JP7036489B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に好適な車両用空気調和装置に関するものである。
近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、車両のバッテリより給電されて冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路に設けられて冷媒を放熱させる放熱器と、空気流通路に設けられて冷媒を吸熱させる吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、放熱器において放熱した冷媒を吸熱器において吸熱させる除湿暖房や除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器において吸熱させる冷房モードの各モードを切り換えて実行するものが開発されている(例えば、特許文献1参照)。
また、特許文献1では空気流通路に熱媒体-空気熱交換器(補助加熱装置)を配置し、暖房モードのときに必要とされる暖房能力に対して放熱器が実際に発生する暖房能力が不足する場合、電気ヒータで加熱された熱媒体を熱媒体-空気熱交換器に循環させて車室内に供給される空気を加熱し、不足分を補助(補完)するようにしていた。
特開2014-213765号公報
この場合、従来の車両用空気調和装置では、補助加熱装置(熱媒体-空気熱交換器)の温度を検出する温度センサを設け、この温度センサが検出する温度とその目標値との差から電気ヒータをフィードバック制御(F/B制御)していた。しかしながら、この温度センサに異常が発生して正確に温度を検出できなくなると、正常に車室内温度を調整することができなくなると共に、過剰に電気ヒータを発熱させて他の機器に異常を来す危険性も生じる。また、コスト削減のために補助加熱装置の温度を検出する温度センサ自体を設けることができない場合もあり、改善が望まれていた。
本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、補助加熱装置の温度を検出する温度センサに異常が生じた場合や、温度センサが設けられない場合にも、補助加熱装置による加熱の制御を実現することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
請求項1の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、制御装置とを備え、この制御装置が少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行するものであって、制御装置は、補助加熱装置の温度Theatと、その目標値である目標補助ヒータ温度THOとの差ΔTheatを算出し、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを差ΔTheatから求めて補助加熱装置による加熱を実行する第1の制御モードと、必要とされる暖房能力である目標暖房能力TGQと、放熱器が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpと、目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出し、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを差ΔQhpから求めて補助加熱装置による加熱を実行する第2の制御モードを有し、補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサが設けられている場合、第1の制御モードを実行し、温度センサが設けられていない場合には、第2の制御モードを実行することを特徴とする。
請求項2の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサが設けられており、当該温度センサが正常な場合、第1の制御モードを実行し、温度センサに異常が発生した場合には、第2の制御モードを実行することを特徴とする。
請求項3の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、この補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサと、制御装置とを備え、この制御装置が少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行するものであって、制御装置は、補助加熱装置の温度Theatと、その目標値である目標補助ヒータ温度THOとの差ΔTheatを算出し、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを差ΔTheatから求めて補助加熱装置による加熱を実行する第1の制御モードと、必要とされる暖房能力である目標暖房能力TGQと、放熱器が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpと、目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出し、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを差ΔQhpから求めて補助加熱装置による加熱を実行する第2の制御モードを有し、温度センサが正常な場合、第1の制御モードを実行し、温度センサに異常が発生した場合には、第2の制御モードを実行することを特徴とする。
請求項4の発明の車両用空気調和装置は、請求項2又は請求項3の発明において制御装置は、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtr、又は、実電力Qheatから算出される当該補助加熱装置の温度の期待値Theatexと、温度センサが検出する補助加熱装置の温度Theatとの差が所定値以上である場合、温度センサに異常が発生していると判断することを特徴とする。
請求項5の発明の車両用空気調和装置は、請求項2又は請求項3の発明において制御装置は、補助加熱装置に流入する空気の温度より、温度センサが検出する補助加熱装置の温度Theatが低い場合、温度センサに異常が発生していると判断することを特徴とする。
請求項6の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において補助加熱装置の温度Theatは、当該補助加熱装置の風下側の空気温度であり、温度センサは、補助加熱装置の風下側の空気温度を検出する位置に設けられていることを特徴とする。
請求項7の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器を備え、制御装置は、暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器と室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを有し、これら運転モードを切り換えて実行すると共に、除湿暖房モード及び除湿冷房モードにおいても、補助加熱装置による加熱を実行することを特徴とする。
本発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、制御装置とを備え、この制御装置が少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、補助加熱装置の温度Theatと、その目標値である目標補助ヒータ温度THOとの差ΔTheatを算出し、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを差ΔTheatから求めて補助加熱装置による加熱を実行する第1の制御モードと、必要とされる暖房能力である目標暖房能力TGQと、放熱器が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpと、目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出し、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを差ΔQhpから求めて補助加熱装置による加熱を実行する第2の制御モードを有しているので、第2の制御モードでは、補助加熱装置の温度を検出する温度センサを設けられていない場合にも、補助加熱装置による加熱補助の制御、若しくは、補助加熱装置による加熱の制御を適切に実現することができるようになる。
また、補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサの有無や、当該温度センサが正常であるか異常となっているかに応じて第1の制御モードと第2の制御モードを選択して実行することができるようになる。
特に、請求項1の発明によれば、制御装置が、補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサが設けられている場合、第1の制御モードを実行し、温度センサが設けられていない場合には、第2の制御モードを実行することにより、補助加熱装置による加熱補助の制御、若しくは、補助加熱装置による加熱の制御を適切に実現することができるようになる。
また、請求項2や請求項3の発明によれば、制御装置が、補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサが設けられており、当該温度センサが正常な場合、第1の制御モードを実行し、温度センサに異常が発生した場合には、第2の制御モードを実行することにより、補助加熱装置による加熱補助の制御、若しくは、補助加熱装置による加熱の制御を適切に実現することができるようになる。
この場合、請求項4の発明の如く制御装置が、補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtr、又は、実電力Qheatから算出される当該補助加熱装置の温度の期待値Theatexと、温度センサが検出する補助加熱装置の温度Theatとの差が所定値以上である場合、温度センサに異常が発生していると判断するようにすれば、温度センサに異常が発生していることを的確に判断することができるようになる。
また、請求項5の発明の如く制御装置が、補助加熱装置に流入する空気の温度より、温度センサが検出する補助加熱装置の温度Theatが低い場合、温度センサに異常が発生していると判断するようにしても、温度センサに異常が発生していることを的確に判断することができるようになる。
ここで、請求項6の発明の如く補助加熱装置の温度Theatを当該補助加熱装置の風下側の空気温度とし、温度センサを補助加熱装置の風下側の空気温度を検出する位置に設ければ、制御性が良好となる。
そして、本発明は請求項7の発明の如く制御装置が、暖房モードと、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを有し、これら運転モードを切り換えて実行すると共に、除湿暖房モード及び除湿冷房モードにおいても、補助加熱装置による加熱を実行する車両用空気調和装置において極めて好適なものとなる。
本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図(暖房モード)である。 図1の車両用空気調和装置の制御装置の電気回路のブロック図である。 図2の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図2の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図2の制御装置のヒートポンプコントローラによる冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図1の車両用空気調和装置の空気流通路部分の拡大図である。 図2の制御装置のヒートポンプコントローラによる補助ヒータ(補助加熱装置)の第1の制御モードに関する機能ブロック図である。 図2の制御装置のヒートポンプコントローラによる補助ヒータ(補助加熱装置)の第2の制御モードに関する機能ブロック図である。 図2の制御装置のヒートポンプコントローラが実行する補助ヒータ(補助加熱装置)の第1の制御モードと第2の制御モードの切換制御に関するフローチャートである。 図2の制御装置のヒートポンプコントローラによる補助ヒータ(補助加熱装置)の制御の実際を説明する図である(第1の制御モード)。 図10の第1の制御モードから第2の制御モードに切り換わる状況を説明する図である。
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図1は本発明の一実施形態の車両用空気調和装置1の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン(内燃機関)が搭載されていない電気自動車(EV)であって、車両に搭載されたバッテリに充電された電力を走行用の電動モータ(何れも図示せず)に供給することで駆動し、走行するものであり、本発明の車両用空気調和装置1も、バッテリの電力で駆動されるものとする。
即ち、実施例の車両用空気調和装置1は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路Rを用いたヒートポンプ運転により暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、補助ヒータ単独モードの各運転モードを切り換えて実行することで車室内の空調を行い、更に、上述する室外熱交換器7の除霜を行う除霜モードも有しているものである。
尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。
実施例の車両用空気調和装置1は、電気自動車の車室内の空調(暖房、冷房、除湿、及び、換気)を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機2と、車室内空気が通気循環されるHVACユニット10の空気流通路3内に設けられ、圧縮機2から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管13Gを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器4と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁(電子膨張弁)から成る室外膨張弁6と、冷房時には冷媒を放熱させる放熱器として機能し、暖房時には冷媒を吸熱させる蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器7と、冷媒を減圧膨張させる機械式膨張弁から成る室内膨張弁8と、空気流通路3内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器9と、アキュムレータ12等が冷媒配管13により順次接続され、冷媒回路Rが構成されている。
そして、室外膨張弁6は放熱器4から出て室外熱交換器7に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、全閉も可能とされている。また、実施例では機械式膨張弁が使用された室内膨張弁8は、吸熱器9に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、吸熱器9における冷媒の過熱度を調整する。
尚、室外熱交換器7には、室外送風機15が設けられている。この室外送風機15は、室外熱交換器7に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中(即ち、車速が0km/h)にも室外熱交換器7に外気が通風されるよう構成されている。
また、室外熱交換器7は冷媒下流側にレシーバドライヤ部14と過冷却部16を順次有し、室外熱交換器7から出た冷媒配管13Aは、吸熱器9に冷媒を流す際に開放される開閉弁としての電磁弁17(冷房用)を介してレシーバドライヤ部14に接続され、過冷却部16の出口側の冷媒配管13Bは逆止弁18、及び、室内膨張弁8を順次介して吸熱器9の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部14及び過冷却部16は構造的に室外熱交換器7の一部を構成している。また、逆止弁18は室内膨張弁8の方向が順方向とされている。
過冷却部16と逆止弁18間の冷媒配管13Bは、吸熱器9の出口側の冷媒配管13Cと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器19を構成している。これにより、冷媒配管13Bを経て室内膨張弁8に流入する冷媒は、吸熱器9を出た低温の冷媒により冷却(過冷却)される構成とされている。
また、室外熱交換器7から出た冷媒配管13Aは冷媒配管13Dに分岐しており、この分岐した冷媒配管13Dは、暖房時に開放される開閉弁としての電磁弁21(暖房用)を介して内部熱交換器19の下流側における冷媒配管13Cに連通接続されている。この冷媒配管13Cがアキュムレータ12に接続され、アキュムレータ12は圧縮機2の冷媒吸込側に接続されている。
更に、放熱器4の出口側の冷媒配管13Eは室外膨張弁6の手前(冷媒上流側)で冷媒配管13Jと冷媒配管13Fに分岐しており、分岐した一方の冷媒配管13Jが室外膨張弁6を介して室外熱交換器7の冷媒入口側に接続されている。また、分岐した他方の冷媒配管13Fは除湿時に開放される開閉弁としての電磁弁22(除湿用)を介し、逆止弁18の冷媒下流側であって、室内膨張弁8の冷媒上流側に位置する冷媒配管13Bに連通接続されている。
これにより、冷媒配管13Fは室外膨張弁6、室外熱交換器7及び逆止弁18の直列回路に対して並列に接続されたかたちとなり、室外膨張弁6、室外熱交換器7及び逆止弁18をバイパスするバイパス回路となる。また、室外膨張弁6にはバイパス用の開閉弁としての電磁弁20が並列に接続されている。
また、吸熱器9の空気上流側における空気流通路3には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており(図1では吸込口25で代表して示す)、この吸込口25には空気流通路3内に導入する空気を車室内の空気である内気(内気循環)と、車室外の空気である外気(外気導入)とに切り換える吸込切換ダンパ26が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ26の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路3に送給するための室内送風機(ブロワファン)27が設けられている。
また、放熱器4の風下側(空気下流側)における空気流通路3内には、実施例ではPTCヒータ(電気ヒータ)から成る補助加熱装置としての補助ヒータ23が設けられ、放熱器4を経て車室内に供給される空気を加熱することが可能とされている。更に、放熱器4の空気上流側における空気流通路3内には、当該空気流通路3内に流入し、吸熱器9を通過した後の空気流通路3内の空気(内気や外気)を放熱器4及び補助ヒータ23に通風する割合を調整するエアミックスダンパ28が設けられている。
更にまた、放熱器4の空気下流側における空気流通路3には、FOOT(フット)、VENT(ベント)、DEF(デフ)の各吹出口(図1では代表して吹出口29で示す)が形成されており、この吹出口29には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ31が設けられている。
次に、図2は実施例の車両用空気調和装置1の制御装置11のブロック図を示している。制御装置11は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ45及びヒートポンプコントローラ32から構成されており、これらがCAN(Controller Area Network)やLIN(Local Interconnect Network)を構成する車両通信バス65に接続されている。また、圧縮機2と補助ヒータ23も車両通信バス65に接続され、これら空調コントローラ45、ヒートポンプコントローラ32、圧縮機2及び補助ヒータ23が車両通信バス65を介してデータの送受信を行うように構成されている。
空調コントローラ45は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ45の入力には、車両の外気温度Tamを検出する外気温度センサ33と、吸込口25から空気流通路3に吸い込まれて吸熱器9に流入する空気の温度(吸込空気温度Tas)を検出するHVAC吸込温度センサ36と、車室内の空気(内気)の温度(室内温度Tin)を検出する内気温度センサ37と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内CO濃度センサ39と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ41と、圧縮機2の吐出冷媒圧力Pdを検出する吐出圧力センサ42と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ51と、車両の移動速度(車速)を検出するための車速センサ52の各出力と、車室内の設定温度Tsetや運転モードの切り換え等の車室内の空調設定操作を行うための空調操作部53(エアコン操作部)が接続されている。
また、空調コントローラ45の出力には、室外送風機15と、室内送風機(ブロワファン)27と、吸込切換ダンパ26と、エアミックスダンパ28と、吹出口切換ダンパ31とが接続され、それらは空調コントローラ45により制御される。
ヒートポンプコントローラ32は、主に冷媒回路Rの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ32の入力には、圧縮機2の吐出冷媒温度Tdを検出する吐出温度センサ43と、圧縮機2の吸込冷媒圧力Psを検出する吸込圧力センサ44と、圧縮機2の吸込冷媒温度Tsを検出する吸込温度センサ55と、放熱器4の冷媒入口側の冷媒温度(放熱器入口温度TCIin)を検出する放熱器入口温度センサ46Aと、放熱器4の冷媒出口側の冷媒温度(放熱器出口温度TCIout)を検出する放熱器出口温度センサ46Bと、放熱器4の冷媒出口側の冷媒圧力(放熱器圧力PCI)を検出する放熱器出口圧力センサ47と、吸熱器9の温度(吸熱器9の冷媒温度:吸熱器温度Te)を検出する吸熱器温度センサ48と、吸熱器9の冷媒圧力を検出する吸熱器圧力センサ49と、この実施例では補助ヒータ23(補助加熱装置)の温度(補助ヒータ温度Theat)を検出する補助ヒータ温度センサ50(温度センサ)と、室外熱交換器7の出口の冷媒温度(室外熱交換器7の冷媒蒸発温度TXO、室外熱交換器温度TXO)を検出する室外熱交換器温度センサ54と、室外熱交換器7の出口の冷媒圧力(室外熱交換器7の冷媒蒸発圧力PXO、室外熱交換器圧力PXO)を検出する室外熱交換器圧力センサ56の各出力が接続されている。
尚、補助ヒータ温度センサ50は、補助ヒータ23の風下側(直後)の空気温度を検出するものでも、補助ヒータ23自体の温度を検出するものでもよいが、制御性を考慮すれば、補助ヒータ23の風下側の空気温度の方が好適である。そこで、この実施例では補助ヒータ温度センサ50は補助ヒータ23には接触せず、補助ヒータ23の風下側に少許離間して設けられ、補助ヒータ23の風下側(直後)の空気温度を検出するものとし、補助ヒータ23の温度である補助ヒータ温度Theatとしては、補助ヒータ23の風下側の空気温度を採用している。
また、ヒートポンプコントローラ32の出力には、室外膨張弁6、電磁弁22(除湿用)、電磁弁17(冷房用)、電磁弁21(暖房用)、電磁弁20(バイパス用)の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ32により制御される。尚、圧縮機2と補助ヒータ23はそれぞれコントローラを内蔵しており、圧縮機2と補助ヒータ23のコントローラは車両通信バス65を介してヒートポンプコントローラ32とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ32によって制御される。
ヒートポンプコントローラ32と空調コントローラ45は車両通信バス65を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部53にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ33、吐出圧力センサ42、車速センサ52、空気流通路3に流入して当該空気流通路3内を流通する空気の風量Ga(空調コントローラ45が算出)、エアミックスダンパ28による風量割合SW(空調コントローラ45が算出)、空調操作部53の出力は空調コントローラ45から車両通信バス65を介してヒートポンプコントローラ32に送信され、ヒートポンプコントローラ32による制御に供される構成とされている。尚、上記エアミックスダンパ28による風量割合SWは、0≦SW≦1の範囲で空調コントローラ45が算出する。そして、SW=1のときはエアミックスダンパ28は図6に示す状態となり、吸熱器9を経た空気の全てが放熱器4及び補助ヒータ23に通風されることになる。
以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置1の動作を説明する。この実施例では制御装置11(空調コントローラ45、ヒートポンプコントローラ32)は、暖房モードと、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードと、補助ヒータ単独モードの各空調モードを切り換えて実行すると共に、室外熱交換器7を除霜する除霜モードも実行するように構成されている。
(1)暖房モード
先ず、図1を参照しながら暖房モードについて説明する。図1には暖房モードにおける冷媒回路Rの冷媒の流れ(実線矢印)を示している。ヒートポンプコントローラ32により(オートモード)或いは空調コントローラ45の空調操作部53へのマニュアルの空調設定操作(マニュアルモード)により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ32は電磁弁21を開き、電磁弁17、電磁弁20、電磁弁22は閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が放熱器4及び補助ヒータ23に通風される割合を調整する状態とする。
これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
放熱器4内で液化した冷媒は放熱器4を出た後、冷媒配管13E、13Jを経て室外膨張弁6に至る。室外膨張弁6に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気中から熱を汲み上げる(吸熱)。即ち、冷媒回路Rがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器7を出た低温の冷媒は冷媒配管13A及び冷媒配管13D、電磁弁21を経て冷媒配管13Cからアキュムレータ12に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器4にて加熱された空気は吹出口29から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
ヒートポンプコントローラ32は、車室内に吹き出される空気の目標温度(車室内に吹き出される空気の温度の目標値)である目標吹出温度TAOから算出される目標ヒータ温度TCO(放熱器4の温度としての後述するヒータ温度Thpの目標値。放熱器4の目標温度)から目標放熱器圧力PCOを算出し、この目標放熱器圧力PCOと、放熱器出口圧力センサ47が検出する放熱器圧力PCI(冷媒回路Rの高圧圧力)に基づいて圧縮機2の回転数を制御すると共に、放熱器出口温度センサ46Aが検出する放熱器4の冷媒出口側の温度TCIout及び放熱器出口圧力センサ47が検出する放熱器圧力PCIに基づいて室外膨張弁6の弁開度を制御し、放熱器4の出口における冷媒の過冷却度を制御する。
また、ヒートポンプコントローラ32は、必要とされる暖房能力(後述する目標暖房能力TGQ)に対して放熱器4による暖房能力(加熱能力:後述するHP暖房能力実測値Qhp)が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ23の発熱で補完(暖房補助)する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く暖房するものであるが、この補助ヒータ23の制御については後に詳述する。
(2)除湿暖房モード
次に、図3を参照しながら除湿暖房モードについて説明する。図3は除湿暖房モードにおける冷媒回路Rの冷媒の流れ(実線矢印)を示している。除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ32は電磁弁21、及び、電磁弁22を開き、電磁弁17、電磁弁20は閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が放熱器4及び補助ヒータ23に通風される割合を調整する状態とする。
これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
放熱器4内で液化した冷媒は放熱器4を出た後、冷媒配管13Eを経て一部は冷媒配管13Jに入り、室外膨張弁6に至る。室外膨張弁6に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気中から熱を汲み上げる(吸熱)。そして、室外熱交換器7を出た低温の冷媒は冷媒配管13A及び冷媒配管13D、電磁弁21を経て冷媒配管13Cからアキュムレータ12に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。
一方、放熱器4を経て冷媒配管13Eを流れる凝縮冷媒の残りは分流され、この分流された冷媒が電磁弁22を経て冷媒配管13Fに流入し、冷媒配管13Bに至る。次に、冷媒は室内膨張弁8に至り、この室内膨張弁8にて減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときに吸熱器9で生じる冷媒の吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は、冷媒配管13Cに出て冷媒配管13Dからの冷媒(室外熱交換器7からの冷媒)と合流した後、アキュムレータ12を経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9にて除湿された空気は放熱器4や補助ヒータ23(発熱している場合)を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。
ヒートポンプコントローラ32は目標放熱器圧力PCOと放熱器出口圧力センサ47が検出する放熱器圧力PCI(冷媒回路Rの高圧圧力)に基づいて圧縮機2の回転数を制御すると共に、吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度(吸熱器温度Te)に基づいて室外膨張弁6の弁開度を制御する。
また、ヒートポンプコントローラ32は、この除湿暖房モードにおいても必要とされる暖房能力(後述する目標暖房能力TGQ)に対して放熱器4による暖房能力(加熱能力:後述するHP暖房能力実測値Qhp)が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ23の発熱で補完(暖房補助)する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く除湿暖房するものであるが、同じくこの補助ヒータ23の制御については後に詳述する。
(3)除湿冷房モード
次に、図4を参照しながら除湿冷房モードについて説明する。図4は除湿冷房モードにおける冷媒回路Rの冷媒の流れ(実線矢印)を示している。除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ32は電磁弁17を開き、電磁弁20、電磁弁21、及び、電磁弁22を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が放熱器4及び補助ヒータ23に通風される割合を調整する状態とする。
これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
放熱器4を出た冷媒は冷媒配管13E、13Jを経て室外膨張弁6に至り、開き気味で制御される室外膨張弁6を経て室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13A、電磁弁17、レシーバドライヤ部14、過冷却部16を経て冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19、逆止弁18を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着し、空気は冷却され、且つ、除湿される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は内部熱交換器19、冷媒配管13Cを経てアキュムレータ12に至り、そこを経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9にて冷却され、除湿された空気は放熱器4や補助ヒータ23(発熱している場合)を通過する過程で再加熱(除湿暖房時よりも放熱能力は低い)されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。
ヒートポンプコントローラ32は吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度(吸熱器温度Te)と吸熱器9の目標温度(吸熱器温度Teの目標値)である目標吸熱器温度TEOに基づき、吸熱器温度Teを目標吸熱器温度TEOにするように圧縮機2の回転数を制御すると共に、放熱器出口圧力センサ47が検出する放熱器圧力PCI(冷媒回路Rの高圧圧力)と目標放熱器圧力PCO(放熱器圧力PCIの目標値)に基づき、放熱器圧力PCIを目標放熱器圧力PCOにするように室外膨張弁6の弁開度を制御することで放熱器4による必要なリヒート量(再加熱量)を得る。
また、ヒートポンプコントローラ32は、この除湿冷房モードにおいても必要とされる暖房能力(後述する目標暖房能力TGQ)に対して放熱器4による暖房能力(再加熱能力:後述するHP暖房能力実測値Qhp)が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ23の発熱で補完(暖房補助)する。これにより、車室内の温度を下げ過ぎること無く、除湿冷房するものであるが、同じくこの補助ヒータ23の制御については後に詳述する。
(4)冷房モード
次に、図5を参照しながら冷房モードについて説明する。図5は冷房モードにおける冷媒回路Rの冷媒の流れ(実線矢印)を示している。冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ32は電磁弁17、及び、電磁弁20を開き、電磁弁21、及び、電磁弁22を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が放熱器4及び補助ヒータ23に通風される割合を調整する状態とする。尚、この冷房モードでは補助ヒータ23には通電されない。
これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので(冷房時のリヒート(再加熱)のみのため)、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器4を出た冷媒は冷媒配管13Eを経て冷媒配管13Jに至る。このとき電磁弁20は開放されているので冷媒は電磁弁20を通過し、そのまま室外熱交換器7に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。
室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13A、電磁弁17、レシーバドライヤ部14、過冷却部16を経て冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19、逆止弁18を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着し、空気は冷却される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は内部熱交換器19、冷媒配管13Cを経てアキュムレータ12に至り、そこを経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9にて冷却され、除湿された空気は吹出口29から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ32は吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度(吸熱器温度Te)に基づいて圧縮機2の回転数を制御する。
(5)除霜モード
次に、室外熱交換器7の除霜モードについて説明する。前述した如く暖房モードでは、室外熱交換器7では冷媒が蒸発し、外気から吸熱して低温となるため、室外熱交換器7には外気中の水分が霜となって付着する。そこで、ヒートポンプコントローラ32は以下の如く室外熱交換器7の除霜モードを実行する。
ヒートポンプコントローラ32はこの除霜モードでは、冷媒回路Rを図1の暖房モードの状態とした上で、室外膨張弁6の弁開度を全開とし、エアミックスダンパ28は放熱器4及び補助ヒータ23に通風しない状態とする。そして、圧縮機2を運転し、当該圧縮機2から吐出された高温の冷媒を放熱器4、室外膨張弁6を経て室外熱交換器7に流入させ、当該室外膨張弁7の着霜を融解させる。そして、ヒートポンプコントローラ32は室外熱交換器温度センサ54が検出する室外熱交換器7の温度(室外熱交換器温度TXO)が所定の除霜終了温度(例えば、+3℃等)より高くなった場合、室外熱交換器7の除霜が完了したものとし、除霜モードを終了する。
(6)補助ヒータ単独モード
尚、実施例のヒートポンプコントローラ32は室外熱交換器7に過着霜が生じた場合などに、冷媒回路Rの圧縮機2と室外送風機15を停止し、補助ヒータ23に通電してこの補助ヒータ23のみで車室内を暖房する補助ヒータ単独モードを有している。この場合のヒートポンプコントローラ32による補助ヒータ23の制御は、放熱器4が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhp(後述)が零となる暖房モードでの補助ヒータ23の制御と同一となるので、本発明ではこの補助ヒータ単独モードも、暖房モードの一部に含める(HP暖房能力実測値Qhpが零である暖房モード)。
また、ヒートポンプコントローラ32は室内送風機27を運転し、エアミックスダンパ28は、室内送風機27から吹き出された空気流通路3内の空気を補助ヒータ23に通風し、風量を調整する状態とする。補助ヒータ23にて加熱された空気が吹出口29から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
(7)ヒートポンプコントローラ32による各目標温度(目標値)/能力等の算出
次に、図6を参照しながらヒートポンプコントローラ32による各目標温度(目標値)や能力の算出について説明する。ヒートポンプコントローラ32は下記式(I)から前述した目標吹出温度TAO(吹出口29から車室内に吹き出される空気の目標温度)を算出する。
TAO=(Tset-Tin)×K+Tbal(f(Tset、SUN、Tam))
・・(I)
ここで、Tsetは空調操作部53で設定された車室内の設定温度、Tinは内気温度センサ37が検出する車室内空気の温度、Kは係数、Tbalは設定温度Tsetや、日射センサ51が検出する日射量SUN、外気温度センサ33が検出する外気温度Tamから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度TAOは外気温度Tamが低い程高く、外気温度Tamが上昇するに伴って低下する。
そして、ヒートポンプコントローラ32はこの目標吹出温度TAOに基づき、下記式(II)と、式(III)を用いて前述した目標ヒータ温度TCO(ヒータ温度Thpの目標値。放熱器4の目標温度)と、目標補助ヒータ温度THO(補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatの目標値。補助ヒータ23の目標温度)をそれぞれ算出する。
TCO=f(TAO) ・・(II)
THO=f(TAO) ・・(III)
尚、上記各式(II)、(III)中のfは制御上の制限やオフセット等を意味しているが、式(III)中のfは式(ii)中のfとは異なるものである。
また、ヒートポンプコントローラ32は下記式(IV)を用いて放熱器4の温度としての前述したヒータ温度Thpを算出し、推定する。ここで、ヒータ温度Thpは放熱器4の風下側の空気温度でも、放熱器4自体の温度でもよいが、制御性を考慮すれば放熱器4の風下側の空気温度の方が好適である。そこで、実施例では下記式(IV)を用いて放熱器4の風下側の空気温度を算出(推定)し、これを放熱器4の温度であるヒータ温度Thpとする。
Thp=f(PCI、TCIout) ・・(IV)
尚、PCIは前述した放熱器出口圧力センサ47が検出する放熱器圧力、TCIoutは放熱器出口温度センサ46Bが検出する放熱器出口温度である。
更に、ヒートポンプコントローラ32は、下記式(V)、式(VI)、式(VII)を用い、必要とされる暖房能力である目標暖房能力TGQ(kW)と、放熱器4の最大暖房能力の予測値であるHP暖房能力予測値Qmax(kW)と、放熱器4が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhp(kW)をそれぞれ算出する。
TGQ=f((THO-Te)、Ga、係数) ・・(V)
Qmax=f(Tam、Ga、NC) ・・(VI)
Qhp=f((Thp-Te)、Ga、係数) ・・(VII)
尚、THOは目標補助ヒータ温度、Teは吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器温度、Gaは空気流通路3内を流通する空気の風量(m/s)、Tamは外気温度センサ33が検出する外気温度、NCは圧縮機2の回転数、Thpはヒータ温度である。
また、ヒートポンプコントローラ32は、下記式(VIII)、式(IX)を用いて目標暖房能力TGQとHP暖房能力予測値Qmaxとの差ΔQmaxと、目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出する。
ΔQmax=TGQ-Qmax ・・(VIII)
ΔQhp=TGQ-Qhp ・・(IX)
尚、放熱器4と補助ヒータ23が実際に発生する全体の暖房能力は、全体能力Qtotal(kW)となり、これら各能力や差の関係が図6に示されている。また、実施例では補助ヒータ23が放熱器4の風下側(空気下流側)の空気流通路3内に設けられている関係上、補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatは、吸熱器9と放熱器4と補助ヒータ23を経た空気流通路3内の空気の温度を示すことになる。
(8)運転モードの切換制御
ヒートポンプコントローラ32は、起動時には空調コントローラ20から車両通信バス65を介して送信される外気温度Tam(外気温度センサ33が検出する)と目標吹出温度TAOとに基づいて上記暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、補助ヒータ単独モードのうちの何れかの運転モードを選択すると共に、各運転モードを車両通信バス65を介して空調コントローラ20に送信する。また、起動後は外気温度Tam、目標吹出温度TAO、ヒータ温度Thp(放熱器4の風下側の空気温度)、目標ヒータ温度TCO、吸熱器温度Te、目標吸熱器温度TEO、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、補助ヒータ単独モードを切り換えて車室内に吹き出される空気の温度を目標吹出温度TAOに制御し、快適且つ効率的な車室内空調を実現する。
(9)ヒートポンプコントローラ32による補助ヒータ23の制御
次に、図7~図11を参照しながら、前述した暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、及び、補助ヒータ単独モードにおいてヒートポンプコントローラ32が実行する補助ヒータ23の制御(実施例ではPTCヒータの通電制御)について説明する。実施例のヒートポンプコントローラ32は、補助ヒータ23の制御を行うための第1の制御モードと第2の制御モードの二つの制御モードを有しており、後述する如くこれら第1及び第2の制御モードを選択的に実行する。
(9-1)第1の制御モード
先ず、図7はヒートポンプコントローラ32(制御装置11)による補助ヒータ23の第1の制御モードに関する機能ブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ32の減算器66には、補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatと、前述した式(III)で算出された目標補助ヒータ温度THOが入力され、補助ヒータ温度Theatと目標補助ヒータ温度THOとの差ΔTheat(ΔTheat=THO-Theat)が算出される。
そして、この差ΔTheat(THO-Theat)はF/B制御部67に入力される。このF/B制御部67ではPIDによるフィードバック演算により、差ΔTheatを無くして補助ヒータ温度Theatが目標補助ヒータ温度THOとなるように補助ヒータ23(補助加熱装置)の目標暖房能力F/B操作量Qafbを算出する。
このF/B制御部67で算出された補助ヒータ23の目標暖房能力F/B操作量Qafbは、出力制限制御部68と保護制御部70で後述する如き出力制限制御と保護制御が施された後、最終的な補助ヒータ23(補助加熱装置)の目標暖房能力TGQhtrとして決定される。この第1の制御モードにおいては、ヒートポンプコントローラ32はこの図7の機能ブロックで求められた目標暖房能力TGQhtrに基づいて補助ヒータ23の通電(発熱)を制御することにより、補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatが目標補助ヒータ温度THOとなるように補助ヒータ23による加熱を実行する。
(9-2)第2の制御モード
次に、図8はヒートポンプコントローラ32(制御装置11)による補助ヒータ23の第2の制御モードに関する機能ブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ32のTGQ演算部69には、前述した式(III)で算出された目標補助ヒータ温度THOと、空気流通路3内を流通する空気の風量Ga(空調コントローラ45が算出)と、吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器温度Teが入力される。そして、TGQ演算部69はこれらの値から前述した式(V)を用いて目標暖房能力TGQを算出する。
ヒートポンプコントローラ32のQhp演算部71には、前述した式(IV)で算出されたヒータ温度Thpと、空気流通路3内を流通する空気の風量Gaと、吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器温度Teが入力される。そして、Qhp演算部71はこれらの値から前述した式(VII)を用いて放熱器4が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpを算出する。
このようにTGQ演算部69とQhp演算部71でそれぞれ算出された目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値QhpはF/F制御部72に入力される。このF/F制御部72では前述した式(IX)により目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpが算出される。そして、PIDによるフィードフォワード演算により、差ΔQhpとなる補助ヒータ23(補助加熱装置)の目標暖房能力F/F操作量Qaffを算出する。
そして、この第2の制御モードでは、このF/F制御部72で算出された補助ヒータ23の目標暖房能力F/F操作量Qaffが、補助ヒータ23(補助加熱装置)の目標暖房能力TGQhtrとして決定される。この第2の制御モードにおいては、ヒートポンプコントローラ32はこの図8の機能ブロックで求められた目標暖房能力TGQhtrに基づいて補助ヒータ23の通電(発熱)を制御することにより、目標暖房能力TGQに対してHP暖房能力実測値Qhpが不足する分を補完するように補助ヒータ23による加熱を実行する。
(9-3)第1の制御モードと第2の制御モードの切換制御
次に、図9のフローチャートを用いて制御装置11のヒートポンプコントローラ32が実行するこれら第1の制御モードと第2の制御モードの切換制御について説明する。ヒートポンプコントローラ32は、図9のステップS1で補助ヒータ温度センサ50が搭載されていないか否か判断する。図2の実施例の如く補助ヒータ温度センサ50が設けられている場合、ヒートポンプコントローラ32はステップS1からステップS6に進み、補助ヒータ温度センサ50が故障する異常が発生しているか否か判断する。
このステップS6の異常判断では、ヒートポンプコントローラ32は補助ヒータ温度センサ50の電圧値等により、当該補助ヒータ温度センサ50に断線故障や短絡故障が発生しているか否か判断する。そして、ステップS6で補助ヒータ温度センサ50が故障する異常が発生していない場合、ヒートポンプコントローラ32はステップS7に進み、今度は補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生している否か判断する。
このステップS7での測温不良の異常判断では、ヒートポンプコントローラ32は実施例では二種類の異常判断を行う。先ず、ヒートポンプコントローラ32は下記式(X)、又は、下記式(XI)を用い、補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtr、又は、実電力Qheatから補助ヒータ温度Theatの期待値Thtrexを算出する。
Theatex=TGQhtr/(Cpa×Ga×SW×γaThp×1.16)+Te
・・(X)
Theatex=Qheat/(Cpa×Ga×SW×γaThp×1.16)+Te
・・(XI)
尚、Cpaは空気の定圧比熱[kJ/m・K]、Gaは空気流通路3を流通する空気の風量(m/s)、SWはエアミックスダンパ28の開度、γaThpは空気比重、1.16は単位を合わせるための係数、Teは吸熱器温度である。また、Qheatは補助ヒータ23で消費される実際の電力である。ヒートポンプコントローラ32は、補助ヒータ23からこの実電力Qheatに関する情報が得られる場合は上記式(XI)を使用し、得られない場合は式(X)を使用して補助ヒータ温度Theatの期待値Thtrexを算出する。
この期待値Theatexは、補助ヒータ23を目標暖房能力TGQhtrで発熱させた場合に、期待される補助ヒータ23の温度(実施例では風下側の空気温度。式(X)の場合)、又は、補助ヒータ23が実電力Qheatで発熱したときに期待される実際の補助ヒータ23の温度(風下側の空気温度。式(XI)の場合)である。次に、この期待値Theatと、補助ヒータ温度センサ50が実際に検出する補助ヒータ温度Theatとの差(Theatex-Theat)が所定値β以上((Theatex-Theat)≧β)となった状態が所定期間t2以上継続している場合、ヒートポンプコントローラ32は補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生しているものと判断する。尚、この所定値βは例えば5~10degである。期待値Theatexと補助ヒータ温度Theatとの差(Theatex-Theat)の絶対値が大きい場合、差の正負に拘わらず補助ヒータ温度センサ50の測温不良を意味するものであるが、特に安全性を考慮すれば、期待値Theatexの方が補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatよりも高くなる(上記の差が正になる)場合がより重大な問題となるので、実施例ではβを正の値の5~10degとしている。
更に、ヒートポンプコントローラ32はヒータ温度Thpと補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatとを比較する。そして、ヒータ温度Thpより補助ヒータ温度Theatが低い場合(Theat<Thp)、ヒートポンプコントローラ32は補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生しているものと判断する。この実施例では補助ヒータ23は放熱器4の風下側に配置されている関係上、ヒータ温度Thpはこの補助ヒータ23に流入する空気の温度となる。従って、補助ヒータ23が発熱すれば、補助ヒータ温度Theatは必ずヒータ温度Thp以上となるので、Theat<Thpである場合には補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生しているものと判断することができる。
そして、ステップS7で補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生していない場合、ヒートポンプコントローラ32は補助ヒータ23の制御として前述した第1の制御モードを選択する。図8のステップS8~ステップS12は図7で説明した第1の制御モードであり、ステップS8では前述した目標補助ヒータ温度THOを算出する。次に、ステップS9では前述したF/B制御部67で補助ヒータ23の目標暖房能力F/B操作量Qafbを算出する。
ステップS10、ステップS11は前述した出力制限制御部68と保護制御部70における出力制限制御と保護制御であり、ステップS10では補助ヒータ温度Theatが所定の第1の閾値SH1まで上昇した場合に補助ヒータ23の目標暖房能力F/B操作量Qafbを低下させる制限制御が実行される。尚、この第1の閾値SH1は通常硬質合成樹脂から成形されるHVACユニット10に損傷が生じる可能性が出てくる所定の高温値である。
一方、ステップS11では補助ヒータ温度Theatが所定の第2の閾値SH2まで上昇した場合に補助ヒータ23の目標暖房能力F/B操作量Qafbを零とする保護制御が実行される。尚、この第2の閾値SH2はHVACユニット10が溶融する危険性が生じる所定の高温値(SH1<SH2)である。そして、このようにステップS10、ステップS11で出力制限制御と保護制御が施された後、ステップS12でこの第1の制御モードでの最終的な補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtrが決定される。
他方、図9のステップS1で補助ヒータ温度センサ50が搭載されていない場合、又は、ステップS6で補助ヒータ温度センサ50が故障する異常が発生している場合、若しくは、ステップS7で補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生している場合、ヒートポンプコントローラ32は補助ヒータ23の制御として前述した第2の制御モードを選択する。図8のステップS2~ステップS5は図8で説明した第2の制御モードであり、ステップS2では前述したTGQ演算部69が目標暖房能力TGQを算出する。
次に、ステップS3では前述したF/F制御部72が、TGQ演算部69とQhp演算部71でそれぞれ算出された目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpから、前述した式(IX)により目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出する。そして、ステップS4で差ΔQhpとなる補助ヒータ23の目標暖房能力F/F操作量Qaffを算出し、第2の制御モードではこれが補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtrとして決定される。
その後、ステップS5では車両のイグニッション(IGN)がOFFされたか否か判断し、OFFされていなければステップS2に戻ってこれを繰り返す。即ち、一旦第2の制御モードを選択した場合は、その後、補助ヒータ温度センサ50が異常から正常に復帰した場合にも、イグニッションがOFFされない限りヒートポンプコントローラ32は第2の制御モードを維持する。そして、イグニッションがオフされ、再度ONされた場合にはステップS1に戻り、以後ステップS1からの制御を繰り返す。
(9-4)補助ヒータ23の制御の実際
次に、図10と図11を参照しながら、ヒートポンプコントローラ32による補助ヒータ23の実際の制御例について説明する。但し、以下に説明する例では図2の如く補助ヒータ温度センサ50が設けられており、故障による異常も発生していないものとする。また、各図中TGNCは圧縮機2の目標回転数であり、圧縮機2の回転数NCはこの目標回転数TGNCで制御されるものとする。
先ず、補助ヒータ温度センサ50に異常が測温不良の異常が発生していない場合、図10の如く設定温度Tsetが上げられる方向に変更された場合、目標吹出温度TAOが上昇し、圧縮機2の目標回転数TGNCも上昇していく。また、ヒータ温度Thpと補助ヒータ温度Theatも上昇していくが、圧縮機2の目標回転数TGNCが上限値に張り付いた場合、ヒータ温度Thpをそれ以上、上げられなくなる。
ヒートポンプコントローラ32は、圧縮機2の目標回転数TGNCが上限値に張り付いた後も目標吹出温度TAOとヒータ温度Thpとの差(TAO-Thp)が所定値α以上である状態が所定期間t1以上継続した場合、目標暖房能力TGQに対して放熱器4が発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpが不足しているものと判断して補助ヒータ23をON(出力開始)する。このとき、補助ヒータ温度センサ50は正常であるので、ヒートポンプコントローラ32は図9のステップS7からステップS8に進み、前述した第1の制御モード(図7)で補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtrを求めて補助ヒータ23による加熱を実行する。
一方、補助ヒータ23をON(出力開始)した後、図11に示す如くヒータ温度Thpよりも補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatは高いものの、前述した期待値Theatexよりも低く、それらの差(Theatex-Theat)が所定値β以上((Theatex-Theat)≧β)となった状態が所定期間t2以上継続している場合、ヒートポンプコントローラ32は補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生しているものと判断して、図9のステップS7からステップS2に進み、補助ヒータ23の制御を第1の制御モードから前述した第2の制御モード(図8)に切り換え、以後はこの第2の制御モードで補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtrを求めて補助ヒータ23による加熱を実行していく。
以上詳述した如く本発明ではヒートポンプコントローラ32が、必要とされる暖房能力である目標暖房能力TGQと、放熱器4が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpと、目標暖房能力TGQとHP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出し、補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtrを差ΔQhpから求めて補助ヒータ23による加熱を実行する第2の制御モードを有しているので、補助ヒータ23の温度である補助ヒータ温度Theatを検出する補助ヒータ温度センサ50が設けられていない場合にも、暖房モード等での補助ヒータ23による加熱補助の制御や、補助ヒータ単独モードでの補助ヒータ23による加熱の制御を適切に実現することができるようになる。
特に、実施例ではヒートポンプコントローラ32が、補助ヒータ温度Theatと、その目標値である目標補助ヒータ温度THOとの差ΔTheatを算出し、補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtrを差ΔTheatから求めて補助ヒータ23による加熱を実行する第1の制御モードと、上述した第2の制御モードを有し、これら第1及び第2の制御モードを選択的に実行するようにすれば、補助ヒータ23の温度である補助ヒータ温度Theatを検出する補助ヒータ温度センサ50の有無や、当該補助ヒータ温度センサ50が正常であるか異常となっているかに応じて第1の制御モードと第2の制御モードを選択して実行することができるようになる。
即ち、実施例の如く補助ヒータ23の温度である補助ヒータ温度Theatを検出する補助ヒータ温度センサ50が設けられている場合、ヒートポンプコントローラ32が第1の制御モードを実行し、補助ヒータ温度センサ50が設けられていない場合には、第2の制御モードを実行することにより、補助ヒータ23による加熱補助の制御や、補助ヒータ23による加熱の制御を適切に実現することができるようになる。
更に、実施例の如く補助ヒータ温度Theatを検出する補助ヒータ温度センサ50が設けられている場合にも、当該補助ヒータ温度センサ50が正常な場合に第1の制御モードを実行し、補助ヒータ温度センサ50に異常が発生した場合には、第2の制御モードを実行するようにすることで、補助ヒータ23による加熱補助の制御や、補助ヒータ23による加熱の制御を適切に実現することができるようになる。
この場合、実施例の如くヒートポンプコントローラ32が、補助ヒータ23の目標暖房能力TGQhtr、又は、実電力Qheatから算出される当該補助ヒータ温度Theatの期待値Theatexと、補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatとの差が所定値β以上である状態が所定期間t2以上継続している場合、補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生していると判断するようにすれば、補助ヒータ温度センサ50に異常が発生していることを的確に判断することができるようになる。
また、実施例の如くヒートポンプコントローラ32が、補助ヒータ23に流入する空気の温度(Thp)より、補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatが低い場合にも、補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生していると判断するようにすれば、補助ヒータ温度センサ50に異常が発生していることをより一層的確に判断することができるようになる。
また、実施例の如く補助ヒータ23の温度である補助ヒータ温度Theatを当該補助ヒータ23の風下側の空気温度とし、補助ヒータ温度センサ50を補助ヒータ23の風下側の空気温度を検出する位置に設ければ、制御性が良好となる。
そして、本発明は実施例の如くヒートポンプコントローラ32が、暖房モード(補助ヒータ単独モードを含む)と、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを有し、これら運転モードを切り換えて実行すると共に、除湿暖房モード及び除湿冷房モードにおいても、上述した如き補助ヒータ23による加熱制御を実行する車両用空気調和装置1において極めて好適なものとなる。
尚、実施例では補助ヒータ温度Theatの期待値Theatexと、補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatとの差が所定値β以上である状態が所定期間t2以上継続している場合に補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生していると判断するようにしたが、それに限らず、期待値Theatexと、補助ヒータ温度センサ50が検出する補助ヒータ温度Theatとの差が所定値β以上となった時点で補助ヒータ温度センサ50に測温不良の異常が発生していると判断するようにしてもよい。
また、補助加熱装置は実施例で示した補助ヒータ23に限られるものでは無く、ヒータで加熱された熱媒体を循環させて空気流通路3内の空気を加熱する熱媒体循環回路や、エンジンを有する車両の場合には、エンジンで加熱されたラジエター水を循環するヒータコア等を利用してもよい。
ここで、実施例では前述した如く補助ヒータ23(補助加熱装置)の風下側の空気温度(補助ヒータ温度Theat)を検出するために、温度センサとしての補助ヒータ温度センサ50を補助ヒータ23自体には接触させず、補助ヒータ23から風下側に少許離間して設けた。しかしながら、請求項1乃至請求項5の発明では補助ヒータ温度センサ50が取り付けられる位置はそれに限られるものでは無く、補助ヒータ23に接触する位置(例えば、電気ヒータの表面、或いは、上記の如き熱媒体循環回路やヒータコアの場合には熱媒体や水が循環する配管表面や配管内等)であってもよい。
更に、上記実施例で説明した冷媒回路Rの構成や数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。
1 車両用空気調和装置
2 圧縮機
3 空気流通路
4 放熱器
6 室外膨張弁
7 室外熱交換器
8 室内膨張弁
9 吸熱器
11 制御装置
17、20、21、22 電磁弁
23 補助ヒータ(補助加熱装置)
26 吸込切換ダンパ
27 室内送風機(ブロワファン)
28 エアミックスダンパ
31 吹出口切換ダンパ
32 ヒートポンプコントローラ(制御装置)
45 空調コントローラ(制御装置)
50 補助ヒータ温度センサ(温度センサ)
R 冷媒回路

Claims (7)

  1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
    車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
    冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
    前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
    前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、
    制御装置とを備え、
    該制御装置が少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行する車両用空気調和装置において、
    前記制御装置は、
    前記補助加熱装置の温度Theatと、その目標値である目標補助ヒータ温度THOとの差ΔTheatを算出し、前記補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを前記差ΔTheatから求めて前記補助加熱装置による加熱を実行する第1の制御モードと、
    必要とされる暖房能力である目標暖房能力TGQと、前記放熱器が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpと、前記目標暖房能力TGQと前記HP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出し、前記補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを前記差ΔQhpから求めて前記補助加熱装置による加熱を実行する第2の制御モードを有し、
    前記補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサが設けられている場合、前記第1の制御モードを実行し、前記温度センサが設けられていない場合には、前記第2の制御モードを実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
  2. 前記制御装置は、前記補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサが設けられており、当該温度センサが正常な場合、前記第1の制御モードを実行し、前記温度センサに異常が発生した場合には、前記第2の制御モードを実行することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気調和装置。
  3. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
    車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
    冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
    前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
    前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、
    該補助加熱装置の温度Theatを検出する温度センサと、
    制御装置とを備え、
    該制御装置が少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行する車両用空気調和装置において、
    前記制御装置は、
    前記補助加熱装置の温度Theatと、その目標値である目標補助ヒータ温度THOとの差ΔTheatを算出し、前記補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを前記差ΔTheatから求めて前記補助加熱装置による加熱を実行する第1の制御モードと、
    必要とされる暖房能力である目標暖房能力TGQと、前記放熱器が実際に発生する暖房能力であるHP暖房能力実測値Qhpと、前記目標暖房能力TGQと前記HP暖房能力実測値Qhpとの差ΔQhpを算出し、前記補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtrを前記差ΔQhpから求めて前記補助加熱装置による加熱を実行する第2の制御モードを有し、
    前記温度センサが正常な場合、前記第1の制御モードを実行し、前記温度センサに異常が発生した場合には、前記第2の制御モードを実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
  4. 前記制御装置は、前記補助加熱装置の目標暖房能力TGQhtr、又は、実電力Qheatから算出される当該補助加熱装置の温度の期待値Theatexと、前記温度センサが検出する前記補助加熱装置の温度Theatとの差が所定値以上である場合、前記温度センサに異常が発生していると判断することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の車両用空気調和装置。
  5. 前記制御装置は、前記補助加熱装置に流入する空気の温度より、前記温度センサが検出する前記補助加熱装置の温度Theatが低い場合、前記温度センサに異常が発生していると判断することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の車両用空気調和装置。
  6. 前記補助加熱装置の温度Theatは、当該補助加熱装置の風下側の空気温度であり、前記温度センサは、前記補助加熱装置の風下側の空気温度を検出する位置に設けられていることを特徴とする請求項1乃至請求項5のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
  7. 冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器を備え、
    前記制御装置は、
    前記暖房モードと、
    前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器と前記室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、
    前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器及び前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、
    前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを有し、これら運転モードを切り換えて実行すると共に、
    前記除湿暖房モード及び前記除湿冷房モードにおいても、前記補助加熱装置による加熱を実行することを特徴とする請求項1乃至請求項6のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
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