JP7014061B2

JP7014061B2 - エンジンの排気装置

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Publication number: JP7014061B2
Application number: JP2018121287A
Authority: JP
Inventors: 良平權田; 紘一八城; 良治草開
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-06-26
Filing date: 2018-06-26
Publication date: 2022-02-01
Anticipated expiration: 2038-06-26
Also published as: JP2020002832A

Description

ここに開示された技術は、エンジンの排気装置に関する技術分野に属する。

従来より、排気通路に排気浄化装置が複数設けられた、エンジンの排気装置が知られている。

例えば、特許文献１には、排気浄化装置（第１の排気浄化装置）が、相対する一対の短辺と相対する一対の長辺とを含む扁平形状の横断面を有しかつ触媒コンバータを収容するよう構成されたケースと、排気ガスの流路の横断面が拡大するよう、排気ガスの主流方向に対し傾斜した傾斜壁により構成されたコーン部を有しかつタービンの出口と上記ケースの入口とをつなぐよう構成されたインレットコーンと、を有し、上記コーン部の上記傾斜壁における一対の長辺それぞれに対応する部位に、内方に凹んだ凹部が形成され、第２の排気浄化触媒（第２の排気浄化装置）としてのディーゼルパティキュレートフィルタが上記排気浄化装置の下側に近接配置された排気装置が開示されている。

特開２０１８－１７１４６号公報

ところで、車両の車室空間を出来る限り広くするには、エンジンの排気装置を出来る限りコンパクトに収容することが好ましい。特許文献１に記載のような排気装置では、第１の排気浄化装置の下側に第２の排気浄化装置を配設することにより、２つの排気浄化装置を両方ともエンジンルーム内に収容可能にして、車室空間の拡大を可能にしている。

ここで、複数の排気浄化装置を両方ともエンジンルーム内に収容する場合、各排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性を確保する必要がある。特に、各排気浄化装置は、排気通路に設けられる部材の中でも重量が大きいため、エンジン本体に対する支持剛性を向上させる必要がある。

しかしながら、各排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性を向上させるために、支持部材の数を増加させると、生産性の悪化が懸念される。また、排気通路における各排気浄化装置の周囲やエンジン本体には複数のセンサが設けられるため、支持部材の数を増加させると、各センサを適切な位置に取り付けることが困難となる。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、排気浄化装置を複数備えるエンジンにおいて、支持部材の数を出来る限り少なくしつつ各排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性を向上させることにある。

上記課題を解決するために、ここに開示された技術では、エンジンの排気装置を対象として、エンジン本体の側壁部に取付固定された排気マニホールドと、上記排気マニホールドの排気下流側の部分に接続され、ターボ過給機のタービンを収容するタービンハウジングと、上記タービンハウジングの排気下流側の部分に接続された第１の排気浄化装置と、上記第１の排気浄化装置の下側に配設された第２の排気浄化装置と、上記第１の排気浄化装置の出口部と上記第２の排気浄化装置の入口部とを接続するように上下方向に延びる接続通路と、上記接続通路における上記第１の排気浄化装置の出口部の近傍に設けられかつ上記エンジン本体に取付固定された第１支持部材と、上記第２の排気浄化装置の入口部の近傍でかつ該第２の排気浄化装置の下側の部分に設けられるとともに、上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第２支持部材と、上記第２の排気浄化装置の出口部における上側の部分に設けられかつ上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第３支持部材とを更に備え、上記第２の排気浄化装置は、上記第１の排気浄化装置に対して近接配置されており、上記第１の排気浄化装置は、該第１の排気浄化装置の出口部に近い位置ほど上記第２の排気浄化装置の入口部に近づくように、下側に傾斜して配設されており、上記エンジン本体の上記側壁部の面直方向から見て、上記第１の排気浄化装置における上記タービンハウジングとの接続部分と、上記第１支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第２支持部材の上記エンジン本体への固定部とで形成される領域内に上記第１の排気浄化装置の重心が位置し、上記エンジン本体の上記側壁部の面直方向から見て、上記第１支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第２支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第３支持部材の上記エンジン本体への固定部とで形成される領域内に上記第２の排気浄化装置の重心が位置する、という構成とした。

この構成によると、第１の排気浄化装置の出口部と第２の排気浄化装置の入口部とが近くなり、接続通路の長さが短くなるため、接続通路は変形しにくくなる。このため、第１の排気浄化装置の入口部から第２の排気浄化装置の出口部までで構成されるユニットとしての剛性が高くなって、該ユニットを１つの剛体とみなすことができる。これにより、例えば、第１の排気浄化装置を支持する部材を、第１の排気浄化装置に直接取り付けず、上記ユニットにおける該第１の排気浄化装置から離れた部分（例えば、第２の排気浄化装置の下側の部分）に設けたとしても第１の排気浄化装置をエンジン本体に対して支持することが可能になる。この結果、第１及び第２の排気浄化装置をエンジン本体に支持するための支持部材を共通化させることが可能になる。

上記の構成によると、第１及び第２の排気浄化装置をそれぞれ支持する支持部のうち、第１支持部材と第２支持部材とが共通化されているため、部品点数を削減することができる。また、第１の排気浄化装置を支持する部材の１つが第１の排気浄化装置におけるタービンハウジングとの接続部分で構成されるため、このことからも、支持部材の数を削減することができる。そして、第１及び第２の排気浄化装置は、エンジン本体に対してそれぞれ複数点で支持されるため、第１及び第２の排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性を向上させることができる。したがって、排気浄化装置を複数備えるエンジンにおいて、支持部材の数を出来る限り少なくしつつ各排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性を向上させることができる。

上記エンジンの排気装置において、上記第２の排気浄化装置の出口部の上側の部分は、排気下流側に向かって下側に傾斜した傾斜部を有し、上記第３支持部材は、上記傾斜部に取り付けられていてもよい。

この構成によると、第３支持部材を第２の排気浄化装置の重心に近づけることができ、第２の排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性をより向上させることができる。

上記エンジンの排気装置において、上記第２の排気浄化装置は、相対する一対の短辺と相対する一対の長辺とを含む扁平形状の横断面を有しかつ上記一対の長辺が上下方向に延びるように配設されていてもよい。

この構成によると、第２の排気浄化装置を出来る限りエンジン本体の側壁部に近づけることができる。これにより、第２支持部材における第２の排気浄化装置への取付位置からエンジン本体の側壁部までの長さ、及び、第３支持部材における第２の排気浄化装置の出口部への取付位置からエンジン本体の側壁部までの長さを、それぞれ短くすることができる。この結果、第１及び第２の排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性を一層向上させることができる。

上記エンジンの排気装置の一実施形態では、上記第２の排気浄化装置の出口部の直下流側の部分に接続され、排気ガスの一部を上記エンジンの吸気通路に還流させるＥＧＲ通路と、上記ＥＧＲ通路における上記排気通路との接続部分に設けられ、上記ＥＧＲ通路を通り上記吸気通路に還流される排気ガスを冷却するＥＧＲクーラと、上記第２の排気浄化装置の出口部における下側の部分に設けられかつ上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第４支持部材と、上記ＥＧＲ通路と上記排気通路との接続部分に設けられかつ上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第５支持部材とを更に備え、上記エンジン本体の上記側壁部の面直方向から見て、上記第３支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第４支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第５支持部材の上記エンジン本体への固定部とで形成される領域内に上記ＥＧＲクーラの重心が位置する。

すなわち、一般に、ＥＧＲクーラは、吸気通路に還流する排気ガスを冷却するための冷却媒体が供給される構成となっているため、排気通路に接続される部材の中でも比較的重量が大きい。このため、ＥＧＲクーラについてもエンジン本体に対する支持剛性を向上させる必要がある。

上記の構成では、第３支持部材は第２の排気浄化装置の出口部に設けられており、ＥＧＲクーラは、ＥＧＲ通路の排気通路との接続部分に設けられているため、第３支持部材がＥＧＲクーラの近傍に位置する。このため、第３支持部材を利用してＥＧＲクーラを支持することが可能である。そして、ＥＧＲクーラは、第３支持部材と、第４支持部材と、第５支持部材とで支持されるため、ＥＧＲクーラのエンジン本体に対する支持剛性を向上させることができる。したがって、ＥＧＲクーラが設けられる構成でも、支持部材の数を出来る限り少なくしつつＥＧＲクーラのエンジン本体に対する支持剛性を向上させることができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、第１の排気浄化装置の出口部と第２の排気浄化装置の入口部とを近接させて、第１の排気浄化装置の入口部から第２の排気浄化装置の出口部までで構成されるユニットとしての剛性が高くすることで、第１及び第２の排気浄化装置をエンジン本体に支持するための支持部材を共通化させることが可能になる。これにより、排気浄化装置を複数備えるエンジンにおいて、支持部材の数を出来る限り少なくしつつ各排気浄化装置のエンジン本体に対する支持剛性を向上させることができる。

実施形態に係る排気装置を備えるエンジンの概略構成図である。エンジンを車両右側から見た側面図である。エンジンを車両前側から見た正面図である。排気通路を車両左側から見た側面図である。図２のV－V線断面図である。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、実施形態に係るエンジン１を示す。このエンジン１のエンジン本体１０は、複数の気筒１１が直列に並んだ多気筒エンジンであって、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンである。エンジン本体１０は車両のエンジンルームに縦置きに配設されている。つまり、エンジン本体１０の気筒列方向が車両前後方向と一致するようになっている。尚、以下の説明では、車両後側から車両前側を見たときの左側を車両左側、右側を車両右側という。

複数の気筒１１（図１において１つのみ図示している）が設けられたシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１２上に配設されたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２の下側に配設され、潤滑油が貯留されたオイルパン１４とを有している。このエンジン本体１０の各気筒１１内には、ピストン１５が往復摺動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン１５と、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３とによって燃焼室が区画されている。ピストン１５は、シリンダブロック１２内においてコンロッド１７を介してクランクシャフト１８と連結されている。

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に、吸気ポート１９及び排気ポート２０が形成されているとともに、これら吸気ポート１９及び排気ポート２０には、上記燃焼室側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。各吸気ポート１９及び各排気ポート２０はそれぞれ車幅方向に延びている。本実施形態では、エンジン１が上記車両に搭載された状態において、各吸気ポート１９はシリンダヘッド１３における車両左側にそれぞれ位置し、各排気ポート２０はシリンダヘッド１３における車両右側にそれぞれ位置する。排気ポート２０の出口部には、排気マニホールド６７が接続されている。複数の排気ポート２０は、シリンダヘッド１３内で２つの通路に分けて集合しており、図４に示すように、排気マニホールド６７には、集合された２つの通路が接続される。

各吸気弁２１は吸気側カム３１によって開閉され，各排気弁２２は排気側カム４１によって開閉される。吸気側カム３１及び排気側カム４１は、クランクシャフト１８の回転と連動してそれぞれ回転駆動される。図示は省略するが、吸気弁２１及び排気弁２２のそれぞれの開閉タイミングや開閉期間を調整するための、例えば油圧作動式の弁可変機構が設けられている。

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に、気筒１１内に燃料を直接噴射するインジェクタ２３が取り付けられている。インジェクタ２３は、図２に示すように、その噴口が上記燃焼室の天井面の中央部分から、該燃焼室内に臨むように配設されている。

図１に示すように、エンジン本体１０の一側面には、各気筒１１の吸気ポート１９に連通する様に吸気通路５０が接続されている。一方、エンジン本体１０の他側面には、各気筒１１からの既燃ガス（つまり、排気ガス）を排出する排気通路６０が接続されている。

吸気通路５０の吸気上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ５１が配設されている。一方、吸気通路５０における吸気下流側近傍には、サージタンク５２が配設されている。このサージタンク５２よりも吸気下流側の吸気通路５０は、気筒１１毎に分岐する独立吸気通路とされ、これら各独立吸気通路の吸気下流端が各気筒１１の吸気ポート１９にそれぞれ接続されている。

吸気通路５０におけるエアクリーナ５１とサージタンク５２との間には、吸気上流側から吸気下流側へ向かって順に、ターボ過給機５３のコンプレッサ５３ａと、吸気調整弁５４と、熱交換器としての水冷式のインタークーラ５８とが配設されている。

上記排気通路６０の排気上流側の部分は、２つの通路に集合された排気ポート２０の外側端に接続された独立排気通路と該各独立排気通路が集合する集合部とを有する排気マニホールド６７によって構成されている。

この排気通路６０における排気マニホールド６７の集合部には、ターボ過給機５３のタービン５３ｂが接続されており、該タービン５３ｂの直下流側に酸化触媒６１が配設されている。排気通路６０における酸化触媒６１よりも排気下流側には、ディーゼルパティキュレートフィルタ６２（以下、ＤＰＦ６２という）が配設されている。酸化触媒６１とＤＰＦ６２との間には、酸化触媒６１とＤＰＦ６２とを接続する接続通路６３が設けられている。排気通路６０におけるＤＰＦ６２よりも排気下流側には、排気シャッター弁６４が配設されている。本実施形態では、酸化触媒６１は第１の排気浄化装置に相当し、ＤＰＦ６２は第２の排気浄化装置に相当する。

ターボ過給機５３は、タービン５３ｂに流入する排気ガスの流路断面積を変化させることで、タービン５３ｂに流入する排気ガスの流速を調整可能な可変容量型のターボ過給機として構成されている。タービン５３ｂの入口、つまり排気通路６０におけるタービン５３ｂの直上流部には、排気ガスの流路断面積を調整のための可動式ベーン５３ｃが配設されている。排気通路６０には、ターボ過給機５３をバイパスするための排気側バイパス通路６５が設けられている。この排気側バイパス通路６５には、該排気側バイパス通路６５へ流れる排気ガスの流量を調整するためのウエストゲートバルブ６６が配設されている。ターボ過給機５３のタービン５３ｂ及びベーン５３ｃは、タービンケース５３ｄ（図２参照）内に収容されている。

酸化触媒６１は、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ_２及びＨ_２Ｏが生成される反応を促すものである。

ＤＰＦ６２は、エンジン１の排気ガス中に含まれるスート（煤）等の微粒子を捕集するものである。ＤＰＦ６２は、再生可能なフィルタである。ＤＰＦ６２に上記微粒子が所定量捕集されたときには、排気ガスに未燃燃料（未燃ＨＣ）を含ませるようにインジェクタ２３から燃料が噴射される。該未燃燃料は、酸化触媒６１により酸化反応されて、該酸化反応の反応熱によって排気ガスが昇温される。そして、昇温された高温の排気ガスがＤＰＦ６２に流入することで、ＤＰＦ６２に捕集された上記微粒子が燃焼除去されて、ＤＰＦ６２が再生される。

排気シャッター弁６４は、その開度を調整することで、排気通路６０内の排気圧を調整することが可能な弁である。この排気シャッター弁６４は、例えば、後述する低圧ＥＧＲ通路８０によって、排気通路６０を流れる排気ガスの一部を吸気通路５０に還流させる際に、排気通路６０内の排気圧を高めるために利用される場合がある。

本実施形態では、吸気通路５０と排気通路６０とに接続され、排気通路６０を流れる排気ガスの一部を吸気通路５０に還流可能な高圧ＥＧＲ通路７０及び低圧ＥＧＲ通路８０が設けられている。

高圧ＥＧＲ通路７０は、吸気通路５０におけるインタークーラ５８とサージタンク５２との間の部分と、排気通路６０における上記排気マニホールドとターボ過給機５３のタービン５３ｂとの間の部分とに接続されている。高圧ＥＧＲ通路７０内には、該高圧ＥＧＲ通路７０を通って吸気通路５０に還流される排気ガスの流量を調整する電磁式の高圧ＥＧＲ弁７２が設けられている。

一方で、低圧ＥＧＲ通路８０は、吸気通路５０におけるエアクリーナ５１とターボ過給機５３のコンプレッサ５３ａとの間の部分と、排気通路６０におけるＤＰＦ６２と排気シャッター弁６４との間の部分とに接続されている。低圧ＥＧＲ通路８０には、該低圧ＥＧＲ通路８０を通って吸気通路５０に還流される排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ８１と、低圧ＥＧＲ通路８０を通って還流される排気ガスの流量を調整する電磁式の低圧ＥＧＲ弁８２とが設けられている。ＥＧＲクーラ８１は水冷式であり、冷却媒体を供給するための冷媒供給路８３が接続されている。

図２は、エンジン１を車両右側から見た側面図である。図３は、エンジン１を車両右側から見た側面図である。図４は、排気通路６０を車両左側から見た側面図である。

本実施形態では、排気通路６０のうち、排気マニホールド６７から低圧ＥＧＲ通路８０との接続部分までの部分は、エンジン本体１０の車両右側に配設されている。ターボ過給機５３のタービン５３ｂ、酸化触媒６１、ＤＰＦ６２及びＥＧＲクーラ８１は、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａ（厳密には、シリンダヘッド１２の右側側壁部及びシリンダブロック１３の右側側壁部）に支持されている。以下、酸化触媒６１等の構成及びエンジン本体１０への支持構造について詳細に説明する。尚、以下の説明では、排気通路６０のうち、ＤＰＦ６２の後述するアウトレットコーン６９よりも下流側の部分を下流側排気通路６０ａという。

ターボ過給機５３のタービン５３ｂは、図２に示すように、エンジン本体１０の車両右側における車両前後方向の中央の上側部分に配設されたタービンケース５３ｄに収容されている。タービンケース５３ｄは、排気マニホールド６７の排気下流側の部分に接続固定されている。排気マニホールド６７はエンジン本体１０の右側側壁部１０ａにボルトで取付固定されている。よって、タービン５３ｂは、タービンケース５３ｄが排気マニホールド６７を介して上記右側側壁部１０ａに支持されることで、該右側側壁部１０ａに支持されている。排気マニホールド６７は、図２に示すように、上記右側側壁部１０ａにおける上記気筒列方向（ここでは、車両前後方向）に広がっていて、複数（本実施形態では６つ）の締結部６７ａで上記右側側壁部１０ａに接続されている。このため、排気マニホールド６７はエンジン本体１０にかなり高い支持剛性で支持されており、該排気マニホールド６７に直接接続されたタービンケース５３ｄも比較的高い支持剛性でエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに支持されている。

タービン５３ｂの車両後側には、ターボ過給機５３のコンプレッサ５３ａが配設されている。コンプレッサ５３ａからは、車両左側に向かって吸気通路５０が延びている。

酸化触媒６１は、図２～図４に示すように、触媒入口部を構成するインレットコーン６８と、触媒出口部６１ａと、触媒ケース６１ｂと、該触媒ケース内に収容された酸化触媒コンバータ６１ｃとを有している。インレットコーン６８と触媒ケース６１ｂとは溶接により接合されている。触媒出口部６１ａは触媒ケース６１ｂの排気下流側の端部に形成されている。

酸化触媒６１は、図２及び図４に示すように、インレットコーン６８が車両後側に位置し、触媒出口部６１ａが車両前側に位置するように、車両前後方向に延びるように配設されている。インレットコーン６８は、タービンハウジング５３ｄの車両前側に接続されている。タービンハウジング５３ｄとインレットコーン６８とは、図２及び図４に示すように、Ｖバンドクランプ１００によって接続されている。タービンハウジング５３ｄとインレットコーン６８とをＶバンドクランプ１００によって接続することにより、タービンハウジング５３ｄとインレットコーン６８との間に均一な軸力がかかり、タービンハウジング５３ｄとインレットコーン６８との接続剛性を高くすることができる。

酸化触媒６１は、図２及び図４に示すように、触媒出口部６１ｂに近い位置ほどＤＰＦ６２の後述するフィルタ入口部６２ａに近づくように、下側に傾斜して配設されている。詳しくは、酸化触媒６１は、車両前側に向かって下側に傾斜して配設されている。

本実施形態では、図５に示すように、酸化触媒６１は円形の横断面を有している。

接続通路６３は、触媒出口部６１ｂと、ＤＰＦ６２の後述するフィルタ入口部６２ａとを接続するように上下方向に延びている。接続通路６３は、触媒出口部６１ｂと接続される導入部６３１と、ＤＰＦ６２の後述するフィルタ入口部６２ａに接続される排出部６３３とを有している。導入部６３１の下流側の部分と排出部６３３の上流側の部分とは、ボルト６３３によって接続されている。接続通路６３は、図２及び図４に示すように、酸化触媒６１及びＤＰＦ６２よりも車両前側に配設されている。

接続通路６３の導入部６３１は、図３に示すように、触媒出口部６１ｂに溶接により接合されている。導入部６３１は、触媒出口部６１ｂにおけるエンジン本体１０の右側側壁部１０ａ寄りの位置（つまり、車両左側寄りの位置）に接続されている。導入部６３１は、図２に示すように、触媒出口部６１ｂから車両前側に向かって僅かに下側に傾斜して延びた後、下側に向かって車両後側に僅かに傾斜して延びている。導入部６３１は、図２及び図３に示すように、車両左側及び右側の側壁部６３１ａ，６３１ｂ、並びに、車両前側の側壁部６３１ｃが上下方向に延びるとともに、上壁部６３１ｄが車両前側に向かってやや下側に傾斜している。

導入部６３１の下端部にはフランジが設けられている。このフランジは、排出部６３３の上端部に設けられたフランジと突き合わされて、複数のボルトで結合されている。これにより、導入部６３１と排出部６３３とが結合されている。

接続通路６３の排出部６３３は、ＤＰＦ６２のフィルタ入口部６２ａに溶接により接合されている。排出部６３３は、下側かつ車両後側に向かって広がるように延びている。排出部６３３は、ＤＰＦ６２のフィルタ入口部６２ａとの接続部分の流路断面積が、ＤＰＦ６２の上記横断面の面積と同程度になるように、車両後側に向かって徐々に拡大されている。具体的には、排出部６３３は、上壁部６３３ａが車両後側に向かって上側に傾斜して延び、下壁部６３３ｂが車両後側に向かって下側に傾斜して延びている。

排出部６３３における車両左側の側壁部６３３ｃには、図３に示すように、車両右側に向かって凹んだ凹部６３３ｄが形成されている。凹部６３３ｄには、湾曲していない平らな平面部が形成されている。凹部６３３ｄの該平面部には、図３に示すように、排気ガスの状態を検出するための排気ガスセンサ９０が接続されている。排気ガスセンサ９０は、例えば、排気ガスの温度を検出する排気温度センサや、排気ガスの排気通路内での圧力を検出する排気圧センサである。

ＤＰＦ６２は、図２及び図３に示すように、フィルタ入口部６２ａと、フィルタ出口部を構成するアウトレットコーン６９と、フィルタケース６２ｂと、該フィルタケース６２ｂ内に収容されたフィルタ本体６２ｃとを有している。アウトレットコーン６９とフィルタケース６２ｂとは溶接により接合されている。フィルタ入口部６１ａはフィルタケース６１ｂの排気上流側の端部に形成されている。

ＤＰＦ６２は、図２に示すように、酸化触媒６１の下側に、該酸化触媒６１に対して近接配置されている。ＤＰＦ６２は、フィルタ入口部６２ａが車両前側に位置し、フィルタ出口部６２ｂが車両前側に位置するように、車両右側から見て車両前後方向に延びている。ＤＰＦ６２は、図５に示すように、相対する一対の短辺と相対する一対の長辺とを含む扁平形状の横断面を有している。ＤＰＦ６２は、上記扁平形状における上記一対の長辺が上下方向に延びるように、すなわち、上下方向に長くかつ車幅方向に短くなるように配設されている。より具体的には、ＤＰＦ６２は、図５に示すように、上下方向に延びつつ、下側に向かってエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに近づくように、すなわち、下側に向かって左側に傾斜して配設されている。

ＤＰＦ６２のアウトレットコーン６９は、図２に示すように、上側の部分に、車両右側から見て、車両後側に向かって（つまり、排気下流側に向かって）下側に傾斜した傾斜部６９ａを有している。一方で、ＤＰＦ６２のアウトレットコーン６９の下側の部分は、車両後側に向かって真っ直ぐに伸びている。

低圧ＥＧＲ通路８０は、下流側排気通路６０ａにおけるアウトレットコーン６９の直下流側の部分に接続されている。図２に示すように、低圧ＥＧＲ通路８０における下流側排気通路６０ａとの接続部分には、ＥＧＲクーラ８１が上側に向かって延びるように設けられている。図２に示すように、下流側排気通路６０ａには排気通路側フランジ１３０が設けられる一方、ＥＧＲクーラ８１の下側端部にはＥＧＲ側フランジ１３１が設けられている。排気通路側及びＥＧＲ側フランジ１３０，１３１は互いに上下に突き合わされた上でボルトにより接合されている。これにより、低圧ＥＧＲ通路８０が下流側排気通路６０ａに接続されるとともに、該接続部分にＥＧＲクーラ８１が配設される。

ここで、本実施形態では、上述したように、触媒出口部６１ｂに近い位置ほどＤＰＦ６２の後述するフィルタ入口部６２ａに近づくように、下側に傾斜して配設されている。このため、接続通路６３の長さ、特に、導入部６３１と排出部６３３との接続部分の長さが短くなって、接続通路６３は変形しにくくなっている。これにより、酸化触媒６１とＤＰＦ６２とが、接続通路６３を介して一体的に接続されているとみなすことができるようになる。したがって、酸化触媒６１のインレットコーン６８からＤＰＦ６２のアウトレットコーン６９までで構成されるユニットとしての剛性が高くなって、該ユニットを１つの剛体とみなすことができる。

上記ユニットを１つ剛体とみなすことができるため、例えば、酸化触媒６１から下側に離れた位置で、酸化触媒６１の重量による荷重を受けることができる。また、ＤＰＦ６２から上側に離れた位置で、ＤＰＦ６２の重量による荷重を受けることができる。このため、酸化触媒６１をエンジン本体１０に対して支持する部材と、ＤＰＦ６２をエンジン本体１０に対して支持する部材との共通化を図ることができる。

そこで、本実施形態では、酸化触媒６１をエンジン本体１０に対して支持する部材と、ＤＰＦ６２をエンジン本体１０に対して支持する部材とを一部共通化することにより、出来る限り少ない部品点数で、酸化触媒６１及びＤＰＦ６２をエンジン本体１０に対して支持している。具体的には、酸化触媒６１は、インレットコーン６８とタービンハウジング５３ｄとの接続部分（つまり、酸化触媒６１におけるタービンハウジング５３ｄとの接続部分）と、接続通路６３における触媒出口部６１ａの近傍に取り付けられかつエンジン本体１０の前側壁部１０ｂに取付固定された第１支持部材１２１と、フィルタ入口部６２ａの近傍でかつ該ＤＰＦ６２の下側の部分に取り付けられるとともに、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定された第２支持部材１２２とにより、エンジン本体１０に対して支持されている。一方で、ＤＰＦ６２は、第１支持部材１２１と、第２支持部材１２２と、アウトレットコーン６９における上側の部分に取り付けられかつエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定された第３支持部材１２３とにより、エンジン本体１０に対して支持されている。

タービンハウジング５３ｄは、上述した様に、エンジン本体１０に強固に固定された排気マニホールド６７と接続されていて、エンジン本体１０に支持されているとみなすことができる。このため、インレットコーン６８とタービンハウジング５３ｄとの接続部分は、酸化触媒６１をエンジン本体１０に対して支持する部分であるとみなすことができる。

第１支持部材１２１は、図３及び図４に示すように、第１ブラケット１２１ａと２つのボルト１２１ｂとを有している。第１ブラケット１２１ａは右側の端部が、接続通路６３の導入部６３１における車両左側の側壁部６３１ａに溶接により取り付けられている。これにより、第１支持部材１２１が、接続通路６３における触媒出口部６１ａの近傍に取り付けられる。第１ブラケット１２１ａは、図４に示すように、Ｕ字状をなしており、Ｕ字開口が車両前側に向かって開放されるように上記側壁部６３１ａに取り付けられている。第１ブラケット１２１ａは、図３及び図４に示すように、導入部６３１への取付部分から車両左側に向かって延びている。第１ブラケット１２１ａの車両左側の端部に、２つのボルト１２１ｂが上下に並んで車両前後方向に延びるようにそれぞれ挿通されており、該２つのボルト１２１ｂがエンジン本体１０の前側壁部１０ｂに締結されている。これにより、第１支持部材１２１が、エンジン本体１０の前側壁部１０ｂに取付固定される。尚、２つのボルト１２１ｂは、上側のボルト１２１ｂだけでもよい。

第２支持部材１２２は、図２～図４に示すように、第２ブラケット１２２ａとボルト１２２ｂとを有している。第２ブラケット１２２ａは上側の端部が、フィルタ入口部６２ａの近傍でかつ該フィルタケース６２ｂの下側の部分に溶接により取り付けられている。これにより、第２支持部材１２２が、ＤＰＦ６２に取り付けられる。第２ブラケット１２２ａは、図２及び図４に示すように、酸化触媒６１と上下方向に重複する位置に配設されている。第２ブラケット１２２ａはＵ字状をなしており、Ｕ字開口が車両右側に向かって開放されるようにフィルタケース６２ｂに取り付けられている。第２ブラケット１２２ａは、図２～図４に示すように、フィルタケース６２ｂとの取付部分から下側に向かって延びている。第２ブラケット１２２ａの下側の端部に、ボルト１２２ｂが車幅方向に延びるように挿通されており、該ボルト１２２ｂがエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに締結されている。これにより、第２支持部材１２２が、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定される。

第３支持部材１２３は、図４に示すように、取付用第３ブラケット１２３ａと固定用第３ブラケット１２３ｂとを有している。取付用第３ブラケット１２３ａは、アウトレットコーン６９における上側の部分に取り付けられている。具体的には、取付用第３ブラケット１２３ａは、車両後側の端縁を除く周縁が車両右側に向かって折り曲げられており、その一部が、アウトレットコーン６９の傾斜部６９ａと、該傾斜部６９ａよりも車両後側の部分とに溶接により取り付けられている。これにより、第３支持部材１２２は、アウトレットコーン６９の傾斜部６９ａに取り付けられる。取付用第３ブラケット１２３ａは、図２及び図４に示すように、アウトレットコーン６９の傾斜部６９ａの上側に形成された領域に広がっている。第３ブラケット１２３ａの車両前後方向の中央部分に、２つのボルト１２３ｃが上下に並んで車幅方向に延びるようにそれぞれ挿通されており、この２つのボルト１２３ｃにより、取付用第３ブラケット１２３ａに固定用第３ブラケット１２３ｂが固定されている。固定用第３ブラケット１２３ｂは、図４に示すように、取付用第３ブラケット１２３ａの車両左側の面に取り付けられている。固定用第３ブラケット１２３ｂは、車両左側に向かって車両前側に湾曲して延びている。固定用第３ブラケット１２３ｂの車両左側の端部には、２つのボルト１２３ｄが上下に並んで車幅方向に延びるように挿通されており、この２つのボルト１２３ｄがエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに締結されている。これにより、第３支持部材１２３が、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定される。尚、２つのボルト１２３ｄは、上側のボルト１２３ｄだけでもよい。

上述のように、第１及び第２支持部材１２１，１２２を配設することで、図４に示すように、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａの面直方向から見て（ここでは、車両左側から見て）、インレットコーン６８とタービンハウジング５３ｄとの接続部分と、第１支持部材１２１のエンジン本体１０への固定部と、第２支持部材１２２のエンジン本体１０への固定部とで形成される領域Ｓ１内に酸化触媒６１の重心が位置するようになる。つまり、第１支持部材１２１と、第２支持部材１２２とは、上記領域Ｓ１内に酸化触媒６１の重心が位置させるように、上述の位置に配設されている。これにより、酸化触媒６１は、インレットコーン６８とタービンハウジング５３ｄとの接続部分と、第１支持部材１２１と、第２支持部材１２２とでエンジン本体１０に対して支持されるようになる。したがって、インレットコーン６８とタービンハウジング５３ｄとの接続部分と、第１支持部材１２１と、第２支持部材１２２とにより、酸化触媒６１のエンジン本体１０に対する支持剛性を向上させることができる。特に、第２支持部材１２２は、車両前後方向における上記接続部分と第１支持部材１２１との間の位置であって、酸化触媒６１と上下方向に重複する位置に配設されているため、酸化触媒６１の重量による荷重を適切に受けることができる。これにより、酸化触媒６２のエンジン本体１０に対する支持剛性をより向上させることができる。

また、上述のように、第３支持部材１２３を配設することで、図４に示すように、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａの面直方向から見て（ここでは、車両左側から見て）、第１支持部材１２１のエンジン本体１０への固定部と、第２支持部材１２２のエンジン本体１０への固定部と、第３支持部材１２３のエンジン本体１０への固定部とで形成される領域Ｓ２内にＤＰＦ６２の重心が位置するようになる。つまり、第３支持部材１２３は、上記領域Ｓ２内にＤＰＦ６２の重心が位置させるように、上述の位置に配設されている。これにより、ＤＰＦ６２は、第１支持部材１２１と、第２支持部材１２２と、第３支持部材１２３とでエンジン本体１０に対して支持されるようになる。したがって、第１支持部材１２１と、第２支持部材１２２と、第３支持部材１２３とにより、ＤＰＦ６２のエンジン本体１０に対する支持剛性を向上させることができる。特に、第３支持部材１２３は、アウトレットコーン６９の傾斜部６９ａに取り付けられているため、上記領域Ｓ２内にＤＰＦ６２の重心を位置させつつ第３支持部材１２３を出来る限りＤＰＦ６２の重心に近づけることができる。これにより、ＤＰＦ６２のエンジン本体１０に対する支持剛性をより向上させることができる。

本実施形態では、下流側排気通路６０ａに水冷式のＥＧＲクーラ８１が設けられているが、ＥＧＲクーラ８１は排気通路６０に接続される部材の中でも比較的重量が大きい。特に、本実施形態のように水冷式のＥＧＲクーラ８１は、多数の成形された金属プレートを積層して構成したクーラコアを内蔵し、さらに冷却水が供給されるため重量が大きくなる。このため、ＥＧＲクーラ８１についてもエンジン本体１０に対する支持剛性を向上させる必要がある。

本実施形態では、上述したように、第３支持部材１２３はアウトレットコーン６９に設けられており、ＥＧＲクーラ８１は、下流側排気通路６０ａにおけるアウトレットコーン６９の直下流側の部分に接続された低圧ＥＧＲ通路８０の、該下流側排気通路６０ａとの接続部分に設けられているため、第３支持部材１２３がＥＧＲクーラ８１の近傍に位置する。このため、第３支持部材１２３を利用してＥＧＲクーラ８１を支持することが可能である。そこで、本実施形態では、ＥＧＲクーラ８１を、第３支持部材１２３と、アウトレットコーン６９における下側の部分に取り付けられかつエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定された第４支持部材１２４と、低圧ＥＧＲ通路８０と下流側排気通路６０ａとの接続部分に設けられかつエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定された第５支持部材１２５とで、エンジン本体１０に支持するようにしている。

第４支持部材１２４は、図２～図４に示すように、第４ブラケット１２４ａとボルト１２４ｂとを有している。第４ブラケット１２４ａは上側の端部が、アウトレットコーン６９における下側の部分に溶接により取り付けられている。これにより、第４支持部材１２４が、アウトレットコーン６９（ＤＰＦ６２のフィルタ出口部）に取り付けられる。第４ブラケット１２４ａはＵ字状をなしており、Ｕ字開口が車両右側に向かって開放されるようにアウトレットコーン６９に取り付けられている。第４ブラケット１２４ａは、図２及び図４に示すように、アウトレットコーン６９との取付部から下側に向かって延びている。第４ブラケット１２４ａの下側の端部に、ボルト１２４ｂが車幅方向に延びるように挿通されており、該ボルト１２４ｂがエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに締結されている。これにより、第４支持部材１２４が、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定される。

第５支持部材１２５は、図２及び図４に示すように、排気通路側フランジ１３０の車両後側の端部から上側に突出した突出部１２５ａとボルト１２５ｂとを有している。突出部１２５ａは、排気通路側フランジ１３０と一体形成されている。これにより、第５支持部材１２５が、低圧ＥＧＲ通路８０と下流側排気通路６０ａとの接続部分に設けられる。突出部１２５ａには、ボルト１２５ｂが車幅方向に延びるように挿通されており、該ボルト１２５ｂがエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに締結されている。これにより、第５支持部材１２５が、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａに取付固定される。

上述のように、第４及び第５支持部材１２４，１２５を配設することで、図４に示すように、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａの面直方向から見て（ここでは、車両左側から見て）、第３支持部材１２３のエンジン本体１０への固定部と、第４支持部材１２４のエンジン本体１０への固定部と、第５支持部材１２５のエンジン本体１０への固定部とで形成される領域Ｓ３内にＥＧＲクーラ８１の重心が位置するようになる。つまり、第４支持部材１２４と、第５支持部材１２５とは、上記領域Ｓ３内にＥＧＲクーラ８１の重心が位置させるように、上述の位置に配設されている。これにより、ＥＧＲクーラ８１は、第３支持部材１２３と、第４支持部材１２４と、第５支持部材１２５とでエンジン本体１０に対して支持されるようになる。したがって、第３支持部材１２３と、第４支持部材１２４と、第５支持部材１２５とにより、ＥＧＲクーラ８１のエンジン本体１０に対する支持剛性を向上させることができる。

ここで、ＥＧＲクーラ８１に最も近い第５支持部材１２５は、第５支持部材１２５は、ＥＧＲクーラ８１の重量による荷重が最もかかりやすいため、特に高い支持剛性が求められる。これに対して、本実施形態では、第５支持部材１２５は、排気通路側フランジ１３０と一体形成された突出部１２５ａで形成されている。このため、固定用第３ブラケット１２３ｂや第４ブラケット１２４ａのアウトレットコーン６９に対する取付剛性と比べて、突出部１２５ａの排気通路側フランジ１３０に対する取付剛性が高くなっている。したがって、第５支持部材１２５は、ＥＧＲクーラ８１の重量による荷重を適切に受けることができる。このことから、ＥＧＲクーラ８１のエンジン本体１０に対する支持剛性をより向上させることができる。

したがって、本実施形態では、ＤＰＦ６２は、酸化触媒６１に対して近接配置されており、酸化触媒６１は、該触媒出口部６１ａに近い位置ほどフィルタ入口部６２ａに近づくように、下側に傾斜して配設されており、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａの面直方向から見て、酸化触媒６２におけるタービンハウジング５３ｄとの接続部分と、第１支持部材１２１のエンジン本体１０への固定部と、第２支持部材１２２のエンジン本体１０への固定部とで形成される領域Ｓ１内に酸化触媒６１の重心が位置し、エンジン本体１０の右側側壁部１０ａの面直方向から見て、第１支持部材１２１のエンジン本体１０への固定部と、第２支持部材１２２のエンジン本体１０への固定部と、第３支持部材１２３のエンジン本体１０への固定部とで形成される領域Ｓ２内にＤＰＦ６２の重心が位置するため、酸化触媒６１及びＤＰＦ６２をそれぞれ支持する支持部のうち、第１支持部材１２１と第２支持部材１２２とが共通化されて、部品点数を削減することができる。また、酸化触媒６１を支持する部材の１つが酸化触媒６１におけるタービンハウジング５３ｄとの接続部分で構成されるため、このことからも、支持部材の数を削減することができる。そして、酸化触媒６１及びＤＰＦ６２は、エンジン本体１０に対してそれぞれ複数点で支持されるため、酸化触媒６１及びＤＰＦ６２のエンジン本体に対する支持剛性を向上させることができる。したがって、排気浄化装置を複数（本実施形態では、酸化触媒６１及びＤＰＦ６２の２つ）備えるエンジン１において、該排気浄化装置の支持部材の数を出来る限り少なくしつつ該排気浄化装置のエンジン本体に１０対する支持剛性を向上させることができる。

また、本実施形態では、ＤＰＦ６２は、相対する一対の短辺と相対する一対の長辺とを含む扁平形状の横断面を有しておりかつ該扁平形状における上記一対の長辺が上下方向に延びるように配設されている。これにより、ＤＰＦ６２を出来る限りエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに近づけることができる。これにより、第２支持部材１２２における第２のＤＰＦ６２への取付位置から右側側壁部１０ａまでの長さ、及び、第３支持部材１２３におけるアウトレットコーン６９への取付位置から右側側壁部１０ａまでの長さを、それぞれ短くすることができる。この結果、酸化触媒６１及びＤＰＦ６２のエンジン本体１０に対する支持剛性を一層向上させることができる。

さらに、ＤＰＦ６２が上述のように配設されていることにより、第４支持部材１２４におけるアウトレットコーン６９への取付位置から右側側壁部１０ａまでの長さも短くすることができる。この結果、ＥＧＲクーラ８１のエンジン本体１０に対する支持剛性を一層向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、ＤＰＦ６２は、上下方向に延びつつ、下側に向かってエンジン本体１０の右側側壁部１０ａに近づくように傾斜して配設されている。これにより、第２支持部材１２２における第２のＤＰＦ６２への取付位置から右側側壁部１０ａまでの長さ、及び、第４支持部材１２４におけるアウトレットコーン６９への取付位置から右側側壁部１０ａまでの長さについては、特に短くすることができる。この結果、酸化触媒６１、ＤＰＦ６２及びＥＧＲクーラ８１のエンジン本体１０に対する支持剛性を一層向上させることができる。

ここに開示された技術は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、フィルタ出口部は、傾斜部６９ａを有するアウトレットコーン６９で構成されていたが、これに限らず、第３支持部材１２３がフィルタ出口部の上側の部分に取り付けられるのであれば、フィルタ出口部をアウトレットコーン６９で構成しなくてもよい。また、この場合、フィルタ出口部の上側の部分に傾斜部を設けなくてもよい。

また、上記実施形態では、エンジン本体１０はディーゼルエンジンであったが、これに限らず、ガソリンを主成分とした燃料が供給されるガソリンエンジンであってもよい。このときには、微粒子捕集フィルタは、ディーゼルパティキュレートフィルタではなく、ガソリンパティキュレートフィルタとなる。

さらに、上記実施形態では、エンジン本体１０は車両のエンジンルームに縦置きに配設されていたが、これに限らず、エンジン本体１０は車両のエンジンルームに横置きに配設されていてもよい。このとき、酸化触媒６１やＤＰＦ６２等を含む排気通路６０は、エンジン本体１０の車両後側に配置される。

また、上記実施形態では、排気浄化触媒として酸化触媒６１を用いていたが、これに限らず、例えば、ＮＯｘを吸蔵及び還元可能な触媒を用いてもよい。

さらに、ＤＰＦ６２のフィルタケース６２ｂ内に、フィルタ本体６２ｃに加えて、供給される還元剤により排気ガス中のＮＯｘを還元する選択還元型ＮＯｘ触媒の触媒コンバータを配設するようにしてもよい。さらに、上記ＤＰＦ６２に、選択還元型ＮＯｘ触媒を担持させるようにしてもよい。これらの場合、選択還元型ＮＯｘ触媒に還元剤を供給するための供給装置を配設する必要がある。この供給装置は、例えば、接続通路６３の導入部６３１に配設することができる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、エンジンの排気装置において、複数の排気浄化装置を備え、各排気浄化装置をエンジン本体に支持させる場合に有用である。

１エンジン
１０エンジン本体
１０ａ右側側壁（エンジン本体の側壁）
６１酸化触媒（第１の排気浄化装置）
６１ａ触媒出口部（第１の排気浄化装置の出口部）
６２ＤＰＦ（第２の排気浄化装置）
６２ａフィルタ入口部（第２の排気浄化装置の入口部）
６３接続通路
６９アウトレットコーン（第２の排気浄化装置の出口部）
６９ａ傾斜部
８０低圧ＥＧＲ通路
８１ＥＧＲクーラ
１２１第１支持部材
１２２第２支持部材
１２３第３支持部材
１２４第４支持部材
１２５第５支持部材

Claims

エンジンの排気装置であって、
エンジン本体の側壁部に取付固定された排気マニホールドと、
上記排気マニホールドの排気下流側の部分に接続され、ターボ過給機のタービンを収容するタービンハウジングと、
上記タービンハウジングの排気下流側の部分に接続された第１の排気浄化装置と、
上記第１の排気浄化装置の下側に配設された第２の排気浄化装置と、
上記第１の排気浄化装置の出口部と上記第２の排気浄化装置の入口部とを接続するように上下方向に延びる接続通路と、
上記接続通路における上記第１の排気浄化装置の出口部の近傍に設けられかつ上記エンジン本体に取付固定された第１支持部材と、
上記第２の排気浄化装置の入口部の近傍でかつ該第２の排気浄化装置の下側の部分に設けられるとともに、上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第２支持部材と、
上記第２の排気浄化装置の出口部における上側の部分に設けられかつ上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第３支持部材とを更に備え、
上記第２の排気浄化装置は、上記第１の排気浄化装置に対して近接配置されており、
上記第１の排気浄化装置は、該第１の排気浄化装置の出口部に近い位置ほど上記第２の排気浄化装置の入口部に近づくように、下側に傾斜して配設されており、
上記エンジン本体の上記側壁部の面直方向から見て、上記第１の排気浄化装置における上記タービンハウジングとの接続部分と、上記第１支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第２支持部材の上記エンジン本体への固定部とで形成される領域内に上記第１の排気浄化装置の重心が位置し、
上記エンジン本体の上記側壁部の面直方向から見て、上記第１支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第２支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第３支持部材の上記エンジン本体への固定部とで形成される領域内に上記第２の排気浄化装置の重心が位置することを特徴とするエンジンの排気装置。
請求項１に記載のエンジンの排気装置において、
上記第２の排気浄化装置の出口部の上側の部分は、排気下流側に向かって下側に傾斜した傾斜部を有し、
上記第３支持部材は、上記傾斜部に取り付けられていることを特徴とするエンジンの排気装置。
請求項１又は２に記載のエンジンの排気装置において、
上記第２の排気浄化装置は、相対する一対の短辺と相対する一対の長辺とを含む扁平形状の横断面を有しかつ上記一対の長辺が上下方向に延びるように配設されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
請求項１～３のいずれか１つに記載のエンジンの排気装置において、
上記第２の排気浄化装置の出口部の直下流側の部分に接続され、排気ガスの一部を上記エンジンの吸気通路に還流させるＥＧＲ通路と、
上記ＥＧＲ通路における上記排気通路との接続部分に設けられ、上記ＥＧＲ通路を通り上記吸気通路に還流される排気ガスを冷却するＥＧＲクーラと、
上記第２の排気浄化装置の出口部における下側の部分に設けられかつ上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第４支持部材と、
上記ＥＧＲ通路と上記排気通路との接続部分に設けられかつ上記エンジン本体の上記側壁部に取付固定された第５支持部材とを更に備え、
上記エンジン本体の上記側壁部の面直方向から見て、上記第３支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第４支持部材の上記エンジン本体への固定部と、上記第５支持部材の上記エンジン本体への固定部とで形成される領域内に上記ＥＧＲクーラの重心が位置することを特徴とするエンジンの排気装置。