JP6920966B2 - Hubcap - Google Patents
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Description
本発明は、自動車用ホイールに装着されるホイールキャップに関する。 The present invention relates to hubcaps mounted on automobile wheels.
特許文献1には、自動車用ホイールの意匠面に装着されるホイールキャップが開示されている。当該ホイールキャップは、裏面から突出するリブの先端に形成された爪がホイールナットに対して係合されることにより固定されている。また、特許文献2には、自動車用ホイールのハブ孔及びホイールナットを覆い隠すホイールキャップが開示されている。当該ホイールキャップは、周壁の内側に形成された係合突起が自動車用ホイールのインロー部に係合されることにより固定されている。 Patent Document 1 discloses a hubcap mounted on the design surface of an automobile wheel. The wheel cap is fixed by engaging a claw formed at the tip of a rib protruding from the back surface with the wheel nut. Further, Patent Document 2 discloses a wheel cap that covers a hub hole and a wheel nut of an automobile wheel. The hubcap is fixed by engaging the engaging protrusion formed on the inside of the peripheral wall with the in-row portion of the automobile wheel.
ここで、特許文献1のホイールキャップは、裏面から突出形成されたリブを用いて自動車用ホイールに固定するため、係合力を上げる場合には、リブが補強されることで構造の複雑化や重量の増加を招く。また、特許文献2のホイールキャップは、自動車用ホイールのインロー部に爪を係合させて固定させるため、ホイールナットを覆う周壁部分が係合部分から離れると、周壁部分が外力を受けた際に外れ易い。この場合、係合部分における係合力を上げてもホイールキャップ保持力を確保することは難しい。 Here, since the hubcap of Patent Document 1 is fixed to the wheel for automobiles by using ribs protruding from the back surface, when the engaging force is increased, the ribs are reinforced to complicate the structure and weight. Invites an increase in. Further, since the wheel cap of Patent Document 2 engages and fixes the claws with the in-row portion of the automobile wheel, when the peripheral wall portion covering the wheel nut is separated from the engaging portion, the peripheral wall portion receives an external force. Easy to come off. In this case, it is difficult to secure the hubcap holding force even if the engaging force at the engaging portion is increased.
本発明は、上記事実を考慮して、構造の簡素化と軽量化を図りつつ保持力を確保することができるホイールキャップを得ることを目的とする。 In consideration of the above facts, an object of the present invention is to obtain a wheel cap capable of ensuring a holding force while simplifying and reducing the weight of the structure.
本発明の第1の態様のホイールキャップは、ホイールを固定する複数のホイールナットに沿った意匠面を構成し、かつ各前記ホイールナットが内接する壁部と、前記壁部の内周面における各前記ホイールナットに対応する位置に突出形成され、前記ホイールナットに係止される係止部と、を備えている。 The wheel cap of the first aspect of the present invention constitutes a design surface along a plurality of wheel nuts for fixing the wheel, and each of the wall portion inscribed by each of the wheel nuts and the inner peripheral surface of the wall portion. It is provided with a locking portion that is formed so as to project at a position corresponding to the wheel nut and is locked to the wheel nut.
第1の態様のホイールキャップは、意匠面を構成する壁部に対してホイールナットに係合される係止部が形成されている。したがって、壁部とは独立したリブに形成された爪によりホイールナットを係合する場合と比べて、簡素な構造により係合力を確保することができる。また、自動車用ホイールのインロー部において係合する場合と比べて、ホイールキャップの外周部分において係合することから、少ない係合力で保持力を確保することができる。以上、第1の態様のホイールキャップによれば、構造の簡素化と軽量化を図りつつ保持力を確保することができる。 In the wheel cap of the first aspect, a locking portion that is engaged with the wheel nut is formed with respect to the wall portion that constitutes the design surface. Therefore, as compared with the case where the wheel nut is engaged by the claw formed on the rib independent of the wall portion, the engaging force can be secured by the simple structure. Further, since the wheel cap is engaged at the outer peripheral portion of the wheel cap as compared with the case where the wheel is engaged at the in-row portion of the wheel for automobiles, the holding force can be secured with a small engaging force. As described above, according to the wheel cap of the first aspect, it is possible to secure the holding force while simplifying the structure and reducing the weight.
本発明の第2の態様のホイールキャップでは、複数の前記係止部は、対応する前記ホイールナット毎に複数の突出量が設定されている。 In the wheel cap of the second aspect of the present invention, the plurality of locking portions are set with a plurality of protrusion amounts for each of the corresponding wheel nuts.
第2の態様のホイールキャップによれば、係止部の突出量を複数設定することにより、ホイールナットに対する係合力を調整すると共に、ホイールに対する保持力を調整することができる。例えば、突出量を多くすることにより、壁部に生ずる応力が増加する。すなわち、係止部における係合力が上がり、これに伴いホイールキャップの保持力が上がる。また例えば、突出量を減らすことにより、壁部に生ずる応力が減少する。すなわち、係止部における係合力が下がり、これに伴いホイールキャップの保持力が下がる。さらに、複数の係止部のうち、突出量の多い係止部を増やせばホイールキャップの保持力を上げることができる。一方、複数の係止部のうち、突出量の少ない係止部を増やせばホイールキャップの保持力を下げることができる。 According to the wheel cap of the second aspect, the engaging force with respect to the wheel nut can be adjusted and the holding force with respect to the wheel can be adjusted by setting a plurality of protrusion amounts of the locking portions. For example, by increasing the amount of protrusion, the stress generated in the wall portion increases. That is, the engaging force at the locking portion increases, and the holding force of the wheel cap increases accordingly. Further, for example, by reducing the amount of protrusion, the stress generated in the wall portion is reduced. That is, the engaging force at the locking portion is reduced, and the holding force of the hubcap is reduced accordingly. Further, the holding force of the wheel cap can be increased by increasing the number of locking portions having a large protruding amount among the plurality of locking portions. On the other hand, the holding force of the wheel cap can be lowered by increasing the number of locking portions having a small protrusion amount among the plurality of locking portions.
本発明の第3の態様のホイールキャップでは、前記壁部は、周方向において肉厚の変更部を有している。 In the wheel cap of the third aspect of the present invention, the wall portion has a wall thickness changing portion in the circumferential direction.
第3の態様のホイールキャップによれば、壁部の周方向において周囲と肉厚が異なる変更部を設けることにより、ホイールナットに対する係合力を調整すると共に、ホイールに対する保持力を調整することができる。例えば、係止部付近の肉厚を増やすことで壁部の剛性が上がる。すなわち、係止部における係合力が上がり、これに伴いホイールキャップの保持力が上がる。また例えば、係止部付近の肉厚を減らすことで壁部の剛性が下がる。すなわち、係止部における係合力が下がると共にホイールキャップの保持力が下がる。 According to the wheel cap of the third aspect, the engaging force with respect to the wheel nut can be adjusted and the holding force with respect to the wheel can be adjusted by providing the changing portion having a wall thickness different from that of the periphery in the circumferential direction of the wall portion. .. For example, increasing the wall thickness near the locking portion increases the rigidity of the wall portion. That is, the engaging force at the locking portion increases, and the holding force of the wheel cap increases accordingly. Further, for example, the rigidity of the wall portion is lowered by reducing the wall thickness in the vicinity of the locking portion. That is, the engaging force at the locking portion is reduced and the holding force of the hubcap is reduced.
本発明の第4の態様のホイールキャップでは、前記壁部は、少なくとも一の前記ホイールナットに対して設けられ、かつ前記ホイールナットを収容する前記内周面から立設された一対のリブを有している。 In the wheel cap of the fourth aspect of the present invention, the wall portion has a pair of ribs provided for at least one wheel nut and erected from the inner peripheral surface for accommodating the wheel nut. doing.
第4の態様のホイールキャップによれば、ホイールナットを収容可能な一対のリブを設けることにより、自動車用ホイールに対するホイールキャップの相対位置を固定することができる。なお、一対のリブは、少なくとも一のホイールナットに対応して設けられていればよい。 According to the wheel cap of the fourth aspect, the relative position of the hubcap with respect to the wheel for automobiles can be fixed by providing a pair of ribs capable of accommodating the wheel nut. The pair of ribs may be provided corresponding to at least one wheel nut.
以上、本発明のホイールキャップによれば、構造の簡素化と軽量化を図りつつ保持力を確保することができる。 As described above, according to the wheel cap of the present invention, it is possible to secure the holding force while simplifying the structure and reducing the weight.
(第1の実施形態)
次に、図1から図4の各図に基づいて本発明の第1の実施形態について説明する。なお、ホイールキャップ各部の位置関係については、自動車用ホイールの位置関係を基準とする。すなわち、車幅方向外側がホイールキャップの外側であり、車幅方向内側がホイールキャップの内側である。また、ホイールキャップの表裏をいう場合、車両の側部に現れる外側の面を表面とし、車両の側部から隠れた内側の面を裏面とする。また、ホイールの軸に沿った方向を軸方向とし、ホイールの軸周りの向きを周方向とする。
(First Embodiment)
Next, the first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings of FIGS. 1 to 4. The positional relationship of each part of the hubcap is based on the positional relationship of the automobile wheel. That is, the outside in the vehicle width direction is the outside of the wheel cap, and the inside in the vehicle width direction is the inside of the wheel cap. When referring to the front and back of the hubcap, the outer surface appearing on the side of the vehicle is the front surface, and the inner surface hidden from the side of the vehicle is the back surface. Further, the direction along the axis of the wheel is the axial direction, and the direction around the axis of the wheel is the circumferential direction.
(構成)
図1に、本実施形態のホイールキャップ10と、当該ホイールキャップ10が装着される自動車用ホイール(以下、単に「ホイール」とする)30のディスク32が示されている。本実施形態のホイールキャップ10は、ホイール30のハブ孔36を構成するインロー部34と、ホイール30を固定するホイールナット40と、を覆い隠すものである(図4(A)及び(B)参照)。ここで、本実施形態のホイール30は、5個のホイールナット40により固定されている。
(composition)
FIG. 1 shows a
本実施形態のホイールキャップ10は、樹脂製であって、ディスク32と対向するドーム状の天壁部12と、天壁部12の外縁部からディスク32に向かって延びる略円筒状の周壁部14と、を含んで構成されている。ここで、周壁部14はホイールナット40に沿った意匠面を構成しており、5個のホイールナット40は周壁部14に対して内接している。なお、天壁部12の中心側には円板状の平面部12Aが設けられている。この平面部12Aには、例えば、自動車メーカーや車種のログマークが表示される。本実施形態では、天壁部12及び周壁部14の表面がホイールキャップ10の意匠面を構成している。
The
図2に示されるように、ホイールキャップ10の裏面には、周壁部14の内周面の5箇所に係合爪20が設けられ、内周面の3箇所に隔壁部26が設けられている。
As shown in FIG. 2, on the back surface of the
係合爪20は、周壁部14の内周面におけるホイールナット40に対応する位置に突出形成された爪である。この係合爪20は、背面から見て中心側が円弧状に凹んでおり、かつ周方向視の断面が三角形状である(図4(A)及び(B))。ここで係合爪20は、周壁部14の内周面から中心側への突出量の異なる第一係合爪22と第二係合爪24とを有している。具体的に係合爪20は、3箇所に形成された第一係合爪22と、2箇所に形成され、第一係合爪22よりも突出量の少ない第二係合爪24とを有している。これらの係合爪20は、裏面から見た場合に、図2の下から時計回りに第一係合爪22、第二係合爪24、第一係合爪22、第一係合爪22、及び第二係合爪24の順に配置されている。
The
そして、図4(A)及び(B)に示されるように、各係合爪20は、それぞれホイールナット40のテーパ面42に対して係止されている。なお、係合爪20の断面形状は、三角形状に限らず、台形状、方形状、円形状等、テーパ面42に対して係止可能であれば何れの形状であってもよい。
Then, as shown in FIGS. 4A and 4B, each engaging
図2に示されるように、隔壁部26は、第一係合爪22に対応し、周壁部14の内周面の3箇所に形成されている。この隔壁部26は、第一係合爪22を挟んで対向する一対のリブ26Aから構成される。このリブ26Aは、周壁部14及び天壁部12から立設している。ここで、対向するリブ26Aは平行であって、その間隔はホイールナット40の頭部44の最大径よりも僅かに大きい。また、リブ26Aの中心側の端部は軸方向と平行であり、内側の端部は軸方向に垂直である。このように形成された隔壁部26は、図3(B)に示されるように、ホイールナット40を収容可能とされている。
As shown in FIG. 2, the
(ホイールキャップの着脱)
ホイールキャップ10をホイール30に装着する場合は、まず、図1に示されるように、ホイールキャップ10の裏面をホイール30のディスク32と対向させる。そして、各隔壁部26にホイールナット40が収容されるように周方向の位置を合わせると共に、ホイールキャップ10をディスク32に対して強く押付ける。上述のようにホイールキャップ10は樹脂製であって弾性を有している。そのため、周壁部14が変形することで、各係合爪20がホイールナット40の頭部44を乗越える。そして、ホイールナット40の頭部44を乗越えた係合爪20は、周壁部14の変形が元に戻る際の力によってテーパ面42に沿って内側に引き込まれ、テーパ面42に当接された状態で係止される(図4(A)及び(B)参照)。以上、ホイールキャップ10は、周壁部14及び係合爪20により係合力が発揮され、ホイール30に対して固定される。
(Detachment of wheel cap)
When mounting the
一方、ホイールキャップ10をホイール30から離脱する場合は、周壁部14とディスク32との間に、マイナスドライバや小型のレバー等の工具を差込み、周壁部14を外側に向けてこじる。これにより、周壁部14が変形すると共に、各係合爪20がホイールナット40のテーパ面42及び頭部44を乗越える。そして、全ての係合爪20が頭部44を乗越えることで、ホイールキャップ10はホイール30から離脱する。ここで、工具の差込箇所を複数個所に分けることにより、ホイールキャップ10をディスク32から均等に浮かせることができ、ホイールキャップ10を離脱させ易い。
On the other hand, when the
(作用効果)
本実施形態のホイールキャップ10は、意匠面を構成する周壁部14に対してホイールナット40に係合される係合爪20が形成されている。上述のように、本実施形態のホイールキャップ10は、意匠面を構成する周壁部14が弾性変形することで、係合爪20がホイールナット40の頭部44を乗越え、ホイールナット40のテーパ面42に対して係止される。このとき、係合爪20は周壁部14に応力を加える。換言すると、係合爪20はテーパ面42に対する係合力を発生させる。
(Action effect)
The
ここで、特許文献1のように、ホイールキャップの裏面から突出するリブの先端に形成された爪がホイールナットに対して係合されることにより固定されている場合、係合力を上げるためにはリブの剛性を上げる必要がある。例えば、リブの肉厚を増やしたり、リブを湾曲させたりする必要がある。また、リブ自体の剛性を上げるだけでなくリブの基端部である天壁部を補強する必要がある。この場合、例えば、天壁部の肉厚を増やしたり、湾曲部を設けたりする必要がある。なお、マイナスドライバや小型のレバー等の工具を差込んだ際に、天壁部がしなり過ぎると、ホイールキャップを離脱させることができない。この点からも天壁部は補強する必要がある。以上のように、特許文献1のようなホイールキャップは、肉厚を増やすことにより重量が増加し、湾曲部を設けることにより構造が複雑化する。また、湾曲部を設ける場合、金型の構造により意匠に制約が及ぶ場合がある。これに対して、本実施形態のホイールキャップ10によれば、意匠面を構成する周壁部14により係合力を確保することができる。すなわち、簡素な構造により係合力を確保することができる。また、補強のために肉厚を増す必要がないので軽量化を図ることができる。そして、工具を用いてホイールキャップ10をホイール30から離脱させる場合の離脱性を確保することができる。
Here, as in Patent Document 1, when the claw formed at the tip of the rib protruding from the back surface of the wheel cap is fixed by being engaged with the wheel nut, in order to increase the engaging force. It is necessary to increase the rigidity of the rib. For example, it is necessary to increase the wall thickness of the rib or to bend the rib. Further, it is necessary not only to increase the rigidity of the rib itself but also to reinforce the top wall portion which is the base end portion of the rib. In this case, for example, it is necessary to increase the wall thickness of the top wall portion or provide a curved portion. If the top wall is bent too much when a tool such as a flat-blade screwdriver or a small lever is inserted, the wheel cap cannot be removed. From this point as well, it is necessary to reinforce the top wall. As described above, the weight of the hubcap as in Patent Document 1 is increased by increasing the wall thickness, and the structure is complicated by providing the curved portion. Further, when the curved portion is provided, the design may be restricted depending on the structure of the mold. On the other hand, according to the
一方、特許文献2のように、自動車用ホイールのインロー部に爪を係合させて固定させる場合、ホイールナットを覆う周壁部分が係合部分から離れるため、周壁部分が外力を受けるとてこの原理により係合部分に働く力が増大される。したがって、インロー部において係合されるホイールキャップは、外れ易く装着時の安定性に劣る。そして、係合部分における係合力を上げてもホイールキャップ保持力を確保することが難しい。これに対して、本実施形態のホイールキャップ10によれば、ホイールキャップ10の外周部分である周壁部14においてホイールキャップ10が係合される。したがって、周壁部14において外力を受けても係合爪20に働く力が増大されないため、少ない係合力で保持力を確保することができる。
On the other hand, as in Patent Document 2, when the claw is engaged and fixed to the in-row portion of the automobile wheel, the peripheral wall portion covering the wheel nut is separated from the engaging portion, so that the peripheral wall portion receives an external force. As a result, the force acting on the engaging portion is increased. Therefore, the hubcap that is engaged in the in-row portion is easily disengaged and is inferior in stability when mounted. Further, it is difficult to secure the hubcap holding force even if the engaging force at the engaging portion is increased. On the other hand, according to the
以上のように、本実施形態のホイールキャップ10によれば、従来技術のホイールキャップと比べて、構造の簡素化と軽量化を図りつつ保持力を確保することができる。これにより製造コストを抑制することができる。また、ホイールキャップ10において保持力を確保するための構造が簡素化されることで、形状の制約が軽減されるため、意匠の悪化が抑制される。
As described above, according to the
また、本実施形態のホイールキャップ10は、係合爪20の突出量を複数設定することにより、ホイールナット40に対する係合力を調整すると共に、ホイール30に対する保持力を調整することができる。具体的には、本実施形態では、第二係合爪24に対して突出量の多い第一係合爪22と、第一係合爪22に対して突出量の少ない第二係合爪24を設定することにより、係合爪20全体により得られるホイールキャップ10の保持力が調整されている。
Further, the
ここで、係合爪20の突出量を多くすることにより、周壁部14に生ずる応力が増加する。すなわち、突出量の多い第一係合爪22を設けることで、係合力が上がり、これに伴いホイールキャップ10の保持力が上がる。また、突出量を減らすことにより、周壁部14に生ずる応力が減少する。すなわち、突出量の少ない第二係合爪24を設けることで、係合力が下がり、これに伴いホイールキャップ10の保持力が下がる。さらに、複数の係合爪20のうち、突出量の多い係合爪20を増やせばホイールキャップ10の保持力を上げることができる。一方、複数の係合爪20のうち、突出量の少ない係合爪20を増やせばホイールキャップ10の保持力を下げることができる。すなわち、本実施形態では、5つの係合爪20のうち、第一係合爪22の比率を増やすことでホイールキャップ10の保持力を上げることができ、第二係合爪24の比率を増やすことでホイールキャップ10の保持力を下げることができる。
Here, by increasing the amount of protrusion of the engaging
なお、本実施形態の係合爪20では、2種類の突出量を設定、すなわち、第一係合爪22及び第二係合爪24を設けたが、これに限らない。例えば、全ての係合爪20において突出量を変えてもよい。
In the engaging
また、本実施形態のホイールキャップ10では、周壁部14の周方向において周囲と肉厚が異なる変更部を設けることにより、ホイールナット40に対する係合力を調整すると共に、ホイール30に対する保持力を調整することができる。例えば、係合爪20付近の肉厚を増やすことで周壁部14の剛性が上がる。すなわち、係合爪20における係合力が上がり、これに伴いホイールキャップ10の保持力が上がる。また例えば、係合爪20付近の肉厚を減らすことで周壁部14の剛性が下がる。すなわち、係合爪20における係合力が下がり、これに伴いホイールキャップ10の保持力が下がる。
Further, in the
なお、周壁部14における肉厚の変更部は、係合爪20の周囲に限らない。例えば、隣り合う係合爪20同士の間など、任意の場所に任意の数だけ設けることができる。そして、周壁部14の周方向において周囲と肉厚が異なる変更部を設けずに周壁部14全体の肉厚を調整してホイールキャップ10の保持力を調整してもよい。
The thickness changing portion of the
また、本実施形態では、係合爪20の突出量の調整と、周壁部14の肉厚の調整とを同時に行ってもよい。ただし、係合爪20の突出量や周壁部14の肉厚はホイールキャップ10がホイール30に装着された状態において、周壁部14の変形量(撓み量)が周方向を通じて均等となるように設定する。つまり、各係合爪20の突出量や周壁部14の肉厚の変化によって、装着時や離脱時に係合爪20毎にホイールナット40の頭部44を乗越える際の反力がばらつく場合でも、装着状態では周壁部14に生ずる応力は均等化される。これにより、各係合爪20における係合力は均等に配分される。
Further, in the present embodiment, the protrusion amount of the engaging
さらに、本実施形態のホイールキャップ10では、ホイールナット40を収容可能な隔壁部26が3箇所に設けられている。本実施形態では、一対のリブ26Aと周壁部14により囲まれた部分がホイールナット40の収容部となる。本実施形態のホイールキャップ10では、少なくとも1箇所に隔壁部26を設けることにより、ホイール30に対するホイールキャップ10の周方向における相対位置を固定することができる。なお、本実施形態では、第一係合爪22に対応する3箇所に設けられているが、少なくとも1個のホイールナット40を収容できれば配置場所や配置数は任意である。
Further, in the
(第2の実施形態)
図5に基づいて第2の実施形態のホイールキャップ50について説明する。以下、第1の実施形態との相違点について説明する。なお、図5において、第1の実施形態と同一の構成には同一の符号を付している。
(Second embodiment)
The
第1の実施形態の周壁部14は略円筒形状に形成されているが(図1及び図2参照)、これに対して、第2の実施形態の周壁部14は略五角形状となるように形成されている。すなわち、本実施形態の周壁部14は、係合爪20に対応する頂部が最も径方向に突出しており、係合爪20同士の中間部が最も縮径している。
The
本実施形態のホイールキャップ50をホイール30に装着する場合、係合爪20と対応する位置以外では、ホイールナット40が周壁部14と干渉するため(図5の二点鎖線参照)、ホイールキャップ50は装着できない。したがって、本実施形態のホイールキャップ50によれば、第1の実施形態のように一対のリブ26Aから構成される隔壁部26は不要である。また、本実施形態のホイールキャップ50は、その外観によってホイールナット40を収容する位置が特定できるため、装着も容易となる。
When the
なお、各実施形態のようにホイールナット40の対応位置に係合爪20が設けられていれば、周壁部14の形状は略円筒形状や略五角形状に限らない。例えば、周壁部14を略星型や波型となるように、ホイールキャップを形成してもよい。
If the engaging
各実施形態のホイールキャップ10は、5個のホイールナット40により固定されるホイール30用として形成されているが、これに限らない。例えば、4個や6個のホイールナットにより固定されるホイール用として形成してもよい。
The
10 ホイールキャップ
14 周壁部(壁部)
20 係合爪(係止部)
22 第一係合爪(係止部)
24 第二係合爪(係止部)
26A リブ
30 ホイール
40 ホイールナット
50 ホイールキャップ
10
20 Engagement claw (locking part)
22 First engaging claw (locking part)
24 Second engaging claw (locking part)
Claims (3)
前記壁部の内周面における各前記ホイールナットに対応する位置に突出形成され、前記ホイールナットに係止される係止部と、を備え、
複数の前記係止部は、
対応する前記ホイールナット毎に複数の突出量が設定されているホイールキャップ。 A wall portion that constitutes a design surface along a plurality of wheel nuts that fix the wheel and is inscribed by each of the wheel nuts.
A locking portion that is formed so as to project at a position corresponding to each wheel nut on the inner peripheral surface of the wall portion and is locked to the wheel nut is provided .
The plurality of locking portions are
A hubcap in which a plurality of protrusion amounts are set for each corresponding wheel nut .
周方向において肉厚の変更部を有する請求項1に記載のホイールキャップ。 The wall part
The wheel cap according to claim 1, which has a portion for changing the wall thickness in the circumferential direction.
少なくとも一の前記ホイールナットに対して設けられ、かつ前記ホイールナットを収容する前記内周面から立設された一対のリブを有する請求項1又は2に記載のホイールキャップ。 The wall part
The wheel cap according to claim 1 or 2, which is provided for at least one wheel nut and has a pair of ribs erected from the inner peripheral surface for accommodating the wheel nut.
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