JP6982257B2 - Vehicle seat - Google Patents
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Description
本発明は、車両の旋回状態に応じてシートの少なくとも一部を移動可能な車両用シートに関する。 The present invention relates to a vehicle seat in which at least a part of the seat can be moved according to the turning state of the vehicle.
従来、車両が旋回したときに、旋回方向と逆側に発生する横加速度により乗員のホールド性が低下しないように、シートバックの背板部分を旋回方向に向けて向きを変更するように構成された車両用のシート装置が知られている(例えば、特許文献1)。
また、電動モータなどにより、シート全体や、リクライニング角度などを変更可能な車両用シートが知られている。
Conventionally, when the vehicle turns, the back plate portion of the seat back is configured to change the direction toward the turning direction so that the lateral acceleration generated on the opposite side of the turning direction does not reduce the holdability of the occupant. A seat device for a vehicle is known (for example, Patent Document 1).
Further, a vehicle seat in which the entire seat, the reclining angle, and the like can be changed by an electric motor or the like is known.
ところで、特許文献1のような、シートバックの向きを走行状況に応じて動かす車両用シートにおいて、路面の凹凸などにより、一時的に横加速度や操舵角などが細かく振れた場合にも不必要にシートバックが動いてしまうと、乗員に違和感を与えるという問題がある。また、同様な状況においては、車両が不安定な状況にあるので、シートの一部ないし全体が動くと運転等がしづらいという問題がある。
By the way, in a vehicle seat that moves the direction of the seat back according to the traveling situation as in
そこで、本発明は、シートの少なくとも一部を移動可能な車両用シートにおいて、違和感を無くし、良好な乗車感を提供することを目的とする。 Therefore, it is an object of the present invention to eliminate discomfort and provide a good riding feeling in a vehicle seat in which at least a part of the seat can be moved.
前記した目的を達成するための本発明の車両用シートは、シートクッションと、前記シートクッションを前後にスライド移動させるための第1モータと、前記第1モータを作動させるためのシートスライドスイッチと、前記シートスライドスイッチの操作に応じて前記第1モータを駆動させる制御装置とを備える。
そして、前記制御装置は、車両に特定の振動が入力されたか否かを判定する判定部と、前記判定部により特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第1モータの駆動を禁止または抑制する駆動抑制部とを有することを特徴とする。
また、前記した目的を達成するための本発明の車両用シートは、シートクッションと、前記シートクッションに対してリクライニング動作が可能なシートバックと、前記シートバックの角度を変更するための第2モータと、前記第2モータを作動させるためのリクライニングスイッチと、前記リクライニングスイッチの操作に応じて前記第2モータを駆動させる制御装置とを備える。
そして、前記制御装置は、車両に特定の振動が入力されたか否かを判定する判定部と、前記判定部により特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第2モータの駆動を禁止または抑制する駆動抑制部とを有することを特徴とする。
The vehicle seat of the present invention for achieving the above-mentioned object includes a seat cushion, a first motor for sliding the seat cushion back and forth, and a seat slide switch for operating the first motor. It is provided with a control device for driving the first motor in response to the operation of the seat slide switch.
Then, the control device prohibits the driving of the first motor when the determination unit determines whether or not a specific vibration is input to the vehicle and when the determination unit determines that the specific vibration is input. Alternatively, it is characterized by having a drive suppressing unit for suppressing.
Further, the vehicle seat of the present invention for achieving the above-mentioned object includes a seat cushion, a seat back capable of reclining with respect to the seat cushion, and a second motor for changing the angle of the seat back. And a reclining switch for operating the second motor, and a control device for driving the second motor in response to the operation of the reclining switch.
Then, the control device prohibits the driving of the second motor when the determination unit determines whether or not a specific vibration is input to the vehicle and when the determination unit determines that the specific vibration is input. Alternatively, it is characterized by having a drive suppressing unit for suppressing.
このような構成によれば、アクチュエータにより少なくとも一部が移動可能なシートにおいて、判定部により、車両に特定の振動が入力されたと判定された場合には、駆動抑制部により、アクチュエータの作動が禁止または抑制されるので、車外から振動が入力された場合にシートの動きを抑制して、違和感を無くし、良好な乗車感を提供することができる。 According to such a configuration, in the seat where at least a part of the seat can be moved by the actuator, when the determination unit determines that a specific vibration is input to the vehicle, the drive suppression unit prohibits the actuator from operating. Alternatively, since it is suppressed, it is possible to suppress the movement of the seat when vibration is input from outside the vehicle, eliminate a sense of discomfort, and provide a good riding feeling.
前記した車両用シートにおいて、前記判定部は、前記車両の所定の物理量を検出するセンサからの信号に基づいて前記車両に特定の振動が入力されたか否かを判定することができる。 In the vehicle seat described above, the determination unit can determine whether or not a specific vibration is input to the vehicle based on a signal from a sensor that detects a predetermined physical quantity of the vehicle.
また、前記判定部は、前記センサからの信号の振幅が振幅閾値を超えたことを条件として特定の振動が入力されたと判定することができる。 Further, the determination unit can determine that a specific vibration has been input on condition that the amplitude of the signal from the sensor exceeds the amplitude threshold value.
また、前記センサは、横加速度センサ、車輪速センサ、操舵角センサおよびステアリング操作荷重を検出可能なセンサの少なくとも1つを含むことができる。 Further, the sensor may include at least one of a lateral acceleration sensor, a wheel speed sensor, a steering angle sensor, and a sensor capable of detecting a steering operation load.
前記した車両用シートにおいて、前記判定部は、操舵角が路面から車輪への荷重入力により変化していると判定した場合に、特定の振動が入力されたと判定することができる。 In the vehicle seat described above, the determination unit can determine that a specific vibration has been input when it is determined that the steering angle is changed by the load input from the road surface to the wheels.
操舵角が路面から車輪への荷重入力により変化していると判定するための具体的構成として、例えば、ステアリングホイールと前記車輪を連結するステアリング機構に、ステアリング操作荷重または操舵角を測定可能な2つのセンサが異なる位置に設けられた構成とすることができる。この場合、前記判定部は、前記2つのセンサが検出した2つの信号に基づき、前記ステアリングホイールに近い側のセンサから得られた信号の位相が遅れている場合に、操舵角が路面から車輪への荷重入力により変化していると判定することができる。
そして、ここでのセンサは、歪ゲージ、非接触回転検知器またはトルクセンサとすることができる。
As a specific configuration for determining that the steering angle is changed by the load input from the road surface to the wheel, for example, the steering operating load or the steering angle can be measured by the steering mechanism connecting the steering wheel and the wheel. The two sensors can be configured to be provided at different positions. In this case, the determination unit changes the steering angle from the road surface to the wheel when the phase of the signal obtained from the sensor near the steering wheel is delayed based on the two signals detected by the two sensors. It can be determined that the change is due to the load input of.
The sensor here can be a strain gauge, a non-contact rotation detector or a torque sensor.
また、操舵角が路面から車輪への荷重入力により変化していると判定するための他の具体的構成として、例えば、操舵角センサと、ステアリングホイールと前記車輪を連結するステアリング機構に設けられた、ステアリングシャフトの捩れの方向を判定可能な捩れセンサとを備えることができる。この場合、前記判定部は、前記操舵角センサからの信号と前記捩れセンサからの信号に基づき、操舵角の変化が路面から車輪への荷重入力によるものであるか否かを判定することができる。 Further, as another specific configuration for determining that the steering angle is changed by the load input from the road surface to the wheel, for example, a steering angle sensor and a steering mechanism connecting the steering wheel and the wheel are provided. , A twist sensor capable of determining the twist direction of the steering shaft can be provided. In this case, the determination unit can determine whether or not the change in the steering angle is due to the load input from the road surface to the wheels, based on the signal from the steering angle sensor and the signal from the twist sensor. ..
そして、ここでの捩れセンサは、歪ゲージ、圧力センサ、感圧スイッチまたはトルクセンサとすることができる。
また、前記駆動抑制部は、前記判定部により特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第1モータのモータ回転速度を通常より遅くすることができる。
また、前記駆動抑制部は、前記判定部により特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第1モータのモータ回転速度を通常時の半分とすることができる。
また、前記駆動抑制部は、前記判定部により特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第2モータのモータ回転速度を通常より遅くすることができる。
また、前記駆動抑制部は、前記判定部により特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第2モータのモータ回転速度を通常時の半分とすることができる。
The twist sensor here can be a strain gauge, a pressure sensor, a pressure sensitive switch, or a torque sensor.
Further, the drive suppressing unit can make the motor rotation speed of the first motor slower than usual when it is determined by the determination unit that a specific vibration has been input.
Further, the drive suppressing unit can reduce the motor rotation speed of the first motor to half of the normal time when it is determined by the determination unit that a specific vibration has been input.
Further, the drive suppressing unit can make the motor rotation speed of the second motor slower than usual when it is determined by the determination unit that a specific vibration has been input.
Further, the drive suppressing unit can reduce the motor rotation speed of the second motor to half of the normal time when it is determined by the determination unit that a specific vibration has been input.
本発明の車両用シートによれば、アクチュエータにより少なくとも一部が移動可能なシートにおいて、車外から振動が入力された場合にアクチュエータによるシートの動きを抑制して、違和感を無くし、良好な乗車感を提供することができる。 According to the vehicle seat of the present invention, in a seat in which at least a part of the seat can be moved by the actuator, the movement of the seat by the actuator is suppressed when vibration is input from the outside of the vehicle to eliminate discomfort and provide a good riding feeling. Can be provided.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。 Next, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
[第1実施形態]
図1に示すように、車両用シートSは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションS1と、シートバックS2と、ヘッドレストS3とを主に備えている。シートバックS2は、乗員の背中が当たる中央部S21とシートバックS2の中央部S21の左右両側に配置されて中央部S21よりも前側に張り出した側部S22とを有している。なお、車両用シートSは、運転席に限らず、助手席または後部座席など、任意の座席位置に設置することができる。
[First Embodiment]
As shown in FIG. 1, the vehicle seat S is a seat used for a driver's seat of an automobile, and mainly includes a seat cushion S1, a seat back S2, and a headrest S3. The seat back S2 has a central portion S21 on which the back of the occupant hits, and side portions S22 arranged on both left and right sides of the central portion S21 of the seat back S2 and projecting to the front side of the central portion S21. The vehicle seat S is not limited to the driver's seat, and can be installed at any seat position such as a passenger seat or a rear seat.
シートクッションS1およびシートバックS2には、図2に示すようなシートフレームFが内蔵されている。シートフレームFは、シートクッションS1のフレームを構成するシートクッションフレームF1と、シートバックS2のフレームを構成するシートバックフレームF2とから主に構成されている。シートクッションS1は、シートクッションフレームF1に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックS2は、シートバックフレームF2に、クッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。 A seat frame F as shown in FIG. 2 is built in the seat cushion S1 and the seat back S2. The seat frame F is mainly composed of a seat cushion frame F1 constituting the frame of the seat cushion S1 and a seat back frame F2 constituting the frame of the seat back S2. The seat cushion S1 is configured by covering the seat cushion frame F1 with a seat cushion pad made of a cushion material such as urethane foam and a skin material made of synthetic leather or cloth, and the seat back S2 is formed on the seat back frame F2. It is composed of a seat back pad made of cushioning material and a skin material made of synthetic leather or cloth.
シートバックフレームF2は、その下部がシートクッションフレームF1の後部にリクライニング機構RLを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックS2は、シートクッションS1に対し前後に傾動可能となっている。
なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構RLによってシートバックS2が倒されていない状態の車両用シートSに着座した乗員を基準とする。
The lower portion of the seat back frame F2 is rotatably connected to the rear portion of the seat cushion frame F1 via a reclining mechanism RL. As a result, the seat back S2 can be tilted back and forth with respect to the seat cushion S1.
In the present specification, the front / rear, left / right, and up / down are based on the occupant seated on the vehicle seat S in a state where the seat back S2 is not tilted by the reclining mechanism RL.
シートバックフレームF2は、上部フレーム10と、左右のサイドフレーム20と、下部フレーム30とを主に有して構成され、上部フレーム10、左右のサイドフレーム20および下部フレーム30が溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。そして、この枠状のシートバックフレームF2の内側には、乗員の背中を支持する受圧部材40と、受圧部材40の向きを左右に変えるための姿勢制御機構50が配置されている。
The seat back frame F2 mainly includes an
受圧部材40は、樹脂などからなる弾性変形可能な板状の部材であり、左右のサイドフレーム20の間で乗員の後方に配置されている。詳しくは、受圧部材40は、クッション材等を介して乗員の背中を支持する受圧部40Aと、受圧部40Aの上部における左右両端から左右方向外側および前方に延出した支持部41とを有している。受圧部40Aは、シートバックS2の中央部S21の後ろに位置し、支持部41は、側部S22の後ろに位置している。支持部41は、乗員の上体上部を側方から支持するように機能する。
そして、受圧部材40は、その後側に配置された上部連結ワイヤW1および下部連結ワイヤW2と係合してこれらにより支持されている。上部連結ワイヤW1は、その両端部が姿勢制御機構50に係合して支持され、下部連結ワイヤW2は、その両端部がサイドフレーム20の左右内側に設けられた揺動機構21に係合して支持されている。
The
The
姿勢制御機構50は、受圧部材40の左右両側に配置され、制御装置100(図5参照)により制御されることで受圧部材40の左側部または右側部を前に押して移動させて受圧部材40の向きを左右に変えることができるように構成されている。
The
図3に示すように、姿勢制御機構50は、主に、アクチュエータ51と、保持ブラケット52と、第1リンク部材53と、第2リンク部材54と、付勢部材としてのトーションバネ55とを備えて構成されている。
As shown in FIG. 3, the
アクチュエータ51は、第1リンク部材53および第2リンク部材54を回動させるための駆動源であり、正転および逆転が可能なステッピングモータ51Aと、ギヤボックス51Bと、出力軸51Cとを備え、出力軸51Cが上下方向に沿うように配置されている。アクチュエータ51は、保持ブラケット52によりサイドフレーム20に固定されている。そして、ステッピングモータ51Aからの駆動力がギヤボックス51Bで減速されて出力軸51Cに伝達されることで、出力軸51Cが回動するようになっている。
The
第1リンク部材53は、長尺状に形成される板状部材であり、その一端部がアクチュエータ51の出力軸51Cに固定されることで、他端部が出力軸51Cを中心に前後方向に揺動可能となっている。第1リンク部材53の上面には、第2リンク部材54の揺動範囲を規定する2つの規制壁58が突出して設けられている。
The
第2リンク部材54は、第1リンク部材53に回動可能に連結されている。第2リンク部材54の先端部には、前記した上部連結ワイヤW1の先端が回動可能に係合する連結孔54Bが形成されている。
The
トーションバネ55は、一端が第1リンク部材53に係合し、他端が第2リンク部材54に係合しており、これにより、第1リンク部材53に対し第2リンク部材54を上から見て時計回りに付勢している。
One end of the
なお、ここでの説明では、図3に示した右側の姿勢制御機構50について説明したが、左側の姿勢制御機構50は、右側の姿勢制御機構50と左右対称に構成されている。
In the description here, the
受圧部材40は、図4(a)に示すように、通常時は、左右の姿勢制御機構50が作動せずに受圧部材40が後方に位置している。そして、図4(b)に示すように、右旋回時には、後述する制御装置100による制御によって、左側の姿勢制御機構50のステッピングモータ51Aが正転し、第1リンク部材53が前方に回動して、受圧部材40が右に向けられるようになっている。一方、図4(c)に示すように、左旋回時には、制御装置100による制御によって、右側の姿勢制御機構50のステッピングモータ51Aが正転し、第1リンク部材53が前方に回動して、受圧部材40が左に向けられるようになっている。なお、図4(b)の状態から図4(a)の状態に戻す場合には、左側の姿勢制御機構50のステッピングモータ51Aを逆転させ、図4(c)の状態から図4(a)の状態に戻す場合には、右側の姿勢制御機構50のステッピングモータ51Aを逆転させる。
As shown in FIG. 4A, in the
図5に示すように、車両用シートSは、車両用シートSの姿勢を制御するとともに車両に外部から振動が入力されたときに姿勢制御を抑制するための構成として、車輪速センサ91と、車両の所定の物理量を検出するセンサの一例としての操舵角センサ92と、制御装置100を有している。そして、制御装置100は、アクチュエータ51を駆動して受圧部材40の左右の向きを制御するため、横加速度取得手段110と、判定部120と、姿勢制御手段130と、記憶装置190とを備えている。制御装置100は、図示しないCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などを有し、記憶装置190に予め記憶されているプログラムを読み出して実行することで、これらの各手段を実現している。なお、本明細書においては、外部から振動が入力されたときにアクチュエータの動作を禁止または抑制する制御を「作動抑制制御」と記載することとする。また、本明細書において、横加速度GCおよび操舵速度VSは、右を正、左を負とする。
As shown in FIG. 5, the vehicle seat S has a
横加速度取得手段110は、車両にかかる横加速度を取得する手段であり、本実施形態においては、車輪速センサ91から取得した車輪速度と、操舵角センサ92から取得した操舵角とに基づいて横加速度GCを計算により算出する。具体的には、横加速度GCは、車輪速度から公知の方法により車体速度Vを決定し、車両固有の定数であるスタビリティファクタA、車両のホイールベースL、操舵角φ、旋回半径Rを用いて、以下の式により計算することができる。
R=(1+AV2)/(L/φ)
GC=V2/R
The lateral acceleration acquisition means 110 is a means for acquiring the lateral acceleration applied to the vehicle, and in the present embodiment, laterally based on the wheel speed acquired from the
R = (1 + AV 2 ) / (L / φ)
GC = V 2 / R
判定部120は、操舵角センサ92から取得した操舵角に基づいて、車両に特定の振動が入力されたか、特に、本実施形態では、路面から車輪に操舵角を小刻みに変化させるような振動が入力されたかを判定する手段である。
The
このため、判定部120は、操舵角センサ92からの信号の、特定の周波数範囲の振動の振幅QAが振幅閾値QAthを超えたことを条件として特定の振動が入力されたと判定する。判定部120は、特定の振動が入力されたと判定した場合には制御フラグFL1を1(作動禁止)に設定し、特定の振動が入力されていないと判定した場合には制御フラグFL1を0(作動許可)に設定する。
Therefore, the
ここでの特定の周波数範囲は、運転者による通常の運転では起こりえないような操舵角の振動に対応していればよく、例えば、2Hz以上であるとか、2〜50Hzなどと設定することができる。また、振幅閾値QAthは、車両用シートSにおいて所望する作動抑制制御の敏感さに応じて任意に設定することができる。なお、特定の周波数範囲での振動の振幅QAは、操舵角センサ92からの信号にハイパスフィルタを掛けて高めの周波数範囲のみを残すようにしてもよいし、ハイパスフィルタとローパスフィルタの両方(バンドパスフィルタ)を掛けて所定の周波数範囲のみを残すようにしてもよい。また、操舵角センサ92からの信号を周波数解析してもよい。ハイパスフィルタ等により処理された値から振幅QAを算出する方法は特に限定されない。また、判定の対象とする信号の時間的範囲は、判定時から所定時間の範囲とすることができ、例えば、判定時の1秒前から判定時の間の信号を対象とするなど、適宜設定するとよい。
The specific frequency range here may be set to 2 Hz or higher, 2 to 50 Hz, or the like, as long as it corresponds to the vibration of the steering angle that cannot occur in normal driving by the driver. can. Further, the amplitude threshold value QAth can be arbitrarily set according to the sensitivity of the operation suppression control desired in the vehicle seat S. The vibration amplitude QA in a specific frequency range may be obtained by applying a high-pass filter to the signal from the
さらに、路面から一回のみ突き上げがあった場合には、その後、作動抑制制御を行っても、作動抑制制御時にはすでに問題のない路面を走行中であることも起こりうるから、一瞬のみ、大きな振動が入力された場合に作動抑制制御がなされないように、所定時間継続的に振幅QAが振幅閾値QAthを超えた場合に作動抑制制御を行ってもよい。 Furthermore, if there is a push up from the road surface only once, even if the operation suppression control is performed after that, it is possible that the vehicle is already running on the road surface where there is no problem at the time of the operation suppression control, so a large vibration occurs only for a moment. The operation suppression control may be performed when the amplitude QA continuously exceeds the amplitude threshold QAth for a predetermined time so that the operation suppression control is not performed when is input.
姿勢制御手段130は、横加速度取得手段110が取得した横加速度GCに基づいてアクチュエータ51を制御してアクチュエータ51を正転させて、受圧部材40の向きを旋回方向に向けるシート姿勢制御を実行する手段である。姿勢制御手段130は、横加速度GCの大きさ(絶対値)が加速度閾値GCthより大きくなった場合に、シート姿勢制御を実行する。加速度閾値GCthは、車両の特性に応じて走行試験により適宜決定することができる。
なお、ここで、GCth自体は、正の値とし、右旋回時のように左向きに発生する横加速度GCを負で扱う場合においては、横加速度GCの大きさが加速度閾値GCthより大きいということをGC<−GCthと表すこととする。
The attitude control means 130 controls the
Here, the GCth itself is set to a positive value, and when the lateral acceleration GC generated to the left is treated as negative as in the case of turning right, the magnitude of the lateral acceleration GC is larger than the acceleration threshold GCth. Is expressed as GC <-GCth.
また、姿勢制御手段130は、判定部120により、特定の振動が入力されたと判定された場合には、アクチュエータ51の作動を禁止する駆動抑制部としての機能を含む。具体的には、制御フラグFL1が1の場合には、姿勢制御を一切行うことなく処理を終了する。
Further, the attitude control means 130 includes a function as a drive suppression unit that prohibits the operation of the
また、姿勢制御手段130は、シート姿勢制御中において、横加速度GCの大きさがリセット閾値Rthよりも小さくなった場合には、アクチュエータ51を制御して逆転させて受圧部材40の向きを戻し、シート姿勢制御を終了する。なお、リセット閾値Rthは、加速度閾値GCthより小さな値に設定されている。
Further, when the magnitude of the lateral acceleration GC becomes smaller than the reset threshold value Rth during the seat attitude control, the attitude control means 130 controls the
記憶装置190は、各センサから取得した値や、各手段が計算した値、閾値などの設定値を記憶する装置である。
The
以上のように構成された制御装置100の、処理の一例を図6および図7を参照して説明する。
なお、図6および図7のフローチャートは、スタートからエンドまでの処理が繰り返し行われる。また、制御フラグFL2は、シート姿勢制御を行っていない通常時が0であり、受圧部材40を左に向けているとき(左旋回時)は2であり、右に向けているとき(右旋回時)は1であるとする。制御フラグFL1,FL2の初期値は0である。
An example of the processing of the
In the flowcharts of FIGS. 6 and 7, the process from the start to the end is repeated. Further, the control flag FL2 is 0 when the seat attitude control is not performed in the normal state, 2 when the
図6に示すように、制御装置100は、車輪速センサ91および操舵角センサ92から値を取得し(S101)、横加速度取得手段110は、車輪速度と操舵角から横加速度GCを計算する(S102)。
As shown in FIG. 6, the
判定部120は、振幅QAが振幅閾値QAthを超えたか否かを判定し、超えた場合には(S110,Yes)、制御フラグFL1を1に設定し(S121)、超えていない場合には、(S110,No)、制御フラグFL1を0に設定する(S122)。
The
そして、姿勢制御手段130は、制御フラグFL1が0か否か判定し、0の場合には(S131,Yes)、姿勢制御の開始の判定および実行(S200)を行う。一方、制御フラグFL1が0でない場合、つまり、1の場合には(S131,No)、姿勢制御の開始の判定および実行を行うことなく処理を終了する。 Then, the attitude control means 130 determines whether or not the control flag FL1 is 0, and if it is 0 (S131, Yes), determines and executes (S200) the start of attitude control. On the other hand, when the control flag FL1 is not 0, that is, when it is 1 (S131, No), the process ends without determining and executing the start of the attitude control.
次に姿勢制御の開始の判定および実行について説明する。
図7に示すように、姿勢制御手段130は、ステップS201〜S214により、右旋回中のための姿勢制御を行う。姿勢制御手段130は、まず、横加速度GCが、負の加速度閾値GCthより小さいか(横加速度GCの大きさがGCthより大きいか)判定し、小さければ、(S201,Yes)、左のアクチュエータ51を正転させて(S202)、受圧部材40を右へ向け、制御フラグFL2を1にし(S203)、ステップS211進む。
Next, the determination and execution of the start of attitude control will be described.
As shown in FIG. 7, the attitude control means 130 performs attitude control for turning right in steps S201 to S214. The attitude control means 130 first determines whether the lateral acceleration GC is smaller than the negative acceleration threshold GCth (whether the magnitude of the lateral acceleration GC is larger than GCth), and if it is smaller (S201, Yes), the
一方、ステップS201で、横加速度GCが、負の加速度閾値GCthより小さくない場合(S201,No)、制御フラグFL2を変更せずにステップS211に進む。 On the other hand, if the lateral acceleration GC is not smaller than the negative acceleration threshold value GCth in step S201 (S201, No), the process proceeds to step S211 without changing the control flag FL2.
そして、姿勢制御手段130は、制御フラグFL2が1の場合(S211,Yes)、つまり、受圧部材40を右に向けている場合には、横加速度GCが、負のリセット閾値Rthより大きいか(横加速度GCの大きさが、リセット閾値Rthより小さいか)判定し、大きければ(S212,Yes)、左のアクチュエータ51を逆転させて(S213)、受圧部材40を通常状態に戻し、制御フラグFL2を0にする(S214)。一方、制御フラグFL2が1でない場合(S211,No)および横加速度GCが、負のリセット閾値Rthより大きくない場合(S212,No)、制御フラグFL2を変更することなくステップS221へ進む。
Then, in the attitude control means 130, when the control flag FL2 is 1 (S211 and Yes), that is, when the
次に、姿勢制御手段130は、ステップS221〜S234により、左旋回中のための姿勢制御を行う。姿勢制御手段130は、まず、横加速度GCが、加速度閾値GCthより大きいか判定し、大きければ(S221,Yes)、右のアクチュエータ51を正転させて(S222)、受圧部材40を左へ向け、制御フラグFL2を2にし(S223)、ステップS231に進む。
Next, the attitude control means 130 performs attitude control for turning left by steps S221 to S234. The attitude control means 130 first determines whether the lateral acceleration GC is larger than the acceleration threshold value GCth, and if it is larger (S221, Yes), the
一方、ステップS221で、横加速度GCが加速度閾値GCthより大きくない場合(S221,No)、制御フラグFL2を変更せずにステップ231に進む。 On the other hand, in step S221, when the lateral acceleration GC is not larger than the acceleration threshold value GCth (S221, No), the process proceeds to step 231 without changing the control flag FL2.
そして、姿勢制御手段130は、制御フラグFL2が2の場合(S231,Yes)、つまり、受圧部材40を左に向けている場合には、横加速度GCが、リセット閾値Rthより小さいか判定し、小さければ(S232,Yes)、右のアクチュエータ51を逆転させて(S233)、受圧部材40を通常状態に戻し、制御フラグFL2を0にする(S234)。一方、制御フラグFL2が2でない場合(S231,No)および横加速度GCが、負のリセット閾値Rthより大きくない場合(S232,No)、制御フラグFL2を変更することなく処理を終了する。
Then, the attitude control means 130 determines whether the lateral acceleration GC is smaller than the reset threshold value Rth when the control flag FL2 is 2 (S231, Yes), that is, when the
以上のような動作により、本実施形態の車両用シートSによれば、アクチュエータ51により、受圧部材40が車両の旋回方向を向くように制御されて、旋回中の乗員のサポート性能を向上することができるとともに、凹凸路などにおいて、車両に所定以上の大きさの振動が入力された場合には、判定部120により、車両に特定の振動が入力されたと判定されて、アクチュエータ51の作動が禁止される。このため、旋回動作とは異なる要因によって車両用シートSが一時的に横加速度を受けたとしても、その動きを禁止して、違和感を無くし、良好な乗車感を乗員に提供することができる。
By the above operation, according to the vehicle seat S of the present embodiment, the
[第2実施形態]
次に本発明の第2実施形態について説明する。
第2実施形態に係る車両用シートSは、シートクッションS1およびシートバックS2を備え、シートバックS2は、シートクッションS1に対してリクライニング動作が可能に構成されている。シートクッションS1の側部には、車両用シートSの全体を前後にスライド移動させるためのシートスライドスイッチSW1と、シートバックS2の角度を変更するためのリクライニングスイッチSW2とが設けられている。車両用シートSの内部には、アクチュエータの一例としての第1モータ151および第2モータ152が設けられている。第1モータ151は、制御装置200(図9参照)により駆動されて、シートスライドスイッチSW1の操作に応じて車両用シートSを前後にスライド移動させ、第2モータ152は、制御装置200により駆動されて、リクライニングスイッチSW2の操作に応じてシートバックS2の角度を変更させるように構成されている。これらの動作を実現するための機械的構成は公知であるので説明を省略する。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
The vehicle seat S according to the second embodiment includes a seat cushion S1 and a seat back S2, and the seat back S2 is configured to be capable of reclining with respect to the seat cushion S1. A seat slide switch SW1 for sliding the entire vehicle seat S back and forth and a reclining switch SW2 for changing the angle of the seat back S2 are provided on the side portion of the seat cushion S1. Inside the vehicle seat S, a
車両のステアリングホイールSTと車輪(前輪)Wを連結するステアリング機構80は、ステアリングシャフト81を有し、ステアリングシャフト81は、ステアリングホイールSTに近い側のメインシャフト81Aと、メインシャフト81Aにユニバーサルジョイント82を介して連結された、タイロッド83に近い側のインターミディエイトシャフト81Bとを含んでなる。
The
メインシャフト81Aと、インターミディエイトシャフト81Bには、ステアリング操作荷重を測定可能なセンサの一例として、それぞれ第1トルクセンサ161、第2トルクセンサ162が設けられている。
The
図9に示すように、第1モータ151および第2モータ152を駆動する制御装置200は、判定部220と、駆動部230と、記憶装置290とを備えている。
As shown in FIG. 9, the
判定部220は、第1トルクセンサ161と第2トルクセンサ162から取得した第1トルク信号TQ1と第2トルク信号TQ2に基づいて、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化しているか否かを判定し、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定した場合に、特定の振動が入力されたと判定する手段である。この判定は、ステアリングホイールSTに近い側の第1トルクセンサ161から得られた第1トルク信号TQ1の位相がステアリングホイールSTから遠い側の第2トルクセンサ162から得られた第2トルク信号TQ2に対して遅れている場合に、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定する。
Whether the steering angle of the
例えば、図10に示すように、第1トルク信号TQ1と第2トルク信号TQ2は、ほぼ同じ信号として入力されるのであるが、第1トルク信号TQ1が第2トルク信号TQ2に対して遅れている時間である遅れ時間TDが所定の閾値TDthを超えた場合に、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定する。なお、位相の比較は、第1トルク信号TQ1および第2トルク信号TQ2の所定以上の大きなピーク値の検出時刻同士を比較することで行うことができる。 For example, as shown in FIG. 10, the first torque signal TQ1 and the second torque signal TQ2 are input as substantially the same signal, but the first torque signal TQ1 lags behind the second torque signal TQ2. When the delay time TD, which is the time, exceeds a predetermined threshold value TDth, it is determined that the steering angle is changed by the load input from the road surface to the wheel W. The phase comparison can be performed by comparing the detection times of the first torque signal TQ1 and the second torque signal TQ2 with a larger peak value than a predetermined value.
駆動部230は、シートスライドスイッチSW1からの信号に基づいて第1モータ151を正転または逆転させ、リクライニングスイッチSW2からの信号に基づいて第2モータ152を正転または逆転させる手段である。駆動部230は、通常時は、第1モータ151および第2モータ152の回転速度をVMに設定する。
また、駆動部230は、駆動抑制部としての機能を備えており、判定部220によって操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定された(つまり、特定の振動が入力されたと判定された)場合に、モータ回転速度を通常時より半分の0.5×VMに設定する。
The
Further, the
記憶装置290は、制御装置200に入力された信号の値や、計算値、閾値などを適宜記憶する装置である。
The
このような制御装置200の処理について図11を参照して説明する。
図11に示すように、制御装置200は、第1トルクセンサ161、第2トルクセンサ162の値を取得し(S301)、第1トルク信号TQ1および第2トルク信号TQ2から所定以上の大きさのピークを検出する(S302)。そして、第1トルク信号TQ1のピーク時刻から第2トルク信号TQ2のピーク時刻を引いて遅れ時間TDを算出する(S303)。そして、判定部220は、遅れ時間TDが閾値TDthより大きいか否か判定する。駆動部230は、判定部220によって遅れ時間TDが閾値TDthより大きいと判定された場合(S310,Yes)、モータ回転速度を0.5×VMに設定し(S311)、判定部220によって遅れ時間TDが閾値TDthより大きくないと判定された場合(S310,No)、モータ回転速度をVMに設定する(S312)。
The processing of such a
As shown in FIG. 11, the
そして、図示は省略するが、シートスライドスイッチSW1からの信号に基づいて第1モータ151を正転または逆転させ、または、リクライニングスイッチSW2からの信号に基づいて第2モータ152を正転または逆転させる。このとき、駆動部230は、設定しているモータ回転速度によって第1モータ151または第2モータ152を回転させる。
Although not shown, the
以上の動作により、本実施形態の車両用シートSによれば、シートスライドスイッチSW1またはリクライニングスイッチSW2を操作すると、通常時は、回転速度VMで第1モータ151または第2モータ152が回転して車両用シートSが動き、路面の凹凸などによりステアリングシャフト81が捩られるなどして、判定部220により操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定された場合には、半分の回転速度0.5×VMで第1モータ151または第2モータ152が回転して車両用シートSが動く。すなわち、路面の凹凸の影響が大きい場合には、車両用シートSがゆっくりと動くので、路面の凹凸により車両が不安定な状況で車両用シートSが急に動くことがなく、良好な乗車感を得ることができる。
According to the vehicle seat S of the present embodiment by the above operation, when the seat slide switch SW1 or the reclining switch SW2 is operated, the
[第3実施形態]
次に本発明の第3実施形態について説明する。第3実施形態においては、第2実施形態と異なる部分についてのみ説明し、第2実施形態と同様の部分については、説明を省略する。
図12に示すように、第3実施形態に係る車両用シートSは、第2実施形態の車両用シートSに対して、第1トルクセンサ161および第2トルクセンサ162が無く、代わりに、ステアリングシャフト81のメインシャフト81Aに操舵角センサ260が設けられ、インターミディエイトシャフト81Bにカップリング270が設けられている。
[Third Embodiment]
Next, a third embodiment of the present invention will be described. In the third embodiment, only the parts different from the second embodiment will be described, and the description of the same parts as those in the second embodiment will be omitted.
As shown in FIG. 12, the vehicle seat S according to the third embodiment does not have the
図13に示すように、カップリング270は、ソケット271とプラグ272を有している。
As shown in FIG. 13, the
ソケット271は、ソケット穴271A内に、軸方向に沿った4つの突条部271Bが設けられている。
The
プラグ272は、突条部271Bに沿った係合溝272Aを有している。1つの係合溝272Aには、プラグ272の回転方向に垂直な側面に、ステアリングシャフト81の捩れの方向を判定可能な捩れセンサの一例としての第1圧力センサ275Aおよび第2圧力センサ275Bが設けられている。第1圧力センサ275Aは、図13における時計回り方向側の側面に設けられ、第2圧力センサ275Bは、図13における反時計回り方向側の側面に設けられている。このため、第1圧力センサ275Aは、ステアリングホイールSTで左に舵を切ったときに突条部271Bによって押圧され、第2圧力センサ275Bは、ステアリングホイールSTで右に舵を切ったときに突条部271Bによって押圧されるようになっている(図13の左右の矢印参照)。一方、第1圧力センサ275Aは、車輪Wが凹凸を乗り越えるなどして、車輪W側から荷重が入力されたときには、車輪Wが左を向こうとするときに、第2圧力センサ275Bが突条部271Bに押し付けられ、車輪Wが右を向こうとするときに、第1圧力センサ275Aが突条部271Bに押し付けられる。すなわち、車輪Wが左を向こうとする運動をしているとき、ステアリング操作による場合には、第1圧力センサ275Aが圧力を感知し、車輪Wが凹凸を乗り越えるなどして車輪Wの向きが変わる場合には、第2圧力センサ275Bが圧力を感知するようになっている。逆に、車輪Wが右を向こうとする運動をしている場合、ステアリング操作による場合には、第2圧力センサ275Bが圧力を感知し、車輪Wが凹凸を乗り越えるなどして車輪Wの向きが変わる場合には、第1圧力センサ275Aが圧力を感知するようになっている。
The
図14に示すように、第1モータ151および第2モータ152を駆動する制御装置300は、判定部320と、駆動部330と、記憶装置390とを備えている。
As shown in FIG. 14, the
判定部320は、第1圧力センサ275Aと第2圧力センサ275Bから取得した第1圧力信号P1と第2圧力信号P2と、操舵角センサ260から取得した操舵角信号SAに基づいて、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化しているか否かを判定し、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定した場合に、特定の振動が入力されたと判定する手段である。この判定のため、判定部320は、まず、操舵角信号SAから操舵速度VSを算出する。そして、操舵速度VSの絶対値が閾値VSthより大きい場合、判定部320は、操舵速度VSの方向(対応する操舵方向)と、第1圧力信号P1および第2圧力信号P2との関係を調べて操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化しているか否かを判定する。具体的には操舵速度VSが右操舵に対応した正の値である場合には、第1圧力センサ275Aが圧力を検知していれば、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化しているので、VSと圧力P1の積が閾値Pthより大きいことが操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していることの判定条件となる。また、操舵速度VSが左操舵に対応した負の値である場合には、第2圧力センサ275Bが圧力を検知していれば、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化しているので、VSと圧力P2の積が閾値−Pthより小さいことが操舵角が路面から車輪への荷重入力により変化していることの判定条件となる。これら2つの場合以外は、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していない、つまり、ステアリングホイールSTの操作により操舵角が変化していると判定する。なお、閾値Pthは0または正の値である。
The
駆動部330は、シートスライドスイッチSW1からの信号に基づいて第1モータ151を正転または逆転させ、リクライニングスイッチSW2からの信号に基づいて第2モータ152を正転または逆転させる手段である。駆動部330は、通常時は、第1モータ151および第2モータ152の回転速度をVMに設定する。
また、駆動部330は、駆動抑制部としての機能を備えており、判定部320によって操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定された(つまり、特定の振動が入力されたと判定された)場合に、モータ回転速度を通常時の半分の0.5×VMに設定する。
The
Further, the
記憶装置390は、制御装置300に入力された信号の値や、計算値、閾値などを適宜記憶する装置である。
The
このような制御装置300の処理について図15を参照して説明する。
図15に示すように、制御装置300は、第1圧力センサ275A、第2圧力センサ275Bおよび操舵角センサ260の値を取得し(S401)、操舵角信号SAから操舵速度VSを算出する(S402)。
そして、操舵速度VSと第1圧力信号P1の積が閾値Pthより大きい場合には(S411,Yes)、モータ回転速度を0.5×VMに設定する(S421)。操舵速度VSと第1圧力信号P1の積が閾値Pthより大きくない場合(S411,No)、操舵速度VSと第2圧力信号P2の積が閾値−Pthより小さいか判定し、小さい場合には(S412,Yes)、モータ回転速度を0.5×VMに設定する(S421)。操舵速度VSと第2圧力信号P2の積が閾値−Pthより小さくない場合(S412,No)、モータ回転速度をVMに設定する(S422)。
The processing of such a
As shown in FIG. 15, the
Then, when the product of the steering speed VS and the first pressure signal P1 is larger than the threshold value Pth (S411, Yes), the motor rotation speed is set to 0.5 × VM (S421). When the product of the steering speed VS and the first pressure signal P1 is not larger than the threshold value Pth (S411, No), it is determined whether the product of the steering speed VS and the second pressure signal P2 is smaller than the threshold value −Pth, and when it is smaller (S411, No). S421, Yes), the motor rotation speed is set to 0.5 × VM (S421). When the product of the steering speed VS and the second pressure signal P2 is not smaller than the threshold value −Pth (S421, No), the motor rotation speed is set to VM (S422).
そして、図示は省略するが、シートスライドスイッチSW1からの信号に基づいて第1モータ151を正転または逆転させ、または、リクライニングスイッチSW2からの信号に基づいて第2モータ152を正転または逆転させる。このとき、駆動部330は、設定しているモータ回転速度によって第1モータ151または第2モータ152を回転させる。
Although not shown, the
各信号の変化の一例について図16を参照して説明する。
図16は、車両が路面の凹凸を乗り越えたことにより、ステアリング機構80が左右に振動した場合の操舵角信号SA、操舵速度VS、第1圧力信号P1および第2圧力信号P2の変化を示したものである。この場合、時刻t1〜t2のように、操舵角信号SAが右向きに変化しているとき、操舵速度VSと第1圧力信号P1の積は正の値となり、時刻t2〜t3のように操舵角信号SAが左向きに変化しているとき、操舵速度VSと第2圧力信号P2の積は負の値となる。したがって、判定部320により操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定することができる。
An example of the change of each signal will be described with reference to FIG.
FIG. 16 shows changes in the steering angle signal SA, the steering speed VS, the first pressure signal P1 and the second pressure signal P2 when the
逆に、ステアリングホイールSTの操作により操舵角が変化している場合には、図16において、第1圧力信号P1と第2圧力信号P2が入れ替わった状態になる。そのため、時刻t1〜t2において操舵速度VSと第1圧力信号P1の積は理想的には0となり、第1圧力信号P1のノイズがあったとしても、非常に小さな値となる。また、時刻t2〜t3においては、操舵速度VSと第2圧力信号P2の積は理想的には0となり、第2圧力信号P2のノイズがあったとしても非常に小さな値となる。このため、操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していないと、判定部320により判定することができる。
On the contrary, when the steering angle is changed by the operation of the steering wheel ST, the first pressure signal P1 and the second pressure signal P2 are exchanged in FIG. Therefore, the product of the steering speed VS and the first pressure signal P1 is ideally 0 at times t1 to t2, and even if there is noise in the first pressure signal P1, it is a very small value. Further, at times t2 to t3, the product of the steering speed VS and the second pressure signal P2 is ideally 0, and even if there is noise in the second pressure signal P2, it is a very small value. Therefore, it can be determined by the
以上の動作により、本実施形態の車両用シートSによれば、シートスライドスイッチSW1またはリクライニングスイッチSW2を操作すると、通常時は、回転速度VMで第1モータ151または第2モータ152が回転して車両用シートSが動き、路面の凹凸などによりステアリングシャフト81が捩られるなどして、判定部220により操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定された場合には、半分の回転速度0.5×VMで第1モータ151または第2モータ152が回転して車両用シートSが動く。すなわち、路面の凹凸の影響が大きい場合には、車両用シートSがゆっくりと動くので、路面の凹凸により車両が不安定な状況で車両用シートSが急に動くことがなく、良好な乗車感を得ることができる。
According to the vehicle seat S of the present embodiment by the above operation, when the seat slide switch SW1 or the reclining switch SW2 is operated, the
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be appropriately modified and carried out.
例えば、第1実施形態においては、センサの例として、操舵角センサを例示したが、センサは、横加速度センサ、車輪速センサ、ステアリング操作荷重を検出可能なセンサなどであってもよい。これらのセンサが検出した値が振動した場合においても、判定部によって特定の振動が入力されたと判定し、シート姿勢制御を禁止するように構成することができる。
また、第1実施形態においては、判定部120によって特定の振動が入力されたと判定された場合に、シート姿勢制御を禁止していたが、アクチュエータ51の動作量を少なくするように、動作を抑制しても構わない。
For example, in the first embodiment, the steering angle sensor is exemplified as an example of the sensor, but the sensor may be a lateral acceleration sensor, a wheel speed sensor, a sensor capable of detecting a steering operation load, or the like. Even when the value detected by these sensors vibrates, it can be configured to prohibit the seat attitude control by determining that a specific vibration has been input by the determination unit.
Further, in the first embodiment, when it is determined by the
第1実施形態においては、図1に示すシートバックS2における乗員の背中が当たる中央部S21の後ろに配置された受圧部材40の向きを左右に変えることで乗員のホールド感を高める構成としていたが、シートバックS2の側部S22の向きのみを左右に変えることで乗員のホールド感を高める構成としてもよい。また、シートバックS2の全体の向きを左右に変えるように構成してもよいし、車両用シートSの全体の向きを左右に変えるように構成してもよい。
In the first embodiment, the seat back S2 shown in FIG. 1 is configured to enhance the hold feeling of the occupant by changing the direction of the
第1実施形態においては、横加速度を、車輪速度および操舵角に基づいて計算により取得していたが、横加速度センサから取得してもよい。また、横加速度は、車両が備える電子制御ユニットが提供可能である場合には、電子制御ユニットに問い合わせて取得してもよい。 In the first embodiment, the lateral acceleration is acquired by calculation based on the wheel speed and the steering angle, but it may be acquired from the lateral acceleration sensor. Further, the lateral acceleration may be obtained by inquiring to the electronic control unit if the electronic control unit provided in the vehicle can be provided.
第2実施形態においては、ステアリング機構80に2つのステアリング操作荷重を測定可能なセンサを設けていたが、操舵角を測定可能なセンサを異なる位置に2つ配置してもよい。2つの操舵角を測定可能なセンサの出力値の位相のずれによっても、操舵角が路面から車輪への荷重入力により変化しているか否かを判定できるからである。
また、センサとしては、トルクセンサに限らず、歪ゲージ、磁気などを利用した非接触回転検知器を採用することもできる。
In the second embodiment, the
Further, the sensor is not limited to the torque sensor, and a non-contact rotation detector using a strain gauge, magnetism, or the like can also be adopted.
第3実施形態においては、捩れセンサの一例として圧力センサを例示したが、捩れセンサとしては、歪ゲージ、感圧スイッチまたはトルクセンサを用いることができる。 In the third embodiment, the pressure sensor is exemplified as an example of the twist sensor, but as the twist sensor, a strain gauge, a pressure sensitive switch, or a torque sensor can be used.
第2実施形態および第3実施形態においては、判定部220,320により操舵角が路面から車輪Wへの荷重入力により変化していると判定された場合に、アクチュエータとしての第1モータ151および第2モータ152の回転速度を半分に抑制していたが、アクチュエータの作動を禁止する構成とすることもできる。
In the second embodiment and the third embodiment, when it is determined by the
51 アクチュエータ
80 ステアリング機構
81 ステアリングシャフト
92 操舵角センサ
100 制御装置
110 横加速度取得手段
120 判定部
130 姿勢制御手段
151 第1モータ
152 第2モータ
161 第1トルクセンサ
162 第2トルクセンサ
200 制御装置
220 判定部
230 駆動部
260 操舵角センサ
275A 第1圧力センサ
275B 第2圧力センサ
300 制御装置
320 判定部
330 駆動部
S 車両用シート
S1 シートクッション
S2 シートバック
ST ステアリングホイール
W 車輪
51
Claims (13)
前記シートクッションを前後にスライド移動させるための第1モータと、
前記第1モータを作動させるためのシートスライドスイッチと、
前記シートスライドスイッチの操作に応じて前記第1モータを駆動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車両のステアリング機構に、路面から車輪を介して特定の振動が入力されたか否かを判定する判定部と、
前記シートスライドスイッチの操作がされた場合において、前記判定部により車両のステアリング機構に、路面から車輪を介して特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第1モータの駆動を禁止または抑制して、前記シートクッションの前後のスライド移動を禁止または抑制する駆動抑制部とを有することを特徴とする車両用シート。 With a seat cushion,
A first motor for sliding the seat cushion back and forth,
A seat slide switch for operating the first motor and
A control device for driving the first motor in response to the operation of the seat slide switch is provided.
The control device is
A determination unit that determines whether or not a specific vibration is input from the road surface to the steering mechanism of the vehicle via the wheels.
When the seat slide switch is operated, if it is determined by the determination unit that a specific vibration is input from the road surface to the steering mechanism of the vehicle via the wheels, the driving of the first motor is prohibited or prohibited. by suppressing, vehicle seat and having a drive inhibiting unit for inhibiting or suppressing the sliding movement of the front and rear of the seat cushion.
前記シートクッションに対してリクライニング動作が可能なシートバックと、
前記シートバックの角度を変更するための第2モータと、
前記第2モータを作動させるためのリクライニングスイッチと、
前記リクライニングスイッチの操作に応じて前記第2モータを駆動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、
車両のステアリング機構に、路面から車輪を介して特定の振動が入力されたか否かを判定する判定部と、
前記リクライニングスイッチの操作がされた場合において、前記判定部により車両のステアリング機構に、路面から車輪を介して特定の振動が入力されたと判定された場合に、前記第2モータの駆動を禁止または抑制して、前記シートバックのリクライニング動作を禁止または抑制する駆動抑制部とを有することを特徴とする車両用シート。 With a seat cushion,
A seat back that can recline with respect to the seat cushion,
The second motor for changing the angle of the seat back and
A reclining switch for operating the second motor and
A control device for driving the second motor in response to the operation of the reclining switch is provided.
The control device is
A determination unit that determines whether or not a specific vibration is input from the road surface to the steering mechanism of the vehicle via the wheels.
When the reclining switch is operated and the determination unit determines that a specific vibration is input from the road surface to the steering mechanism of the vehicle via the wheels, the driving of the second motor is prohibited or suppressed. to, a vehicle seat and having a drive inhibiting unit for inhibiting or suppressing the reclining operation of the seat back.
前記判定部は、前記2つのセンサが検出した2つの信号に基づき、前記ステアリングホイールに近い側のセンサから得られた信号の位相が遅れている場合に、操舵角が路面から車輪への荷重入力により変化していると判定することを特徴とする請求項6に記載の車両用シート。 The steering mechanism connecting the steering wheel and the wheel is provided with two sensors capable of measuring the steering operating load or the steering angle at different positions.
The determination unit inputs a load from the road surface to the wheel when the phase of the signal obtained from the sensor on the side closer to the steering wheel is delayed based on the two signals detected by the two sensors. The vehicle seat according to claim 6, wherein it is determined that the vehicle has been changed.
ステアリングホイールと前記車輪を連結するステアリング機構に設けられた、ステアリングシャフトの捩れの方向を判定可能な捩れセンサとをさらに備え、
前記判定部は、前記操舵角センサからの信号と前記捩れセンサからの信号に基づき、操舵角の変化が路面から車輪への荷重入力によるものであるか否かを判定することを特徴とする請求項6に記載の車両用シート。 Steering angle sensor and
Further equipped with a twist sensor capable of determining the twist direction of the steering shaft provided in the steering mechanism connecting the steering wheel and the wheel.
The determination unit is characterized in that it determines whether or not the change in the steering angle is due to the load input from the road surface to the wheel based on the signal from the steering angle sensor and the signal from the twist sensor. Item 6. The vehicle seat according to Item 6.
The vehicle according to claim 2, wherein the drive suppressing unit reduces the motor rotation speed of the second motor to half of a normal time when it is determined by the determination unit that a specific vibration is input. Sheet for.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019106745A JP6982257B2 (en) | 2015-03-18 | 2019-06-07 | Vehicle seat |
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