JP6993865B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、ゴム表層部のタイヤ幅方向の第１側と第２側とは、それぞれ異なるゴム硬度を有するゴムで形成されている（例えば、特許文献１）。斯かる空気入りタイヤにおいては、直進時に、タイヤ幅方向の第１側と第２側との間に接地長の差が生じてしまうため、例えば、直進時に発生するコニシティ（タイヤ幅方向に働く力）が大きくなる。 Conventionally, for example, a pneumatic tire has a rubber surface layer portion having an outer surface in the tire radial direction, and the first side and the second side of the rubber surface layer portion in the tire width direction are formed of rubber having different rubber hardness. (For example, Patent Document 1). In such a pneumatic tire, a difference in contact length occurs between the first side and the second side in the tire width direction when going straight, so for example, the conicity (force acting in the tire width direction) generated when going straight. ) Becomes larger.

特開２０１２－７６５９３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-76593

そこで、課題は、直進時に、タイヤ幅方向の第１側と第２側との間に接地長の差が生じることを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing a difference in contact length between the first side and the second side in the tire width direction when traveling straight.

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部と、前記ゴム表層部よりもタイヤ径方向の内側に配置されるベルト部と、を備え、前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、前記第１ゴム部は、タイヤ幅方向の第１側に配置され、前記第２ゴム部は、タイヤ幅方向の第２側に配置され、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、前記ベルト部は、少なくとも一つのベルト層を備え、前記ベルト層のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向の中心は、タイヤ赤道面よりも、タイヤ幅方向の第１側に位置する。 The pneumatic tire is a pneumatic tire having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and is arranged in a rubber surface layer portion having an outer surface in the tire radial direction and inside the rubber surface layer portion in the tire radial direction. The rubber surface layer portion is formed of a first rubber portion formed of a first rubber and a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber. A rubber portion is provided, the first rubber portion is arranged on the first side in the tire width direction, the second rubber portion is arranged on the second side in the tire width direction, and the first rubber portion and the said The interface with the second rubber portion is arranged between a pair of main grooves arranged on the outermost side in the tire width direction, and the belt portion includes at least one belt layer and at least one of the belt layers. The center in the tire width direction is located on the first side in the tire width direction with respect to the tire equatorial plane.

また、空気入りタイヤにおいては、前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置される、という構成でもよい。 Further, in the pneumatic tire, the second rubber portion may be arranged on the outside when the tire is mounted on the vehicle.

また、空気入りタイヤにおいては、全てのベルト層は、タイヤ幅方向の第２側の接地端と、タイヤ径方向で重なる、という構成でもよい。 Further, in the pneumatic tire, all the belt layers may be configured to overlap with the ground contact end on the second side in the tire width direction in the tire radial direction.

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。 Further, the pneumatic tire includes a plurality of land portions partitioned by the plurality of main grooves and the ground contact end, and the void ratio of the land portion composed of the first rubber portion is composed of the second rubber portion. It may be configured to be smaller than the void ratio of the land area.

また、空気入りタイヤにおいては、前記ベルト部は、第１ベルト層と、前記第１ベルト層よりもタイヤ径方向の外側に配置される第２ベルト層と、を備え、前記第２ベルト層のタイヤ幅方向の中心は、前記第１ベルト層のタイヤ幅方向の中心よりも、タイヤ幅方向の第１側に位置する、という構成でもよい。 Further, in the pneumatic tire, the belt portion includes a first belt layer and a second belt layer arranged outside the first belt layer in the tire radial direction, and is provided with the second belt layer. The center in the tire width direction may be located on the first side in the tire width direction with respect to the center in the tire width direction of the first belt layer.

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、前記界面は、前記センター陸部に位置する、という構成でもよい。 Further, the pneumatic tire may be configured to include a center land portion including the tire equatorial plane by being partitioned by the plurality of main grooves, and the interface may be located at the center land portion.

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of a pneumatic tire according to an embodiment on the tire meridional surface. 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。FIG. 2 is a developed view of the tread surface of the pneumatic tire according to the embodiment. 図３は、図１のIII領域拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of region III of FIG. 図４は、図１のIII領域の拡大図であって、ベルト部の位置を示す図である。FIG. 4 is an enlarged view of the region III of FIG. 1 and is a diagram showing the position of the belt portion. 図５は、図１のＶ領域の拡大図であって、ベルト部の位置を示す図である。FIG. 5 is an enlarged view of the V region of FIG. 1 and is a diagram showing the position of the belt portion. 図６は、図１のVI領域の拡大図であって、ベルト部の位置を示す図である。FIG. 6 is an enlarged view of the VI region of FIG. 1 and is a diagram showing the position of the belt portion. 図７は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the ground contact shape of the pneumatic tire according to the comparative example. 図８は、図１～図６に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing the ground contact shape of the pneumatic tire according to FIGS. 1 to 6. 図９は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部拡大断面図であって、ベルト部の位置を示す図である。FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the pneumatic tire according to another embodiment on the tire meridional surface, and is a view showing the position of the belt part. 図１０は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部拡大断面図であって、ベルト部の位置を示す図である。FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the pneumatic tire according to still another embodiment on the tire meridional surface, and is a view showing the position of the belt part. 図１１は、空気入りタイヤの実施例の評価表である。FIG. 11 is an evaluation table of examples of pneumatic tires. 図１２は、空気入りタイヤの実施例の評価表である。FIG. 12 is an evaluation table of examples of pneumatic tires.

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９以降も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire will be described with reference to FIGS. 1 to 8. In each drawing (the same applies to FIGS. 9 and 9), the dimensional ratio of the drawings does not always match the actual dimensional ratio, and the dimensional ratios of the drawings do not necessarily match.

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。 In each figure, the first direction D1 is the tire width direction D1 parallel to the tire rotation axis which is the rotation center of the pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”) 1, and the second direction D2 is. The tire radial direction D2 is the tire radial direction, and the third direction D3 is the tire circumferential direction D3 around the tire rotation axis. Of the tire width direction D1, the first side D11 is also referred to as the first width direction side D11, and the second side D12 is also referred to as the second width direction side D12.

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。 The tire equatorial plane S1 is a plane orthogonal to the tire rotation axis and located at the center of the tire width direction D1 of the tire 1, and the tire meridional plane is a plane including the tire rotation axis and the tire equatorial line. It is a plane orthogonal to the plane S1. The tire equatorial line is a line where the outer surface (tread surface 2a, which will be described later) of the tire 1 in the tire radial direction D2 intersects with the tire equatorial surface S1.

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。 As shown in FIG. 1, the tire 1 according to the present embodiment has a pair of bead portions 11 having beads, a sidewall portion 12 extending outward from each bead portion 11 in the tire radial direction D2, and a pair of sidewall portions. It is provided with a tread portion 2 which is connected to the outer end portion of the tire radial direction D2 and whose outer surface in the tire radial direction D2 is in contact with the road surface. In the present embodiment, the tire 1 is a pneumatic tire 1 in which air is introduced, and is mounted on the rim 20.

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。 Further, the tire 1 includes a carcass layer 13 that is bridged between a pair of beads and an inner liner layer 14 that is arranged inside the carcass layer 13 and has an excellent function of blocking gas permeation in order to maintain air pressure. It is equipped with. The carcass layer 13 and the inner liner layer 14 are arranged along the inner circumference of the tire over the bead portion 11, the sidewall portion 12, and the tread portion 2.

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム３と、トレッドゴム３とカーカス層１３との間に配置されるベルト部４とを備えている。また、トレッド部２は、ベルト部４を補強するために、トレッドゴム３とベルト部４との間に配置されるベルト補強部５を備えている。 The tread portion 2 includes a tread rubber 3 having a tread surface 2a that is in contact with the road surface, and a belt portion 4 that is arranged between the tread rubber 3 and the carcass layer 13. Further, the tread portion 2 includes a belt reinforcing portion 5 arranged between the tread rubber 3 and the belt portion 4 in order to reinforce the belt portion 4.

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。また、接地端２ｂ，２ｃのうち、第１幅方向側Ｄ１１の接地端２ｂは、第１接地端２ｂといい、第２幅方向側Ｄ１２の接地端２ｃは、第２接地端２ｃという。 The tread surface 2a has a ground contact surface that actually touches the road surface, and the outer end of the ground contact surface in the tire width direction D1 is referred to as a ground contact end 2b, 2c. As for the contact patch, the tire 1 is rim-assembled on the regular rim 20, the tire 1 is placed vertically on a flat road surface with the regular internal pressure charged, and the tread surface 2a touches the road surface when a regular load is applied. Point to. Of the grounding ends 2b and 2c, the grounding end 2b on the first width direction side D11 is referred to as the first grounding end 2b, and the grounding end 2c on the second width direction side D12 is referred to as the second grounding end 2c.

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。 The regular rim 20 is a rim 20 defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. For example, JATTA is a standard rim, TRA is "DesignRim", and ETRTO. If so, it will be "Measuring Rim".

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。 The regular internal pressure is the air pressure defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. The maximum value described in "INFLATION PRESSURES" is "INFRATION PRESSURE" in the case of ETRTO, but 180 kPa when the tire 1 is for a passenger car.

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。 The normal load is the load defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. If it is JATTA, the maximum load capacity, and if it is TRA, the maximum described in the above table. If the value is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY", but if the tire 1 is for a passenger car, it is 85% of the corresponding load of an internal pressure of 180 kPa.

ベルト部４は、少なくとも一つ（本実施形態においては、二つ）のベルト層４１，４２を備えている。具体的には、ベルト部４は、第１ベルト層４１と、第１ベルト層４１よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２ベルト層４２とを備えている。各ベルト層４１，４２は、平行配列した複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、ベルト層４１，４２の層数は、特に限定されない。 The belt portion 4 includes at least one (two in this embodiment) belt layers 41 and 42. Specifically, the belt portion 4 includes a first belt layer 41 and a second belt layer 42 arranged outside the tire radial direction D2 from the first belt layer 41. Each of the belt layers 41 and 42 includes a plurality of belt cords arranged in parallel and a topping rubber for covering the belt cords. The number of belt layers 41 and 42 is not particularly limited.

ベルト層４１，４２のベルトコードは、タイヤ周方向Ｄ３に対して所定の傾斜角度（例えば、５°以上、好ましくは、１５°～３５°）で交差するようにして、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されている。そして、第１及び第２ベルト層４１，４２のベルトコードは、タイヤ周方向Ｄ３に対してそれぞれ反対向きに傾斜し、互いに交差するように配置されている。なお、ベルトコードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。 The belt cords of the belt layers 41 and 42 are parallel to the tire width direction D1 so as to intersect the tire circumferential direction D3 at a predetermined inclination angle (for example, 5 ° or more, preferably 15 ° to 35 °). Has been done. The belt cords of the first and second belt layers 41 and 42 are inclined in opposite directions with respect to the tire circumferential direction D3, and are arranged so as to intersect each other. The material of the belt cord is not particularly limited, but for example, organic fibers such as polyester, rayon, nylon, or aramid, and metals such as steel are preferably used.

ベルト補強部５は、ベルト層４１，４２をタイヤ幅方向Ｄ１に亘って覆うように配置されるキャップ補強層５１と、ベルト層４１，４２のタイヤ幅方向Ｄ１の端部４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂを覆うように配置されるエッジ補強層５２，５３とを備えている。そして、ベルト補強部５は、補強コードと、補強コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、補強コードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が好適に使用される。 The belt reinforcing portion 5 includes a cap reinforcing layer 51 arranged so as to cover the belt layers 41 and 42 over the tire width direction D1, and the end portions 41a, 41b, 42a of the belt layers 41 and 42 in the tire width direction D1. It is provided with edge reinforcing layers 52 and 53 arranged so as to cover 42b. The belt reinforcing portion 5 includes a reinforcing cord and a topping rubber that covers the reinforcing cord. The material of the reinforcing cord is not particularly limited, but for example, organic fibers such as polyester, rayon, nylon, and aramid are preferably used.

ベルト補強部５は、トッピングゴムで被覆された少なくとも１本の補強コードが、タイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻回されることで、形成されている。これにより、各補強層５１～５３の補強コードは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って（例えば、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜角度が５°未満、好ましくは、３°以下で交差するように、又は、タイヤ周方向Ｄ３と平行となるように）、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されている。 The belt reinforcing portion 5 is formed by spirally winding at least one reinforcing cord coated with topping rubber along the tire circumferential direction D3. As a result, the reinforcing cords of the reinforcing layers 51 to 53 intersect along the tire circumferential direction D3 (for example, at an inclination angle of less than 5 °, preferably 3 ° or less with respect to the tire circumferential direction D3). Alternatively, it is parallel to the tire width direction D1 (so as to be parallel to the tire circumferential direction D3).

図１及び図２に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。 As shown in FIGS. 1 and 2, the tread rubber 3 includes a plurality of main grooves 3a and 3b extending in the tire circumferential direction D3. The main grooves 3a and 3b extend continuously in the tire circumferential direction D3. In the present embodiment, the main grooves 3a and 3b are configured to extend straight along the tire circumferential direction D3, but the configuration is not limited to such a configuration, and for example, the main grooves 3a and 3b are repeatedly refracted and extend in a zigzag shape. It may be configured that the tires are curved, or, for example, the tires may be repeatedly curved and extended in a wavy shape.

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。 The main grooves 3a and 3b are provided with, for example, a portion in which the groove is shallow, a so-called tread wear indicator (not shown) so that the degree of wear can be known by being exposed as the wear progresses. Further, for example, the main grooves 3a and 3b have a groove width of 3% or more of the distance between the ground contact ends 2b and 2c (dimension in the tire width direction D1). Further, for example, the main grooves 3a and 3b have a groove width of 5 mm or more.

複数の主溝３ａ，３ｂにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａは、ショルダー主溝３ａといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される主溝３ｂは、センター主溝３ｂという。本実施形態においては、センター主溝３ｂの数は、二つであるが、斯かる構成に限られず、例えば、一つ又は三つ以上でもよい。 In the plurality of main grooves 3a and 3b, the pair of main grooves 3a and 3a arranged on the outermost side in the tire width direction D1 are referred to as shoulder main grooves 3a, and are arranged between the pair of shoulder main grooves 3a and 3a. The main groove 3b to be formed is referred to as a center main groove 3b. In the present embodiment, the number of center main grooves 3b is two, but the number is not limited to such a configuration, and may be, for example, one or three or more.

トレッドゴム３は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部３ｃ～３ｅを備えている。複数の陸部３ｃ～３ｅにおいては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される陸部３ｃは、ショルダー陸部３ｃといい、隣接される主溝３ａ，３ｂ同士によって区画され、一対のショルダー陸部３ｃ，３ｃ間に配置される陸部３ｄ，３ｅは、ミドル陸部３ｄ，３ｅという。 The tread rubber 3 includes a plurality of land portions 3c to 3e partitioned by main grooves 3a and 3b and grounding ends 2b and 2c. In the plurality of land portions 3c to 3e, the land portion 3c partitioned by the shoulder main groove 3a and the ground contact ends 2b, 2c is called the shoulder land portion 3c, and is partitioned by the adjacent main grooves 3a, 3b. The land portions 3d and 3e arranged between the pair of shoulder land portions 3c and 3c are referred to as middle land portions 3d and 3e.

なお、ミドル陸部３ｄ，３ｅのうち、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部３ｄは、メディエイト陸部３ｄといい、センター主溝３ｂ，３ｂ同士によって区画される陸部３ｅは、センター陸部３ｅという。本実施形態においては、センター主溝３ｂ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置されており、これにより、センター陸部３ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。 Of the middle land parts 3d and 3e, the land part 3d partitioned by the shoulder main groove 3a and the center main groove 3b is called the mediate land part 3d, and the land divided by the center main grooves 3b and 3b. The part 3e is called the center land part 3e. In the present embodiment, the center main grooves 3b and 3b are arranged so as to sandwich the tire equatorial plane S1, whereby the center land portion 3e is arranged so as to include the tire equatorial plane S1.

陸部３ｃ～３ｅは、複数の陸溝３ｆ，３ｇを備えている。複数の陸溝３ｆ，３ｇは、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている。そして、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている陸溝３ｆ，３ｇのうち、溝幅が１．６ｍｍ以上である陸溝３ｆは、幅溝３ｆといい、溝幅が１．６ｍｍ未満である陸溝３ｇは、サイプ３ｇという。なお、陸部３ｃ～３ｅは、溝幅が主溝３ａ，３ｂの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。 The land portions 3c to 3e include a plurality of land grooves 3f and 3g. The plurality of land grooves 3f and 3g extend so as to intersect the tire circumferential direction D3. Of the land grooves 3f and 3g extending so as to intersect the tire circumferential direction D3, the land groove 3f having a groove width of 1.6 mm or more is called a width groove 3f, and the groove width is less than 1.6 mm. A certain land ditch 3g is called a sipe 3g. The land portions 3c to 3e may be provided with land grooves having a groove width smaller than the groove widths of the main grooves 3a and 3b and extending continuously or intermittently along the tire circumferential direction D3. The groove is called a peripheral groove.

また、タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。 Further, the tire 1 has a structure that is asymmetric with respect to the tire equatorial plane S1. In the present embodiment, the tire 1 is a tire designated to be mounted on a vehicle, and is a tire designated to face the vehicle on the left or right side of the tire 1 when mounted on the rim 20. The tread pattern formed on the tread surface 2a of the tread portion 2 has a shape that is asymmetric with respect to the tire equatorial surface S1.

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１３のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備え、該サイドウォールゴム１２ａの表面に、表示部を有している。 The direction of mounting on the vehicle is indicated on the sidewall portion 12. Specifically, the sidewall portion 12 includes a sidewall rubber 12a arranged outside the tire width direction D1 of the carcass layer 13 in order to form the outer surface of the tire, and is displayed on the surface of the sidewall rubber 12a. Has a part.

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側としている。 For example, when the vehicle is mounted, one sidewall portion 12 arranged inside (the left side in each figure, hereinafter also referred to as "vehicle inside") is indicated to be inside the vehicle (for example, "INSIDE" or the like. ) Is attached. Further, for example, the other sidewall portion 12 arranged on the outside (on the right side in each figure, hereinafter also referred to as “outside the vehicle”) when mounted on the vehicle is indicated to be outside the vehicle (for example, “OUTSIDE”). "Etc.) are attached. In the present embodiment, the first width direction side D11 is inside the vehicle, and the second width direction side D12 is outside the vehicle.

図３に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ径方向Ｄ２の外表面であるトレッド面２ａを有するゴム表層部６と、ゴム表層部６よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるゴム内層部７とを備えている。なお、ゴム内層部７は、一層である、という構成だけでなく、二層以上である、という構成でもよい。また、ゴム内層部７のうち、タイヤ径方向Ｄ２の最も内側に配置されるゴム内層部７は、ベースゴムといい、ゴム表層部６及び他のゴム内層部７は、キャップゴムという。 As shown in FIG. 3, the tread rubber 3 has a rubber surface layer portion 6 having a tread surface 2a which is an outer surface in the tire radial direction D2, and a rubber inner layer arranged inside the tire radial direction D2 with respect to the rubber surface layer portion 6. It is equipped with a part 7. The rubber inner layer portion 7 may have not only a single layer but also two or more layers. Further, among the rubber inner layer portions 7, the rubber inner layer portion 7 arranged on the innermost side in the tire radial direction D2 is referred to as a base rubber, and the rubber surface layer portion 6 and the other rubber inner layer portions 7 are referred to as cap rubbers.

ゴム表層部６は、第１ゴムで形成される第１ゴム部６ａと、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部６ｂとを備えている。なお、ゴム硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ」に基づき、２３℃で測定した硬度である。 The rubber surface layer portion 6 includes a first rubber portion 6a formed of the first rubber and a second rubber portion 6b formed of a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber. .. The rubber hardness is a hardness measured at 23 ° C. based on "JIS K6253-1-2012 3.2 durometer hardness".

各ゴムのゴム硬度は、特に限定されないが、例えば、第１ゴムのゴム硬度は、６６～７０としてもよく、また、例えば、第２ゴムのゴム硬度は、７０～７４としてもよい。また、例えば、第１ゴムと第２ゴムとのゴム硬度差は、特に限定されないが、例えば、２～６としてもよい。 The rubber hardness of each rubber is not particularly limited, but for example, the rubber hardness of the first rubber may be 66 to 70, and the rubber hardness of the second rubber may be, for example, 70 to 74. Further, for example, the difference in rubber hardness between the first rubber and the second rubber is not particularly limited, but may be, for example, 2 to 6.

ゴム表層部６は、第１ゴム部６ａと第２ゴム部６ｂとの界面６ｃを備えている。そして、界面６ｃは、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置されている。これにより、制動時に、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される界面６ｃに、歪みが発生するため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。 The rubber surface layer portion 6 includes an interface 6c between the first rubber portion 6a and the second rubber portion 6b. The interface 6c is arranged between the pair of shoulder main grooves 3a and 3a. As a result, during braking, strain is generated at the interface 6c arranged between the pair of shoulder main grooves 3a and 3a, and the strain becomes resistance to the road surface. Therefore, since the braking distance can be reduced, the braking performance can be improved.

また、本実施形態においては、界面６ｃは、トレッド面２ａに現れるように、主溝３ａ，３ｂではなく、陸部３ｅに位置している。これにより、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。 Further, in the present embodiment, the interface 6c is located not in the main grooves 3a and 3b but in the land portion 3e so as to appear on the tread surface 2a. As a result, the strain generated at the interface 6c becomes a direct resistance to the road surface.

しかも、本実施形態においては、界面６ｃは、センター陸部３ｅ、具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１に位置している。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面６ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近い（具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１を含む）センター陸部３ｅに位置していることになる。これにより、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となるため、制動距離を効果的に低減させることができる。 Moreover, in the present embodiment, the interface 6c is located at the center land portion 3e, specifically, the tire equatorial plane S1. As a result, the closer to the tire equatorial plane S1, the greater the contact pressure during braking, whereas the interface 6c is the closest to the tire equatorial plane S1 (specifically, the center land portion including the tire equatorial plane S1). It will be located at 3e. As a result, the strain generated at the interface 6c becomes an effective resistance to the road surface, so that the braking distance can be effectively reduced.

なお、界面６ｃは、例えば、主溝３ａ，３ｂに位置しており、トレッド面２ａに現れていない、という構成でもよい。また、界面６ｃは、ミドル陸部３ｄ，３ｅに位置しているものの、メディエイト陸部３ｄに位置している、という構成でもよい。 The interface 6c may be located, for example, in the main grooves 3a and 3b and may not appear on the tread surface 2a. Further, the interface 6c may be located in the middle land portion 3d, 3e, but may be located in the mediat land portion 3d.

また、界面６ｃは、センター陸部３ｅに位置しているものの、タイヤ赤道面Ｓ１から離れて位置している、という構成でもよい。例えば、界面６ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との間の距離は、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の１０％以下であることが好ましく、また、５％以下であることがより好ましく、３％以下であることが非常に好ましい。 Further, the interface 6c may be located at the center land portion 3e, but may be located away from the tire equatorial plane S1. For example, the distance between the interface 6c and the tire equatorial plane S1 is preferably 10% or less, and 5% or less of the distance between the ground contact ends 2b and 2c (dimension in the tire width direction D1). Is more preferable, and 3% or less is very preferable.

また、本実施形態においては、第１ゴム部６ａは、第１幅方向側Ｄ１１に配置されており、第２ゴム部６ｂは、第２幅方向側Ｄ１２に配置されている。即ち、第１ゴム部６ａは、車両内側に配置されており、第２ゴム部６ｂは、車両外側に配置されている。これにより、旋回時に接地面積が大きくなる車両外側に、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、配置されている。したがって、車両外側の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができている。 Further, in the present embodiment, the first rubber portion 6a is arranged on the first width direction side D11, and the second rubber portion 6b is arranged on the second width direction side D12. That is, the first rubber portion 6a is arranged inside the vehicle, and the second rubber portion 6b is arranged outside the vehicle. As a result, the second rubber portion 6b having a relatively large rubber hardness is arranged on the outside of the vehicle where the contact area becomes large when turning. Therefore, since the rigidity of the outside of the vehicle can be increased, the steering stability performance at the time of turning can be improved.

図２に戻り、本実施形態においては、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さくなっている。これにより、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さくなっている。したがって、第１幅方向側Ｄ１１の陸部３ｃ～３ｅと第２幅方向側Ｄ１２の陸部３ｃ～３ｅとの剛性差が大きくなることを抑制できる。 Returning to FIG. 2, in the present embodiment, the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a is higher than the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b. It's getting smaller. As a result, the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a having a relatively low rubber hardness is the land portion 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b having a relatively large rubber hardness. It is smaller than the void ratio of. Therefore, it is possible to suppress a large difference in rigidity between the land portion 3c to 3e of the first width direction side D11 and the land portion 3c to 3e of the second width direction side D12.

なお、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅは、第１幅方向側Ｄ１１のショルダー陸部３ｃ及びメディエイト陸部３ｄと、センター陸部３ｅのうち、第１幅方向側Ｄ１１の領域である。したがって、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比とは、第１接地端２ｂと界面６ｃとの間の陸部３ｃ～３ｅの面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｆ，３ｇを含む）の総和に対する、陸溝３ｆ，３ｇの面積の総和の比率のことである。0 The land portions 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a are the shoulder land portion 3c and the mediat land portion 3d on the first width direction side D11, and the center land portion 3e on the first width direction side D11. Area of. Therefore, the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a is the area of the land portion 3c to 3e between the first ground contact end 2b and the interface 6c (excluding the main grooves 3a and 3b). , The ratio of the total area of the land grooves 3f, 3g to the total of the land grooves 3f, 3g). 0

また、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅは、第２幅方向側Ｄ１２のショルダー陸部３ｃ及びメディエイト陸部３ｄと、センター陸部３ｅのうち、第２幅方向側Ｄ１２の領域である。したがって、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比とは、第２接地端２ｃと界面６ｃとの間の陸部３ｃ～３ｅの面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｆ，３ｇを含む）の総和に対する、陸溝３ｆ，３ｇの面積の総和の比率のことである。 Further, the land portions 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b are the shoulder land portion 3c and the mediat land portion 3d on the second width direction side D12, and the center land portion 3e on the second width direction side D12. Area of. Therefore, the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b is the area of the land portion 3c to 3e between the second ground contact end 2c and the interface 6c (excluding the main grooves 3a and 3b). , The ratio of the total area of the land grooves 3f, 3g to the total of the land grooves 3f, 3g).

なお、第１幅方向側Ｄ１１のメディエイト陸部３ｄにおける、幅溝３ｆのピッチ（タイヤ周方向Ｄ３の間隔）は、第２幅方向側Ｄ１２のメディエイト陸部３ｄにおける、幅溝３ｆのピッチよりも、大きくなっている。また、第１幅方向側Ｄ１１のショルダー陸部３ｃにおける、幅溝３ｆ（サイプ３ｇは除く）のピッチは、第２幅方向側Ｄ１２のショルダー陸部３ｃにおける、幅溝３ｆのピッチよりも、大きくなっている。 The pitch of the width groove 3f in the media land portion 3d on the first width direction side D11 (interval between the tire circumferential directions D3) is the pitch of the width groove 3f in the media land portion 3d on the second width direction side D12. Is bigger than that. Further, the pitch of the width groove 3f (excluding the sipes 3g) in the shoulder land portion 3c of the first width direction side D11 is larger than the pitch of the width groove 3f in the shoulder land portion 3c of the second width direction side D12. It has become.

ここで、ベルト部４の構成について、図４～図６を参照しながら説明する。なお、図４～図６（図９及び図１０も同様）においては、ベルト部４（ベルト層４１，４２）が、ハッチングされて図示されている。 Here, the configuration of the belt portion 4 will be described with reference to FIGS. 4 to 6. In FIGS. 4 to 6 (the same applies to FIGS. 9 and 10), the belt portion 4 (belt layers 41 and 42) is hatched and shown.

図４～図６に示すように、第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法は、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法よりも、大きくなっている。そして、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂは、第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。 As shown in FIGS. 4 to 6, the dimension of the first belt layer 41 in the tire width direction D1 is larger than the dimension of the second belt layer 42 in the tire width direction D1. The end portions 41a and 41b of the first belt layer 41 are arranged outside the end portions 42a and 42b of the second belt layer 42 in the tire width direction D1.

図４に示すように、第１及び第２ベルト層４１，４２のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、第１幅方向側Ｄ１１に位置している。そして、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとは、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置である。即ち、第１ベルト層４１の中心４１ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１は、第２ベルト層４２の中心４２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ２と、同じである。 As shown in FIG. 4, the centers 41c and 42c of the first and second belt layers 41 and 42 in the tire width direction D1 are located on the first width direction side D11 with respect to the tire equatorial plane S1. The center 41c of the first belt layer 41 and the center 42c of the second belt layer 42 are at the same position in the tire width direction D1. That is, the distance W1 between the center 41c of the first belt layer 41 and the tire equatorial plane S1 is the same as the distance W2 between the center 42c of the second belt layer 42 and the tire equatorial plane S1.

これにより、タイヤ赤道面Ｓ１に対して、第１幅方向側Ｄ１１に配置されるベルト層４１，４２の領域は、第２幅方向側Ｄ１２に配置されるベルト層４１，４２の領域よりも、大きくなる。なお、各ベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１，Ｗ２は、特に限定されないが、例えば、第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法の３％以下とすることが好ましい。 As a result, the regions of the belt layers 41 and 42 arranged on the first width direction side D11 with respect to the tire equatorial plane S1 are larger than the regions of the belt layers 41 and 42 arranged on the second width direction side D12. growing. The distances W1 and W2 between the centers 41c and 42c of the belt layers 41 and 42 and the tire equatorial plane S1 are not particularly limited, but are, for example, 3% or less of the dimension of the first belt layer 41 in the tire width direction D1. It is preferable to do so.

図５に示すように、第１及び第２ベルト層４１，４２は、第１接地端２ｂと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている。具体的には、第１及び第２ベルト層４１，４２の第１端部４１ａ，４２ａは、それぞれ第１接地端２ｂよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、具体的には、第１幅方向側Ｄ１１に位置している。 As shown in FIG. 5, the first and second belt layers 41 and 42 overlap with the first ground contact end 2b in the tire radial direction D2. Specifically, the first end portions 41a and 42a of the first and second belt layers 41 and 42 are outside the tire width direction D1 from the first ground contact end 2b, respectively, specifically, the first width direction. It is located on the side D11.

そして、第１ベルト層４１の第１端部４１ａとタイヤ１の外表面とは、所定距離（以下、「ゴム厚み距離」ともいう）Ｗ３だけ離れている。また、第１ベルト層４１の第１端部４１ａと第２ベルト層４２の第１端部４２ａとは、タイヤ幅方向Ｄ１で所定距離（以下、「ベルト端部間距離」ともいう）Ｗ４だけ離れている。 The first end portion 41a of the first belt layer 41 and the outer surface of the tire 1 are separated by a predetermined distance (hereinafter, also referred to as “rubber thickness distance”) W3. Further, the first end portion 41a of the first belt layer 41 and the first end portion 42a of the second belt layer 42 are only a predetermined distance (hereinafter, also referred to as “distance between belt ends”) W4 in the tire width direction D1. is seperated.

また、第１及び第２ベルト層４１，４２が第１幅方向側Ｄ１１にシフトして位置しているにも関わらず、図６に示すように、第１及び第２ベルト層４１，４２は、第２接地端２ｃと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている。具体的には、第１及び第２ベルト層４１，４２の第２端部４１ｂ，４２ｂは、それぞれ第２接地端２ｃよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、具体的には、第２幅方向側Ｄ１２に位置している。 Further, as shown in FIG. 6, although the first and second belt layers 41 and 42 are shifted to the first width direction side D11, the first and second belt layers 41 and 42 are located. , The second ground contact end 2c overlaps with the tire radial direction D2. Specifically, the second end portions 41b and 42b of the first and second belt layers 41 and 42 are outside the tire width direction D1 from the second ground contact end 2c, respectively, specifically, in the second width direction. It is located on the side D12.

そして、第１ベルト層４１の第２端部４１ｂとタイヤ１の外表面とは、所定距離（ゴム厚み距離）Ｗ５だけ離れている。また、第１ベルト層４１の第２端部４１ｂと第２ベルト層４２の第２端部４２ｂとは、タイヤ幅方向Ｄ１で所定距離（ベルト端部間距離）Ｗ６だけ離れている。 The second end portion 41b of the first belt layer 41 and the outer surface of the tire 1 are separated by a predetermined distance (rubber thickness distance) W5. Further, the second end portion 41b of the first belt layer 41 and the second end portion 42b of the second belt layer 42 are separated by a predetermined distance (distance between the belt ends) W6 in the tire width direction D1.

なお、ゴム厚み距離Ｗ３，Ｗ５は、特に限定されない。しかしながら、ゴム厚み距離Ｗ３，Ｗ５が小さいと、使用されることに伴って、タイヤ１の外表面にクラックが生じ易い。したがって、ゴム厚み距離Ｗ３，Ｗ５は、例えば、８ｍｍ以上であることが好ましい。 The rubber thickness distances W3 and W5 are not particularly limited. However, if the rubber thickness distances W3 and W5 are small, cracks are likely to occur on the outer surface of the tire 1 as it is used. Therefore, the rubber thickness distances W3 and W5 are preferably 8 mm or more, for example.

また、ベルト端部間距離Ｗ４，Ｗ６は、特に限定されない。しかしながら、ベルト端部間距離Ｗ４，Ｗ６が小さいと、製造時に、ベルト層４１，４２の端部４１ａ，４２ａ（４１ｂ，４２ｂ）間に、エアが混入し易い。したがって、ベルト端部間距離Ｗ４，Ｗ６は、例えば、５ｍｍ以上であることが好ましい。 Further, the distances W4 and W6 between the belt ends are not particularly limited. However, if the distances W4 and W6 between the belt ends are small, air is likely to be mixed between the ends 41a and 42a (41b, 42b) of the belt layers 41 and 42 during manufacturing. Therefore, the distances W4 and W6 between the belt ends are preferably, for example, 5 mm or more.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用について説明する。 The configuration of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is as described above, and next, the operation of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment will be described.

例えば、図７は、比較例に係るタイヤの接地形状を示している（図７（図８も同様）においては、陸溝３ｆ，３ｇは、図示されていない）。なお、比較例に係るタイヤは、本実施形態に係るタイヤ１と比較して、各ベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃがタイヤ赤道面Ｓ１に位置する、という構成に変更されたタイヤである。 For example, FIG. 7 shows the ground contact shape of the tire according to the comparative example (in FIG. 7 (also in FIG. 8), the land grooves 3f and 3g are not shown). The tire according to the comparative example is a tire whose configuration has been changed so that the centers 41c and 42c of the belt layers 41 and 42 are located on the tire equatorial plane S1 as compared with the tire 1 according to the present embodiment. ..

そして、比較例に係るタイヤにおいては、第１幅方向側Ｄ１１に相対的にゴム硬度が小さい第１ゴム部６ａが、配置されているため、第１幅方向側Ｄ１１の接地長（接地形状のタイヤ周方向Ｄ３の長さ）は、第２幅方向側Ｄ１２の接地長よりも、長くなっている。これにより、第１幅方向側Ｄ１１の接地長と第２幅方向側Ｄ１２の接地長との差が大きいため、例えば、直進時に発生するコニシティ（第１幅方向側Ｄ１１に向けて働く力）が大きくなる。 In the tire according to the comparative example, since the first rubber portion 6a having a relatively small rubber hardness is arranged on the first width direction side D11, the ground contact length of the first width direction side D11 (ground contact shape). The length of the tire circumferential direction D3) is longer than the ground contact length of the second width direction side D12. As a result, the difference between the ground contact length of the first width direction side D11 and the ground contact length of the second width direction side D12 is large. growing.

それに対して、本実施形態に係るタイヤ１においては、各ベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、第１幅方向側Ｄ１１に位置している（図４参照）。これにより、ベルト層４１，４２のうち、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側Ｄ１１に配置される領域は、ベルト層４１，４２のうち、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２に配置される領域よりも、大きくなる。 On the other hand, in the tire 1 according to the present embodiment, the centers 41c and 42c of the belt layers 41 and 42 are located on the first width direction side D11 with respect to the tire equatorial plane S1 (see FIG. 4). .. As a result, the region of the belt layers 41 and 42 arranged on the first width direction side D11 of the tire equatorial plane S1 is the second width direction side D12 of the belt layers 41 and 42 of the tire equatorial plane S1. It will be larger than the area placed in.

したがって、ベルト層４１，４２は、第２幅方向側Ｄ１２よりも、第１幅方向側Ｄ１１をより強く補強しているため、第１幅方向側Ｄ１１と第２幅方向側Ｄ１２との剛性に差が生じることを抑制することができている。その結果、本実施形態に係るタイヤ１においては、図８に示すように、第１幅方向側Ｄ１１の接地長と第２幅方向側Ｄ１２の接地長との差が生じることを抑制することができている。よって、直進時に発生するコニシティが大きくなることを抑制することができる。 Therefore, since the belt layers 41 and 42 reinforce the first width direction side D11 more strongly than the second width direction side D12, the rigidity of the first width direction side D11 and the second width direction side D12 is increased. It is possible to suppress the difference. As a result, in the tire 1 according to the present embodiment, as shown in FIG. 8, it is possible to suppress the difference between the contact length of the first width direction side D11 and the contact length of the second width direction side D12. is made of. Therefore, it is possible to prevent the conicity generated when traveling straight ahead from becoming large.

また、第１及び第２ベルト層４１，４２が第１幅方向側Ｄ１１にシフトして位置することで、第２幅方向側Ｄ１２の剛性が低下することが懸念される。それに対して、第１及び第２ベルト層４１，４２は、第２接地端２ｃと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている（図６参照）。 Further, there is a concern that the rigidity of the second width direction side D12 may decrease due to the positions of the first and second belt layers 41 and 42 shifted to the first width direction side D11. On the other hand, the first and second belt layers 41 and 42 overlap with the second ground contact end 2c in the tire radial direction D2 (see FIG. 6).

これにより、第１幅方向側Ｄ１１と第２幅方向側Ｄ１２との間に接地長の差が生じることを抑制しつつも、車両外側の領域の剛性の低下を抑制することができている。したがって、直進時に発生するコニシティが大きくなることを抑制しつつ、旋回時の操縦安定性能が低下することを抑制することができている。 As a result, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the region outside the vehicle while suppressing a difference in the ground contact length between the first width direction side D11 and the second width direction side D12. Therefore, it is possible to suppress the decrease in steering stability performance during turning while suppressing the increase in conicity generated when traveling straight.

また、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとが、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置である。これにより、直進時に発生するコニシティが大きくなることを抑制することができるだけでなく、第１ベルト層４１や第２ベルト層４２が周りから分離する（セパレーション）することを抑制することができる。 Further, the center 41c of the first belt layer 41 and the center 42c of the second belt layer 42 are at the same position in the tire width direction D1. As a result, it is possible not only to suppress the increase in conicity generated when traveling straight, but also to suppress the separation (separation) of the first belt layer 41 and the second belt layer 42 from the surroundings.

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備える空気入りタイヤ１であって、タイヤ径方向Ｄ２の外表面を有するゴム表層部６と、前記ゴム表層部６よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるベルト部４と、を備え、前記ゴム表層部６は、第１ゴムで形成される第１ゴム部６ａと、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部６ｂと、を備え、前記第１ゴム部６ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に配置され、前記第２ゴム部６ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２に配置され、前記第１ゴム部６ａと前記第２ゴム部６ｂとの界面６ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置され、前記ベルト部４は、少なくとも一つのベルト層４１，４２を備え、前記ベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置する。 From the above, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a pneumatic tire 1 having a plurality of main grooves 3a and 3b extending in the tire circumferential direction D3, and is a rubber surface layer portion 6 having an outer surface in the tire radial direction D2. The rubber surface layer portion 6 includes a belt portion 4 arranged inside the tire radial direction D2 with respect to the rubber surface layer portion 6, and the rubber surface layer portion 6 includes a first rubber portion 6a formed of the first rubber and the first rubber portion 6a. A second rubber portion 6b formed of a second rubber having a rubber hardness higher than that of one rubber is provided, and the first rubber portion 6a is arranged on the first side D11 in the tire width direction D1. The second rubber portion 6b is arranged on the second side D12 in the tire width direction D1, and the interface 6c between the first rubber portion 6a and the second rubber portion 6b is arranged on the outermost side in the tire width direction D1. Arranged between the pair of main grooves 3a, 3a, the belt portion 4 includes at least one belt layer 41, 42, and at least one of the belt layers 41, 42, the center 41c in the tire width direction D1. 42c is located on the first side D11 in the tire width direction D1 with respect to the tire equatorial plane S1.

斯かる構成によれば、制動時に、第１ゴム部６ａと第２ゴム部６ｂとの界面６ｃには、歪みが発生する。そして、界面６ｃが、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置されているため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。 According to such a configuration, distortion occurs at the interface 6c between the first rubber portion 6a and the second rubber portion 6b during braking. Since the interface 6c is arranged between the pair of main grooves 3a and 3a arranged on the outermost side in the tire width direction D1, the strain becomes resistance to the road surface. Therefore, since the braking distance can be reduced, the braking performance can be improved.

そして、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部６ａが、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に配置されていることに対して、ベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置している。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１と第２側Ｄ１２との剛性に差が生じることを抑制することができるため、直進時に、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１と第２側Ｄ１２との間に接地長の差が生じることを抑制することができる。 The first rubber portion 6a having a relatively low rubber hardness is arranged on the first side D11 in the tire width direction D1, whereas at least one of the belt layers 41 and 42, the tire width direction D1. The centers 41c and 42c of the tire are located on the first side D11 in the tire width direction D1 with respect to the tire equatorial plane S1. As a result, it is possible to suppress a difference in rigidity between the first side D11 and the second side D12 in the tire width direction D1, so that when traveling straight, the first side D11 and the second side D12 in the tire width direction D1 can be suppressed. It is possible to suppress the occurrence of a difference in ground contact length between the tire and the tire.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第２ゴム部６ｂは、車両装着時に外側に配置される、という構成である。 Further, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the second rubber portion 6b is arranged on the outside when the tire is mounted on the vehicle.

斯かる構成によれば、旋回時に、車両装着時に外側の領域の接地面積が大きくなることに対して、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、車両装着時に外側に配置されている。これにより、車両装着時に外側の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。 According to such a configuration, the second rubber portion 6b having a relatively large rubber hardness is arranged on the outside when the vehicle is mounted, while the ground contact area of the outer region becomes large when the vehicle is mounted when turning. .. As a result, the rigidity of the outer region can be increased when the vehicle is mounted, so that the steering stability performance during turning can be improved.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全てのベルト層４１，４２は、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２の接地端２ｃと、タイヤ径方向Ｄ２で重なる、という構成である。 Further, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, all the belt layers 41 and 42 overlap with the ground contact end 2c of the second side D12 in the tire width direction D1 in the tire radial direction D2.

斯かる構成によれば、ベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置していることに対して、全てのベルト層４１，４２は、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２の接地端２ｃと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている。これにより、全てのベルト層４１，４２が、車両装着時に外側の接地端２ｃと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっているため、車両装着時に外側の領域の剛性の低下を抑制することができる。 According to such a configuration, at least one of the belt layers 41 and 42, the center 41c and 42c in the tire width direction D1, is located on the first side D11 in the tire width direction D1 with respect to the tire equatorial plane S1. On the other hand, all the belt layers 41 and 42 overlap with the ground contact end 2c of the second side D12 in the tire width direction D1 in the tire radial direction D2. As a result, since all the belt layers 41 and 42 overlap with the outer ground contact end 2c in the tire radial direction D2 when the vehicle is mounted, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the outer region when the vehicle is mounted.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部３ｃ～３ｅを備え、前記第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、前記第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さい、という構成である。 Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a plurality of land portions 3c to 3e partitioned by the plurality of main grooves 3a and 3b and the ground contact ends 2b and 2c, and is composed of the first rubber portion 6a. The void ratio of the land portion 3c to 3e is smaller than the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b.

斯かる構成によれば、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さくなっている。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１の陸部３ｃ～３ｅと第２側Ｄ１２の陸部３ｃ～３ｅとの剛性差が大きくなることを抑制することができる。 According to such a configuration, the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a having a relatively small rubber hardness is the land composed of the second rubber portion 6b having a relatively large rubber hardness. It is smaller than the void ratio of parts 3c to 3e. As a result, it is possible to suppress a large difference in rigidity between the land portion 3c to 3e of the first side D11 in the tire width direction D1 and the land portion 3c to 3e of the second side D12.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂによって区画されることによって、前記タイヤ赤道面Ｓ１を含むセンター陸部３ｅを備え、前記界面６ｃは、前記センター陸部３ｅに位置する、という構成である。 Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is provided with a center land portion 3e including the tire equatorial plane S1 by being partitioned by the plurality of main grooves 3a and 3b, and the interface 6c is the center land. It is configured to be located in the part 3e.

斯かる構成によれば、界面６ｃがセンター陸部３ｅに位置しているため、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。しかも、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面６ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸部３ｅに位置しているため、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となる。 According to such a configuration, since the interface 6c is located at the center land portion 3e, the strain generated at the interface 6c becomes a direct resistance to the road surface. Moreover, the closer to the tire equatorial plane S1, the larger the contact pressure during braking, whereas the interface 6c is located at the center land portion 3e closest to the tire equatorial plane S1, so that the strain generated at the interface 6c. However, it becomes an effective resistance to the road surface.

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。 The pneumatic tire 1 is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and is not limited to the above-mentioned action and effect. Further, it goes without saying that the pneumatic tire 1 can be modified in various ways within a range that does not deviate from the gist of the present invention. For example, it is of course possible to arbitrarily select one or a plurality of configurations and methods according to the following various modified examples and adopt them in the configurations and methods according to the above-described embodiment.

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとは、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図９に示すように、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとは、タイヤ幅方向Ｄ１で異なる位置である、という構成でもよい。 (1) In the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, the center 41c of the first belt layer 41 and the center 42c of the second belt layer 42 are at the same position in the tire width direction D1. .. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, as shown in FIG. 9, the center 41c of the first belt layer 41 and the center 42c of the second belt layer 42 may be located at different positions in the tire width direction D1.

図９に係る空気入りタイヤ１においては、前記ベルト部４は、第１ベルト層４１と、前記第１ベルト層４１よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２ベルト層４２と、を備え、前記第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４２ｃは、前記第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置する、という構成である。即ち、第２ベルト層４２の中心４２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ２は、第１ベルト層４１の中心４１ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１よりも、大きい、という構成である。 In the pneumatic tire 1 according to FIG. 9, the belt portion 4 includes a first belt layer 41 and a second belt layer 42 arranged outside the tire radial direction D2 from the first belt layer 41. The center 42c of the second belt layer 42 in the tire width direction D1 is located on the first side D11 of the tire width direction D1 with respect to the center 41c of the tire width direction D1 of the first belt layer 41. Is. That is, the distance W2 between the center 42c of the second belt layer 42 and the tire equatorial plane S1 is larger than the distance W1 between the center 41c of the first belt layer 41 and the tire equatorial plane S1.

斯かる構成によれば、タイヤ径方向Ｄ２の外側に位置する第２ベルト層４２が、タイヤ径方向Ｄ２の内側に位置する第１ベルト層４１よりも、ゴム表層部６の剛性に対して大きく寄与することに対して、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４２ｃは、第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置している。これにより、ゴム表層部６における、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１と第２側Ｄ１２との剛性に差が生じることを効果的に抑制することができる。 According to such a configuration, the second belt layer 42 located outside the tire radial direction D2 is larger than the first belt layer 41 located inside the tire radial direction D2 with respect to the rigidity of the rubber surface layer portion 6. In contrast to the contribution, the center 42c of the tire width direction D1 of the second belt layer 42 is located on the first side D11 of the tire width direction D1 with respect to the center 41c of the tire width direction D1 of the first belt layer 41. ing. As a result, it is possible to effectively suppress the difference in rigidity between the first side D11 and the second side D12 in the tire width direction D1 in the rubber surface layer portion 6.

したがって、例えば、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１と第２側Ｄ１２との間に接地長の差が生じることを効果的に抑制することができる。なお、斯かる構成に限れず、例えば、第１ベルト層４１の中心４１ｃは、第２ベルト層４２の中心４２ｃよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置する、という構成でもよい。 Therefore, for example, it is possible to effectively suppress the difference in contact length between the first side D11 and the second side D12 in the tire width direction D1. The configuration is not limited to this, and for example, the center 41c of the first belt layer 41 may be located on the first side D11 in the tire width direction D1 rather than the center 42c of the second belt layer 42.

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全てのベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置する、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、複数のベルト層４１，４２のうち、一つのベルト層４２の中心４２ｃのみが、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に位置する、という構成でもよい。 (2) Further, in the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, the centers 41c and 42c of all the belt layers 41 and 42 are located on the first side D11 in the tire width direction D1 with respect to the tire equatorial plane S1. , Is the composition. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, as shown in FIG. 10, of the plurality of belt layers 41 and 42, only the center 42c of one belt layer 42 is located on the first side D11 in the tire width direction D1 with respect to the tire equatorial plane S1. It may be configured as.

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２ゴム部６ｂは、車両装着時に外側に配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、第２ゴム部６ｂは、車両装着時に内側に配置される、という構成でもよい。 (3) Further, in the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, the second rubber portion 6b is arranged on the outside when the tire is mounted on the vehicle. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration, although such a configuration is preferable. For example, the second rubber portion 6b may be arranged inside when the vehicle is mounted.

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全てのベルト層４１，４２は、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２の接地端２ｃと、タイヤ径方向Ｄ２で重なる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、複数のベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの第２端部４１ｂ，４２ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２の第２接地端２ｃよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置している、という構成でもよい。 (4) Further, in the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, all the belt layers 41 and 42 overlap with the ground contact end 2c of the second side D12 in the tire width direction D1 in the tire radial direction D2. Is. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration, although such a configuration is preferable. For example, at least one of the second end portions 41b, 42b of the plurality of belt layers 41, 42 is located inside the tire width direction D1 with respect to the second ground contact end 2c of the second side D12 in the tire width direction D1. It may be configured to be.

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。 (5) Further, in the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a is the land portion 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b. The configuration is smaller than the void ratio of. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration, although such a configuration is preferable.

例えば、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比と同じである、という構成でもよく、また、例えば、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、大きい、という構成でもよい。 For example, the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a may be the same as the void ratio of the land portion 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b. For example, the void ratio of the land portions 3c to 3e composed of the first rubber portion 6a may be larger than the void ratio of the land portions 3c to 3e composed of the second rubber portion 6b.

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。斯かる構成においては、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となる形状、又は、タイヤ赤道線に対して線対称となる形状となる。 (6) Further, the pneumatic tire 1 according to the above embodiment is a tire whose mounting direction on a vehicle is specified. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the pneumatic tire 1 may be configured such that the tire is not specified to be mounted on a vehicle. In such a configuration, the tread pattern has a shape that is point-symmetrical with respect to an arbitrary point on the tire equatorial line, or a shape that is line-symmetrical with respect to the tire equatorial line.

タイヤ１の好ましい実施例について、図１１及び図１２を参照しながら、以下に説明する。 Preferred embodiments of tire 1 will be described below with reference to FIGS. 11 and 12.

＜クラック発生率＞
各タイヤを車両に装着し、内圧２００ｋＰａの条件で、一般路を１００，０００ｋｍ走行した後、タイヤの外表面（第１ベルト層４１の第１端部４１ａに近い位置）にクラックが発生しているか調査し、クラックが発生している確率を算出した。 <Crack occurrence rate>
After mounting each tire on the vehicle and traveling 100,000 km on a general road under the condition of an internal pressure of 200 kPa, a crack occurred on the outer surface of the tire (position near the first end 41a of the first belt layer 41). We investigated whether cracks occurred and calculated the probability of cracks.

＜エア混入率＞
各タイヤを２０本製作し、タイヤをタイヤ子午面に沿って切断し、各ベルト層４１，４２の端部４１ａ，４２ａ（４１ｂ，４２ｂ）間に直径１ｍｍ以上のエアが混入しているエア混入品の本数を調査し、エア混入品が発生している確率を算出した。 <Air mixing rate>
Twenty tires are manufactured, the tires are cut along the meridional plane of the tire, and air having a diameter of 1 mm or more is mixed between the ends 41a, 42a (41b, 42b) of the belt layers 41, 42. We investigated the number of products and calculated the probability that air-contaminated products were generated.

＜実施例１＞
実施例１に係るタイヤは、上記実施形態に係るタイヤであって、以下の構成を有するタイヤである。
・第１ベルト層４１の第１端部４１ａとタイヤ表面との距離Ｗ３：１０ｍｍ
・第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６：８ｍｍ <Example 1>
The tire according to the first embodiment is a tire according to the above embodiment and has the following configuration.
-Distance between the first end 41a of the first belt layer 41 and the tire surface W3: 10 mm
Distance W4, W6: 8 mm between the ends 41a, 41b of the first belt layer 41 and the ends 42a, 42b of the second belt layer 42.

＜実施例２及び３＞
実施例２に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、各ベルト層４１，４２を第１幅方向側Ｄ１１に約２ｍｍずつ移動させたタイヤである。したがって、実施例２に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の第１端部４１ａとタイヤ表面との距離Ｗ３は、８ｍｍである。
実施例３に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、各ベルト層４１，４２を第１幅方向側Ｄ１１に約５ｍｍずつ移動させたタイヤである。したがって、実施例３に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の第１端部４１ａとタイヤ表面との距離Ｗ３は、５ｍｍである。 <Examples 2 and 3>
The tire according to the second embodiment is a tire in which the belt layers 41 and 42 are moved by about 2 mm to the first width direction side D11 with respect to the tire according to the first embodiment. Therefore, in the tire according to the second embodiment, the distance W3 between the first end portion 41a of the first belt layer 41 and the tire surface is 8 mm.
The tire according to the third embodiment is a tire in which the belt layers 41 and 42 are moved by about 5 mm to the first width direction side D11 with respect to the tire according to the first embodiment. Therefore, in the tire according to the third embodiment, the distance W3 between the first end portion 41a of the first belt layer 41 and the tire surface is 5 mm.

＜実施例４及び５＞
実施例４に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法を第１幅方向側Ｄ１１及び第２幅方向側Ｄ１２にそれぞれ３ｍｍずつ長くしたタイヤである。したがって、実施例４に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６は、５ｍｍである。
実施例５に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法を第１幅方向側Ｄ１１及び第２幅方向側Ｄ１２に５ｍｍずつ長くしたタイヤである。したがって、実施例５に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６は、３ｍｍである。 <Examples 4 and 5>
In the tire according to the fourth embodiment, the dimension of the tire width direction D1 of the second belt layer 42 is lengthened by 3 mm on the first width direction side D11 and the second width direction side D12, respectively, with respect to the tire according to the first embodiment. It is a tire. Therefore, in the tire according to the fourth embodiment, the distances W4 and W6 between the end portions 41a and 41b of the first belt layer 41 and the end portions 42a and 42b of the second belt layer 42 are 5 mm.
The tire according to the fifth embodiment is a tire in which the dimension of the tire width direction D1 of the second belt layer 42 is longer than the tire according to the first embodiment by 5 mm on the first width direction side D11 and the second width direction side D12. Is. Therefore, in the tire according to the fifth embodiment, the distances W4 and W6 between the end portions 41a and 41b of the first belt layer 41 and the end portions 42a and 42b of the second belt layer 42 are 3 mm.

図１１に示すように、第１ベルト層４１の第１端部４１ａとタイヤ表面との距離Ｗ３が５ｍｍである実施例３に係るタイヤにおいては、クラック発生率が５％であることに対して、当該距離Ｗ３が８ｍｍ以上である実施例１及び２に係るタイヤにおいては、クラック発生率が０％である。したがって、ベルト層４１，４２の端部４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂとタイヤ表面との距離Ｗ３，Ｗ５は、８ｍｍ以上であることが好ましい。 As shown in FIG. 11, in the tire according to the third embodiment in which the distance W3 between the first end portion 41a of the first belt layer 41 and the tire surface is 5 mm, the crack occurrence rate is 5%. In the tires according to Examples 1 and 2 in which the distance W3 is 8 mm or more, the crack occurrence rate is 0%. Therefore, the distances W3 and W5 between the ends 41a, 41b, 42a, 42b of the belt layers 41 and 42 and the tire surface are preferably 8 mm or more.

また、図１２に示すように、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６が３ｍｍである実施例５に係るタイヤにおいては、エア混入率が１０％であることに対して、当該距離Ｗ４，Ｗ６が５ｍｍ以上である実施例１及び４に係るタイヤにおいては、エア混入率が０％である。したがって、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６は、５ｍｍ以上であることが好ましい。 Further, as shown in FIG. 12, in the tire according to the fifth embodiment, the distances W4 and W6 between the end portions 41a and 41b of the first belt layer 41 and the end portions 42a and 42b of the second belt layer 42 are 3 mm. The air mixing rate is 0% in the tires according to Examples 1 and 4 in which the distances W4 and W6 are 5 mm or more, while the air mixing rate is 10%. Therefore, the distances W4 and W6 between the ends 41a and 41b of the first belt layer 41 and the ends 42a and 42b of the second belt layer 42 are preferably 5 mm or more.

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…第１接地端、２ｃ…第２接地端、３…トレッドゴム、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…センター主溝、３ｃ…ショルダー陸部、３ｄ…ミドル陸部（メディエイト陸部）、３ｅ…ミドル陸部（センター陸部）、３ｆ…陸溝（幅溝）、３ｇ…陸溝（サイプ）、４…ベルト部、５…ベルト補強部、６…ゴム表層部、６ａ…第１ゴム部、６ｂ…第２ゴム部、６ｃ…界面、７…ゴム内層部、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、４１…第１ベルト層、４１ａ…第１端部、４１ｂ…第２端部、４１ｃ…中心、４２…第２ベルト層、４２ａ…第１端部、４２ｂ…第２端部、４２ｃ…中心、５１…キャップ補強層、５２…エッジ補強層、５３…エッジ補強層、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１幅方向側（第１側）、Ｄ１２…第２幅方向側（第２側）、Ｓ１…タイヤ赤道面 1 ... Pneumatic tire, 2 ... Tread part, 2a ... Tread surface, 2b ... First ground contact end, 2c ... Second ground contact end, 3 ... Tread rubber, 3a ... Shoulder main groove, 3b ... Center main groove, 3c ... Shoulder Land, 3d ... Middle land (medium land), 3e ... Middle land (center land), 3f ... Land groove (width groove), 3g ... Land groove (sipe), 4 ... Belt part, 5 ... Belt reinforcement part, 6 ... rubber surface layer part, 6a ... first rubber part, 6b ... second rubber part, 6c ... interface, 7 ... rubber inner layer part, 11 ... bead part, 12 ... sidewall part, 12a ... sidewall rubber , 13 ... Carcus layer, 14 ... Inner liner layer, 20 ... Rim, 41 ... First belt layer, 41a ... First end, 41b ... Second end, 41c ... Center, 42 ... Second belt layer, 42a ... 1st end, 42b ... 2nd end, 42c ... center, 51 ... cap reinforcement layer, 52 ... edge reinforcement layer, 53 ... edge reinforcement layer, D1 ... tire width direction, D2 ... tire radial direction, D3 ... tire circumference Direction, D11 ... 1st width direction side (1st side), D12 ... 2nd width direction side (2nd side), S1 ... Tire equatorial plane

Claims (4)

タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、
タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部と、前記ゴム表層部よりもタイヤ径方向の内側に配置されるベルト部と、を備え、
前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、
前記第１ゴム部は、タイヤ幅方向の第１側に配置され、
前記第２ゴム部は、タイヤ幅方向の第２側に配置され、
前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、
前記ベルト部は、少なくとも一つのベルト層を備え、
前記ベルト層のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向の中心は、タイヤ赤道面よりも、タイヤ幅方向の第１側に位置し、
前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、
全てのベルト層は、タイヤ幅方向の第２側の接地端と、タイヤ径方向で重なる、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire with multiple main grooves extending in the tire circumferential direction.
A rubber surface layer portion having an outer surface in the tire radial direction and a belt portion arranged inside the rubber surface layer portion in the tire radial direction are provided.
The rubber surface layer portion includes a first rubber portion formed of the first rubber and a second rubber portion formed of a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber.
The first rubber portion is arranged on the first side in the tire width direction.
The second rubber portion is arranged on the second side in the tire width direction.
The interface between the first rubber portion and the second rubber portion is arranged between a pair of main grooves arranged on the outermost side in the tire width direction.
The belt portion includes at least one belt layer and has.
The center of at least one of the belt layers in the tire width direction is located on the first side in the tire width direction with respect to the tire equatorial plane.
The second rubber portion is arranged on the outside when mounted on the vehicle.
All belt layers are pneumatic tires that overlap the ground contact end on the second side in the tire width direction in the tire radial direction . タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、
タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部と、前記ゴム表層部よりもタイヤ径方向の内側に配置されるベルト部と、を備え、
前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、
前記第１ゴム部は、タイヤ幅方向の第１側に配置され、
前記第２ゴム部は、タイヤ幅方向の第２側に配置され、
前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、
前記ベルト部は、少なくとも一つのベルト層を備え、
前記ベルト層のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向の中心は、タイヤ赤道面よりも、タイヤ幅方向の第１側に位置する、空気入りタイヤであって、
前記ベルト部は、第１ベルト層と、前記第１ベルト層よりもタイヤ径方向の外側に配置される第２ベルト層と、を備え、
前記第２ベルト層のタイヤ幅方向の中心は、前記第１ベルト層のタイヤ幅方向の中心よりも、タイヤ幅方向の第１側に位置する、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire with multiple main grooves extending in the tire circumferential direction.
A rubber surface layer portion having an outer surface in the tire radial direction and a belt portion arranged inside the rubber surface layer portion in the tire radial direction are provided.
The rubber surface layer portion includes a first rubber portion formed of the first rubber and a second rubber portion formed of a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber.
The first rubber portion is arranged on the first side in the tire width direction.
The second rubber portion is arranged on the second side in the tire width direction.
The interface between the first rubber portion and the second rubber portion is arranged between a pair of main grooves arranged on the outermost side in the tire width direction.
The belt portion includes at least one belt layer and has.
At least one of the belt layers, the center in the tire width direction, is a pneumatic tire located on the first side in the tire width direction with respect to the equatorial plane of the tire.
The belt portion includes a first belt layer and a second belt layer arranged outside the first belt layer in the tire radial direction.
The center of the second belt layer in the tire width direction is a pneumatic tire located on the first side in the tire width direction with respect to the center of the first belt layer in the tire width direction. 前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、
前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 It is provided with a plurality of land portions partitioned by the plurality of main grooves and the grounding end.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein the void ratio of the land portion composed of the first rubber portion is smaller than the void ratio of the land portion composed of the second rubber portion. 前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、
前記界面は、前記センター陸部に位置する、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 By being partitioned by the plurality of main grooves, the center land portion including the equatorial plane of the tire is provided.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the interface is located in the land portion of the center.
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