JP7464382B2 - Pneumatic tires - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
下記特許文献１には、タイヤチェーンの装着時における排水性能の低下を抑制すると共にタイヤ寿命の低下を抑制することができる重荷重用ラジアルタイヤが開示されている。具体的には、トレッドの接地面を形成するトレッド踏面部のリブ列には、タイヤ幅方向の両端部と対応する一対の周方向溝に各別に開口する開サイプがタイヤ周方向に間隔を空けて形成されている。開サイプは、周方向溝のうち最もタイヤ赤道面の近くに位置する中央周方向溝に開口されている。また、タイヤ幅方向両側のラグ溝のタイヤ幅方向外端におけるタイヤ周方向の中央部を互いに結ぶ仮想直線に対して最も近く位置する開サイプの開口部は、トレッド踏面部の平面視で仮想直線からタイヤ周方向にトレッド幅の１５％以上離れた位置に形成されている。 The following Patent Document 1 discloses a heavy-duty radial tire that can suppress the deterioration of drainage performance when tire chains are attached and suppress the deterioration of tire life. Specifically, in the rib row of the tread surface portion that forms the ground contact surface of the tread, open sipes that open separately in a pair of circumferential grooves corresponding to both ends in the tire width direction are formed at intervals in the tire circumferential direction. The open sipes open in the central circumferential groove that is located closest to the tire equatorial plane among the circumferential grooves. In addition, the opening of the open sipe that is located closest to the imaginary line connecting the circumferential centers of the tire at the tire width outer ends of the lug grooves on both sides in the tire width direction is formed at a position 15% or more of the tread width away from the imaginary line in the tire circumferential direction in a plan view of the tread surface portion.
しかしながら、特許文献１に記載されたラジアルタイヤでは、赤道面に沿って形成された中央周方向溝の溝幅とそのタイヤ幅方向の両外側に形成された一方側周方向溝及び他方向側周方向溝の溝幅とは略同一に形成されている。トレッドが接地した際に、トレッドを形成するゴムは中央周方向溝の側へ向けて膨出変形する。膨出変形によりトレッドと路面との接地摩擦は増加するため転がり抵抗が増加する可能性がある。以上より、タイヤの排水性能を確保しかつタイヤの転がり抵抗を低減する上で改善の余地がある。 However, in the radial tire described in Patent Document 1, the groove width of the central circumferential groove formed along the equatorial plane is approximately the same as the groove width of the one-side circumferential groove and the other-side circumferential groove formed on both sides of the central circumferential groove in the tire width direction. When the tread contacts the ground, the rubber forming the tread bulges toward the central circumferential groove. The bulging deformation increases ground contact friction between the tread and the road surface, which may increase rolling resistance. For these reasons, there is room for improvement in ensuring the drainage performance of the tire and reducing the rolling resistance of the tire.
本発明は上記事実を考慮し、タイヤの排水性能を確保しかつタイヤの転がり抵抗を低減することができる空気入りタイヤを得ることを目的とする。 In consideration of the above, the present invention aims to provide a pneumatic tire that can ensure the tire's drainage performance and reduce the tire's rolling resistance.
請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ径方向の外縁部を形成するトレッドにおいてタイヤ赤道面のタイヤ幅方向の両外側にタイヤ周方向に沿って各々形成された複数のタイヤ周方向主溝と、前記トレッドにおいて前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向の両外側の前記タイヤ赤道面に各々最も近い２本の前記タイヤ周方向主溝の間にタイヤ周方向に沿って形成された中央側タイヤ周方向溝と、前記トレッドにおいて前記中央側タイヤ周方向溝と前記中央側タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向外側の前記タイヤ周方向主溝により区画された陸部と、前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第１外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも広く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数形成された複数の第１幅方向溝と、前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第２外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも狭く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けかつ前記第１幅方向溝と交互に複数形成された複数の第２幅方向溝と、を備え、前記トレッドの前記中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、前記トレッドが接地して前記中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わさることが可能である。 The pneumatic tire according to claim 1 includes a plurality of tire circumferential main grooves formed along the tire circumferential direction on both outer sides in the tire width direction of the tire equatorial plane in a tread forming an outer edge portion in the tire radial direction, a center-side tire circumferential groove formed along the tire circumferential direction between two of the tire circumferential main grooves that are closest to the tire equatorial plane on both outer sides in the tire width direction of the tire equatorial plane in the tread, a land portion partitioned by the center-side tire circumferential groove and the tire circumferential main groove on the tire width direction outer side of the center-side tire circumferential groove, and a first outer groove formed in the land portion in communication with the center-side tire circumferential groove and the tire circumferential main groove, The tire has a plurality of first width-direction grooves formed at intervals along the tire circumferential direction, the side groove portions having a groove width wider than the groove width of the radially inner portion of the tire, and a plurality of second width-direction grooves formed in the land portion so as to communicate with the central tire circumferential groove and the tire circumferential main groove, the groove width of a second outer groove portion in the radially outer portion of the tire is narrower than the groove width of the radially inner portion of the tire, the plurality of second width-direction grooves being spaced apart along the tire circumferential direction and alternately formed with the first width-direction grooves , and the portions of the central tire circumferential groove of the tread that form both side portions in the tire width direction are capable of being pressed against each other when the tread comes into contact with the ground and bulges and deforms toward the inside of the central tire circumferential groove.
この空気入りタイヤによれば、トレッドにおいてタイヤ周方向に沿って中央側タイヤ周方向溝が形成されている。さらに中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わさることが可能である。このため、トレッドの中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせることができる。これにより、陸部の中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。 According to this pneumatic tire, a center-side tire circumferential groove is formed in the tread along the tire circumferential direction. Furthermore, the portions of the center-side tire circumferential groove that form both sides in the tire width direction can be pressed against each other when the tread comes into contact with the ground and bulges and deforms toward the inside of the center-side tire circumferential groove. Therefore, the portions of the tread that form both sides in the tire width direction in the center-side tire circumferential groove can be pressed against each other when the tread comes into contact with the ground and bulges and deforms toward the inside of the center-side tire circumferential groove. This makes it possible to suppress the bulging deformation of the land portion toward the inside of the center-side tire circumferential groove, and to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire.
さらに、この空気入りタイヤによれば、陸部において中央側タイヤ周方向溝とタイヤ周方向主溝に亘って連通して形成された第１幅方向溝がタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数形成されている。また、陸部において中央側タイヤ周方向溝とタイヤ周方向主溝に亘って連通して形成された第２幅方向溝がタイヤ周方向に沿って間隔を空けかつ第１幅方向溝と交互に複数形成されている。このため、トレッドの第１幅方向溝のタイヤ径方向内側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して第１幅方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせることができる。また、トレッドの第２幅方向溝のタイヤ径方向外側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して第２幅方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせることができる。これにより、陸部の第１幅方向溝の内部へ向けた膨出変形を抑制することができると共に第２幅方向溝の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。 Furthermore, according to this pneumatic tire, a plurality of first widthwise grooves are formed in the land portion so as to communicate with the center side tire circumferential groove and the tire circumferential main groove, with intervals along the tire circumferential direction. Also, a plurality of second widthwise grooves are formed in the land portion so as to communicate with the center side tire circumferential groove and the tire circumferential main groove, with intervals along the tire circumferential direction and alternately with the first widthwise groove. Therefore, the portions forming both sides in the tire width direction at the tire radial inner portion of the first widthwise groove of the tread can be pressed against each other when the tread comes into contact with the ground and bulges and deforms toward the inside of the first widthwise groove. Also, the portions forming both sides in the tire width direction at the tire radial outer portion of the second widthwise groove of the tread can be pressed against each other when the tread comes into contact with the ground and bulges and deforms toward the inside of the second widthwise groove. As a result, it is possible to suppress the bulging deformation toward the inside of the first widthwise groove of the land portion and the bulging deformation toward the inside of the second widthwise groove, thereby reducing the rolling resistance of the pneumatic tire.
また、この空気入りタイヤによれば、第１幅方向溝のタイヤ径方向外側部分と第２幅方向溝のタイヤ径方向内側部分に溝幅の広い溝を各々形成することができる。このため、空気入りタイヤは、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においても第１幅方向溝と第２幅方向溝の少なくとも一方の溝に溝幅の広い部分を備えることができるため、ある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。 In addition, with this pneumatic tire, it is possible to form grooves with a wide groove width on the radially outer portion of the first widthwise groove and on the radially inner portion of the second widthwise groove. As a result, the pneumatic tire can have a wide groove width in at least one of the first widthwise groove and the second widthwise groove at any stage of wear in the radial direction of the tire due to wear progression, for example, so that a certain degree of groove volume can be secured and a decrease in drainage performance can be suppressed. This ensures drainage performance and reduces the rolling resistance of the pneumatic tire.
請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記複数の第１幅方向溝の前記第１外側溝部のタイヤ径方向内側の端部は、前記複数の第２幅方向溝の前記第２外側溝部のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。 The pneumatic tire of claim 2 is the pneumatic tire of claim 1, in which the radially inner ends of the first outer groove portions of the first widthwise grooves are each formed radially inward of the radially inner ends of the second outer groove portions of the second widthwise grooves.
この空気入りタイヤによれば、複数の第１幅方向溝の第１外側溝部のタイヤ径方向内側の端部は、複数の第２幅方向溝の第２外側溝部のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。このため、空気入りタイヤは、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗した場合において、第１外側溝部のタイヤ径方向内側の端部が第２外側溝部のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に形成されている場合と比較して大きな溝容積を確保することができる。これにより、摩耗進展時において、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減すると共に排水性能を向上することができる。 According to this pneumatic tire, the tire radially inner ends of the first outer groove portions of the multiple first widthwise grooves are each formed radially inward of the tire radially inner ends of the second outer groove portions of the multiple second widthwise grooves. Therefore, when the pneumatic tire is worn in the tire radial direction due to wear progression, for example, it is possible to ensure a larger groove volume compared to a case where the tire radially inner ends of the first outer groove portions are formed radially outward of the tire radially inner ends of the second outer groove portions. This makes it possible to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire and improve drainage performance when wear progression occurs.
請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記複数の第１幅方向溝において、前記中央側タイヤ周方向溝の側の第１端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成され、前記複数の第２幅方向溝において、前記中央側タイヤ周方向溝の側の第２端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成されると共に、前記各第２端部のタイヤ周方向の位置は前記各第１端部とは互いに異なる。 The pneumatic tire of claim 3 is the pneumatic tire of claim 1 or claim 2, wherein in the plurality of first widthwise grooves, first ends on the side of the central tire circumferential groove are each formed at equal intervals along the tire circumferential direction, and in the plurality of second widthwise grooves, second ends on the side of the central tire circumferential groove are each formed at equal intervals along the tire circumferential direction, and the tire circumferential positions of each of the second ends are different from each other .
この空気入りタイヤによれば、複数の第１幅方向溝において、中央側タイヤ周方向溝の側の第１端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成され、複数の第２幅方向溝において、中央側タイヤ周方向溝の側の第２端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成されると共に、各第２端部のタイヤ周方向の位置は各第１端部とは互いに異なる。このため、例えば、車両走行時におけるタイヤの排水性能を均一に確保することができると共に第１端部の周辺において陸部の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。このため、例えば、車両走行時におけるタイヤの排水性能を均一に確保することができると共に第２端部の周辺において陸部の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減しかつ摩耗進展時の排水性能を確保することができる。 According to this pneumatic tire, in the plurality of first widthwise grooves, the first ends on the side of the central tire circumferential groove are formed at equal intervals along the tire circumferential direction, and in the plurality of second widthwise grooves, the second ends on the side of the central tire circumferential groove are formed at equal intervals along the tire circumferential direction, and the tire circumferential positions of the second ends are different from each other from the first ends. Therefore , for example, the drainage performance of the tire during vehicle travel can be ensured uniformly, and the rigidity of the land portion around the first end can be prevented or suppressed from being locally reduced. Therefore, for example , the drainage performance of the tire during vehicle travel can be ensured uniformly, and the rigidity of the land portion around the second end can be prevented or suppressed from being locally reduced. This reduces the rolling resistance of the pneumatic tire and ensures the drainage performance when wear progresses.
請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央側タイヤ周方向溝はタイヤ幅方向外側の一方側へ向けて突出された第１突出部とタイヤ幅方向外側の他方側へ向けて突出された第２突出部がタイヤ周方向に沿って交互に形成された鋸歯形状とされ、前記中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された前記複数の第１幅方向溝及び前記複数の第２幅方向溝の前記中央側タイヤ周方向溝の側の端部は前記第２突出部に連通して形成されると共に、前記中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された前記複数の第１幅方向溝及び前記複数の第２幅方向溝の前記中央側タイヤ周方向溝の側の端部は前記第１突出部に連通して形成されている。 The pneumatic tire according to claim 4 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, in which the center side tire circumferential groove has a sawtooth shape in which a first protrusion protruding toward one side of the tire width direction outside and a second protrusion protruding toward the other side of the tire width direction outside are alternately formed along the tire circumferential direction, and the ends of the plurality of first width direction grooves and the plurality of second width direction grooves formed on one side of the tire width direction outside the center side tire circumferential groove are formed to communicate with the second protrusion, and the ends of the plurality of first width direction grooves and the plurality of second width direction grooves formed on the other side of the tire width direction outside the center side tire circumferential groove are formed to communicate with the first protrusion.
この空気入りタイヤによれば、中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された複数の第１幅方向溝及び複数の第２幅方向溝の中央側タイヤ周方向溝の側の端部は第２突出部に連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された複数の第１幅方向溝及び複数の第２幅方向溝の中央側タイヤ周方向溝の側の端部は第１突出部に連通して形成されている。このため、中央側タイヤ周方向溝容積を大きくすることができると共に複数の第１幅方向溝及び複数の第２幅方向溝容積を大きくすることができる。これにより、排水性能を向上させることができる。 According to this pneumatic tire, the end portions of the first widthwise grooves and the second widthwise grooves formed on one side of the center circumferential groove in the tire width direction are connected to the second protrusion. Also, the end portions of the first widthwise grooves and the second widthwise grooves formed on the other side of the center circumferential groove in the tire width direction are connected to the first protrusion. Therefore, the volume of the center circumferential groove can be increased, and the volumes of the first widthwise grooves and the second widthwise grooves can be increased. This improves drainage performance.
以上説明したように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの排水性能を確保しかつタイヤの転がり抵抗を低減することができるという優れた効果を有する。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention has the excellent effect of ensuring the drainage performance of the tire and reducing the rolling resistance of the tire.
（第１実施形態）
以下、図１～図８を用いて、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。本実施形態では、トラック及びバス用の空気入りタイヤ１０について説明する。
First Embodiment
A pneumatic tire 10 according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to Figures 1 to 8. In this embodiment, a pneumatic tire 10 for trucks and buses will be described.
ここで、図中矢印ＴＷは空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向を示し、矢印ＴＲは空気入りタイヤ１０のタイヤ径方向を示し、矢印ＴＣは空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向を示す。 Here, in the figure, the arrow TW indicates the tire width direction of the pneumatic tire 10, the arrow TR indicates the tire radial direction of the pneumatic tire 10, and the arrow TC indicates the tire circumferential direction of the pneumatic tire 10.
ここでいうタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。 The tire width direction here refers to the direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire 10, and is also called the tire axial direction. The tire radial direction refers to the direction perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire 10.
また、符号ＣＰは空気入りタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を表す。さらに、本実施形態では、タイヤ径方向に沿って空気入りタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿って空気入りタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。 The symbol CP denotes the equatorial plane (tire equatorial plane) of the pneumatic tire 10. Furthermore, in this embodiment, the side of the rotation axis of the pneumatic tire 10 along the tire radial direction is described as the "tire radial inner side," and the side opposite the rotation axis of the pneumatic tire 10 along the tire radial direction is described as the "tire radial outer side."
（タイヤ骨格部材）
図１には、内圧を充填していない状態（外気と同じ気圧の自然状態）の空気入りタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿った断面図の片側だけが示されている。空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、カーカス１４と、ベルト層１６と、トレッドとしてのトレッド部１８と、タイヤサイド部２０と、を含んで構成されている。
(Tire frame member)
1 shows only one side of a cross-sectional view taken along the tire rotation axis of a pneumatic tire 10 in a state where the tire is not inflated with internal pressure (a natural state where the air pressure is the same as the outside air). The pneumatic tire 10 includes a pair of bead portions 12, a carcass 14, a belt layer 16, a tread portion 18 as a tread, and a tire side portion 20.
ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられている。一対のビード部１２には、タイヤ周方向に沿って環状に形成された一対のビードコア２２が各々埋設されている。一対のビードコア２２は、金属コード（例えば、スチールコード）、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などのビードコード（いずれも図示省略）により各々構成されている。一対のビードコア２２の間には、これらを跨るように形成されたカーカス１４が配置されている。 The bead portions 12 are provided in a pair on the left and right with a gap in the tire width direction. A pair of bead cores 22 formed in an annular shape along the tire circumferential direction are embedded in each of the pair of bead portions 12. Each of the pair of bead cores 22 is composed of a bead cord such as a metal cord (e.g., a steel cord), an organic fiber cord, a resin-coated organic fiber cord, or a hard resin (all not shown). A carcass 14 is arranged between the pair of bead cores 22, so as to straddle them.
（カーカス）
カーカス１４は、１枚のカーカスプライ２４により形成されている。カーカスプライ２４は、図示しない複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コード等）を被覆ゴムで被覆することにより構成されている。カーカス１４は、一対のビードコア２２の間でタイヤ径方向外側へ向けて凸とされた略トロイド状に形成されている。カーカス１４の略トロイド状に形成された部分のうち、タイヤ径方向外側においてタイヤ幅方向に沿って延在された部分がカーカス中央部２４Ａとされている。また、カーカス中央部２４Ａのタイヤ幅方向両端部から一対のビードコア２２のタイヤ幅方向内側へ向けて各々延在された部分が一対のカーカス側部２４Ｂとされている。カーカス１４は、カーカス側部２４Ｂのビードコア２２側の両端部においてビードコア２２の周りをタイヤ幅方向内側から外側へ向けて各々折り返されて一対の折返し部２４Ｃが形成されている。このように形成されたカーカス１４は、タイヤの骨格を構成している。
(Carcass)
The carcass 14 is formed by one carcass ply 24. The carcass ply 24 is formed by covering a plurality of cords (e.g., organic fiber cords, metal cords, etc.) not shown with a covering rubber. The carcass 14 is formed in a substantially toroidal shape that is convex toward the tire radial direction outside between a pair of bead cores 22. Of the substantially toroidal portion of the carcass 14, a portion extending along the tire width direction on the tire radial direction outside is a carcass central portion 24A. In addition, a pair of carcass side portions 24B are formed by respectively extending from both ends of the carcass central portion 24A in the tire width direction toward the tire width direction inside of the pair of bead cores 22. The carcass 14 is folded back around the bead cores 22 from the tire width direction inside to the tire width direction outside at both ends of the carcass side portion 24B on the bead core 22 side to form a pair of folded back portions 24C. The carcass 14 formed in this manner constitutes the skeleton of the tire.
なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、ラジアル構造のタイヤとされており、カーカスプライ２４のコード（図示省略）は、カーカス側部２４Ｂ側ではタイヤ径方向（ラジアル方向）に沿って延在されている。また、カーカスプライ２２のコードは、カーカス中央部２４Ａ側（タイヤ外周部側）においてはタイヤ赤道面ＣＰに対して交差する方向に延在されている。 The pneumatic tire 10 according to this embodiment is a radial tire, and the cords (not shown) of the carcass ply 24 extend along the tire radial direction (radial direction) on the carcass side portion 24B side. The cords of the carcass ply 22 extend in a direction intersecting the tire equatorial plane CP on the carcass center portion 24A side (tire outer periphery side).
なお、ここでは、カーカス１４は１枚のカーカスプライ２４によって構成されているとして説明したが、これに限らず、カーカスは複数枚のカーカスプライによって構成されていてもよい。 Note that, although the carcass 14 has been described here as being made up of one carcass ply 24, this is not limiting, and the carcass may be made up of multiple carcass plies.
（ベルト）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、カーカス中央部２４Ａのタイヤ径方向外側の面に沿って複数枚のベルトプライ３０により構成されたベルト層１６が配設されている。
具体的には、タイヤ径方向内側から第１傾斜ベルトプライ３０Ａ、周方向ベルトプライ３０Ｂ、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃが順に配置されている。さらに、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向外側へ向けて一対の接地端側ベルトプライ３０Ｄが配置されている。
(belt)
A belt layer 16 made up of a plurality of belt plies 30 is disposed on the outer side of the carcass 14 in the tire radial direction along the outer surface of the carcass central portion 24A in the tire radial direction.
Specifically, the first inclined belt ply 30A, the circumferential belt ply 30B, and the second inclined belt ply 30C are arranged in this order from the inner side in the tire radial direction. Furthermore, a pair of ground contact end side belt plies 30D are arranged from both ends in the tire width direction of the second inclined belt ply 30C toward the outer side in the tire width direction.
第１傾斜ベルトプライ３０Ａは、互いに平行に並べられた複数本のコードをゴム被覆することにより構成されている。第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードは、例えば、タイヤ周方向に対して４５°以上の角度で傾斜して配置されている。第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードとしては、スチールコード、有機繊維コード等を用いることが出来る。有機繊維コードとしては、一例として、ナイロンコード、芳香族ポリアミドコード等を上げることができる。 The first inclined belt ply 30A is formed by rubber-coating a number of cords arranged parallel to one another. The cords of the first inclined belt ply 30A are arranged, for example, inclined at an angle of 45° or more with respect to the tire circumferential direction. The cords of the first inclined belt ply 30A may be steel cords, organic fiber cords, etc. Examples of organic fiber cords include nylon cords, aromatic polyamide cords, etc.
周方向ベルトプライ３０Ｂは、１または複数本のゴム被覆したコードを螺旋状に巻回することにより構成されている。周方向ベルトプライ３０Ｂのコードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、ベルト層１６のタイヤ周方向の面外変形を抑えるために第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さく設定されている。周方向ベルトプライ３０Ｂのコードとしては、例えば、スチールコード、有機繊維コード等を用いることができる。 The circumferential belt ply 30B is formed by winding one or more rubber-coated cords in a spiral shape. The angle of the cords of the circumferential belt ply 30B with respect to the tire circumferential direction is set to be smaller than the angle of the cords of the first inclined belt ply 30A with respect to the tire circumferential direction, for example, in order to suppress out-of-plane deformation of the belt layer 16 in the tire circumferential direction. For example, steel cords, organic fiber cords, etc. can be used as the cords of the circumferential belt ply 30B.
第２傾斜ベルトプライ３０Ｃは、互いに平行に並べられた複数本のコードをゴム被覆することにより構成されている。第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードは、例えば、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下の角度で傾斜して配置されている。また、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードは、タイヤ周方向に対して第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードと反対方向に傾斜して配置されている。タイヤ周方向に対して、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードと第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードとを互いに反対方向に傾斜させることによりベルト層１６の剛性を高めることができる。第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードとしては、スチールコード、有機繊維コード等を用いることが出来る。第２傾斜ベルトプライ３０Ｃは、周方向ベルトプライ３０Ｂの全体を覆うように配置されている。 The second inclined belt ply 30C is formed by rubber-coating a plurality of cords arranged parallel to each other. The cords of the second inclined belt ply 30C are arranged, for example, inclined at an angle of 30° to 60° with respect to the tire circumferential direction. The cords of the second inclined belt ply 30C are arranged inclined in the opposite direction to the cords of the first inclined belt ply 30A with respect to the tire circumferential direction. The rigidity of the belt layer 16 can be increased by inclining the cords of the second inclined belt ply 30C and the cords of the first inclined belt ply 30A in the opposite directions with respect to the tire circumferential direction. The cords of the second inclined belt ply 30C can be steel cords, organic fiber cords, etc. The second inclined belt ply 30C is arranged so as to cover the entire circumferential belt ply 30B.
接地端側ベルトプライ３０Ｄは、互いに平行に並べられた複数本のコードをゴム被覆することにより構成されている。接地端側ベルトプライ３０Ｄのコードは、例えば、タイヤ周方向に対して５°よりも大きく３０°未満の角度で傾斜して配置されている。このため、接地端側ベルトプライ３０Ｄは、周方向の面外曲げ剛性が、及び周方向の張力の負担が周方向ベルトプライ３０Ｂの次に高くなるように設定されている。なお、接地端側ベルトプライ３０Ｄのコードは、タイヤ周方向に対して、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードとは反対方向に傾斜していても良く、同方向に傾斜していても良い。接地端側ベルトプライ３０Ｄのコードとしては、スチールコード、有機繊維コード等を用いることが出来る。 The ground contact end side belt ply 30D is formed by rubber-coating multiple cords arranged in parallel to each other. The cords of the ground contact end side belt ply 30D are arranged, for example, inclined at an angle of more than 5° and less than 30° with respect to the tire circumferential direction. For this reason, the ground contact end side belt ply 30D is set so that the circumferential out-of-plane bending stiffness and the circumferential tension load are set to be second highest after the circumferential belt ply 30B. The cords of the ground contact end side belt ply 30D may be inclined in the opposite direction to the cords of the second inclined belt ply 30C with respect to the tire circumferential direction, or may be inclined in the same direction. Steel cords, organic fiber cords, etc. can be used as the cords of the ground contact end side belt ply 30D.
ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、走行中に路面に接地する部位となるトレッド部１８を構成するトレッドゴム３２が配置されている。図２に示されるように、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰ（図１参照）のタイヤ幅方向の両外側には、タイヤ周方向に沿って複数のタイヤ周方向主溝４０、４２が各々形成されている。ここでは、タイヤ周方向主溝４０、４２は、タイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両外側に１本ずつの合計２本形成されている。複数（２本）のタイヤ周方向主溝４０、４２の溝幅として主溝幅ＭＢは、各々同じ幅に形成されている。また、タイヤ周方向主溝４０、４２は、タイヤ幅方向外側へ向けて凸となる屈曲部４０Ａ、４２Ａを有する鋸歯状に形成されている。具体的には、タイヤ周方向主溝４０、４２は、同じ形状の屈曲部４０Ａ、４２Ａがタイヤ周方向に沿って連続的に形成されることにより鋸歯状に形成されている。 On the outer side of the belt layer 16 in the tire radial direction, a tread rubber 32 is arranged to constitute the tread portion 18, which is the portion that comes into contact with the road surface during running. As shown in FIG. 2, in the tread portion 18, a plurality of tire circumferential main grooves 40, 42 are formed along the tire circumferential direction on both outer sides in the tire width direction of the tire equatorial plane CP (see FIG. 1). Here, the tire circumferential main grooves 40, 42 are formed in total of two, one on each outer side in the tire width direction of the tire equatorial plane CP. The groove widths of the multiple (two) tire circumferential main grooves 40, 42 are each formed to be the same width as the main groove width MB. In addition, the tire circumferential main grooves 40, 42 are formed in a sawtooth shape having bent portions 40A, 42A that are convex toward the outer side in the tire width direction. Specifically, the tire circumferential main grooves 40, 42 are formed in a sawtooth shape by continuously forming bent portions 40A, 42A of the same shape along the tire circumferential direction.
複数のタイヤ周方向主溝４０、４２のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向に沿って延在された外側ラグ溝４１がタイヤ周方向に沿って等間隔で複数形成されている。タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝４１の間にはタイヤ幅方向に沿って延在されたサイプ溝４３がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。また、サイプ溝４３及び外側ラグ溝４１と連通するようにタイヤ周方向に沿ってサイプ溝４５が形成されている。 On the tire widthwise outer side of the multiple tire circumferential main grooves 40, 42, multiple outer lug grooves 41 extending along the tire width direction are formed at equal intervals along the tire circumferential direction. Multiple sipe grooves 43 extending along the tire width direction are formed along the tire circumferential direction between adjacent outer lug grooves 41 in the tire circumferential direction. In addition, sipe grooves 45 are formed along the tire circumferential direction so as to communicate with the sipe grooves 43 and the outer lug grooves 41.
図２及び図３に示されるように、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両外側のタイヤ赤道面ＣＰに各々最も近いタイヤ周方向主溝４０、４２の間（タイヤ幅方向内側）には、タイヤ周方向（タイヤ赤道面ＣＰ）に沿って中央側タイヤ周方向溝４４が形成されている。中央側タイヤ周方向溝４４は、タイヤ幅方向外側の一方側（図２中における中央側タイヤ周方向溝４４の右側）へ向けて凸となる第１突出部４４Ａとタイヤ幅方向外側の他方側（図２中における中央側タイヤ周方向溝４４の左側）へ向けて凸となる第２突出部４４Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に形成された鋸歯形状とされている。また、中央側タイヤ周方向溝４４は、その溝幅としての中央部溝幅ＣＢが複数のタイヤ周方向主溝４０、４２の主溝幅ＭＢよりも狭く形成されている。ここで、中央部溝幅ＣＢは、内圧を充填していない状態（外気と同じ気圧の自然状態）で、約１．５ｍｍ以下としてもよい。また、中央部溝幅ＣＢは、主溝幅ＭＢの４／１５以下となるように形成してもよい。 2 and 3, a center tire circumferential groove 44 is formed along the tire circumferential direction (tire equatorial plane CP) between the tire circumferential main grooves 40, 42 closest to the tire equatorial plane CP on both outer sides of the tire equatorial plane CP in the tire width direction in the tread portion 18 (inner side in the tire width direction). The center tire circumferential groove 44 has a sawtooth shape in which a first protrusion 44A that is convex toward one side of the tire width direction outer side (the right side of the center tire circumferential groove 44 in FIG. 2) and a second protrusion 44B that is convex toward the other side of the tire width direction outer side (the left side of the center tire circumferential groove 44 in FIG. 2) are alternately formed along the tire circumferential direction. In addition, the center tire circumferential groove 44 has a center groove width CB as a groove width narrower than the main groove width MB of the multiple tire circumferential main grooves 40, 42. Here, the center groove width CB may be approximately 1.5 mm or less when the inner pressure is not filled (natural state with the same air pressure as the outside air). The center groove width CB may also be formed to be 4/15 or less of the main groove width MB.
図２に示されるように、トレッド部１８において中央側タイヤ周方向溝４４と中央側タイヤ周方向溝４４のタイヤ幅方向の両外側のタイヤ周方向主溝４０、４２により区画された部分は陸部４６とされている。陸部４６には、中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通したラグ型溝の第１幅方向溝４８が形成されている。第１幅方向溝４８は、タイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。このため、複数の第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されている。さらに、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された第１幅方向溝４８は、中央側タイヤ周方向溝４４側の端部としての第１端部４８Ａが第２突出部４４Ｂに連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａは第１突出部４４Ａに連通して形成されている。 As shown in FIG. 2, the portion of the tread portion 18 partitioned by the center tire circumferential groove 44 and the tire circumferential main grooves 40, 42 on both outer sides of the center tire circumferential groove 44 in the tire width direction is defined as a land portion 46. In the land portion 46, a first width direction groove 48 of a lug type groove that communicates with the center tire circumferential groove 44 and the tire circumferential main grooves 40, 42 is formed. The first width direction grooves 48 are formed at approximately equal intervals along the tire circumferential direction. Therefore, the first end portions 48A of the multiple first width direction grooves 48 are each formed at approximately equal intervals along the tire circumferential direction. Furthermore, the first width direction groove 48 formed on one side of the tire width direction outer side than the center tire circumferential groove 44 is formed so that the first end portion 48A as the end portion on the center tire circumferential groove 44 side is connected to the second protrusion portion 44B. In addition, the first end 48A of the first widthwise groove 48 formed on the other side of the tire width direction outside the center tire circumferential groove 44 is formed in communication with the first protrusion 44A.
図４に示されるように、第１幅方向溝４８のタイヤ径方向の内側部分を形成する第１内側溝部５０は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。また、第１幅方向溝４８のタイヤ径方向の外側部分を形成する第１外側溝部５２は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。第１外側溝部５２の溝幅としての第１外側溝幅ＯＢ１は、第１内側溝部５０の溝幅としての第１内側溝幅ＩＢ１よりも広く形成されている。 As shown in FIG. 4, the first inner groove portion 50 forming the inner portion of the first width direction groove 48 in the tire radial direction is formed in a generally rectangular shape with both ends in the tire width direction parallel in a cross section cut along the tire circumferential direction and the tire width direction. The first outer groove portion 52 forming the outer portion of the first width direction groove 48 in the tire radial direction is formed in a generally rectangular shape with both ends in the tire width direction parallel in a cross section cut along the tire circumferential direction and the tire width direction. The first outer groove width OB1 as the groove width of the first outer groove portion 52 is formed wider than the first inner groove width IB1 as the groove width of the first inner groove portion 50.
図２に示されるように、陸部４６には、中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通したラグ型溝の第２幅方向溝５８が形成されている。第２幅方向溝５８は、タイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。また、第２幅方向溝５８は、第１幅方向溝４８とタイヤ周方向に沿って略等間隔となるように各々形成されている。このため、複数の第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されている。さらに、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された第２幅方向溝５８は、中央側タイヤ周方向溝４４側の端部としての第２端部５８Ａが第２突出部４４Ｂに連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは第１突出部４４Ａに連通して形成されている。 2, the land portion 46 is formed with a second width direction groove 58 of a lug type groove that communicates with the center side tire circumferential groove 44 and the tire circumferential main grooves 40, 42. The second width direction grooves 58 are formed at approximately equal intervals along the tire circumferential direction. In addition, the second width direction grooves 58 are each formed so as to be approximately equally spaced along the tire circumferential direction with the first width direction groove 48. Therefore, the second end portions 58A of the multiple second width direction grooves 58 are each formed at approximately equal intervals along the tire circumferential direction. Furthermore, the second width direction groove 58 formed on one side of the tire width direction outer side than the center side tire circumferential groove 44 is formed so that the second end portion 58A as the end portion on the center side tire circumferential groove 44 side is formed in communication with the second protruding portion 44B. In addition, the second end portion 58A of the second width direction groove 58 formed on the other side of the tire width direction outer side than the center side tire circumferential groove 44 is formed in communication with the first protruding portion 44A.
複数の第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａは、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。また、複数の第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。 The first ends 48A of the first widthwise grooves 48 are formed at different positions in the tire circumferential direction from the ends of the first widthwise grooves 48 and the second widthwise grooves 58 on the side opposite the tire width direction to the center tire circumferential groove 44. The second ends 58A of the second widthwise grooves 58 are formed at different positions in the tire circumferential direction from the ends of the first widthwise grooves 48 and the second widthwise grooves 58 on the side opposite the tire width direction to the center tire circumferential groove 44.
図５に示されるように、第２幅方向溝５８のタイヤ径方向の外側部分を形成する第２外側溝部６２は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。また、第２幅方向溝５８のタイヤ径方向の内側部分を形成する第２内側溝部６０は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。第２外側溝部６２の溝幅としての第２外側溝幅ＯＢ２は、第２内側溝部６０の溝幅としての第２内側溝幅ＩＢ２よりも狭く形成されている。 As shown in FIG. 5, the second outer groove portion 62 forming the outer portion of the second width direction groove 58 in the tire radial direction is formed in a generally rectangular shape with both ends in the tire width direction parallel in a cross section cut along the tire circumferential direction and the tire width direction. The second inner groove portion 60 forming the inner portion of the second width direction groove 58 in the tire radial direction is formed in a generally rectangular shape with both ends in the tire width direction parallel in a cross section cut along the tire circumferential direction and the tire width direction. The second outer groove width OB2 as the groove width of the second outer groove portion 62 is formed narrower than the second inner groove width IB2 as the groove width of the second inner groove portion 60.
図４及び図５に示されるように、複数の第１幅方向溝４８の溝深さｄ１と複数の第２幅方向溝５８の溝深さｄ２は各々略同一に形成されている。また、第２外側溝部６２の第２外側溝幅ＯＢ２は、第１内側溝部５０の第１内側溝幅ＩＢ１と略同一に形成されると共に第２内側溝部６０の第２内側溝幅ＩＢ２は、第１外側溝部５２の第１外側溝幅ＯＢ１と略同一に形成されている。 As shown in Figures 4 and 5, the groove depth d1 of the multiple first widthwise grooves 48 and the groove depth d2 of the multiple second widthwise grooves 58 are each formed to be approximately the same. In addition, the second outer groove width OB2 of the second outer groove portion 62 is formed to be approximately the same as the first inner groove width IB1 of the first inner groove portion 50, and the second inner groove width IB2 of the second inner groove portion 60 is formed to be approximately the same as the first outer groove width OB1 of the first outer groove portion 52.
複数の第１幅方向溝４８の第１外側溝部５２のタイヤ径方向内側の端部５２Ａは、複数の第２幅方向溝５８の第２外側溝部６２のタイヤ径方向内側の端部６２Ａよりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。 The tire radially inner ends 52A of the first outer groove portions 52 of the first widthwise grooves 48 are each formed radially inward of the tire radially inner ends 62A of the second outer groove portions 62 of the second widthwise grooves 58.
図２に示されるように、陸部４６においてタイヤ周方向に沿って交互に形成された第１幅方向溝４８と第２幅方向溝５８の間には、タイヤ幅方向に沿って形成されたサイプ溝６４が複数形成されている。 As shown in FIG. 2, a plurality of sipe grooves 64 are formed along the tire width direction between the first widthwise grooves 48 and the second widthwise grooves 58 that are alternately formed along the tire circumferential direction in the land portion 46.
（作用、効果）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の作用並びに効果について説明する。
(Action, Effect)
Next, the operation and effects of the pneumatic tire 10 according to the present embodiment will be described.
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰに沿って中央側タイヤ周方向溝４４が形成されている。中央側タイヤ周方向溝４４は、中央部溝幅ＣＢが複数のタイヤ周方向主溝４０、４２の主溝幅ＭＢよりも狭く形成されている。このため、トレッド部１８の中央側タイヤ周方向溝４４においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して中央側タイヤ周方向溝４４の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。これにより、陸部４６の中央側タイヤ周方向溝４４の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０について有限要素法による数値解析（図示省略）を実施した結果、中央側タイヤ周方向溝４４の溝幅をタイヤ周方向主溝４０、４２の主溝幅ＭＢと同一にする場合と比較して路面との摩擦（熱エネルギー）の増加に起因する歪エネルギーの損失を抑制できていることが確認されている。これにより、陸部４６の中央側タイヤ周方向溝４４の内部へ向けた膨出変形を抑制できることが数値解析により確認されている。 According to the pneumatic tire 10 of this embodiment, a central tire circumferential groove 44 is formed along the tire equatorial plane CP in the tread portion 18. The central tire circumferential groove 44 is formed so that the central groove width CB is narrower than the main groove width MB of the multiple tire circumferential main grooves 40, 42. Therefore, the portions forming both sides in the tire width direction in the central tire circumferential groove 44 of the tread portion 18 can press against each other (support each other) when the tread portion 18 comes into contact with the ground and bulges toward the inside of the central tire circumferential groove 44. This makes it possible to suppress the bulging deformation of the land portion 46 toward the inside of the central tire circumferential groove 44, thereby reducing the rolling resistance of the pneumatic tire 10. As a result of performing a numerical analysis (not shown) using the finite element method on the pneumatic tire 10 of this embodiment, it has been confirmed that the loss of strain energy caused by an increase in friction (thermal energy) with the road surface can be suppressed compared to the case where the groove width of the central tire circumferential groove 44 is the same as the main groove width MB of the tire circumferential main grooves 40, 42. Numerical analysis has confirmed that this can suppress the bulging deformation of the land portion 46 toward the inside of the central tire circumferential groove 44.
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、陸部４６において中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通して形成された第１幅方向溝４８がタイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。第１幅方向溝４８は、第１外側溝幅ＯＢ１が第１内側溝幅ＩＢ１よりも広く形成されている。また、陸部４６において中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通して形成された第２幅方向溝５８がタイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。第２幅方向溝５８は、第２外側溝幅ＯＢ２が第２内側溝幅ＩＢ２よりも狭く形成されている。このため、トレッド部１８の第１幅方向溝４８のタイヤ径方向内側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して第１幅方向溝４８の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。また、第２幅方向溝５８のタイヤ径方向外側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して第２幅方向溝５８の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。これにより、陸部４６の第１幅方向溝４８の内部へ向けた膨出変形を抑制することができると共に第２幅方向溝５８の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができる。 Furthermore, according to the pneumatic tire 10 according to the present embodiment, a plurality of first widthwise grooves 48 are formed in the land portion 46 at approximately equal intervals along the tire circumferential direction, the first widthwise grooves 48 being formed to communicate with the center tire circumferential groove 44 and the tire circumferential main grooves 40, 42. The first widthwise grooves 48 are formed so that the first outer groove width OB1 is wider than the first inner groove width IB1. In addition, a plurality of second widthwise grooves 58 are formed in the land portion 46 at approximately equal intervals along the tire circumferential direction, the second outer groove width OB2 being narrower than the second inner groove width IB2. Therefore, the portions forming both sides in the tire width direction at the tire radial inner portion of the first widthwise groove 48 of the tread portion 18 can be pressed against each other (supported against each other) when the tread portion 18 comes into contact with the ground and bulges and deforms toward the inside of the first widthwise groove 48. In addition, the portions that form both sides in the tire width direction in the tire radial outer portion of the second width direction groove 58 can push against each other (support each other) when the tread portion 18 comes into contact with the ground and bulges toward the inside of the second width direction groove 58. This makes it possible to suppress the bulging deformation of the land portion 46 toward the inside of the first width direction groove 48 and to suppress the bulging deformation toward the inside of the second width direction groove 58, thereby reducing the rolling resistance of the pneumatic tire 10.
図６には、空気入りタイヤの摩耗進展時のトレッドの平面図が示されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗した場合であっても第１幅方向溝４８又は第２幅方向溝５８の少なくとも一方に溝幅ＯＢ１、ＩＢ２の広い溝を各々形成することができる。このため、空気入りタイヤ１０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においても第１幅方向溝４８と第２幅方向溝５８の少なくとも一方の溝に溝幅の広い部分を備えることができるため、ある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができる。 Figure 6 shows a plan view of the tread of a pneumatic tire as wear progresses. According to the pneumatic tire 10 of this embodiment, even if the tire is worn in the tire radial direction due to wear progression, at least one of the first widthwise groove 48 and the second widthwise groove 58 can have a wide groove width OB1, IB2. Therefore, the pneumatic tire 10 can have a wide groove width portion in at least one of the first widthwise groove 48 and the second widthwise groove 58 at any stage of tire radial wear due to wear progression, so that a certain degree of groove volume can be secured and a decrease in drainage performance can be suppressed. This ensures drainage performance and reduces the rolling resistance of the pneumatic tire 10.
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、複数の第１幅方向溝４８の第１外側溝部５２のタイヤ径方向内側の端部５２Ａは、複数の第２幅方向溝５８の第２外側溝部６２のタイヤ径方向内側の端部６２Ａよりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。このため、空気入りタイヤ１０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗した場合において、第１外側溝部５２のタイヤ径方向内側の端部が第２外側溝部６２のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に形成されている場合と比較して大きな溝容積を確保することができる。これにより、摩耗進展時において、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減すると共に排水性能を向上することができる。 Furthermore, according to the pneumatic tire 10 of this embodiment, the tire radially inner end 52A of the first outer groove portion 52 of the multiple first widthwise grooves 48 is formed radially inward of the tire radially inner end 62A of the second outer groove portion 62 of the multiple second widthwise grooves 58. For this reason, when the pneumatic tire 10 is worn in the tire radial direction due to wear progression, for example, it is possible to secure a larger groove volume compared to a case where the tire radially inner end of the first outer groove portion 52 is formed radially outward of the tire radially inner end of the second outer groove portion 62. As a result, when wear progression occurs, the rolling resistance of the pneumatic tire 10 can be reduced and the drainage performance can be improved.
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、複数の第１幅方向溝４８において、中央側タイヤ周方向溝４４側の第１端部４８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されると共に、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。このため、例えば、車両走行時における空気入りタイヤ１０の排水性能を均一に確保することができると共に第１端部４８Ａの周辺において陸部４６の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。さらに、複数の第２幅方向溝５８において、中央側タイヤ周方向溝４４側の第２端部５８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されると共に、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。また、第２幅方向溝５８は、第１幅方向溝４８とタイヤ周方向に沿って略等間隔となるように各々形成されている。このため、例えば、車両走行時における空気入りタイヤ１０の排水性能を均一に確保することができると共に第２端部５８Ａの周辺において陸部４６の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減しかつ摩耗進展時の排水性能を確保することができる。 In addition, according to the pneumatic tire 10 according to the present embodiment, in the plurality of first widthwise grooves 48, the first end portions 48A on the side of the center tire circumferential groove 44 are formed at approximately equal intervals along the tire circumferential direction, and are formed at different positions in the tire circumferential direction from the ends of the first widthwise groove 48 and the second widthwise groove 58 formed on the opposite side of the tire width direction to the center tire circumferential groove 44 on the side of the center tire circumferential groove 44. For this reason, for example, the drainage performance of the pneumatic tire 10 during vehicle travel can be ensured uniformly, and the rigidity of the land portion 46 can be prevented or suppressed from being locally reduced around the first end portion 48A. Furthermore, in the plurality of second widthwise grooves 58, the second end portions 58A on the side of the center tire circumferential groove 44 are formed at approximately equal intervals along the tire circumferential direction, and are formed at different positions in the tire circumferential direction from the ends of the first widthwise groove 48 and the second widthwise groove 58 formed on the opposite side of the tire width direction to the center tire circumferential groove 44 on the side of the center tire circumferential groove 44. In addition, the second widthwise grooves 58 are formed so as to be approximately equally spaced from the first widthwise grooves 48 along the tire circumferential direction. For this reason, for example, the drainage performance of the pneumatic tire 10 during vehicle travel can be ensured uniformly, and localized reduction in the rigidity of the land portion 46 around the second end 58A can be prevented or suppressed. This reduces the rolling resistance of the pneumatic tire 10 and ensures drainage performance as wear progresses.
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、中央側タイヤ周方向溝４４は、タイヤ幅方向外側の一方側へ向けて凸となる第１突出部４４Ａとタイヤ幅方向外側の他方側へ向けて凸となる第２突出部４４Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に形成された鋸歯形状とされている。中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａと第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは第２突出部４４Ｂに連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａと第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは第１突出部４４Ａに連通して形成されている。このため、中央側タイヤ周方向溝４４の溝容積を大きくすることができると共に複数の第１幅方向溝４８及び複数の第２幅方向溝５８の溝容積を大きくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１０の排水性能を向上させることができる。 Furthermore, according to the pneumatic tire 10 according to this embodiment, the center side tire circumferential groove 44 has a sawtooth shape in which the first protruding portion 44A, which is convex toward one side of the tire width direction outside, and the second protruding portion 44B, which is convex toward the other side of the tire width direction outside, are alternately formed along the tire circumferential direction. The first end 48A of the first width direction groove 48 and the second end 58A of the second width direction groove 58 formed on one side of the tire width direction outside from the center side tire circumferential groove 44 are formed in communication with the second protruding portion 44B. In addition, the first end 48A of the first width direction groove 48 and the second end 58A of the second width direction groove 58 formed on the other side of the tire width direction outside from the center side tire circumferential groove 44 are formed in communication with the first protruding portion 44A. Therefore, the groove volume of the center side tire circumferential groove 44 can be increased, and the groove volumes of the multiple first width direction grooves 48 and the multiple second width direction grooves 58 can be increased. This can improve the drainage performance of the pneumatic tire 10.
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、転がり抵抗を低減しかつ摩耗進展時の排水性能を確保することができる。 As described above, the pneumatic tire 10 according to this embodiment can reduce rolling resistance and ensure drainage performance as wear progresses.
（変形例）
次に、図７及び図８を用いて、本発明に係る空気入りタイヤ７０の変形例について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
(Modification)
Next, a modified example of a pneumatic tire 70 according to the present invention will be described with reference to Figures 7 and 8. Note that the same components as those in the first embodiment described above are given the same reference numbers and the description thereof will be omitted.
本変形例に係る空気入りタイヤ７０によれば、図７に示されるように、第１幅方向溝７２のタイヤ径方向の外側部分を形成する第１外側溝部７２Ａは、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側部がタイヤ径方向内側へ向かうにつれて溝幅ＯＢ１が狭くなるように傾斜して形成されている。第１外側溝部７２Ａは、そのタイヤ径方向内側の端部における溝幅が第１内側溝部７２Ｂの溝幅ＩＢ１と同一になるように形成されている。また、図８に示されるように、第２幅方向溝７４のタイヤ径方向の内側部分を形成する第２内側溝部７４Ｂは、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側部がタイヤ径方向外側へ向かうにつれて溝幅ＩＢ２が狭くなるように傾斜して形成されている。第２内側溝部７４Ｂは、そのタイヤ径方向外側の端部における溝幅が第２外側溝部７４Ａの溝幅ＯＢ２と同一になるように形成されている。 According to the pneumatic tire 70 of this modified example, as shown in FIG. 7, the first outer groove portion 72A forming the outer portion in the tire radial direction of the first width direction groove 72 is formed so that the groove width OB1 narrows as the tire width direction both sides move toward the tire radial inside in a cross-sectional view cut along the tire circumferential direction and the tire width direction. The first outer groove portion 72A is formed so that the groove width at the tire radial inside end is the same as the groove width IB1 of the first inner groove portion 72B. Also, as shown in FIG. 8, the second inner groove portion 74B forming the tire radial inside portion of the second width direction groove 74 is formed so that the groove width IB2 narrows as the tire width direction both sides move toward the tire radial outside in a cross-sectional view cut along the tire circumferential direction and the tire width direction. The second inner groove portion 74B is formed so that the groove width at the tire radial outside end is the same as the groove width OB2 of the second outer groove portion 74A.
本変形例に係る空気入りタイヤ７０によれば、第１外側溝部７２Ａと第２内側溝部７４Ｂに溝幅ＯＢ１、ＩＢ２の広い溝を各々形成することができる。このため、空気入りタイヤ７０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においてもある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤ７０の転がり抵抗を低減することができる。 According to the pneumatic tire 70 of this modified example, it is possible to form grooves with wide groove widths OB1 and IB2 in the first outer groove portion 72A and the second inner groove portion 74B, respectively. Therefore, the pneumatic tire 70 can ensure a certain degree of groove volume at any stage of wear in the tire radial direction due to wear progression, for example, and can suppress a decrease in drainage performance. This makes it possible to ensure drainage performance and reduce the rolling resistance of the pneumatic tire 70.
（第２実施形態）
次に、図９を用いて、本発明に係る空気入りタイヤ８０の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
Second Embodiment
Next, a second embodiment of a pneumatic tire 80 according to the present invention will be described with reference to Fig. 9. Note that the same components as those in the first embodiment described above are given the same reference numbers and the description thereof will be omitted.
本実施形態に係る空気入りタイヤ８０によれば、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰ（図１参照）とタイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両外側のタイヤ周方向主溝４０，４２との間にタイヤ周方向に沿って一対の中央側タイヤ周方向溝８２が各々形成されている。具体的には、中央側タイヤ周方向溝８２は、タイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両側に１本ずつ計２本形成されている。 According to the pneumatic tire 80 of this embodiment, a pair of center-side tire circumferential grooves 82 are formed along the tire circumferential direction between the tire equatorial plane CP (see FIG. 1) and the tire circumferential main grooves 40, 42 on both outer sides of the tire equatorial plane CP in the tire width direction in the tread portion 18. Specifically, the center-side tire circumferential grooves 82 are formed on both sides of the tire equatorial plane CP in the tire width direction, for a total of two.
本実施形態に係る空気入りタイヤ８０によれば、中央側タイヤ周方向溝８２は、その溝幅ＣＢが複数のタイヤ周方向主溝４０、４２の溝幅ＭＢよりも狭く形成されている。このため、中央側タイヤ周方向溝８２においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して中央側タイヤ周方向溝８２の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。これにより、陸部４６の膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。さらに、第１幅方向溝４８の第１外側溝部５２と第２幅方向溝５８の第２内側溝部６０に溝幅の広い溝を各々形成することができる（図４及び図５参照）。このため、空気入りタイヤ８０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においてもある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤ８０の転がり抵抗を低減することができる。 According to the pneumatic tire 80 of this embodiment, the center tire circumferential groove 82 has a groove width CB narrower than the groove width MB of the multiple tire circumferential main grooves 40, 42. Therefore, the portions forming both sides in the tire width direction in the center tire circumferential groove 82 can press against each other (support each other) when the tread portion 18 comes into contact with the ground and bulges toward the inside of the center tire circumferential groove 82. This can suppress the bulging deformation of the land portion 46, and reduce the rolling resistance of the pneumatic tire. Furthermore, grooves with wide groove widths can be formed in the first outer groove portion 52 of the first widthwise groove 48 and the second inner groove portion 60 of the second widthwise groove 58 (see Figures 4 and 5). Therefore, the pneumatic tire 80 can secure a certain degree of groove volume at any stage of wear in the tire radial direction due to wear progression, for example, and can suppress the deterioration of drainage performance. This can ensure drainage performance and reduce the rolling resistance of the pneumatic tire 80.
［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
[Other embodiments]
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above, and it goes without saying that the present invention can be implemented in various modified forms without departing from the spirit and scope of the present invention.
なお、ここでは、本発明の適用例として、トラック及びバス用の空気入りタイヤ１０、７０、８０について説明したが、これに限らず、本発明は、乗用車用の空気入りタイヤについても適用することができる。 Note that, although the application of the present invention has been described here with reference to pneumatic tires 10, 70, and 80 for trucks and buses, the present invention is not limited thereto and can also be applied to pneumatic tires for passenger cars.
さらに、ここでは、タイヤ周方向主溝４０、４２は、タイヤ幅方向外側へ向けて凸となる屈曲部４０Ａ、４２Ａを有する鋸歯状に形成されているとして説明したが、これに限らず、タイヤ周方向主溝は、例えば、外周形状が直線状（帯状）に形成されてもよい。 Furthermore, here, the tire circumferential main grooves 40, 42 have been described as being formed in a sawtooth shape with bent portions 40A, 42A that are convex toward the outside in the tire width direction, but this is not limited thereto, and the tire circumferential main grooves may be formed, for example, in a linear (band-like) outer circumferential shape.
また、ここでは、一対の中央側タイヤ周方向溝８２により形成される陸部には、溝は設けられていないとして説明したが、これに限らず、例えば、一対の中央側タイヤ周方向溝に亘って連通した溝が形成されてもよい。 In addition, although it has been described here that no grooves are provided in the land portion formed by the pair of center side tire circumferential grooves 82, this is not limited thereto, and for example, a groove that is connected across the pair of center side tire circumferential grooves may be formed.
１０、７０、８０…空気入りタイヤ、１８…トレッド部（トレッド）、４０、４２…タイヤ周方向主溝、４４…中央側タイヤ周方向溝、４４Ａ…第１突出部、４４Ｂ…第２突出部、４６…陸部、４８…第１幅方向溝、４８Ａ…第１端部、５０…第１内側溝部、５２…第１外側溝部、５８…第２幅方向溝、５８Ａ…第２端部、６０…第２内側溝部、６２…第２外側溝部、ＣＰ…タイヤ赤道面、ＣＢ…中央部溝幅（溝幅）、ＭＢ…主溝幅（溝幅）、ＯＢ１…第１外側溝幅（溝幅）、ＩＢ１…第１内側溝幅（溝幅）、ＯＢ２…第２外側溝幅（溝幅）、ＩＢ２…第２内側溝幅（溝幅） 10, 70, 80...pneumatic tire, 18...tread portion (tread), 40, 42...tire circumferential main groove, 44...center tire circumferential groove, 44A...first protrusion, 44B...second protrusion, 46...land portion, 48...first width direction groove, 48A...first end, 50...first inner groove portion, 52...first outer groove portion, 58...second width direction groove, 58A...second end, 60...second inner groove portion, 62...second outer groove portion, CP...tire equatorial plane, CB...center groove width (groove width), MB...main groove width (groove width), OB1...first outer groove width (groove width), IB1...first inner groove width (groove width), OB2...second outer groove width (groove width), IB2...second inner groove width (groove width)
Claims (4)
前記トレッドにおいて前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向の両外側の前記タイヤ赤道面に各々最も近い２本の前記タイヤ周方向主溝の間にタイヤ周方向に沿って形成された中央側タイヤ周方向溝と、
前記トレッドにおいて前記中央側タイヤ周方向溝と前記中央側タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向外側の前記タイヤ周方向主溝により区画された陸部と、
前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第１外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも広く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数形成された複数の第１幅方向溝と、
前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第２外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも狭く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けかつ前記第１幅方向溝と交互に複数形成された複数の第２幅方向溝と、
を備え、
前記トレッドの前記中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、前記トレッドが接地して前記中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わさることが可能である空気入りタイヤ。 A plurality of tire circumferential main grooves are formed along the tire circumferential direction on both outer sides in the tire width direction of the tire equatorial plane in a tread forming an outer edge portion in the tire radial direction;
a center circumferential groove formed in the tread along the tire circumferential direction between two of the tire circumferential main grooves that are closest to the tire equatorial plane on both outer sides in the tire width direction of the tire equatorial plane;
a land portion defined by the center-side tire circumferential groove and the tire circumferential main groove on the tire width direction outer side of the center-side tire circumferential groove in the tread;
a plurality of first widthwise grooves formed at intervals along the tire circumferential direction in the land portion so as to be continuous across the central tire circumferential groove and the tire circumferential main groove, the groove width of a first outer groove portion at an outer portion in the tire radial direction being wider than the groove width of an inner portion in the tire radial direction;
a plurality of second widthwise grooves formed in the land portion so as to communicate with the center-side tire circumferential groove and the tire circumferential main groove, the groove width of a second outer groove portion in an outer portion in the tire radial direction being narrower than the groove width of an inner portion in the tire radial direction, the plurality of second widthwise grooves being spaced apart from each other along the tire circumferential direction and alternately arranged with the first widthwise grooves;
Equipped with
A pneumatic tire in which portions of the tread that form both side portions in the tire width direction in the central tire circumferential groove are capable of being pressed against each other when the tread contacts the ground and bulges and deforms toward the inside of the central tire circumferential groove .
前記複数の第２幅方向溝において、前記中央側タイヤ周方向溝の側の第２端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成されると共に、前記各第２端部のタイヤ周方向の位置は前記各第１端部とは互いに異なる請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。 In the plurality of first widthwise grooves, first ends on the side of the center-side tire circumferential groove are formed at equal intervals along the tire circumferential direction,
3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein in the plurality of second widthwise grooves, second ends on the side of the central tire circumferential groove are each formed at equal intervals along the tire circumferential direction, and the tire circumferential positions of the second ends are different from each other in the tire circumferential direction .
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