to the present embodiment. 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to the present embodiment. 図３Ａは、センターブロック列のラグ溝の例を示す図である。FIG. 3A is a diagram showing an example of a lug groove in a center block row. 図３Ｂは、センターブロック列のラグ溝の例を示す図である。FIG. 3B is a diagram showing an example of a lug groove in a center block row. 図４Ａは、ミドルブロック列のラグ溝の例を示す図である。FIG. 4A is a diagram showing an example of a lug groove in a middle block row. 図４Ｂは、ミドルブロック列のラグ溝の例を示す図である。FIG. 4B is a diagram showing an example of a lug groove in a middle block row. 図５は、センターブロック列に含まれるブロックの例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of blocks included in the center block row. 図６は、ミドルブロック列に含まれるブロックの例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of blocks included in the middle block row. 図７は、センターブロック列とミドルブロック列との間のシースルー幅を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a see-through width between the center block row and the middle block row. 図８は、ミドルブロック列とショルダーブロック列との間のシースルー幅を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a see-through width between the middle block row and the shoulder block row. 図９Ａは、オープンサイプの形状を説明する図である。FIG. 9A is a diagram illustrating the shape of the open sipe. 図９Ｂは、オープンサイプの形状を説明する図である。FIG. 9B is a diagram illustrating the shape of the open sipe. 図１０Ａは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 10A is a diagram showing an example of a change in the tread due to wear of a small block having an open sipe. 図１０Ｂは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 10B is a diagram showing an example of a change in the tread due to wear of a small block having an open sipe. 図１０Ｃは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 10C is a diagram showing an example of a change in the tread due to wear of a small block having an open sipe. 図１０Ｄは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。FIG. 10D is a diagram showing an example of a change in the tread due to wear of a small block having an open sipe.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range self-evident by those skilled in the art. In addition, some components may not be used.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。 FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment. FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial inside is the side toward the rotation axis in the tire radial direction and the tire radial outside. Refers to the side away from the axis of rotation in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the tire equatorial line is designated by the same reference numeral “CL” as the tire equatorial plane.

図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both outer sides in the tire width direction thereof, sidewall portions 4 and bead portions that are sequentially continuous from each shoulder portion 3. Has 5 and. Further, the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6 and a belt layer 7.

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の周方向主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶリブ状の陸部２０ｃｅ、２０ｍ１、２０ｍ２、２０ｓ１、２０ｓ２（以下、総称して陸部２０と呼ぶことがある）が形成されている。陸部２０は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６を有する。 The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber) and is exposed on the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that comes into contact with the road surface during traveling. The tread surface 21 is provided with a plurality of (four in this embodiment) circumferential main grooves 22 extending in the circumferential direction of the tire. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction due to the plurality of circumferential main grooves 22, and the rib-shaped land portions 20ce, 20m1 are arranged in the tire width direction (five in the present embodiment). 20m2, 20s1 and 20s2 (hereinafter, may be collectively referred to as land portion 20) are formed. The land portion 20 has a circumferential groove 26 extending in the circumferential direction of the tire.

また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２０において、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４、２５が設けられている。これにより、陸部２０は、ラグ溝２４、２５によってタイヤ周方向で複数のブロックＢＢに分割されたブロック列２３ｃｅ、２３ｍ１、２３ｍ２、２３ｓ１、２３ｓ２（以下、総称してブロック列２３と呼ぶことがある）として形成されている。このため、陸部２０は、周方向溝によって区画されたブロック列２３を有する。ブロック列２３には、複数のラグ溝２４、２５によって区画されるブロックＢＢがタイヤ周方向に沿って複数並んでおり、このブロック列２３がタイヤ幅方向に複数並んで配置される。また、タイヤ幅方向最外側に設けられたリブ状の陸部２０ｓ１、２０ｓ２には、ラグ溝２９、３０が設けられている。ブロック列２３には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６が設けられている。周方向主溝２２および周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延在する周方向溝である。周方向細溝２６は、ブロックＢＢの間をタイヤ周方向に貫通している。周方向細溝２６によって、一対の小ブロックＢが形成されている。 Further, as shown in FIG. 2, the tread surface 21 is provided with lug grooves 24, 25 extending in the direction intersecting the circumferential main groove 22 extending in the tire circumferential direction in each land portion 20. .. As a result, the land portion 20 may be collectively referred to as a block row 23ce, 23m1, 23m2, 23s1, 23s2 (hereinafter collectively referred to as a block row 23) divided into a plurality of block BBs in the tire circumferential direction by the lug grooves 24 and 25. Is). Therefore, the land portion 20 has a block row 23 partitioned by a circumferential groove. A plurality of blocks BB partitioned by a plurality of lug grooves 24 and 25 are arranged side by side in the block row 23 along the tire circumferential direction, and a plurality of the block rows 23 are arranged side by side in the tire width direction. Further, the rib-shaped land portions 20s1 and 20s2 provided on the outermost side in the tire width direction are provided with lug grooves 29 and 30. The block row 23 is provided with a circumferential groove 26 extending in the circumferential direction of the tire. The circumferential main groove 22 and the circumferential fine groove 26 are circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tire. The circumferential narrow groove 26 penetrates between the blocks BB in the circumferential direction of the tire. A pair of small blocks B are formed by the circumferential groove 26.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。 The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides of the tread portion 2 in the tire width direction. Further, the sidewall portion 4 is exposed to the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. Further, the bead portion 5 has a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material arranged in a space formed by folding the end portion of the carcass layer 6 in the tire width direction outward at the position of the bead core 51 in the tire width direction.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。 In the carcass layer 6, each end portion in the tire width direction is folded back from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction by a pair of bead cores 51, and is hung in a toroid shape in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. Is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged side by side with an angle in the tire circumferential direction while having an angle with respect to the tire circumferential direction along the tire meridian direction with a coated rubber. The carcass cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon).

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。 The belt layer 7 has, for example, a multi-layer structure in which four layers of belts 71, 72, 73, and 74 are laminated, and is arranged on the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 on the outer side in the tire radial direction, and the carcass layer 6 is tired. It covers in the circumferential direction. In the belts 71, 72, 73, 74, a plurality of cords (not shown) arranged side by side at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction are coated with coated rubber. The cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon).

この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤとして適用される。このため、トレッド面２１を構成する陸部２０の表面に、クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８が形成されている。クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８は、幅が１ｍｍ未満の溝である。 The pneumatic tire 1 is applied as a studless tire. Therefore, the closed sipe 27 and the open sipe 28 are formed on the surface of the land portion 20 constituting the tread surface 21. The closed sipe 27 and the open sipe 28 are grooves having a width of less than 1 mm.

図２において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２本の周方向主溝２２の間に位置するブロック列をセンターブロック列２３ｃｅと呼ぶ。タイヤ接地端部Ｔに最も近い周方向主溝２２とタイヤ接地端部Ｔとの間に位置するブロック列をショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２と呼ぶ。センターブロック列２３ｃｅとショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２との間に位置するブロック列をミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２と呼ぶ。 In FIG. 2, the block row located between the two circumferential main grooves 22 closest to the tire equatorial plane CL is called the center block row 23ce. The block rows located between the circumferential main groove 22 closest to the tire ground contact end portion T and the tire ground contact end portion T are referred to as shoulder block rows 23s1 and 23s2. The block rows located between the center block row 23ce and the shoulder block rows 23s1 and 23s2 are called middle block rows 23m1 and 23m2.

また、センターブロック列２３ｃｅのタイヤ幅方向の幅Ｗｃｅ、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｍ１、Ｗｍ２、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｓ１、Ｗｓ２は、それぞれ、トレッド接地幅ＷＨに対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２がトレッド接地幅ＷＨに対して１０％未満であると氷上性能および雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が悪化し、２５％より大きいと、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能は悪化する。なお、各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２の端部は、周方向主溝２２の最大幅位置である。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２は、周方向細溝２６を含む幅である。 Further, the width Wce in the tire width direction of the center block row 23ce, the widths Wm1 and Wm2 in the tire width direction of the middle block rows 23m1 and 23m2, and the widths Ws1 and Ws2 in the tire width direction of the shoulder block rows 23s1 and 23s2 are treads, respectively. It is preferably 10% or more and 25% or less with respect to the ground contact width WH. When each width Wce, Wm1, Wm2, Ws1, Ws2 is less than 10% with respect to the tread ground contact width WH, the on-ice performance and the on-snow performance are improved, but the uneven wear resistance is deteriorated, and when it is larger than 25%, the uneven wear resistance is deteriorated. Abrasion performance is improved, but on-ice performance and on-snow performance are deteriorated. The ends of the widths Wce, Wm1, Wm2, Ws1, and Ws2 are the maximum width positions of the circumferential main groove 22. Each width Wce, Wm1, Wm2, Ws1, Ws2 is a width including the circumferential groove 26.

トレッド接地幅とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The tread ground contact width is the tire width direction measured when a pneumatic tire is rim-assembled on a regular rim, filled with regular internal pressure, placed vertically on a flat surface, and loaded with a regular load. Refers to the maximum value of the ground contact width with respect to. The regular rim is a "standard rim" specified by JATMA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. The normal load is the "maximum load capacity" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.

図２に示すように、ショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２は、複数のラグ溝２９、３０を有する。ラグ溝２９とラグ溝３０とは、互いに溝幅が異なる。ラグ溝２９とラグ溝３０とは、交互にタイヤ周方向に配置されている。つまり、ショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２は、互いに溝幅が異なる第１のラグ溝２９と第２のラグ溝３０とを含み、第１のラグ溝２９と第２のラグ溝３０とが交互にタイヤ周方向に配置されている。このようにショルダー陸部にラグ溝を配置することにより、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 As shown in FIG. 2, the shoulder land portions 20s1 and 20s2 have a plurality of lug grooves 29 and 30. The lug groove 29 and the lug groove 30 have different groove widths from each other. The lug grooves 29 and the lug grooves 30 are alternately arranged in the tire circumferential direction. That is, the shoulder land portions 20s1 and 20s2 include the first lug groove 29 and the second lug groove 30 having different groove widths, and the first lug groove 29 and the second lug groove 30 alternately tire. It is arranged in the circumferential direction. By arranging the lug groove on the land portion of the shoulder in this way, it is possible to improve the performance on ice and snow while maintaining the uneven wear resistance.

（ラグ溝）
図３Ａおよび図３Ｂは、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４の例を示す図である。図４Ａおよび図４Ｂは、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４の例を示す図である。 (Lug groove)
3A and 3B are views showing an example of the lug groove 24 of the center block row 23ce. 4A and 4B are views showing an example of the lug groove 24 of the middle block row 23m1.

図３Ａに示すように、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４はステップ形状を有する。ステップ形状とは、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。図３Ａにおいて、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂと、それらを結びタイヤ周方向に延びる部分２４Ｃとを有する。部分２４Ａと部分２４Ｃとの接続部分、および、部分２４Ｂと部分２４Ｃとの接続部分が屈曲部であり、屈曲の内側の角部を角部Ｃ２とする。 As shown in FIG. 3A, the lug groove 24 of the center block row 23ce has a step shape. The step shape is a staircase shape having two or more bent portions. In FIG. 3A, the lug groove 24 has portions 24A and 24B extending in the tire width direction and portions 24C connecting them and extending in the tire circumferential direction. The connecting portion between the portion 24A and the portion 24C and the connecting portion between the portion 24B and the portion 24C are bending portions, and the inner corner portion of the bending is referred to as a corner portion C2.

ここで、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａ、２４Ｂそれぞれの溝中心線に沿った直線２４１、２４２を仮想する。このとき、直線２４１と直線２４２とは略平行であり、両者を延ばした場合に直線２４１と直線２４２とのなす角度は、±５度以内である。タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂの溝幅ＷＬは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。また、タイヤ周方向に延びる部分２４Ｃの溝幅Ｗｃは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。なお、部分２４Ａ、２４Ｂは、緩やかにカーブしている部分を有していてもよい。 Here, straight lines 241 and 242 along the groove center lines of the portions 24A and 24B extending in the tire width direction are virtualized. At this time, the straight line 241 and the straight line 242 are substantially parallel to each other, and the angle formed by the straight line 241 and the straight line 242 when both are extended is within ± 5 degrees. The groove width WL of the portions 24A and 24B extending in the tire width direction is preferably 5 mm or more and 9 mm or less. Further, the groove width Wc of the portion 24C extending in the tire circumferential direction is preferably 5 mm or more and 9 mm or less. The portions 24A and 24B may have a gently curved portion.

図４Ａに示すように、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４もステップ形状を有し、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。図４Ａにおいて、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂと、それらを結びタイヤ周方向に延びる部分２４Ｃとを有する。部分２４Ａと部分２４Ｃとの接続部分、および、部分２４Ｂと部分２４Ｃとの接続部分が屈曲部であり、屈曲の内側の角部を角部Ｃ２とする。ここで、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａ、２４Ｂそれぞれの溝中心線に沿った直線２４１、２４２を仮想する。このとき、直線２４１と直線２４２とは略平行であり、両者を延ばした場合に直線２４１と直線２４２とのなす角度は、±５度以内である。タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂの溝幅ＷＬは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。また、タイヤ周方向に延びる部分２４Ｃの溝幅Ｗｃは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。なお、部分２４Ａ、２４Ｂは、緩やかにカーブしている部分を有していてもよい。 As shown in FIG. 4A, the lug groove 24 of the middle block row 23m1 also has a step shape and has a staircase shape with two or more bent portions. In FIG. 4A, the lug groove 24 has portions 24A and 24B extending in the tire width direction and portions 24C connecting them and extending in the tire circumferential direction. The connecting portion between the portion 24A and the portion 24C and the connecting portion between the portion 24B and the portion 24C are bending portions, and the inner corner portion of the bending is referred to as a corner portion C2. Here, straight lines 241 and 242 along the groove center lines of the portions 24A and 24B extending in the tire width direction are virtualized. At this time, the straight line 241 and the straight line 242 are substantially parallel to each other, and the angle formed by the straight line 241 and the straight line 242 when both are extended is within ± 5 degrees. The groove width WL of the portions 24A and 24B extending in the tire width direction is preferably 5 mm or more and 9 mm or less. Further, the groove width Wc of the portion 24C extending in the tire circumferential direction is preferably 5 mm or more and 9 mm or less. The portions 24A and 24B may have a gently curved portion.

なお、ミドルブロック列２３ｍ２のラグ溝２４についても、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４と同様のステップ形状である。 The lug groove 24 of the middle block row 23m2 also has the same step shape as the lug groove 24 of the middle block row 23m1.

（オーバーラップ量）
図３Ａに戻り、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４の周方向主溝２２への開口端の４つの角部Ｃ１のうちの２つを結ぶ直線を仮想する場合、図３Ａ中の直線２４ｓはタイヤ周方向の長さが最も長い直線である。直線２４ｓに対する複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量Ｗｏは－１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。 (Amount of overlap)
Returning to FIG. 3A, when imagining a straight line connecting two of the four corners C1 of the opening end of the lug groove 24 of the center block row 23ce to the circumferential main groove 22, the straight line 24s in FIG. 3A is the tire. It is the longest straight line in the circumferential direction. The overlap amount Wo of each of the plurality of bent portions with respect to the straight line 24s is -1 mm or more and 3 mm or less.

図３Ａは、オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっていない状態である。この場合、直線２４ｓに沿って、ラグ溝２４はシースルー形状を有している。例えば、オーバーラップ量Ｗｏが－１ｍｍであれば、シースルーの幅は１ｍｍである。 FIG. 3A shows a case where the overlap amount Wo is a negative value. When the overlap amount Wo is a negative value, the corner portion C2 does not overlap the straight line 24s. In this case, the lug groove 24 has a see-through shape along the straight line 24s. For example, if the overlap amount Wo is -1 mm, the see-through width is 1 mm.

図３Ｂは、オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっている状態である。この場合、ラグ溝２４はシースルー形状を有していない。 FIG. 3B shows a case where the overlap amount Wo is a positive value. When the overlap amount Wo is a positive value, the corner portion C2 overlaps the straight line 24s. In this case, the lug groove 24 does not have a see-through shape.

また、図４Ａにおいて、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４の周方向主溝２２への開口端の４つの角部Ｃ１のうちの２つを結ぶ直線を仮想する場合、図４Ａ中の直線２４ｓはタイヤ周方向の長さが最も長い直線である。直線２４ｓに対する複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量Ｗｏは－１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。 Further, in FIG. 4A, when imagining a straight line connecting two of the four corners C1 of the opening end of the lug groove 24 of the middle block row 23m1 to the circumferential main groove 22, the straight line 24s in FIG. 4A is It is the longest straight line in the tire circumferential direction. The overlap amount Wo of each of the plurality of bent portions with respect to the straight line 24s is -1 mm or more and 3 mm or less.

図４Ａは、オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっていない状態である。この場合、直線２４ｓに沿って、ラグ溝２４はシースルー形状を有している。例えば、オーバーラップ量Ｗｏが－１ｍｍであれば、シースルーの幅は１ｍｍである。 FIG. 4A shows a case where the overlap amount Wo is a negative value. When the overlap amount Wo is a negative value, the corner portion C2 does not overlap the straight line 24s. In this case, the lug groove 24 has a see-through shape along the straight line 24s. For example, if the overlap amount Wo is -1 mm, the see-through width is 1 mm.

図４Ｂは、オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっている状態である。この場合、ラグ溝２４はシースルー形状を有していない。 FIG. 4B shows a case where the overlap amount Wo is a positive value. When the overlap amount Wo is a positive value, the corner portion C2 overlaps the straight line 24s. In this case, the lug groove 24 does not have a see-through shape.

なお、ミドルブロック列２３ｍ２のオーバーラップ量についても、ミドルブロック列２３ｍ１の場合と同様である。 The overlap amount of the middle block row 23m2 is the same as that of the middle block row 23m1.

（センターブロック列、ミドルブロック列のブロック）
図５は、センターブロック列２３ｃｅに含まれるブロックＢＢの例を示す図である。ブロックＢＢは、略Ｌ字形状の小ブロックＢを組み合わせた形状になっている。図５において、周方向細溝２６は、ブロックＢＢをタイヤ周方向に貫通している。周方向細溝２６により一対の小ブロックＢが形成されている。周方向細溝２６は、ステップ形状を有している。ステップ形状とは、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延びる部分２６Ａおよび２６Ｂと、それらを結ぶ部分２６Ｃとを有する。部分２６Ａと部分２６Ｃとの接続部分、および、部分２６Ｂと部分２６Ｃとの接続部分が屈曲部である。部分２６Ｃの延在方向のタイヤ周方向に対する角度θは、４０度以上８０度以下である。角度θがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 (Center block row, middle block row block)
FIG. 5 is a diagram showing an example of a block BB included in the center block row 23ce. The block BB has a shape in which small blocks B having a substantially L-shape are combined. In FIG. 5, the circumferential narrow groove 26 penetrates the block BB in the circumferential direction of the tire. A pair of small blocks B are formed by the circumferential groove 26. The circumferential narrow groove 26 has a step shape. The step shape is a staircase shape having two or more bent portions. The circumferential groove 26 has portions 26A and 26B extending in the circumferential direction of the tire and a portion 26C connecting them. The connecting portion between the portion 26A and the portion 26C and the connecting portion between the portion 26B and the portion 26C are bending portions. The angle θ of the portion 26C with respect to the tire circumferential direction in the extending direction is 40 degrees or more and 80 degrees or less. When the angle θ is within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance.

小ブロックＢのタイヤ周方向の長さＬＢに対する、タイヤ幅方向の長さＷＢの比ＷＢ／ＬＢは、例えば、０．４以上０．８以下である。図５において、比ＷＢ／ＬＢがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 The ratio WB / LB of the length WB in the tire width direction to the length LB in the tire circumferential direction of the small block B is, for example, 0.4 or more and 0.8 or less. In FIG. 5, when the ratio WB / LB is within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance performance.

図５において、小ブロックＢは、角部Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびＣ４を有する。角部Ｃ３は、小ブロックＢの周方向主溝２２側の最大幅位置である。角部Ｃ１から角部Ｃ３までのタイヤ周方向の長さＬＭ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ１／ＬＢは、例えば、０．５以上０．７以下である。また、角部Ｃ１から角部Ｃ４までのタイヤ周方向の長さＬＭ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ２／ＬＢは、例えば、０．７以上１．０以下である。比ＬＭ１／ＬＢおよび比ＬＭ２／ＬＢがこの範囲内の値であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 In FIG. 5, the small block B has corners C1, C2, C3 and C4. The corner portion C3 is the maximum width position on the circumferential main groove 22 side of the small block B. The ratio LM1 / LB of the length LM1 in the tire circumferential direction from the corner portion C1 to the corner portion C3 to the length LB in the tire circumferential direction is, for example, 0.5 or more and 0.7 or less. Further, the ratio LM2 / LB of the length LM2 in the tire circumferential direction from the corner portion C1 to the corner portion C4 with respect to the length LB in the tire circumferential direction is, for example, 0.7 or more and 1.0 or less. When the ratio LM1 / LB and the ratio LM2 / LB are values within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance performance.

小ブロックＢは、オープンサイプ２８を少なくとも１つ有する。角部Ｃ１からオープンサイプ２８の一方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ１／ＬＢは、例えば、０．３以上０．５以下である。また、角部Ｃ１からオープンサイプ２８の他方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ２／ＬＢは、例えば、０．４以上０．７以下である。比Ｌ１／ＬＢおよび比Ｌ２／ＬＢがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 Small block B has at least one open sipe 28. The ratio L1 / LB of the tire circumferential length L1 from the corner portion C1 to one end of the open sipe 28 to the tire circumferential length LB is, for example, 0.3 or more and 0.5 or less. Further, the ratio L2 / LB of the length L2 in the tire circumferential direction from the corner portion C1 to the other end of the open sipe 28 with respect to the length LB in the tire circumferential direction is, for example, 0.4 or more and 0.7 or less. be. When the ratio L1 / LB and the ratio L2 / LB are within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance.

図６は、ミドルブロック列２３ｍ１に含まれるブロックＢＢの例を示す図である。ブロックＢＢは、略Ｌ字形状の小ブロックＢを組み合わせた形状になっている。図６において、周方向細溝２６は、ブロックＢＢをタイヤ周方向に貫通している。周方向細溝２６により一対の小ブロックＢが形成されている。周方向細溝２６は、ステップ形状を有している。周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延びる部分２６Ａおよび２６Ｂと、それらを結ぶ部分２６Ｃとを有する。部分２６Ａと部分２６Ｃとの接続部分、および、部分２６Ｂと部分２６Ｃとの接続部分が屈曲部である。部分２６Ｃの延在方向のタイヤ周方向に対する角度θは、４０度以上８０度以下である。角度θがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 FIG. 6 is a diagram showing an example of a block BB included in the middle block row 23m1. The block BB has a shape in which small blocks B having a substantially L-shape are combined. In FIG. 6, the circumferential groove 26 penetrates the block BB in the tire circumferential direction. A pair of small blocks B are formed by the circumferential groove 26. The circumferential narrow groove 26 has a step shape. The circumferential groove 26 has portions 26A and 26B extending in the circumferential direction of the tire and a portion 26C connecting them. The connecting portion between the portion 26A and the portion 26C and the connecting portion between the portion 26B and the portion 26C are bending portions. The angle θ of the portion 26C with respect to the tire circumferential direction in the extending direction is 40 degrees or more and 80 degrees or less. When the angle θ is within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance.

小ブロックＢのタイヤ周方向の長さＬＢに対する、タイヤ幅方向の長さＷＢの比ＷＢ／ＬＢは、例えば、０．４以上０．８以下である。図６において、比ＷＢ／ＬＢがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 The ratio WB / LB of the length WB in the tire width direction to the length LB in the tire circumferential direction of the small block B is, for example, 0.4 or more and 0.8 or less. In FIG. 6, when the ratio WB / LB is within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance performance.

図６において、小ブロックＢは、角部Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびＣ４を有する。角部Ｃ３は、小ブロックＢの周方向主溝２２側の最大幅位置である。角部Ｃ１から角部Ｃ３までのタイヤ周方向の長さＬＭ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ１／ＬＢは、例えば、０．３以上０．５以下である。また、角部Ｃ１から角部Ｃ４までのタイヤ周方向の長さＬＭ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ２／ＬＢは、例えば、０．７以上１．０以下である。比ＬＭ１／ＬＢおよび比ＬＭ２／ＬＢがこの範囲内の値であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 In FIG. 6, the small block B has corners C1, C2, C3 and C4. The corner portion C3 is the maximum width position on the circumferential main groove 22 side of the small block B. The ratio LM1 / LB of the length LM1 in the tire circumferential direction from the corner portion C1 to the corner portion C3 to the length LB in the tire circumferential direction is, for example, 0.3 or more and 0.5 or less. Further, the ratio LM2 / LB of the length LM2 in the tire circumferential direction from the corner portion C1 to the corner portion C4 with respect to the length LB in the tire circumferential direction is, for example, 0.7 or more and 1.0 or less. When the ratio LM1 / LB and the ratio LM2 / LB are values within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance performance.

小ブロックＢは、オープンサイプ２８を少なくとも１つ有する。角部Ｃ１からオープンサイプ２８の一方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ１は長さＬＭ１と一致する。長さＬ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ１／ＬＢは、例えば、０．３以上０．５以下である。また、角部Ｃ１からオープンサイプ２８の他方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ２／ＬＢは、例えば、０．４以上０．７以下である。比Ｌ１／ＬＢおよび比Ｌ２／ＬＢがこの範囲内の値であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 Small block B has at least one open sipe 28. The length L1 in the tire circumferential direction from the corner portion C1 to one end of the open sipe 28 coincides with the length LM1. The ratio L1 / LB of the length L1 to the length LB in the tire circumferential direction is, for example, 0.3 or more and 0.5 or less. Further, the ratio L2 / LB of the length L2 in the tire circumferential direction from the corner portion C1 to the other end of the open sipe 28 with respect to the length LB in the tire circumferential direction is, for example, 0.4 or more and 0.7 or less. be. When the ratio L1 / LB and the ratio L2 / LB are values within this range, the performance on ice and snow can be improved while maintaining the uneven wear resistance performance.

ところで、図５および図６において、センター陸部２０ｃｅのセンターブロック列２３ｃｅのオープンサイプ２８のタイヤ幅方向の長さＬ２８は、センター陸部２０ｃｅの隣のミドル陸部２０ｍ１のミドルブロック列２３ｍ１のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向の長さＬ２８より短い。そして、図２に示すように、オープンサイプ２８の長さは、センター陸部２０ｃｅ、ミドル陸部２０ｍ１のミドルブロック列２３ｍ１、ショルダー陸部２０ｓ１のショルダーブロック列２３ｓ１の順序で徐々に長くなる。また、オープンサイプ２８の長さは、センター陸部２０ｃｅ、ミドル陸部２０ｍ２のミドルブロック列２３ｍ２、ショルダー陸部２０ｓ２のショルダーブロック列２３ｓ２の順序で徐々に長くなる。各陸部のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向の長さＬ２８が上記の関係であれば、車両のトラクションに寄与する度合いの大きいセンター陸部２０ｃｅにおいて、長さＬ２８が短いため、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 By the way, in FIGS. 5 and 6, the length L28 in the tire width direction of the open sipe 28 of the center block row 23ce of the center land portion 20ce is the opening of the middle block row 23m1 of the middle land portion 20m1 next to the center land portion 20ce. The length of the sipe 28 in the tire width direction is shorter than the length L28. Then, as shown in FIG. 2, the length of the open sipe 28 gradually increases in the order of the center land portion 20ce, the middle block row 23m1 of the middle land portion 20m1, and the shoulder block row 23s1 of the shoulder land portion 20s1. Further, the length of the open sipe 28 gradually increases in the order of the center land portion 20ce, the middle land portion 20m2 middle block row 23m2, and the shoulder land portion 20s2 shoulder block row 23s2. If the length L28 of the open sipe 28 of each land portion in the tire width direction has the above relationship, the length L28 is short in the center land portion 20ce, which greatly contributes to the traction of the vehicle, so that the uneven wear resistance is improved. Performance on ice and snow can be improved while maintaining.

（オープンサイプの位置）
ここで、図５および図６において、小ブロックＢのタイヤ幅方向の長さＷＢが、センターブロック列２３ｃｅに含まれる小ブロックＢと、ミドルブロック列２３ｍ１に含まれる小ブロックＢとでほぼ同じである場合を考える。その場合、角部Ｃ３の位置が小ブロックＢのタイヤ幅方向の最大幅位置となる。このため、図６に示す、ミドルブロック列２３ｍ１に含まれる小ブロックＢは、タイヤ幅方向の最大幅位置に開口するオープンサイプ２８を有している。ミドルブロック列２３ｍ２についても、ミドルブロック列２３ｍ１の場合と同様である。一方、図５に示す、センターブロック列２３ｃｅに含まれる小ブロックＢは、タイヤ幅方向の最大幅位置以外の位置に開口するオープンサイプ２８を有している。つまり、少なくとも１つの陸部において、オープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部において、オープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口している。そして、図５に示すセンターブロック列２３ｃｅは、小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置とのタイヤ周方向の距離は、長さＬＭ１と長さＬ１との差である。一方、図６に示すミドルブロック列２３ｍ１は、小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置とのタイヤ周方向の距離が一致している。すなわち、長さＬＭ１と長さＬ１とが等しい。したがって、小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置との距離は、センターブロック列２３ｃｅの方が、隣接するミドルブロック列２３ｍ１よりも離れている。小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置とがこの関係であることにより、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とをバランスよく、向上させることができる。 (Position of open sipe)
Here, in FIGS. 5 and 6, the length WB of the small block B in the tire width direction is substantially the same for the small block B included in the center block row 23ce and the small block B included in the middle block row 23m1. Consider a case. In that case, the position of the corner portion C3 is the maximum width position in the tire width direction of the small block B. Therefore, the small block B included in the middle block row 23m1 shown in FIG. 6 has an open sipe 28 that opens at the maximum width position in the tire width direction. The same applies to the middle block row 23m2 as in the case of the middle block row 23m1. On the other hand, the small block B included in the center block row 23ce shown in FIG. 5 has an open sipe 28 that opens at a position other than the maximum width position in the tire width direction. That is, in at least one land area, the open sipe 28 is open at a position having the maximum width in the tire width direction of the small block B, and in at least one land area, the open sipe 28 is the tire of the small block B. It is open at a position that is not the maximum width in the width direction. In the center block row 23ce shown in FIG. 5, the distance between the maximum width position of the small block B and the opening position of the open sipe 28 in the tire circumferential direction is the difference between the length LM1 and the length L1. On the other hand, in the middle block row 23m1 shown in FIG. 6, the distance between the maximum width position of the small block B and the opening position of the open sipe 28 in the tire circumferential direction is the same. That is, the length LM1 and the length L1 are equal. Therefore, the distance between the maximum width position of the small block B and the opening position of the open sipe 28 is larger in the center block row 23ce than in the adjacent middle block row 23m1. By having this relationship between the maximum width position of the small block B and the opening position of the open sipe 28, it is possible to improve the performance on ice and snow and the uneven wear resistance in a well-balanced manner.

（陸部間のシースルー幅など）
図７は、センターブロック列２３ｃｅとミドルブロック列２３ｍ１との間のシースルー幅を示す図である。図７において、周方向主溝２２のタイヤ幅方向の両側に、ブロック列２３が位置している。周方向主溝２２はシースルー構造になっている。シースルー構造とは、周方向主溝２２をタイヤ周方向に投影したときに連続空間が形成されている構造である。このシースルー部分のタイヤ幅方向の距離が周方向主溝２２の溝幅となる。周方向主溝２２のタイヤ幅方向の両側に位置するセンターブロック列２３ｃｅとミドルブロック列２３ｍ１とのタイヤ幅方向の最大距離Ｗ１の、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ１に対する比は、１．２以上２．４以下であることが好ましい。また、図７において、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ１は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。この数値範囲であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 (See-through width between land areas, etc.)
FIG. 7 is a diagram showing a see-through width between the center block row 23ce and the middle block row 23m1. In FIG. 7, the block rows 23 are located on both sides of the circumferential main groove 22 in the tire width direction. The circumferential main groove 22 has a see-through structure. The see-through structure is a structure in which a continuous space is formed when the circumferential main groove 22 is projected in the circumferential direction of the tire. The distance of the see-through portion in the tire width direction is the groove width of the circumferential main groove 22. The ratio of the maximum distance W1 in the tire width direction between the center block row 23ce and the middle block row 23m1 located on both sides of the circumferential main groove 22 in the tire width direction to the see-through width Ws1 of the circumferential main groove 22 is 1.2. It is preferably 2.4 or less. Further, in FIG. 7, the see-through width Ws1 of the circumferential main groove 22 is preferably 4 mm or more and 8 mm or less. Within this numerical range, it is possible to improve the performance on ice and snow while maintaining the uneven wear resistance.

図８は、ミドルブロック列２３ｍ１とショルダーブロック列２３ｓ１との間のシースルー幅を示す図である。図８において、周方向主溝２２のタイヤ幅方向の両側に位置するミドルブロック列２３ｍ１とショルダーブロック列２３ｓ１とのタイヤ幅方向の最大距離Ｗ２の、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ２に対する比は、１．２以上２．４以下であることが好ましい。また、図８において、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ２は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。この数値範囲であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 FIG. 8 is a diagram showing a see-through width between the middle block row 23m1 and the shoulder block row 23s1. In FIG. 8, the ratio of the maximum distance W2 in the tire width direction between the middle block row 23m1 and the shoulder block row 23s1 located on both sides of the circumferential main groove 22 in the tire width direction to the see-through width Ws2 of the circumferential main groove 22 is , 1.2 or more and 2.4 or less is preferable. Further, in FIG. 8, the see-through width Ws2 of the circumferential main groove 22 is preferably 4 mm or more and 8 mm or less. Within this numerical range, it is possible to improve the performance on ice and snow while maintaining the uneven wear resistance.

ところで、図７において、タイヤ周方向に対する、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４の延在方向の角度θｃは、７０°以上８５°以下が好ましい。また、タイヤ周方向に対する、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４の延在方向の角度θｍは、７０°以上８５°以下が好ましい。図８において、タイヤ周方向に対する、ショルダーブロック列２３ｓ１のラグ溝２５の延在方向の角度θｓは、７５°以上９０°以下であることが好ましい。 By the way, in FIG. 7, the angle θc in the extending direction of the lug groove 24 of the center block row 23ce with respect to the tire circumferential direction is preferably 70 ° or more and 85 ° or less. Further, the angle θm in the extending direction of the lug groove 24 of the middle block row 23m1 with respect to the tire circumferential direction is preferably 70 ° or more and 85 ° or less. In FIG. 8, the angle θs in the extending direction of the lug groove 25 of the shoulder block row 23s1 with respect to the tire circumferential direction is preferably 75 ° or more and 90 ° or less.

ここで、タイヤ幅方向の最外側に位置する最外周方向主溝２２より外側の陸部であるショルダーブロック列２３ｓ１におけるタイヤ周方向に対するラグ溝２５の延在方向の角度θｓは、最外周方向主溝２２より内側の陸部であるミドルブロック列２３ｍ１、センターブロック列２３ｃｅにおけるタイヤ周方向に対するラグ溝２４の延在方向の角度θｍ、θｃよりも大きい。このような角度の関係であれば、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをバランスよく向上させることができる。ショルダーブロック列２３ｓ２のラグ溝２５についても、ミドルブロック列２３ｍ２、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４との関係について同様である。 Here, the angle θs in the extending direction of the lug groove 25 with respect to the tire circumferential direction in the shoulder block row 23s1 which is the land portion outside the outermost peripheral direction main groove 22 located on the outermost side in the tire width direction is the outermost peripheral direction main. It is larger than the angles θm and θc in the extending direction of the lug groove 24 with respect to the tire circumferential direction in the middle block row 23m1 and the center block row 23ce, which are the land portions inside the groove 22. With such an angle relationship, uneven wear resistance and ice / snow performance can be improved in a well-balanced manner. The relationship between the lug groove 25 of the shoulder block row 23s2 and the lug groove 24 of the middle block row 23m2 and the center block row 23ce is the same.

なお、図８に示すように、ショルダーブロック列２３ｓ１におけるラグ溝２５は、周方向主溝２２に対して貫通しているが、貫通せずにショルダー陸部２０ｓ１内で終端していてもよい。ショルダーブロック列２３ｓ１におけるラグ溝２５が周方向主溝２２に対して貫通していない場合、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをバランスよく向上させることができる。ショルダーブロック列２３ｓ２におけるラグ溝２５についても同様である。 As shown in FIG. 8, the lug groove 25 in the shoulder block row 23s1 penetrates the main groove 22 in the circumferential direction, but may be terminated within the shoulder land portion 20s1 without penetrating. When the lug groove 25 in the shoulder block row 23s1 does not penetrate the circumferential main groove 22, the uneven wear resistance performance and the ice / snow performance can be improved in a well-balanced manner. The same applies to the lug groove 25 in the shoulder block row 23s2.

（ブロックとサイプ）
図５に戻り、ブロックＢＢにおいて隣接する小ブロックＢは、周方向細溝２６によってタイヤ幅方向に区画されている。ブロックＢＢが周方向細溝２６によってタイヤ幅方向に区画されて、小ブロックＢに分断されていることにより、トレッドの接地時に小ブロックＢにかかる力が分散し、耐偏摩耗性能が向上する。 (Blocks and sipes)
Returning to FIG. 5, the adjacent small blocks B in the block BB are partitioned in the tire width direction by the circumferential groove 26. Since the block BB is divided in the tire width direction by the circumferential narrow groove 26 and divided into the small blocks B, the force applied to the small blocks B when the tread touches the ground is dispersed, and the uneven wear resistance performance is improved.

各小ブロックＢは、オープンサイプ２８を有する。オープンサイプ２８は、周方向細溝２６に一端が開口し、周方向主溝２２に他端が開口する。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。 Each small block B has an open sipe 28. The open sipe 28 has one end opened in the circumferential narrow groove 26 and the other end opened in the circumferential main groove 22. The open sipe 28 preferably has four or more bent portions in the tire width direction. When the number of bent portions in the tire width direction is less than four (that is, three or less), the open sipe 28 is not preferable because the effect of suppressing the decrease in block rigidity is low and the effect of increasing the edge component is low.

各小ブロックＢはオープンサイプ２８によって、複数の部分に分割される。本例では、２つのオープンサイプ２８によって、２つの部分Ｂａ、Ｂｂに分割される。オープンサイプ２８によって複数に分割された部分Ｂａ、Ｂｂは、それぞれ、クローズドサイプ２７を有する。 Each small block B is divided into a plurality of parts by the open sipe 28. In this example, it is divided into two partials Ba and Bb by two open sipes 28. The portions Ba and Bb divided into a plurality by the open sipe 28 each have a closed sipe 27.

クローズドサイプ２７は、タイヤ幅方向に４個以上の屈曲部を有する。複数に分割された部分Ｂａ、Ｂｂそれぞれにクローズドサイプ２７を設けているため、３次元形状を有するオープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。 The closed sipe 27 has four or more bent portions in the tire width direction. Since the closed sipe 27 is provided in each of the portions Ba and Bb divided into a plurality of parts, the open sipe 28 and the closed sipe 27 having a three-dimensional shape improve the performance on ice and the performance on snow while maintaining the uneven wear resistance. Can be made to.

ここで、オープンサイプ２８の少なくとも一部は３次元形状であることが好ましい。ここで、サイプが３次元形状であるとは、サイプが溝深さ方向に屈曲等して延びることを意味する。オープンサイプ２８が３次元形状であることにより、ブロック剛性の低下を抑えることができ、かつエッジ成分を増やすことができるため、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。 Here, it is preferable that at least a part of the open sipe 28 has a three-dimensional shape. Here, the fact that the sipe has a three-dimensional shape means that the sipe extends by bending or the like in the groove depth direction. Since the open sipe 28 has a three-dimensional shape, it is possible to suppress a decrease in block rigidity and increase an edge component, so that it is possible to improve on-ice performance and on-snow performance while maintaining uneven wear resistance. can.

（オープンサイプ）
図９Ａおよび図９Ｂは、オープンサイプ２８の形状を説明する図である。図９Ａは、図５および図６のＡ－Ａ部の断面を示す図である。図９Ｂは、図５および図６のＢ－Ｂ部の断面を示す図である。図９Ａに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を有する。また、図９Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を有する。図９Ａおよび図９Ｂから理解できるように、屈曲部Ｋ１１と屈曲部Ｋ２１とは、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。屈曲部Ｋ１２と屈曲部Ｋ２２、屈曲部Ｋ１３と屈曲部Ｋ２３、屈曲部Ｋ１４と屈曲部Ｋ２４、屈曲部Ｋ１５と屈曲部Ｋ２５、についても同様に、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。オープンサイプ２８は溝深さ方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８は溝深さ方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。 (Open sipe)
9A and 9B are diagrams illustrating the shape of the open sipe 28. 9A is a diagram showing a cross section of the AA portion of FIGS. 5 and 6. 9B is a view showing a cross section of the BB portion of FIGS. 5 and 6. As shown in FIG. 9A, the open sipe 28 has bends K11, K12, K13, K14 and K15 in the depth direction. Further, as shown in FIG. 9B, the open sipe 28 has bent portions K21, K22, K23, K24 and K25 in the depth direction. As can be understood from FIGS. 9A and 9B, the bending portions K11 and the bending portion K21 are bent in opposite directions to each other. Similarly, the bending directions of the bending portion K12 and the bending portion K22, the bending portion K13 and the bending portion K23, the bending portion K14 and the bending portion K24, and the bending portion K15 and the bending portion K25 are opposite to each other. The open sipe 28 preferably has four or more bent portions in the groove depth direction. When the number of bent portions in the groove depth direction is less than four (that is, three or less), the open sipe 28 is not preferable because the effect of suppressing the decrease in block rigidity is low and the effect of increasing the edge component is low.

また、図９Ａに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ１５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ１と、溝容積が広がった溝底部Ｒ１とを含む。図９Ｂに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ２５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ２と、溝容積が広がった溝底部Ｒ２とを含む。直線部Ｔ１と直線部Ｔ２とが同じ形状であれば、オープンサイプ２８の直線部Ｔ１および直線部Ｔ２の部分は平板状の空間になる。溝底部Ｒ１と溝底部Ｒ２とが同じ形状の円形であれば、オープンサイプ２８の溝底部Ｒ１および溝底部Ｒ２の部分は円筒状の空間になる。 Further, as shown in FIG. 9A, the portion deeper than the bent portion K15 of the open sipe 28 includes a straight portion T1 that does not bend with a constant width and a groove bottom portion R1 in which the groove volume is widened. As shown in FIG. 9B, the portion deeper than the bent portion K25 of the open sipe 28 includes a straight portion T2 that does not bend with a constant width and a groove bottom portion R2 having a wide groove volume. If the straight portion T1 and the straight portion T2 have the same shape, the portions of the straight portion T1 and the straight portion T2 of the open sipe 28 become a flat plate-shaped space. If the groove bottom portion R1 and the groove bottom portion R2 are circular in the same shape, the groove bottom portion R1 and the groove bottom portion R2 of the open sipe 28 become a cylindrical space.

図９Ａおよび図９Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、屈曲領域ＨＫと、直線領域ＨＴと、溝底領域ＨＲとから構成される。図９Ａを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ１を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ１を含む。図９Ｂを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ２を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ２を含む。 As shown in FIGS. 9A and 9B, the open sipe 28 is composed of a bending region HK, a linear region HT, and a groove bottom region HR. Referring to FIG. 9A, the bent region HK includes bent portions K11, K12, K13, K14 and K15. The linear region HT includes the linear portion T1. The groove bottom region HR includes the groove bottom portion R1. Referring to FIG. 9B, the bent region HK includes bent portions K21, K22, K23, K24 and K25. The linear region HT includes the linear portion T2. The groove bottom region HR includes the groove bottom portion R2.

オープンサイプ２８のタイヤ径方向の深さＨ２８は、周方向主溝２２の溝深さに対して、５０％以上７０％以下であることが好ましい。オープンサイプ２８の溝深さが周方向主溝２２の溝深さの５０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能が悪化する。オープンサイプ２８の溝深さが周方向主溝２２の溝深さの７０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が悪化する。 The depth H28 in the tire radial direction of the open sipe 28 is preferably 50% or more and 70% or less with respect to the groove depth of the circumferential main groove 22. If the groove depth of the open sipe 28 is shallower than 50% of the groove depth of the circumferential main groove 22, the uneven wear resistance performance is improved, but the ice performance and the snow performance are deteriorated. When the groove depth of the open sipe 28 is deeper than 70% of the groove depth of the circumferential main groove 22, the on-ice performance and the on-snow performance are improved, but the uneven wear resistance is deteriorated.

周方向主溝２２の溝深さに対し５０％の溝深さまで屈曲領域ＨＫとしてもよいし、深さＨ２８までのすべてを屈曲領域ＨＫとしてもよい。オープンサイプ２８の深さＨ２８に対する、屈曲領域ＨＫ、直線領域ＨＴ、溝底領域ＨＲの深さの比は、図９Ａおよび図９Ｂに示す場合に限らない。例えば、屈曲領域ＨＫが深さＨ２８の６０％以上８０％以下であってもよい。また、直線領域ＨＴが深さＨ２８の０．５％以上２％以下であってもよい。直線領域ＨＴと溝底領域ＨＲとを合わせた深さが深さＨ２８の７０％以上９０％以下であってもよい。 The bending region HK may be used up to a groove depth of 50% of the groove depth of the circumferential main groove 22, or the bending region HK may be used up to the depth H28. The ratio of the depths of the bending region HK, the linear region HT, and the groove bottom region HR to the depth H28 of the open sipe 28 is not limited to the case shown in FIGS. 9A and 9B. For example, the bending region HK may be 60% or more and 80% or less of the depth H28. Further, the linear region HT may be 0.5% or more and 2% or less of the depth H28. The combined depth of the linear region HT and the groove bottom region HR may be 70% or more and 90% or less of the depth H28.

（ブロックの摩耗）
図１０Ａから図１０Ｄは、図５、図６、図９Ａおよび図９Ｂに示す形状を採用したオープンサイプ２８を有する小ブロックＢの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。図１０Ａは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して０％以上４０％未満摩耗した状態を示す図である。図１０Ａを参照すると、小ブロックＢの摩耗は初期段階であるため、オープンサイプ２８およびクローズドサイプ２７の両方の形状を確認することができる。 (Block wear)
10A to 10D are diagrams showing examples of changes in the tread due to wear of the small block B having the open sipe 28 adopting the shapes shown in FIGS. 5, 6, 9A and 9B. FIG. 10A is a diagram showing a state in which the small block B is worn by 0% or more and less than 40% with respect to the groove depth of the circumferential main groove 22. With reference to FIG. 10A, since the wear of the small block B is in the initial stage, the shapes of both the open sipe 28 and the closed sipe 27 can be confirmed.

図１０Ｂは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して４０％以上５０％未満摩耗した状態を示す図である。図１０Ｂに示す段階では、オープンサイプ２８の形状を確認できるが、クローズドサイプ２７の形状は確認できない。クローズドサイプ２７の溝深さは、オープンサイプ２８の溝深さよりも浅く、クローズドサイプ２７の溝底まで摩耗すると図１０Ｂに示すようにクローズドサイプ２７の形状は確認できない。 FIG. 10B is a diagram showing a state in which the small block B is worn by 40% or more and less than 50% with respect to the groove depth of the circumferential main groove 22. At the stage shown in FIG. 10B, the shape of the open sipe 28 can be confirmed, but the shape of the closed sipe 27 cannot be confirmed. The groove depth of the closed sipe 27 is shallower than the groove depth of the open sipe 28, and when the groove bottom of the closed sipe 27 is worn, the shape of the closed sipe 27 cannot be confirmed as shown in FIG. 10B.

図１０Ｃは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して５０％以上５５％未満摩耗した状態を示す図である。図１０Ｃに示す段階まで摩耗が進むと、図９Ａおよび図９Ｂに示すオープンサイプ２８の屈曲領域ＨＫは摩耗して消失する。このため、図１０Ｃに示す段階では、オープンサイプ２８は、図９Ａおよび図９Ｂに示す直線領域ＨＴが確認できる。オープンサイプ２８は、屈曲形状ではなく、直線形状として確認できる。 FIG. 10C is a diagram showing a state in which the small block B is worn by 50% or more and less than 55% with respect to the groove depth of the circumferential main groove 22. When the wear progresses to the stage shown in FIG. 10C, the bent region HK of the open sipe 28 shown in FIGS. 9A and 9B wears and disappears. Therefore, at the stage shown in FIG. 10C, the linear region HT shown in FIGS. 9A and 9B can be confirmed in the open sipe 28. The open sipe 28 can be confirmed as a linear shape instead of a bent shape.

図１０Ｄは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して５５％以上６５％以下摩耗した状態を示す図である。図１０Ｄに示す段階まで摩耗が進むと、オープンサイプ２８の、図９Ａおよび図９Ｂに示す直線領域ＨＴは摩耗して消失する。このため、図１０Ｄに示す段階では、オープンサイプ２８は、図９Ａおよび図９Ｂに示す溝底領域ＨＲが確認できる。溝底領域ＨＲは、直線領域ＨＴよりも溝幅が大きいため、オープンサイプ２８は図１０Ｃに示す段階よりも溝幅が広がった形状として確認できる。 FIG. 10D is a diagram showing a state in which the small block B is worn by 55% or more and 65% or less with respect to the groove depth of the circumferential main groove 22. When the wear progresses to the stage shown in FIG. 10D, the linear region HT shown in FIGS. 9A and 9B of the open sipe 28 is worn and disappears. Therefore, at the stage shown in FIG. 10D, the groove bottom region HR shown in FIGS. 9A and 9B can be confirmed in the open sipe 28. Since the groove bottom region HR has a groove width larger than that of the straight region region HT, the open sipe 28 can be confirmed as having a shape in which the groove width is wider than that at the stage shown in FIG. 10C.

図１０Ａから図１０Ｄを参照して説明したように、オープンサイプ２８は、小ブロックＢの摩耗によって屈曲部が消失すると直線形状になる。オープンサイプ２８は、さらに摩耗すると直線形状よりも溝幅が大きくなる。 As described with reference to FIGS. 10A to 10D, the open sipe 28 becomes a linear shape when the bent portion disappears due to wear of the small block B. When the open sipe 28 is further worn, the groove width becomes larger than that of the linear shape.

（オープンサイプ、クローズドサイプの溝深さ）
クローズドサイプ２７の溝深さは、オープンサイプ２８の溝深さよりも浅いことが好ましい。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより浅すぎると、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより深すぎると氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さは、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。オープンサイプ２８の溝深さは、例えば、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。 (Groove depth of open sipe and closed sipe)
The groove depth of the closed sipe 27 is preferably shallower than the groove depth of the open sipe 28. If the groove depth of the closed sipe 27 is too shallow than the groove depth of the open sipe 28, the uneven wear resistance is improved, but the on-ice performance and the on-snow performance are deteriorated. If the groove depth of the closed sipe 27 is too deeper than the groove depth of the open sipe 28, the on-ice performance and the on-snow performance are improved, but the uneven wear resistance is deteriorated. The groove depth of the closed sipe 27 is, for example, 5 mm or more and 15 mm or less. The groove depth of the open sipe 28 is, for example, 6 mm or more and 20 mm or less.

（ラグ溝の溝幅と小ブロックの最大周方向長さ）
図３Ａおよび図４Ａにおいて、ラグ溝２４の溝幅をＷＬとし、複数の小ブロックＢのうち、タイヤ周方向の長さが最大の小ブロックＢのタイヤ周方向の長さすなわち最大周方向長さをＬＢmaxとする。このとき、ラグ溝２４の溝幅ＷＬの、小ブロックＢの最大周方向長さＬＢmaxに対する比ＷＬ／ＬＢmaxが０．１５以上０．３以下であることが好ましい。 (Groove width of lug groove and maximum circumferential length of small block)
In FIGS. 3A and 4A, the groove width of the lug groove 24 is set to WL, and the length of the small block B having the maximum tire circumferential length among the plurality of small blocks B is the tire circumferential length, that is, the maximum circumferential length. Let be LBmax. At this time, it is preferable that the ratio WL / LBmax of the groove width WL of the lug groove 24 to the maximum circumferential length LBmax of the small block B is 0.15 or more and 0.3 or less.

比ＷＬ／ＬＢmaxが０．１５より小さいと耐偏摩耗性能は良化するが、氷雪上性能は悪化する。比ＷＬ／ＬＢmaxが０．３より大きいと氷雪上性能は良化するが、耐偏摩耗性能は悪化する。 When the ratio WL / LBmax is smaller than 0.15, the uneven wear resistance performance is improved, but the performance on ice and snow is deteriorated. When the ratio WL / LBmax is larger than 0.3, the performance on ice and snow is improved, but the uneven wear resistance is deteriorated.

（周方向細溝）
図２に示すように、周方向細溝２６は、ステップ形状を有する。ステップ形状とは、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。周方向細溝２６は、溝幅が例えば、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。周方向細溝２６の溝深さは、周方向主溝２２の７０％から８０％であることが好ましい。周方向細溝２６の溝深さは、例えば、１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。周方向細溝２６の溝幅および溝深さを上記のようにすることで、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。 (Circular groove)
As shown in FIG. 2, the circumferential groove 26 has a step shape. The step shape is a staircase shape having two or more bent portions. The circumferential fine groove 26 has a groove width of, for example, 1 mm or more and 5 mm or less. The groove depth of the circumferential fine groove 26 is preferably 70% to 80% of the circumferential main groove 22. The groove depth of the circumferential fine groove 26 is, for example, 14 mm or more and 16 mm or less. By setting the groove width and the groove depth of the circumferential fine groove 26 as described above, it is possible to improve the performance on ice and snow while maintaining the uneven wear resistance performance.

ラグ溝２４の深さは、周方向主溝２２の深さの６０％以上９０％以下であることが好ましく、７０％以上８０％以下であることがより好ましい。ラグ溝２４の深さが周方向主溝２２の深さの６０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能は悪化する。ラグ溝２４の深さが周方向主溝２２の深さの９０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能は悪化する。 The depth of the lug groove 24 is preferably 60% or more and 90% or less, and more preferably 70% or more and 80% or less of the depth of the circumferential main groove 22. If the depth of the lug groove 24 is shallower than 60% of the depth of the circumferential main groove 22, the uneven wear resistance performance is improved, but the on-ice performance and the on-snow performance are deteriorated. When the depth of the lug groove 24 is deeper than 90% of the depth of the circumferential main groove 22, the performance on ice and the performance on snow are improved, but the uneven wear resistance is deteriorated.

（まとめ）
空気入りタイヤのトレッド面のブロック列の連続するブロックにおいて、周方向細溝によりブロックをタイヤ周方向に貫通し一対の小ブロックを形成し、かつ、複数の屈曲部を有するステップ形状を有するラグ溝を形成し、ラグ溝の周方向主溝への開口端における一対の小ブロックの角部同士を結ぶ直線のうちタイヤ周方向の長さが最も長い直線に対する複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量が－１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることにより、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる。 (summary)
In a continuous block of block rows on the tread surface of a pneumatic tire, a lug groove having a step shape having a pair of small blocks penetrating the block in the tire circumferential direction by a circumferential groove and having a plurality of bent portions. The amount of overlap of each of the plurality of bent portions with respect to the straight line having the longest tire circumferential length among the straight lines connecting the corners of the pair of small blocks at the opening end of the lug groove to the circumferential main groove is When it is -1 mm or more and 3 mm or less, it is possible to improve the performance on ice and the performance on snow while maintaining the uneven wear resistance.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、テストコース内にて、氷上性能（氷上制動性能）、雪上性能（雪上発進性能）および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。なお、すべて、主溝が４本の空気入りタイヤを用いた。 In this embodiment, performance tests on ice performance (ice braking performance), snow performance (snow start performance), and uneven wear resistance performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires under different conditions in the test course (on-ice braking performance). See Tables 1 to 4). In all cases, pneumatic tires with four main grooves were used.

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２－Ｄ４（前２輪－後４駆動輪）の試験車両に装着した。 In this performance test, a heavy-duty pneumatic tire with a tire size of 275 / 80R22.5 is assembled on a regular rim and filled with regular internal pressure to test a 2-D4 (front 2 wheels-4 drive wheels) test vehicle. I attached it to.

氷上性能の性能試験は、上記試験車両にて、平坦な氷上路面を時速４０［ｋｍ／ｈ］から制動をかけ、制動をかけた位置から停止した位置までの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能（氷上制動性能）が優れている。 In the performance test of the performance on ice, the braking distance from the braking position to the stopped position is measured by braking the flat ice road surface from a speed of 40 [km / h] per hour in the above test vehicle. Then, based on this measurement result, an index evaluation is performed with the conventional pneumatic tire as a reference (100). As for the evaluation result, the larger the value, the better the performance on ice (braking performance on ice).

雪上性能の性能試験は、上記試験車両にて、雪上登坂路を車両停止状態から発進・走行し、テストドライバーのフィーリングにて評価し、その評価結果について従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上性能（雪上発進性能）が優れている。 In the performance test of snow performance, the above test vehicle starts and runs on a snowy uphill road from a vehicle stop state, and is evaluated by the feeling of a test driver, and the evaluation result is based on the conventional pneumatic tire (100). ) Is shown by the index. The larger this index value is, the better the performance on snow (starting performance on snow).

耐偏摩耗性能については、上記車両の駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、市場モニターによる２万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。指数値が大きいほど性能が優れている。 Regarding the uneven wear resistance performance, a rim equipped with a pneumatic tire 1 was attached to the drive shaft of the vehicle, and the amount of heel-and-toe wear after traveling 20,000 km was measured by a market monitor. The measurement results were indexed using the conventional pneumatic tire as a reference (100). The larger the index value, the better the performance.

表１において、従来例のタイヤは、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝がなく、ラグ溝の形状がストレートで、ショルダー陸部をショルダーラグ溝が貫通しているタイヤである。 In Table 1, the tire of the conventional example is a tire having a block BB, no circumferential narrow groove penetrating the block BB, a straight lug groove shape, and a shoulder lug groove penetrating the shoulder land portion. be.

表１において、比較例１のタイヤは、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝を有し、周方向細溝およびラグ溝の形状がともにストレート形状で、ショルダー陸部をショルダーラグ溝が貫通しているタイヤである。 In Table 1, the tire of Comparative Example 1 has a block BB, has a circumferential fine groove penetrating the block BB, both the circumferential fine groove and the lug groove have a straight shape, and the shoulder land portion is shouldered. It is a tire through which the lug groove penetrates.

表１において、比較例２のタイヤは、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝を有し、周方向細溝およびラグ溝の形状がともにステップ形状で、ラグ溝のオーバーラップ量が５ｍｍで、ショルダー陸部をショルダーラグ溝が貫通しており、周方向主溝のシースルー幅に対する比Ｗ／Ｗｓが２．５で、周方向主溝のシースルー幅Ｗｓが１０ｍｍ、周方向細溝の溝深さが周方向主溝の溝深さの６０％、ラグ溝の溝深さが周方向主溝の溝深さの５０％、ショルダー陸部のラグ溝の溝幅が全て同じであるタイヤである。 In Table 1, the tire of Comparative Example 2 has a block BB, has a circumferential fine groove penetrating the block BB, and both the circumferential fine groove and the lug groove have a step shape, and the lug grooves overlap. The amount is 5 mm, the shoulder lug groove penetrates the shoulder land, the ratio W / Ws to the see-through width of the circumferential main groove is 2.5, the see-through width Ws of the circumferential main groove is 10 mm, and the circumferential main groove is thin. The groove depth of the groove is 60% of the groove depth of the circumferential main groove, the groove depth of the lug groove is 50% of the groove depth of the circumferential main groove, and the groove width of the lug groove on the shoulder land is the same. There is a tire.

表１から表３の実施例１から実施例３５を参照すると、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝２６を有し、周方向細溝２６およびラグ溝２４の形状がともにステップ形状で、ラグ溝のオーバーラップ量が－１ｍｍ以上３ｍｍ以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。 Referring to Examples 1 to 35 in Tables 1 to 3, the block BB is provided, the circumferential fine groove 26 is provided through the block BB, and the shapes of the circumferential fine groove 26 and the lug groove 24 are both. It can be seen that good results are obtained when the overlap amount of the lug grooves is -1 mm or more and 3 mm or less in the step shape.

また、一対の小ブロックＢそれぞれに少なくとも１つオープンサイプ２８を有し、オープンサイプ２８の長さがセンター陸部（表１から表３のｃｅ）、ミドル陸部（表１から表３のｍｉｄ）、ショルダー陸部（表１から表３のｓｈ）の順序で徐々に長くなるなど、センター陸部の陸部列のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向長さがセンター陸部の隣の陸部列のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向長さより短い場合、少なくとも１つの陸部においてオープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部においてオープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口している場合、最外周方向主溝より外側の陸部におけるタイヤ周方向に対するラグ溝の延在方向の角度が最外周方向主溝より内側の陸部におけるタイヤ周方向に対するラグ溝の延在方向の角度よりも大きい場合に良好な結果が得られることがわかる。 Further, each of the pair of small blocks B has at least one open sipe 28, and the lengths of the open sipe 28 are the center land portion (ce in Tables 1 to 3) and the middle land portion (mid in Tables 1 to 3). ), The length of the open sipe 28 of the open sipe 28 of the land row of the center land is gradually longer in the order of the shoulder land (sh from Table 1 to Table 3). If it is shorter than the tire width direction length of the open sipe 28, the open sipe 28 is opened at the position where the maximum width is obtained in the tire width direction of the small block B in at least one land portion, and in at least one land portion. When the open sipe 28 is opened at a position other than the maximum width in the tire width direction of the small block B, the angle in the extending direction of the lug groove with respect to the tire circumferential direction in the land portion outside the main groove in the outermost outer peripheral direction is the outermost circumference. It can be seen that good results are obtained when the angle in the extending direction of the lug groove with respect to the tire circumferential direction in the land portion inside the main groove is larger than the angle.

さらに、ショルダーラグ溝がショルダー陸部を貫通していない場合、比Ｗ／Ｗｓが１．２以上２．４以下である場合、Ｗｓが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である場合、周方向主溝の深さに対する周方向細溝深さの比が７０％以上８０％以下である場合、周方向主溝深さに対するラグ溝深さの比が６０％以上９０％以下である場合、ラグ溝の溝幅が異なり、かつ、交互に配置されている場合、オープンサイプ２８の形状が３次元である場合、オープンサイプ２８の屈曲部数が４以上である場合、周方向主溝深さに対するオープンサイプ２８の溝深さの比が５０％以上７０％以下である場合、クローズドサイプ２７の屈曲部数が４以上である場合、オープンサイプ２８の溝深さよりもクローズドサイプ２７の溝深さが浅い場合、ブロック最大周方向長さに対するラグ溝の溝幅の比が０．１５以上０．３以下である場合、トレッド接地幅に対するブロック列の幅の比が１０％以上２５％以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。 Further, when the shoulder lug groove does not penetrate the shoulder land portion, when the ratio W / Ws is 1.2 or more and 2.4 or less, and when Ws is 4 mm or more and 8 mm or less, the depth of the circumferential main groove. When the ratio of the circumferential fine groove depth to the circumferential groove depth is 70% or more and 80% or less, and when the ratio of the lug groove depth to the circumferential main groove depth is 60% or more and 90% or less, the groove width of the lug groove is When they are different and are arranged alternately, when the shape of the open sipe 28 is three-dimensional, when the number of bent portions of the open sipe 28 is 4 or more, the groove depth of the open sipe 28 with respect to the circumferential main groove depth. When the ratio of the dimensions is 50% or more and 70% or less, when the number of bent portions of the closed sipe 27 is 4 or more, when the groove depth of the closed sipe 27 is shallower than the groove depth of the open sipe 28, the block maximum circumferential direction Good results are obtained when the ratio of the groove width of the lug groove to the length is 0.15 or more and 0.3 or less, and when the ratio of the width of the block row to the tread contact width is 10% or more and 25% or less. It turns out that it can be done.

Figure 0007098959000001
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Figure 0007098959000002
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Figure 0007098959000003
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１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０ｃｅ センター陸部
２０ｍ１、２０ｍ２ ミドル陸部
２０ｓ１、２０ｓ２ ショルダー陸部
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ｃｅ センターブロック列
２３ｍ１、２３ｍ２ ミドルブロック列
２３ｓ１、２３ｓ２ ショルダーブロック列
２４、２５、２９、３０ ラグ溝
２６ 周方向細溝
２７ クローズドサイプ
２８ オープンサイプ
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
Ｂ 小ブロック
ＢＢ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Shoulder part 4 Side wall part 5 Bead part 6 Carcass layer 7 Belt layer 20ce Center land part 20m1, 20m2 Middle land part 20s1, 20s2 Shoulder land part 21 Tread surface 22 Circumferential main groove 23ce Center block Row 23m1, 23m2 Middle block row 23s1, 23s2 Shoulder block row 24, 25, 29, 30 Rug groove 26 Circumferential narrow groove 27 Closed sipe 28 Open sipe 51 Bead core 52 Bead filler B Small block BB block CL Tire equatorial plane

Claims (14)

タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた複数の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された少なくとも１つの陸部列と、タイヤ幅方向に延在し、前記陸部列を貫通するラグ溝と、ステップ形状を有する周方向細溝とを備え、
前記ラグ溝と前記周方向主溝とによってブロックが形成されており、
前記周方向細溝は、前記ブロックをタイヤ周方向に貫通し、
前記周方向細溝により一対の小ブロックが形成されており、
前記ラグ溝は、複数の屈曲部を有するステップ形状であり、
前記ラグ溝の前記周方向主溝への開口端における前記一対の小ブロックの角部同士を結ぶ直線のうちタイヤ周方向の長さが最も長い直線に対する前記複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量が－１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
前記陸部列は、タイヤ赤道面を通るセンター陸部の陸部列と、前記センター陸部の隣の陸部列とを含み、
前記一対の小ブロックそれぞれに少なくとも１つ設けられたオープンサイプをさらに備え、
前記センター陸部の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さは、前記センター陸部の隣の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さより短い
空気入りタイヤ。 A plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction, at least one land row partitioned by the circumferential main groove, and extending in the tire width direction. A lug groove penetrating the land row and a circumferential fine groove having a step shape are provided.
A block is formed by the lug groove and the circumferential main groove.
The circumferential groove penetrates the block in the tire circumferential direction.
A pair of small blocks are formed by the circumferential grooves.
The lug groove has a step shape having a plurality of bent portions, and has a step shape.
The amount of overlap of each of the plurality of bent portions with respect to the straight line connecting the corner portions of the pair of small blocks at the opening end of the lug groove to the circumferential main groove has the longest length in the tire circumferential direction. -1 mm or more and 3 mm or less ,
The land row includes a land row of the center land that passes through the equatorial plane of the tire and a land row adjacent to the center land.
Each of the pair of small blocks is further provided with at least one open sipe.
The tire width direction length of the open sipe in the land row of the center land portion is shorter than the tire width direction length of the open sipe in the land row next to the center land portion.
Pneumatic tires. 少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口している請求項１に記載の空気入りタイヤ。 In at least one land area, the open sipe is open at a position where the maximum width is in the tire width direction of the small block, and in at least one land area, the open sipe is in the tire width direction of the small block. The pneumatic tire according to claim 1 , which is open at a position other than the maximum width. タイヤ幅方向の最外側に位置する最外周方向主溝より外側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度は、前記最外周方向主溝より内側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度よりも大きい請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The angle of the extending direction of the lug groove with respect to the tire circumferential direction in the land portion outside the outermost outer peripheral direction main groove located on the outermost side in the tire width direction is the tire circumferential direction in the land portion inside the outermost outer peripheral direction main groove. The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , which is larger than the angle in the extending direction of the lug groove with respect to the above. タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝とをさらに備え、前記ショルダーラグ溝は前記ショルダー陸部を貫通していない請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 A shoulder land portion located on the outermost side in the tire width direction and a shoulder lug groove provided on the shoulder land portion and extending in the tire width direction are further provided, and the shoulder lug groove penetrates the shoulder land portion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 . 前記周方向主溝のタイヤ幅方向の両側に位置する陸部列同士のタイヤ幅方向の最大距離の、前記周方向主溝のシースルー幅に対する比は、１．２以上２．４以下で、前記周方向主溝のシースルー幅は４ｍｍ以上８ｍｍ以下である
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The ratio of the maximum distance in the tire width direction between the land rows located on both sides of the circumferential main groove in the tire width direction to the see-through width of the circumferential main groove is 1.2 or more and 2.4 or less. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the see-through width of the circumferential main groove is 4 mm or more and 8 mm or less. 前記周方向細溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの７０％以上８０％以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein the groove depth of the circumferential fine groove is 70% or more and 80% or less of the groove depth of the circumferential main groove. 前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上９０％以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 , wherein the groove depth of the lug groove is 60% or more and 90% or less of the groove depth of the circumferential main groove. タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部に設けられ、かつ、互いに溝幅の異なる第１のラグ溝と第２のラグ溝をさらに含み、前記第１のラグ溝と前記第２のラグ溝とが交互にタイヤ周方向に配置されている請求項４から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The first lug groove and the second lug are provided on the outermost shoulder land portion in the tire width direction and further include a first lug groove and a second lug groove having different groove widths from each other. The pneumatic tire according to any one of claims 4 to 7, wherein the grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction. 前記小ブロックは、オープンサイプによって分割された部分にそれぞれ設けられたクローズドサイプをさらに備え、前記オープンサイプは３次元形状である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the small block further includes a closed sipe provided in each portion divided by the open sipe, and the open sipe has a three-dimensional shape. .. 前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、かつ、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有し、
前記オープンサイプの溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの５０％以上７０％以下である請求項９に記載の空気入りタイヤ。 The open sipe has four or more bent portions in the tire width direction and four or more bent portions in the groove depth direction.
The pneumatic tire according to claim 9 , wherein the groove depth of the open sipe is 50% or more and 70% or less of the groove depth of the circumferential main groove. 前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、
前記オープンサイプは、前記小ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなる請求項９または請求項１０に記載の空気入りタイヤ。 The open sipe includes a bent portion, a groove bottom portion, and a straight portion provided between the bent portion and the groove bottom portion, and the groove bottom portion has a groove width wider than that of the straight portion.
The pneumatic tire according to claim 9 or 10, wherein the open sipe has a linear shape when the bent portion disappears due to wear of the small block, and the groove width becomes larger than that of the straight portion when further worn. 前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、前記クローズドサイプの溝深さは、前記オープンサイプの溝深さよりも浅い請求項９から請求項１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The closed sipe has four or more bent portions in the tire width direction, and the groove depth of the closed sipe is shallower than the groove depth of the open sipe according to any one of claims 9 to 11. Pneumatic tires listed. 前記ラグ溝の溝幅の、前記小ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12 , wherein the ratio of the groove width of the lug groove to the maximum circumferential length of the small block is 0.15 or more and 0.3 or less. 前記陸部列それぞれのタイヤ幅方向の長さは、トレッド接地幅に対して１０％以上２５％以下である請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 13 , wherein the length of each of the land rows in the tire width direction is 10% or more and 25% or less with respect to the tread contact width.
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