JP2018020689A - Pneumatic tire - Google Patents

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渡辺 大輔
Daisuke Watanabe
大輔 渡辺
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve on-snow steering performance while improving abrasion resistance performance in a shoulder rib.SOLUTION: In a shoulder rib 23B are provided: a plurality of lug grooves 11 which extend in a tire width direction, terminate in the shoulder rib without communicating with a shoulder main groove 22B and are provided in a tire circumferential direction; sipes 12 which extend in the tire width direction, terminate in the shoulder rib without communicating with the main groove and are provided in the tire circumferential direction to be alternate with the lug grooves; a circumferential narrow groove 13, both end parts of which communicate with and terminate in end parts at which a pair of lug grooves which extend in the tire circumferential direction and are adjacent to each other in the tire circumferential direction and main grooves of sipes terminate; and chamfers 12A formed, in an extending direction of the sipes, at opening edges of the sipes. A plurality of combinations of the pair of lug grooves, the sipes and the circumferential narrow grooves are provided parallely in the tire circumferential direction, and groove widths Wa of the lug grooves, groove widths Wb' of the sipes exclusive of the chamfers and groove widths Wc of the circumferential narrow grooves satisfy a relation of: Wa>Wb' and Wc>Wb'.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、例えば、特許文献1に記載の空気入りタイヤは、雪上性能および氷上性能を維持しつつも、優れた排水性能を有することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝によって陸部を区画形成し、少なくとも1つの陸部は、一端が陸部を区画形成する両側の主溝のうちの一方の主溝に開口すると共にタイヤ幅方向に延び、他端が陸部内において終端する横溝と、一端が一方の主溝に開口すると共にタイヤ幅方向に延び、他端が陸部内において終端する幅方向サイプと、タイヤ周方向に延び、両端が陸部内において終端する周方向サイプと、を備え、幅方向サイプの他端は、周方向サイプの一端と連結し、横溝の他端は、周方向サイプと連結し、周方向サイプの他端は、横溝との連結位置を越えてさらにタイヤ周方向に延びた位置で終端する。   Conventionally, for example, the pneumatic tire described in Patent Document 1 is intended to have excellent drainage performance while maintaining on-snow performance and on-ice performance. In this pneumatic tire, a land portion is defined by a plurality of main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on a tread surface, and at least one land portion is formed of one of main grooves on both sides whose one end defines a land portion. A horizontal groove that opens in one main groove and extends in the tire width direction, the other end terminates in the land portion, and one end that opens in one main groove and extends in the tire width direction, and the other end terminates in the land portion. And a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction and having both ends terminated in the land portion, the other end of the width sipe is connected to one end of the circumferential sipe, and the other end of the lateral groove is It connects with a circumferential sipe, and the other end of the circumferential sipe terminates at a position extending in the tire circumferential direction beyond the connection position with the lateral groove.

また、例えば、特許文献2に記載の空気入りタイヤは、偏摩耗性能や排水性能を確保しながら、優れた操縦安定性能を発揮することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝により区画された複数の陸部が設けられ、タイヤ幅方向の最外側に位置する陸部の少なくとも片方が、タイヤ周方向に連続して延びるショルダーリブで構成されており、ショルダーリブには、タイヤ周方向に沿って延びて両端部を閉塞させた細溝と、細溝の両端部からタイヤ幅方向外側に延びる切り込み状のサイプとが、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成されている。   Further, for example, the pneumatic tire described in Patent Document 2 is intended to exhibit excellent steering stability performance while ensuring uneven wear performance and drainage performance. This pneumatic tire is provided with a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves extending along the tire circumferential direction on the tread surface, and at least one of the land portions located on the outermost side in the tire width direction is It consists of shoulder ribs that extend continuously in the tire circumferential direction. The shoulder ribs have narrow grooves that extend along the tire circumferential direction and close both ends, and from both ends of the narrow grooves outward in the tire width direction. A plurality of extending sipe shapes are formed at intervals in the tire circumferential direction.

特開2015−168302号公報JP 2015-168302 A 特開2012−140049号公報JP2012-140049A

特許文献1に記載の空気入りタイヤは、横溝、幅方向サイプ、および周方向サイプにより排水性能を有するが、周方向サイプが横溝との連結位置を越えてさらにタイヤ周方向に延びた位置で終端していることと、横溝および幅方向サイプの一端が主溝に開口していることにより、陸部の剛性が低下して耐摩耗性能が損なわれるおそれがある。   The pneumatic tire described in Patent Document 1 has drainage performance due to a lateral groove, a width-direction sipe, and a circumferential sipe, but ends at a position where the circumferential sipe extends further in the tire circumferential direction beyond the connection position with the lateral groove. And the fact that one end of the lateral groove and the widthwise sipe is open to the main groove may reduce the rigidity of the land portion and impair wear resistance.

特許文献2に記載の空気入りタイヤは、ショルダーリブにおいて、タイヤ周方向に沿って延びる細溝の両端部を閉塞させ、この細溝の両端部からタイヤ幅方向外側に延びる切り込み状のサイプを設け、主溝に連通しない構成とすることで、耐偏摩耗性能が確保されるが、周方向の細溝に連通する溝がサイプであるため、排水性を向上できず雪上旋回性能を向上することが難しい。   In the pneumatic tire described in Patent Document 2, both ends of a narrow groove extending along the tire circumferential direction are closed in the shoulder rib, and a cut-out sipe extending from the both ends of the narrow groove to the outside in the tire width direction is provided. By adopting a structure that does not communicate with the main groove, uneven wear resistance performance is ensured, but since the groove communicating with the circumferential narrow groove is a sipe, the drainage cannot be improved and the turning performance on snow can be improved. Is difficult.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショルダーリブにおいて剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上しつつ、エッジ成分および排水性能を確保して雪上旋回性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and it is possible to improve the turning performance on snow by ensuring the edge component and the drainage performance while suppressing the rigidity reduction in the shoulder rib and improving the wear resistance performance. An object is to provide a pneumatic tire.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ主溝と、前記主溝により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部と、を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側のショルダーリブに、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通せずに前記ショルダーリブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝と、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通せずに前記ショルダーリブ内で終端してタイヤ周方向に前記ラグ溝と交互に設けられたサイプと、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ周方向で隣接する1対の前記ラグ溝および前記サイプの前記主溝側の終端した各端部に両端部が連通して終端する周方向細溝と、前記サイプの開口縁に前記サイプの延在方向に沿って形成された面取と、を備え、前記1対の前記ラグ溝および前記サイプと前記周方向細溝とがなす組み合わせがタイヤ周方向に複数並んで設けられており、前記ラグ溝の溝幅Waと、前記面取を除く前記サイプの溝幅Wb’と、前記周方向細溝の溝幅Wcとが、Wa>Wb’、かつWc>Wb’の関係である。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to one aspect of the present invention includes a main groove extending in the tire circumferential direction and arranged in a plurality in the tire width direction in the tread portion, A plurality of land portions defined by main grooves and extending along the tire circumferential direction, and a tire width in the tire width direction outer shoulder rib of the outermost main groove in the tire width direction. A plurality of lug grooves provided in the tire circumferential direction that terminate in the shoulder rib without communicating with the main groove on the outermost side in the tire width direction, and extend along the tire width direction. A sipe that terminates in the shoulder rib without communicating with the outermost main groove in the tire width direction and is provided alternately with the lug groove in the tire circumferential direction, and extends along the tire circumferential direction and extends in the tire circumferential direction A pair of lug grooves adjacent to each other And a circumferential narrow groove whose both ends communicate with and terminate at each end of the sipe on the main groove side, and a chamfer formed at the opening edge of the sipe along the extending direction of the sipe. A plurality of combinations formed by the pair of the lug grooves and the sipes and the circumferential narrow grooves are provided side by side in the tire circumferential direction, and the groove width Wa of the lug grooves and the chamfering are provided. The groove width Wb ′ of the sipe excluding the groove width Wc of the circumferential narrow groove has a relationship of Wa> Wb ′ and Wc> Wb ′.

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝を有することにより、ショルダーリブにおいて、タイヤ周方向に対して交差する方向のエッジ成分を補填してチェーン装着時における雪上旋回性能(スノートラクション性能)を高めることができる。しかも、タイヤ周方向に隣接するラグ溝とサイプの終端に周方向細溝の各端部が連通して終端することで、ショルダーリブの剛性を確保して耐摩耗性能を向上し、かつ周方向細溝の各端部とラグ溝やサイプの終端とがなす角部でエッジ効果を増すことができる。しかも、サイプに設けた面取により、ショルダーリブの剛性を極力低下させることなく雪上における排水性を確保することができる。しかも、ラグ溝の溝幅Waと、面取を除くサイプの溝幅Wb’と、周方向細溝の溝幅Wcとを、Wa>Wb’、かつWc>Wb’の関係とすることで、ショルダーリブの剛性の確保と、排水性とを両立することができる。この結果、ショルダーリブにおいて耐摩耗性能を向上しつつ、雪上旋回性能を向上することができる。   According to this pneumatic tire, by having the circumferential narrow groove, the shoulder rib compensates for the edge component in the direction intersecting the tire circumferential direction, and the turning performance on snow (snow traction performance) at the time of chain mounting is achieved. Can be increased. Moreover, each end of the circumferential narrow groove communicates and terminates at the lug groove adjacent to the tire circumferential direction and the end of the sipe, thereby ensuring the rigidity of the shoulder rib and improving the wear resistance performance, and the circumferential direction. The edge effect can be increased at the corners formed by each end of the narrow groove and the end of the lug groove or sipe. In addition, due to the chamfering provided in the sipe, drainage on the snow can be secured without reducing the rigidity of the shoulder rib as much as possible. Moreover, the groove width Wa of the lug groove, the groove width Wb ′ of the sipe excluding chamfering, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove have a relationship of Wa> Wb ′ and Wc> Wb ′. It is possible to ensure both the rigidity of the shoulder rib and the drainage. As a result, the turning performance on snow can be improved while improving the wear resistance performance of the shoulder rib.

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の溝幅Waと、前記面取を含む前記サイプの溝幅Wbと、前記周方向細溝の溝幅Wcとが、Wa>Wc≧Wbの関係であり、前記ラグ溝の溝幅Waと、前記面取を除く前記サイプの溝幅Wb’と、前記周方向細溝の溝幅Wcとが、Wa>Wc>Wb’の関係であることが好ましい。   In the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the groove width Wa of the lug groove, the groove width Wb of the sipe including the chamfer, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove are Wa> Wc ≧ The relationship between Wb, the groove width Wa of the lug groove, the groove width Wb ′ of the sipe excluding the chamfer, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove are expressed as Wa> Wc> Wb ′. Preferably there is.

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝の溝幅Wcと、面取を含むサイプの溝幅WbとをWc≧Wbとして同等を含むことで、排水性を向上でき、周方向細溝の溝幅Wcと、面取を除くサイプの溝幅Wb’とをWc>Wb’とすることで、ショルダーリブの剛性を確保することができる。しかも、ラグ溝の溝幅Waを、周方向細溝の溝幅Wcおよびサイプの溝幅Wb,Wb’よりも大きくすることで、排水性を向上することができる。また、周方向細溝は、溝幅Wcをある程度確保しないと雪上において目詰まりが発生してエッジ効果が低下し、太すぎるとショルダーリブの剛性が低下するため、Wa>Wc>Wb’の関係とすることで、エッジ効果およびショルダーリブの剛性を確保する効果を両立することができる。   According to this pneumatic tire, the drain width can be improved by including the groove width Wc of the circumferential narrow groove and the groove width Wb of the sipe including chamfering as Wc ≧ Wb. By setting the groove width Wc and the groove width Wb ′ of the sipe excluding chamfering to be Wc> Wb ′, the rigidity of the shoulder rib can be ensured. Moreover, drainage can be improved by making the groove width Wa of the lug groove larger than the groove width Wc of the circumferential narrow groove and the groove widths Wb and Wb 'of the sipe. Further, the circumferential narrow groove is clogged on snow if the groove width Wc is not secured to some extent, and the edge effect is reduced. If the groove is too thick, the rigidity of the shoulder rib is reduced. Therefore, the relationship of Wa> Wc> Wb ′. By doing, it is possible to achieve both the edge effect and the effect of ensuring the rigidity of the shoulder rib.

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の溝深さDaと、前記サイプの溝深さDbと、前記周方向細溝の溝深さDcとが、Da>Dc、かつDb>Dcの関係であることが好ましい。   In the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the groove depth Da of the lug groove, the groove depth Db of the sipe, and the groove depth Dc of the circumferential narrow groove are Da> Dc, and Db It is preferable that the relationship is> Dc.

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝がラグ溝およびサイプに連通するとショルダーリブの剛性が低下する傾向となるが、周方向細溝の溝深さDcをラグ溝の溝深さDaおよびサイプの溝深さDbよりも浅くすることで、ショルダーリブの剛性を確保することができる。   According to this pneumatic tire, when the circumferential narrow groove communicates with the lug groove and the sipe, the rigidity of the shoulder rib tends to decrease. However, the circumferential depth of the groove Dc is set to the groove depth Da of the lug groove and By making it shallower than the sipe groove depth Db, the rigidity of the shoulder rib can be ensured.

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーリブにおいて、1対の前記ラグ溝および前記サイプと前記周方向細溝とがなす前記組み合わせの間でタイヤ周方向に隣接する前記ラグ溝と前記サイプとをタイヤ幅方向内側に延長し、かつ前記周方向細溝をタイヤ周方向に延長したタイヤ幅方向内側の領域において、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に一端が連通し、他端が終端して設けられた補助サイプを備えることが好ましい。   In the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, in the shoulder rib, the lug groove adjacent to the tire circumferential direction between the pair of the lug groove and the combination formed by the sipe and the circumferential narrow groove. In the tire width direction inner side region in which the sipe is extended inward in the tire width direction and the circumferential narrow groove is extended in the tire circumferential direction, one end communicates with the main groove on the outermost side in the tire width direction, and the other end It is preferable to provide an auxiliary sipe provided at the end.

この空気入りタイヤによれば、補助サイプを備えることで、1対のラグ溝およびサイプと周方向細溝とがなす組み合わせの間で、ショルダー主溝寄りの領域における局所的な剛性の過多を緩和し、ショルダーリブ全体での接地特性を改善することができる。しかも、補助サイプを備えることで、ショルダーリブ全体でのエッジ成分を調整することができる。   According to this pneumatic tire, an auxiliary sipe is provided to reduce excessive local rigidity in the region near the shoulder main groove between the pair of lug grooves and the combination of the sipe and the circumferential narrow groove. In addition, the ground contact characteristics of the entire shoulder rib can be improved. Moreover, by providing the auxiliary sipe, the edge component in the entire shoulder rib can be adjusted.

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記補助サイプは、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通する一端から終端した他端に至り前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の終端に向けて延在し、かつタイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、前記ラグ溝側のタイヤ周方向に対する角度が30度以上70度以下の範囲であることが好ましい。   In the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the auxiliary sipe reaches the other end terminated from one end communicating with the main groove on the outermost side in the tire width direction toward the outer end in the tire width direction of the lug groove. It is preferable that it extends and is inclined with respect to the tire circumferential direction, and the angle with respect to the tire circumferential direction on the lug groove side is in a range of 30 degrees or more and 70 degrees or less.

この空気入りタイヤによれば、補助サイプをタイヤ周方向に対して傾斜して設けることで、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向それぞれのエッジ成分が得られ、雪上走向における特性向上に寄与することができる。   According to this pneumatic tire, by providing the auxiliary sipe so as to be inclined with respect to the tire circumferential direction, edge components in the tire circumferential direction and the tire width direction can be obtained, which can contribute to the improvement in characteristics in running on snow. .

本発明に係る空気入りタイヤは、ショルダーリブにおいて剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上しつつ、エッジ成分および排水性能を確保して雪上旋回性能を向上することができる。   The pneumatic tire according to the present invention can improve the turning performance on snow by ensuring the edge component and the drainage performance while suppressing the decrease in rigidity in the shoulder rib and improving the wear resistance performance.

図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図2は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。FIG. 3 is an enlarged plan view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図4は、図3におけるA−A断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 図5は、図3におけるB−B断面図である。5 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 図6は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 6 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. Further, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。図4は、図3におけるA−A断面図である。図5は、図3におけるB−B断面図である。   The pneumatic tire according to this embodiment will be described. FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to this embodiment. FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 3 is an enlarged plan view of the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。   In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.

本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are sequentially continuous from the shoulder portions 3. ing. The pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6 and a belt layer 7.

トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数(本実施形態では3本)並ぶ主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数(本実施形態では4本)形成されている。   The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber), is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction, and a plurality of main grooves 22 (three in this embodiment) are provided in the tire width direction. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22, and a plurality of rib-like land portions 23 (four in this embodiment) parallel to the tire equator line CL are formed. .

本実施形態において、タイヤ幅方向最外側の主溝22をショルダー主溝22Bといい、ショルダー主溝22B以外の主溝22を内側主溝22Aという。さらに、ショルダー主溝22Bのタイヤ幅方向外側のリブ状の陸部23をショルダーリブ23Bといい、内側主溝22Aおよびショルダー主溝22Bにより挟まれるリブ状の陸部23を内側リブ23Aという。なお、主溝22は、溝幅が3mm以上20mm以下で、溝深さが5mm以上10mm以下である。   In the present embodiment, the outermost main groove 22 in the tire width direction is referred to as a shoulder main groove 22B, and the main grooves 22 other than the shoulder main groove 22B are referred to as inner main grooves 22A. Further, the rib-shaped land portion 23 on the outer side in the tire width direction of the shoulder main groove 22B is referred to as a shoulder rib 23B, and the rib-shaped land portion 23 sandwiched between the inner main groove 22A and the shoulder main groove 22B is referred to as an inner rib 23A. The main groove 22 has a groove width of 3 mm to 20 mm and a groove depth of 5 mm to 10 mm.

ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。   The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. Further, the sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The bead unit 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51.

カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。   The carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores 51 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction being along the tire meridian direction. The carcass cord is made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The carcass layer 6 is provided as at least one layer.

ベルト層7は、少なくとも2層のベルト7A,7Bを積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト7A,7Bは、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20度〜30度)で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト7A,7Bは、互いのコードが交差するように配置されている。   The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 7A and 7B are laminated, and is disposed on the tire radial direction outer side of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. The belts 7A and 7B are made by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). Further, the overlapping belts 7A and 7B are arranged so that the cords intersect each other.

なお、図には明示しないが、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側には、ベルト補強層が設けられていてもよい。ベルト補強層は、ベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層は、タイヤ周方向に略平行(±5度)でタイヤ幅方向に複数並設されたコード(図示せず)がコートゴムで被覆されている。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。ベルト補強層は、帯状(例えば幅10[mm])のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このベルト補強層は、例えば、ベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、ベルト層7全体を覆うように配置されていたり、2層の補強層を有してタイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置されタイヤ径方向外側の補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、2層の補強層を有して各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりする。   Although not clearly shown in the drawing, a belt reinforcing layer may be provided on the outer side of the belt layer 7 in the tire radial direction. The belt reinforcing layer covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer is coated with a coat rubber on a plurality of cords (not shown) arranged substantially parallel to the tire circumferential direction (± 5 degrees) in the tire width direction. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcing layer is provided by winding a strip-shaped strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer is, for example, disposed so as to cover only the end portion in the tire width direction of the belt layer 7, or disposed so as to cover the entire belt layer 7, or has two layers of reinforcing layers. The reinforcing layer on the inner side in the radial direction is formed so as to be larger in the tire width direction than the belt layer 7 and covers the entire belt layer 7, and the reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction covers only the end in the tire width direction of the belt layer 7. Or two reinforcing layers, and each reinforcing layer is arranged so as to cover only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction.

このような構成において、本実施形態の空気入りタイヤ1は、ショルダーリブ23Bのトレッド面21に、ラグ溝11と、サイプ12と、周方向細溝13と、補助サイプ14と、が設けられている。ショルダーリブ23Bには、その他の溝はない。   In such a configuration, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is provided with the lug groove 11, the sipe 12, the circumferential narrow groove 13, and the auxiliary sipe 14 on the tread surface 21 of the shoulder rib 23B. Yes. There are no other grooves in the shoulder rib 23B.

ラグ溝11は、タイヤ周方向に交差するように、タイヤ幅方向に沿って延在して設けられている。ラグ溝11は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝22Bに連通せずにショルダーリブ23B内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられている。ラグ溝11は、トレッド面21(ショルダーリブ23Bの表面)に開口する開口縁にラグ溝11の延在方向に沿って面取11Aが形成されている。本実施形態において、面取11Aは、ラグ溝11の一方の開口縁(下記のショルダー溝ユニット10おけるサイプ12側(内側))に設けられているが、他方の開口縁に設けられていてもよい。また、面取11Aは、無くてもよい。そして、ラグ溝11は、面取11Aを有する場合、面取11Aを含む溝幅Waが2.0mm以上6.5mm以下の範囲であり、面取11Aを含まない溝幅Wa’が1.5mm以上5.5mm以下の範囲で主溝22よりも狭く形成されている。通常、ラグ溝11の溝幅という場合は、面取11Aを含む溝幅Waとする。また、ラグ溝11は、溝深さDaが4.0mm以上9.0mm以下の範囲で主溝22よりも浅く形成されている。なお、ラグ溝11が面取11Aを有する場合、面取11Aのトレッド面21からの深さは、有効溝深さの40%以下とする。有効溝深さとは、図には明示しないが、主溝22には溝底に摩耗限度を示すウェアインジケータと称す底上部が形成されており、トレッド面21からウェアインジケータの上面までの主溝22の溝深さをいう。また、面取11Aのタイヤ径方向に対する角度は、20度以上70度以下の範囲が好ましい。   The lug grooves 11 are provided extending along the tire width direction so as to intersect the tire circumferential direction. The lug grooves 11 do not communicate with the outermost shoulder main groove 22B in the tire width direction, terminate in the shoulder rib 23B, and are provided in a plurality in the tire circumferential direction. In the lug groove 11, a chamfer 11 </ b> A is formed along an extending direction of the lug groove 11 at an opening edge that opens to the tread surface 21 (the surface of the shoulder rib 23 </ b> B). In the present embodiment, the chamfer 11A is provided on one opening edge of the lug groove 11 (the sipe 12 side (inside) in the shoulder groove unit 10 described below), but the chamfer 11A may be provided on the other opening edge. Good. Further, the chamfer 11A may be omitted. When the lug groove 11 has the chamfer 11A, the groove width Wa including the chamfer 11A is in the range of 2.0 mm to 6.5 mm, and the groove width Wa ′ not including the chamfer 11A is 1.5 mm. It is narrower than the main groove 22 in the range of 5.5 mm or less. Usually, the groove width of the lug groove 11 is the groove width Wa including the chamfer 11A. Further, the lug groove 11 is formed shallower than the main groove 22 in the range where the groove depth Da is 4.0 mm or more and 9.0 mm or less. In addition, when the lug groove 11 has the chamfer 11A, the depth of the chamfer 11A from the tread surface 21 is 40% or less of the effective groove depth. Although the effective groove depth is not clearly shown in the drawing, the main groove 22 has a bottom upper portion called a wear indicator indicating a wear limit on the groove bottom, and the main groove 22 from the tread surface 21 to the upper surface of the wear indicator. The depth of the groove. Further, the angle of the chamfer 11A with respect to the tire radial direction is preferably in the range of 20 degrees to 70 degrees.

なお、ラグ溝11は、接地端Tに交差して設けられている。接地端Tは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図2では、接地端Tをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の70%をかけたとき、この空気入りタイヤ1のトレッド部2のトレッド面21が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。   The lug groove 11 is provided so as to intersect with the ground contact end T. The ground contact end T refers to both outermost ends in the tire width direction of the ground contact region, and in FIG. 2, the ground contact end T is shown continuously in the tire circumferential direction. The ground contact area is a flat surface in which the tread surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 is dried when the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure and 70% of the regular load is applied. This is an area where it touches the ground. The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

また、ラグ溝11は、タイヤ幅方向に沿って直線状に形成されている。そして、ラグ溝11は、タイヤ幅方向に対して2度以上15度以下の範囲で傾斜角度αで傾斜して設けられている。傾斜角度αは、ラグ溝11の面取11Aを含まない溝幅Waの中央を通過する中心線L1とタイヤ幅方向の基線L2とがなす角度である。なお、ラグ溝11は、図には明示しないが、延在方向で湾曲して形成されていてもよい。この場合傾斜角度αは、ラグ溝11の各端部においてラグ溝11の面取11Aを含まない溝幅Waの中央を通過する中心線とタイヤ幅方向の基線とがなす角度とする。   Moreover, the lug groove 11 is formed linearly along the tire width direction. The lug grooves 11 are provided with an inclination angle α in a range of 2 degrees to 15 degrees with respect to the tire width direction. The inclination angle α is an angle formed by the center line L1 passing through the center of the groove width Wa not including the chamfer 11A of the lug groove 11 and the base line L2 in the tire width direction. Note that the lug groove 11 may be formed to be curved in the extending direction, though not explicitly shown in the drawing. In this case, the inclination angle α is an angle formed by the center line passing through the center of the groove width Wa not including the chamfer 11A of the lug groove 11 and the base line in the tire width direction at each end of the lug groove 11.

サイプ12は、タイヤ周方向に交差するように、タイヤ幅方向に沿って延在して設けられている。サイプ12は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝22Bに連通せずにショルダーリブ23B内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられ、ラグ溝11とタイヤ周方向で交互に設けられている。サイプ12は、トレッド面21(ショルダーリブ23Bの表面)に開口する開口縁にサイプ12の延在方向に沿って面取12Aが形成されている。本実施形態において、面取12Aは、サイプ12の一方の開口縁(下記のショルダー溝ユニット10おけるラグ溝11の反対側(外側))に設けられているが、他方の開口縁に設けられていてもよい。そして、サイプ12は、面取12Aを含む溝幅Wbが1.0mm以上3.0mm以下の範囲であり、面取12Aを含まない溝幅Wb’が0.5mm以上1.5mm以下の範囲でラグ溝11よりも狭く形成されている。また、サイプ12は、溝深さDbが4.0mm以上9.0mm以下の範囲で主溝22よりも浅く形成されている。なお、サイプ12は、接地端Tに交差して設けられている。また、サイプ12の延在方向の長さは、タイヤ幅方向内側であるショルダー主溝22B側では、タイヤ周方向でラグ溝11と揃えられているが、タイヤ幅方向外側では、ラグ溝11よりも短く形成されている。また、サイプ12は、ラグ溝11と平行に設けられている。なお、面取12Aのトレッド面21からの深さは、有効溝深さの40%以下とする。また、面取12Aのタイヤ径方向に対する角度は、20度以上70度以下の範囲が好ましい。   The sipe 12 is provided extending along the tire width direction so as to intersect the tire circumferential direction. The sipe 12 does not communicate with the outermost shoulder main groove 22B in the tire width direction, terminates in the shoulder rib 23B, is provided in the tire circumferential direction, and is provided alternately in the lug grooves 11 and the tire circumferential direction. In the sipe 12, a chamfer 12 </ b> A is formed along the extending direction of the sipe 12 at the opening edge that opens to the tread surface 21 (the surface of the shoulder rib 23 </ b> B). In the present embodiment, the chamfer 12A is provided on one opening edge of the sipe 12 (on the opposite side (outside) of the lug groove 11 in the shoulder groove unit 10 described below), but is provided on the other opening edge. May be. In the sipe 12, the groove width Wb including the chamfer 12A is in the range of 1.0 mm to 3.0 mm, and the groove width Wb ′ not including the chamfer 12A is in the range of 0.5 mm to 1.5 mm. It is formed narrower than the lug groove 11. The sipe 12 is formed shallower than the main groove 22 in a range where the groove depth Db is 4.0 mm or more and 9.0 mm or less. The sipe 12 is provided so as to intersect the grounding end T. Further, the length of the sipe 12 in the extending direction is aligned with the lug groove 11 in the tire circumferential direction on the shoulder main groove 22B side which is the inner side in the tire width direction, but is longer than the lug groove 11 on the outer side in the tire width direction. Is also formed short. The sipe 12 is provided in parallel with the lug groove 11. The depth of the chamfer 12A from the tread surface 21 is 40% or less of the effective groove depth. The angle of the chamfer 12A with respect to the tire radial direction is preferably in the range of 20 degrees to 70 degrees.

周方向細溝13は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在して設けられている。周方向細溝13は、タイヤ周方向で隣接する1対のラグ溝11およびサイプ12のタイヤ幅方向内側であるショルダー主溝22B側の終端した各端部に両端部が連通して終端して設けられている。そして、周方向細溝13は、溝幅Wcが1.5mm以上3.5mm以下の範囲で、サイプ12の面取12Aを含む溝幅Wb以上に形成されている。また、周方向細溝13は、溝幅Wcが、サイプ12の面取12Aを含まない溝幅Wb’よりも広く形成されている。また、周方向細溝13は、溝深さDcが1.0mm以上7.0mm以下の範囲でラグ溝11およびサイプ12よりも浅く形成されている。   The circumferential narrow groove 13 is provided to extend linearly along the tire circumferential direction. The circumferential narrow groove 13 is terminated with both ends thereof communicating with a pair of lug grooves 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction and the end portions of the sipe 12 on the shoulder main groove 22B side that are on the inner side in the tire width direction. Is provided. And the circumferential direction fine groove 13 is formed more than the groove width Wb including the chamfer 12A of the sipe 12 in the range where the groove width Wc is 1.5 mm or more and 3.5 mm or less. Further, the circumferential narrow groove 13 is formed so that the groove width Wc is wider than the groove width Wb ′ not including the chamfer 12 </ b> A of the sipe 12. Further, the circumferential narrow groove 13 is formed shallower than the lug groove 11 and the sipe 12 in the range where the groove depth Dc is 1.0 mm or more and 7.0 mm or less.

このように、タイヤ周方向で隣接する1対のラグ溝11およびサイプ12と周方向細溝13とは、コ字状に連続して組み合わされて形成され、コ字状の開放側がタイヤ幅方向外側に向けて配置されている。そして、タイヤ周方向で隣接する1対のラグ溝11およびサイプ12と周方向細溝13とが連続してコ字状をなす組み合わせをショルダー溝ユニット10とし、このショルダー溝ユニット10がタイヤ周方向に複数並んで設けられている。   Thus, the pair of lug grooves 11 and sipes 12 adjacent to each other in the tire circumferential direction and the circumferential narrow groove 13 are formed by continuously combining in a U shape, and the open side of the U shape is in the tire width direction. It is arranged toward the outside. A pair of lug grooves 11 and sipes 12 adjacent to each other in the tire circumferential direction and a circumferential groove 13 are continuously formed into a U-shaped combination as a shoulder groove unit 10, and the shoulder groove unit 10 is a tire circumferential direction. Are provided side by side.

補助サイプ14は、ショルダーリブ23Bにおいて、ショルダー溝ユニット10の間でタイヤ周方向で隣接するラグ溝11とサイプ12とをタイヤ幅方向内側に延在し、かつ周方向細溝13をタイヤ周方向に延長したタイヤ幅方向内側の領域Gに設けられている。領域Gは、上述したラグ溝11の中心線L1と、サイプ12において面取12Aを含まない溝幅Wcの中央を通過する中心線L3と、周方向細溝13のタイヤ幅方向内側の縁上を通過する直線L4と、ショルダー主溝22Bのタイヤ幅方向外側開口縁とで囲まれる領域である。補助サイプ14は、この領域Gにおいて、ショルダー主溝22Bに一端が連通し、他端が終端して設けられている。補助サイプ14は、溝幅が0.5mm以上1.2mm以下の範囲であり、溝深さが2.0mm以上7.0mm以下の範囲でラグ溝11よりも浅く形成されている。   The auxiliary sipe 14 extends, in the shoulder rib 23B, the lug groove 11 and the sipe 12 adjacent in the tire circumferential direction between the shoulder groove units 10 in the tire width direction, and the circumferential narrow groove 13 in the tire circumferential direction. Is provided in a region G on the inner side in the tire width direction. The region G includes the center line L1 of the lug groove 11 described above, the center line L3 passing through the center of the groove width Wc not including the chamfer 12A in the sipe 12, and the edge on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 13. Is a region surrounded by the straight line L4 passing through the outer edge of the shoulder main groove 22B in the tire width direction. In this region G, the auxiliary sipe 14 is provided with one end communicating with the shoulder main groove 22B and the other end terminating. The auxiliary sipe 14 has a groove width in a range of 0.5 mm or more and 1.2 mm or less, and is formed shallower than the lug groove 11 in a range of a groove depth of 2.0 mm or more and 7.0 mm or less.

この補助サイプ14は、ショルダー主溝22Bに一端から終端した他端に至り、ラグ溝11のタイヤ幅方向外側の終端に向けて延在して設けられている。補助サイプ14の他端とラグ溝11との間隔は5mm以内とする。また、補助サイプ14は、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、ラグ溝11側のタイヤ周方向に対する角度βが30度以上70度以下の範囲で設けられている。また、補助サイプ14は、その延在方向が、ラグ溝11の延在方向(中心線L1)に対して交差するように形成されている。すなわち、補助サイプ14とラグ溝11とは、互いに折れ曲がるように、くの字に配置されている。   The auxiliary sipe 14 extends from the one end of the shoulder main groove 22B to the other end and extends toward the outer end of the lug groove 11 in the tire width direction. The distance between the other end of the auxiliary sipe 14 and the lug groove 11 is 5 mm or less. Further, the auxiliary sipe 14 is provided so as to be inclined with respect to the tire circumferential direction, and an angle β with respect to the tire circumferential direction on the lug groove 11 side is provided in a range of 30 degrees to 70 degrees. The auxiliary sipe 14 is formed such that its extending direction intersects with the extending direction of the lug groove 11 (center line L1). That is, the auxiliary sipe 14 and the lug groove 11 are arranged in a dogleg shape so as to bend each other.

本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向最外側のショルダーリブ23Bに、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側のショルダー主溝22Bに連通せずにショルダーリブ23B内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝11と、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側のショルダー主溝22Bに連通せずにショルダーリブ23B内で終端してタイヤ周方向にラグ溝11と交互に設けられたサイプ12と、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ周方向で隣接する1対のラグ溝11およびサイプ12のショルダー主溝22B側の終端した各端部に両端部が連通して終端する周方向細溝13と、サイプ12の開口縁にサイプ12の延在方向に沿って形成された面取12Aと、を備え、1対のラグ溝11およびサイプ12と周方向細溝13とがなすショルダー溝ユニット10がタイヤ周方向に複数並んで設けられており、ラグ溝11の溝幅Waと、面取12Aを除くサイプ12の溝幅Wb’と、周方向細溝13の溝幅Wcとが、Wa>Wb’、かつWc>Wb’の関係である。   The pneumatic tire 1 of the present embodiment extends in the tire width direction outermost shoulder rib 23B along the tire width direction and does not communicate with the tire width direction outermost shoulder main groove 22B. A plurality of lug grooves 11 that terminate in the tire circumferential direction and terminate in the shoulder rib 23B without communicating with the outermost shoulder main groove 22B extending in the tire width direction and extending in the tire width direction. Sipe 12 provided alternately with lug grooves 11 in the direction, a pair of lug grooves 11 extending along the tire circumferential direction and adjacent to each other in the tire circumferential direction, and each end terminated on the shoulder main groove 22B side of sipe 12 And a chamfer 12A formed at the opening edge of the sipe 12 along the extending direction of the sipe 12, and a pair of lug grooves 11 and Sipe 2 and a plurality of shoulder groove units 10 formed in the circumferential direction narrow groove 13 are provided side by side in the tire circumferential direction, the groove width Wa of the lug groove 11, and the groove width Wb ′ of the sipe 12 excluding the chamfer 12A, The groove width Wc of the circumferential narrow groove 13 is such that Wa> Wb ′ and Wc> Wb ′.

この空気入りタイヤ1によれば、周方向細溝13を有することにより、ショルダーリブ23Bにおいて、タイヤ周方向に対して交差する方向のエッジ成分を補填してチェーン装着時における雪上旋回性能(スノートラクション性能)を高めることができる。しかも、タイヤ周方向に隣接するラグ溝11とサイプ12の終端に周方向細溝13の各端部が連通して終端することで、ショルダーリブ23Bの剛性を確保して耐摩耗性能を向上し、かつ周方向細溝13の各端部とラグ溝11やサイプ12の終端とがなす角部でエッジ効果を増すことができる。しかも、サイプ12に設けた面取12Aにより、ショルダーリブ23Bの剛性を極力低下させることなく雪上における排水性を確保することができる。しかも、ラグ溝11の溝幅Waと、面取12Aを除くサイプ12の溝幅Wb’と、周方向細溝13の溝幅Wcとを、Wa>Wb’、かつWc>Wb’の関係とすることで、ショルダーリブ23Bの剛性の確保と、排水性とを両立することができる。この結果、ショルダーリブ23Bにおいて耐摩耗性能を向上しつつ、雪上旋回性能を向上することができる。   According to the pneumatic tire 1, by having the circumferential narrow groove 13, the shoulder rib 23B compensates for the edge component in the direction intersecting the tire circumferential direction, and the turning performance on snow (snow traction) when the chain is mounted. Performance). Moreover, the end portions of the circumferential narrow grooves 13 communicate with and terminate at the ends of the lug grooves 11 and sipes 12 adjacent to each other in the tire circumferential direction, thereby ensuring the rigidity of the shoulder rib 23B and improving the wear resistance. In addition, the edge effect can be increased at the corner portion formed by each end portion of the circumferential narrow groove 13 and the end of the lug groove 11 or the sipe 12. In addition, the chamfer 12A provided on the sipe 12 can ensure drainage on snow without reducing the rigidity of the shoulder rib 23B as much as possible. Moreover, the groove width Wa of the lug groove 11, the groove width Wb ′ of the sipe 12 excluding the chamfer 12 </ b> A, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove 13 are expressed by the relationship of Wa> Wb ′ and Wc> Wb ′. By doing so, it is possible to achieve both the rigidity of the shoulder rib 23B and the drainage. As a result, the turning performance on snow can be improved while improving the wear resistance performance in the shoulder rib 23B.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、ラグ溝11の溝幅Waと、面取12Aを含むサイプ12の溝幅Wbと、周方向細溝13の溝幅Wcとが、Wa>Wc≧Wbの関係であり、ラグ溝11の溝幅Waと、面取12Aを除くサイプ12の溝幅Wb’と、周方向細溝13の溝幅Wcとが、Wa>Wc>Wb’の関係であることが好ましい。すなわち、サイプ12の面取12Aのトレッド面21からの深さが有効溝深さの40%以下であるから、面取12Aを除くサイプ12の溝幅Wb’は有効溝深さの40%を越えた位置での溝幅であり、当該溝幅がラグ溝11の溝幅Waおよび周方向細溝13の溝幅Wcよりも狭いこととなる。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove width Wa of the lug groove 11, the groove width Wb of the sipe 12 including the chamfer 12A, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove 13 are Wa> Wc ≧ The relationship between Wb, the groove width Wa of the lug groove 11, the groove width Wb ′ of the sipe 12 excluding the chamfer 12A, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove 13 is a relationship of Wa> Wc> Wb ′. Preferably there is. That is, since the depth from the tread surface 21 of the chamfer 12A of the sipe 12 is 40% or less of the effective groove depth, the groove width Wb ′ of the sipe 12 excluding the chamfer 12A is 40% of the effective groove depth. The groove width at the position exceeding the groove width is narrower than the groove width Wa of the lug groove 11 and the groove width Wc of the circumferential narrow groove 13.

この空気入りタイヤ1によれば、周方向細溝13の溝幅Wcと、面取12Aを含むサイプ12の溝幅WbとをWc≧Wbとして同等を含むことで、排水性を向上でき、周方向細溝13の溝幅Wcと、面取12Aを除くサイプ12の溝幅Wb’とをWc>Wb’とすることで、ショルダーリブ23Bの剛性を確保することができる。しかも、ラグ溝11の溝幅Waを、周方向細溝13の溝幅Wcおよびサイプ12の溝幅Wb,Wb’よりも大きくすることで、排水性を向上することができる。また、周方向細溝13は、溝幅Wcをある程度確保しないと雪上において目詰まりが発生してエッジ効果が低下し、太すぎるとショルダーリブ23Bの剛性が低下するため、Wa>Wc>Wb’の関係とすることで、エッジ効果およびショルダーリブ23Bの剛性を確保する効果を両立することができる。   According to this pneumatic tire 1, the drainage performance can be improved by including the equivalent of Wc ≧ Wb as the groove width Wc of the circumferential narrow groove 13 and the groove width Wb of the sipe 12 including the chamfer 12A. By setting the groove width Wc of the directional narrow groove 13 and the groove width Wb ′ of the sipe 12 excluding the chamfer 12A to satisfy Wc> Wb ′, the rigidity of the shoulder rib 23B can be ensured. Moreover, drainage can be improved by making the groove width Wa of the lug groove 11 larger than the groove width Wc of the circumferential narrow groove 13 and the groove widths Wb and Wb ′ of the sipe 12. Further, if the groove width Wc is not secured to some extent, the circumferential narrow groove 13 is clogged on the snow and the edge effect is lowered. If it is too thick, the rigidity of the shoulder rib 23B is lowered, so that Wa> Wc> Wb ′. With this relationship, both the edge effect and the effect of ensuring the rigidity of the shoulder rib 23B can be achieved.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、ラグ溝11の溝深さDaと、サイプ12の溝深さDbと、周方向細溝13の溝深さDcとが、Da>Dc、かつDb>Dcの関係であることが好ましい。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove depth Da of the lug groove 11, the groove depth Db of the sipe 12, and the groove depth Dc of the circumferential narrow groove 13 are Da> Dc and Db. It is preferable that the relationship is> Dc.

この空気入りタイヤ1によれば、周方向細溝13がラグ溝11およびサイプ12に連通するとショルダーリブ23Bの剛性が低下する傾向となるが、周方向細溝13の溝深さDcをラグ溝11の溝深さDaおよびサイプ12の溝深さDbよりも浅くすることで、ショルダーリブ23Bの剛性を確保することができる。なお、周方向細溝13の溝深さDcは、ショルダーリブ23Bの剛性を確保するうえで、上述した有効溝深さの70%以下とすることが好ましい。   According to the pneumatic tire 1, when the circumferential narrow groove 13 communicates with the lug groove 11 and the sipe 12, the rigidity of the shoulder rib 23 </ b> B tends to be reduced. The rigidity of the shoulder rib 23B can be ensured by making it shallower than the groove depth Da of 11 and the groove depth Db of the sipe 12. Note that the groove depth Dc of the circumferential narrow groove 13 is preferably 70% or less of the above-described effective groove depth in order to ensure the rigidity of the shoulder rib 23B.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、ショルダーリブ23Bにおいて、1対のラグ溝11およびサイプ12と周方向細溝13とがなすショルダー溝ユニット10の間でタイヤ周方向に隣接するラグ溝11とサイプ12とをタイヤ幅方向内側に延長し、かつ周方向細溝13をタイヤ周方向に延長したタイヤ幅方向内側の領域Gにおいて、ショルダー主溝22Bに一端が連通し他端が終端して設けられた補助サイプ14を備えることが好ましい。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the lug grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction between the pair of lug grooves 11 and the shoulder groove unit 10 formed by the sipe 12 and the circumferential narrow groove 13 in the shoulder rib 23B. 11 and the sipe 12 extend inward in the tire width direction, and in the tire width direction inner side region G in which the circumferential narrow groove 13 extends in the tire circumferential direction, one end communicates with the shoulder main groove 22B and the other end terminates. It is preferable to provide the auxiliary sipe 14 provided.

この空気入りタイヤ1によれば、補助サイプ14を備えることで、1対のラグ溝11およびサイプ12と周方向細溝13とがなすショルダー溝ユニット10の間で、ショルダー主溝22B寄りの領域Gにおける局所的な剛性の過多を緩和し、ショルダーリブ23B全体での接地特性を改善することができる。しかも、補助サイプ14を備えることで、ショルダーリブ23B全体でのエッジ成分を調整することができる。なお、補助サイプ14の他端とラグ溝11との間隔を5mm以内とすることで、局所的な剛性の過多を緩和するうえで好ましい。   According to this pneumatic tire 1, by providing the auxiliary sipe 14, the region close to the shoulder main groove 22 </ b> B between the pair of lug grooves 11 and the shoulder groove unit 10 formed by the sipe 12 and the circumferential narrow groove 13. Excessive local rigidity in G can be alleviated, and the ground contact characteristics of the entire shoulder rib 23B can be improved. Moreover, by providing the auxiliary sipe 14, the edge component in the entire shoulder rib 23B can be adjusted. In addition, when the space | interval of the other end of the auxiliary sipe 14 and the lug groove 11 shall be 5 mm or less, it is preferable when relieving the excess of local rigidity.

また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、補助サイプ14は、ショルダー主溝22Bに連通する一端から終端した他端に至りラグ溝11のタイヤ幅方向外側の終端に向けて延在し、かつタイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、ラグ溝11側のタイヤ周方向に対する角度が30度以上70度以下の範囲であることが好ましい。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the auxiliary sipe 14 extends from the one end communicating with the shoulder main groove 22B to the other end terminated toward the outer end in the tire width direction of the lug groove 11, and It is preferable that the angle with respect to the tire circumferential direction is provided and the angle with respect to the tire circumferential direction on the lug groove 11 side is in a range of 30 degrees or more and 70 degrees or less.

この空気入りタイヤ1によれば、補助サイプ14をタイヤ周方向に対して傾斜して設けることで、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向それぞれのエッジ成分が得られ、雪上走向における特性向上に寄与することができる。なお、補助サイプ14は、ラグ溝11の延在方向に対して傾斜して設けることで、相互の延在方向が異なり、エッジ効果をより向上することができる。   According to the pneumatic tire 1, by providing the auxiliary sipe 14 in an inclined manner with respect to the tire circumferential direction, edge components in the tire circumferential direction and the tire width direction can be obtained, which contributes to improvement in characteristics in running on snow. Can do. The auxiliary sipe 14 is provided so as to be inclined with respect to the extending direction of the lug groove 11, so that the extending directions are different from each other, and the edge effect can be further improved.

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図2および図3に示すように、ショルダー主溝22Bのタイヤ幅方向内側に設けられてショルダー主溝22Bを挟んでショルダーリブ23Bに隣接する内側リブ23Aにおいて、内側溝ユニット30が設けられている。内側溝ユニット30は、ラグ溝31と、第一サイプ32と、第二サイプ33と、を有する。また、内側溝ユニット30は、タイヤ周方向に複数並んで配置されている。内側リブ23Aは、上記内側溝ユニット30の他に溝は配置されていない。   By the way, as shown in FIGS. 2 and 3, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is provided on the inner side in the tire width direction of the shoulder main groove 22B and is adjacent to the shoulder rib 23B across the shoulder main groove 22B. In 23A, an inner groove unit 30 is provided. The inner groove unit 30 includes a lug groove 31, a first sipe 32, and a second sipe 33. A plurality of inner groove units 30 are arranged in the tire circumferential direction. The inner rib 23 </ b> A has no groove other than the inner groove unit 30.

ラグ溝31は、タイヤ幅方向に沿って直線状に形成されており、一端がショルダー主溝22Bに連通し、他端が内側リブ23A内で終端して設けられている。このラグ溝31は、ショルダー主溝22Bを挟んで補助サイプ14と対向して配置され、補助サイプ14の延在する延長線L5上に設けられている。すなわち、ラグ溝31は、補助サイプ14と同じ角度βで傾斜している。ラグ溝31は、溝幅が1.5mm以上4.0mm以下の範囲であり、溝深さが2mm以上9mm以下の範囲で主溝22よりも浅く形成されている。   The lug groove 31 is formed in a straight line along the tire width direction, and one end communicates with the shoulder main groove 22B and the other end terminates in the inner rib 23A. The lug groove 31 is disposed to face the auxiliary sipe 14 with the shoulder main groove 22B interposed therebetween, and is provided on an extension line L5 in which the auxiliary sipe 14 extends. That is, the lug groove 31 is inclined at the same angle β as the auxiliary sipe 14. The lug groove 31 has a groove width in the range of 1.5 mm to 4.0 mm, and is shallower than the main groove 22 in a groove depth of 2 mm to 9 mm.

第一サイプ32は、直線状に形成されており、両端が内側リブ23A内で終端して設けられて、一端がラグ溝31の終端した他端に向けて設けられている。第一サイプ32は、ラグ溝31が配置される延長線L5に対して90度以上150度以下の範囲で設けられている。第一サイプ32は、溝幅が0.4mm以上1.5mm以下の範囲であり、溝深さが2mm以上9mm以下の範囲で主溝22よりも浅く形成されている。   The first sipe 32 is formed in a straight line, and both ends are provided to terminate in the inner rib 23 </ b> A, and one end is provided toward the other end where the lug groove 31 is terminated. The 1st sipe 32 is provided in 90 degrees or more and 150 degrees or less with respect to the extension line L5 in which the lug groove 31 is arrange | positioned. The first sipe 32 has a groove width in a range of 0.4 mm or more and 1.5 mm or less, and is shallower than the main groove 22 in a range of a groove depth of 2 mm or more and 9 mm or less.

第二サイプ33は、直線状に形成されており、一端が内側リブ23A内で終端し、他端が内側主溝22Aに連通して設けられて、一端がラグ溝31の終端した他端に向けて設けられている。第二サイプ33は、ラグ溝31が配置される延長線L5に対して90度以上150度以下の範囲で設けられている。第二サイプ33は、溝幅が0.4mm以上1.5mm以下の範囲であり、溝深さが2mm以上9mm以下の範囲で主溝22よりも浅く形成されている。   The second sipe 33 is formed in a straight line, one end is terminated in the inner rib 23 </ b> A, the other end is provided in communication with the inner main groove 22 </ b> A, and one end is disposed at the other end where the lug groove 31 is terminated. It is provided for. The second sipe 33 is provided in a range of 90 degrees or more and 150 degrees or less with respect to the extension line L5 where the lug groove 31 is disposed. The second sipe 33 has a groove width in the range of 0.4 mm to 1.5 mm, and is shallower than the main groove 22 in a range of the groove depth of 2 mm to 9 mm.

このように設けられた内側溝ユニット30は、ラグ溝31と、第一サイプ32と、第二サイプ33との3本の溝が相互に交差することなく向き合って配置されていることで、排水性を維持しつつ内側リブ23Aの剛性が確保されるため、耐摩耗性を確保することができる。しかも、各溝が90度以上150度以下の範囲で配置されているので、内側リブ23Aの剛性を均一に確保することができる。   The inner groove unit 30 provided in this way is disposed so that the three grooves of the lug groove 31, the first sipe 32, and the second sipe 33 face each other without crossing each other. Since the rigidity of the inner rib 23A is ensured while maintaining the properties, wear resistance can be ensured. And since each groove | channel is arrange | positioned in 90 degrees or more and 150 degrees or less, the rigidity of inner side rib 23A can be ensured uniformly.

また、本実施形態では、内側主溝22Aがタイヤ赤道面CL上に配置され、タイヤ赤道面CLを間にタイヤ幅方向両側の陸部23および溝が対称に配置されている。   In the present embodiment, the inner main groove 22A is disposed on the tire equator plane CL, and the land portions 23 and the grooves on both sides in the tire width direction are disposed symmetrically between the tire equator plane CL.

また、上述した実施形態では、主溝22が3本設けられて中央の内側主溝22Aがタイヤ赤道面CLに配置されて当該タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向外側にそれぞれ内側リブ23Aおよびショルダーリブ23Bが形成されている。この構成に限らず、主溝22の本数に限定はなく、少なくとも2本の主溝が設けられて、タイヤ幅方向最外側の各主溝のタイヤ幅方向外側のショルダーリブ23Bにおいて、本実施形態のショルダー溝ユニット10が設けられていたり、補助サイプ14がさらに設けられていたりすればよい。   Further, in the above-described embodiment, three main grooves 22 are provided, and the central inner main groove 22A is disposed on the tire equatorial plane CL, and the inner ribs 23A and the shoulder ribs are respectively formed on the tire equatorial plane CL on the outer side in the tire width direction. 23B is formed. The number of the main grooves 22 is not limited to this configuration, and at least two main grooves are provided, and the shoulder ribs 23B on the outer side in the tire width direction of the main grooves on the outermost side in the tire width direction are used in the present embodiment. The shoulder groove unit 10 may be provided, or the auxiliary sipes 14 may be further provided.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、雪上旋回性能および耐摩耗性能に関する性能試験が行われた(図6参照)。   In this example, performance tests regarding snow turning performance and wear resistance performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 6).

この性能試験では、タイヤサイズ185/65R15で主溝深さ7mmとした図6に示す構成図の空気入りタイヤ(試験タイヤ)を15×6Jの正規リムにリム組みし、空気圧180kPaの正規内圧を充填し、試験車両(排気量1.5Lのフロント駆動車)に装着した。   In this performance test, the pneumatic tire (test tire) shown in FIG. 6 having a tire size of 185 / 65R15 and a main groove depth of 7 mm is assembled on a regular rim of 15 × 6 J, and a regular internal pressure of 180 kPa is applied. It was filled and mounted on a test vehicle (front drive vehicle with a displacement of 1.5 L).

雪上旋回瀬能の評価方法は、駆動輪にチェーンを装着した上記試験車両にて市街地を想定した雪上テストコースを走向し、テストドライバーによる10段階の評価が行われる。この評価は、点数が高いほど雪上旋回性能が優れていることを示している。   The method for evaluating snow turning ability is run on a snow test course assuming a city area with the above test vehicle with a chain attached to the drive wheels, and a 10-step evaluation is performed by a test driver. This evaluation indicates that the higher the score, the better the turning performance on snow.

耐摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを12000km走行後にフロントタイヤのショルダーリブにおける摩耗量を確認した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準(100)とした指数で示し、指数が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを示している。   The evaluation method of the wear resistance performance was to confirm the amount of wear on the shoulder rib of the front tire after traveling 12,000 km on a test course on a dry road surface with the above test vehicle. And it shows by the index | exponent which used the pneumatic tire of the prior art example as the reference | standard (100), and has shown that abrasion resistance performance is excellent, so that an index | exponent is large.

図6において、従来例、比較例1、および実施例1〜実施例6の空気入りタイヤのショルダーリブにおける溝構成は、構成図の通りである。そして、図6の試験結果に示すように、実施例1〜実施例8の空気入りタイヤは、雪上旋回性能および耐摩耗性能が改善されていることが分かる。   In FIG. 6, the groove structure in the shoulder rib of the pneumatic tire of the conventional example, the comparative example 1, and Examples 1-Example 6 is as a block diagram. And as shown to the test result of FIG. 6, it turns out that the pneumatic tire of Example 1- Example 8 has improved on-snow turning performance and abrasion resistance performance.

1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 トレッド面
22 主溝
22A 内側主溝
22B ショルダー主溝
23 陸部
23A 内側リブ
23B ショルダーリブ
10 ショルダー溝ユニット
11 ラグ溝
11A 面取
12 サイプ
12A 面取
13 周方向細溝
14 補助サイプ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 21 Tread surface 22 Main groove 22A Inner main groove 22B Shoulder main groove 23 Land part 23A Inner rib 23B Shoulder rib 10 Shoulder groove unit 11 Lug groove 11A Chamfer 12 Sipe 12A Chamfer 13 Circumferential narrow groove 14 Auxiliary sipes

Claims (5)

トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ主溝と、前記主溝により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部と、を備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側のショルダーリブに、
タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通せずに前記ショルダーリブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝と、
タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通せずに前記ショルダーリブ内で終端してタイヤ周方向に前記ラグ溝と交互に設けられたサイプと、
タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ周方向で隣接する1対の前記ラグ溝および前記サイプの前記主溝側の終端した各端部に両端部が連通して終端する周方向細溝と、
前記サイプの開口縁に前記サイプの延在方向に沿って形成された面取と、
を備え、前記1対の前記ラグ溝および前記サイプと前記周方向細溝とがなす組み合わせがタイヤ周方向に複数並んで設けられており、
前記ラグ溝の溝幅Waと、前記面取を除く前記サイプの溝幅Wb’と、前記周方向細溝の溝幅Wcとが、Wa>Wb’、かつWc>Wb’の関係である空気入りタイヤ。
The tread portion is provided with a main groove extending along the tire circumferential direction and arranged in the tire width direction, and a plurality of land portions defined by the main groove and extending along the tire circumferential direction. In the tire,
To the shoulder rib on the outer side in the tire width direction of the main groove on the outermost side in the tire width direction,
Lug grooves that extend along the tire width direction and terminate in the shoulder rib without communicating with the main groove on the outermost side in the tire width direction, and are provided in a plurality in the tire circumferential direction;
Sipes extending along the tire width direction and terminating in the shoulder ribs without communicating with the outermost main groove in the tire width direction and alternately provided with the lug grooves in the tire circumferential direction;
A pair of lug grooves extending along the tire circumferential direction and adjacent to each other in the tire circumferential direction, and circumferential narrow grooves whose both ends communicate with each other and terminate on the main groove side of the sipe;
A chamfer formed at the opening edge of the sipe along the extending direction of the sipe;
A plurality of combinations formed by the pair of lug grooves and the sipes and the circumferential narrow grooves are provided side by side in the tire circumferential direction,
Air in which the groove width Wa of the lug groove, the groove width Wb ′ of the sipe excluding the chamfer, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove have a relationship of Wa> Wb ′ and Wc> Wb ′. Enter tire.
前記ラグ溝の溝幅Waと、前記面取を含む前記サイプの溝幅Wbと、前記周方向細溝の溝幅Wcとが、Wa>Wc≧Wbの関係であり、前記ラグ溝の溝幅Waと、前記面取を除く前記サイプの溝幅Wb’と、前記周方向細溝の溝幅Wcとが、Wa>Wc>Wb’の関係である請求項1に記載の空気入りタイヤ。   The groove width Wa of the lug groove, the groove width Wb of the sipe including the chamfer, and the groove width Wc of the circumferential narrow groove have a relationship of Wa> Wc ≧ Wb, and the groove width of the lug groove 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein Wa, a groove width Wb ′ of the sipe excluding the chamfer, and a groove width Wc of the circumferential narrow groove have a relationship of Wa> Wc> Wb ′. 前記ラグ溝の溝深さDaと、前記サイプの溝深さDbと、前記周方向細溝の溝深さDcとが、Da>Dc、かつDb>Dcの関係である請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。   The groove depth Da of the lug groove, the groove depth Db of the sipe, and the groove depth Dc of the circumferential narrow groove have a relationship of Da> Dc and Db> Dc. The described pneumatic tire. 前記ショルダーリブにおいて、1対の前記ラグ溝および前記サイプと前記周方向細溝とがなす前記組み合わせの間でタイヤ周方向に隣接する前記ラグ溝と前記サイプとをタイヤ幅方向内側に延長し、かつ前記周方向細溝をタイヤ周方向に延長したタイヤ幅方向内側の領域において、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に一端が連通し、他端が終端して設けられた補助サイプを備える請求項1から3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。   In the shoulder rib, the lug groove and the sipe adjacent to each other in the tire circumferential direction are extended inward in the tire width direction between the combination of the pair of lug grooves and the sipe and the circumferential narrow groove, And in the tire width direction inside area | region which extended the said circumferential direction narrow groove in the tire circumferential direction, it has an auxiliary sipe provided with one end communicating with the main groove on the outermost side in the tire width direction and terminating the other end. Item 4. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 3. 前記補助サイプは、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通する一端から終端した他端に至り前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の終端に向けて延在し、かつタイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、前記ラグ溝側のタイヤ周方向に対する角度が30度以上70度以下の範囲である請求項4に記載の空気入りタイヤ。   The auxiliary sipe extends from one end communicating with the outermost main groove at the outermost side in the tire width direction to the other end terminated toward the outer end in the tire width direction of the lug groove and is inclined with respect to the tire circumferential direction The pneumatic tire according to claim 4, wherein an angle of the lug groove side with respect to the tire circumferential direction is in a range of 30 degrees to 70 degrees.
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