JP6911560B2

JP6911560B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP6911560B2
Application number: JP2017119695A
Authority: JP
Inventors: 光志伊賀
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-06-19
Filing date: 2017-06-19
Publication date: 2021-07-28
Anticipated expiration: 2037-06-19
Also published as: JP2019001396A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダー陸部の細溝の溝底クラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of groove bottom cracks in the narrow grooves of the shoulder land portion.

近年の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝と、この細溝により区画された細リブとを備えている。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブが、いわゆる摩耗犠牲リブとして機能してショルダー陸部の本体の偏摩耗を抑制する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。 A recent pneumatic tire includes a narrow groove extending in the tire circumferential direction along an edge portion on the outer side of the shoulder land portion in the tire width direction, and a fine rib defined by the fine groove. In such a configuration, when the tire rolls, the fine ribs function as so-called wear sacrificial ribs to suppress uneven wear of the main body of the shoulder land portion. This improves the uneven wear resistance of the tire.

一方で、上記構成では、細溝の溝底にクラックが発生し易く、細リブがもげ易いという課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 On the other hand, the above configuration has a problem that cracks are likely to occur at the bottom of the fine groove and the fine ribs are easily peeled off. As a conventional pneumatic tire relating to such a problem, the technique described in Patent Document 1 is known.

特開２０１５−１５０９６２号公報JP-A-2015-150962

この発明は、ショルダー陸部の細溝の溝底クラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of groove bottom cracks in the narrow grooves of the shoulder land portion.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備え、前記細溝が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有し、前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１と、前記細溝の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有し、且つ、前記細溝のピッチ長Ｐと、前記細溝の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃとが、Ｐ／Ｌｃ≦１．００の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備え、前記細溝が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有し、前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１と、前記細溝の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有し、且つ、前記細溝の前記屈曲形状における前記細リブ側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１と、前記細溝の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃとが、０．０３≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．８０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備え、前記細溝が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有し、前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１と、前記細溝の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有し、且つ、前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１が、前記細溝の溝底から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にあることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions partitioned by the circumferential main groove. In a tire, the outermost peripheral main groove in the tire width direction is defined as the outermost peripheral main groove, and the outer land portion in the tire width direction divided into the outermost outermost main groove is the shoulder land portion. The shoulder land portion is provided with a fine groove extending in the tire circumferential direction and a fine rib defined by the fine groove on the outer edge portion in the tire width direction, and the fine groove is the groove depth. at the direction of at least a part of the region, have a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction, the wrap width W1 of the groove walls of the fine grooves, and the amplitude a of the narrow grooves , have a relationship of 0.20 ≦ W1 / a ≦ 0.90, and a pitch length P of the thin groove, and the tire contact length Lc at the location of the narrow groove, P / Lc ≦ 1.00 It is characterized by having a relationship of.
Further, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions divided into the circumferential main grooves. The outermost peripheral main groove in the tire width direction is defined as the outermost outer peripheral direction main groove, and the outermost land portion in the tire width direction defined in the outermost outermost peripheral direction main groove is defined as the shoulder land portion. The shoulder land portion is provided with a fine groove extending in the tire circumferential direction and a fine rib formed by the fine groove on the outer edge portion in the tire width direction, and the fine groove is at least one in the groove depth direction. In the region of the portion, it has a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction, and the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove and the amplitude A of the fine groove are 0.20 ≦. It has a relationship of W1 / A ≦ 0.90, and the circumferential length L1 of the convex portion of the groove wall on the fine rib side in the bent shape of the fine groove and the tire ground contact at the position where the fine groove is arranged. It is characterized in that the length Lc has a relationship of 0.03 ≦ L1 / Lc ≦ 0.80.
Further, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions divided into the circumferential main grooves. The outermost peripheral main groove in the tire width direction is defined as the outermost outer peripheral direction main groove, and the outermost land portion in the tire width direction defined in the outermost outer peripheral direction main groove is defined as the shoulder land portion. The shoulder land portion is provided with a fine groove extending in the tire circumferential direction and a fine rib defined by the fine groove on the outer edge portion in the tire width direction, and the fine groove is at least one in the groove depth direction. In the region of the portion, it has a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction, and the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove and the amplitude A of the fine groove are 0.20 ≦. It has a relationship of W1 / A ≦ 0.90, and the lap width W1 of the groove wall of the fine groove is the region of the distance Ht from the groove bottom of the fine groove to 20 [%] of the above W1 / A. It is characterized in that it is in a range smaller than the lower limit.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、細溝がタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有するので、タイヤ接地時に、細溝の対向する溝壁がタイヤ周方向に相互に噛み合う。これにより、細リブの溝底におけるタイヤ周方向への歪みが低減されて、細リブの溝底クラックの発生が効果的に抑制される利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the narrow grooves have a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction, the groove walls facing the fine grooves mesh with each other in the tire circumferential direction when the tire touches the ground. .. This has the advantage that distortion in the tire circumferential direction at the groove bottom of the fine ribs is reduced, and the occurrence of cracks at the groove bottom of the fine ribs is effectively suppressed.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの細溝および細リブを示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory view showing the fine grooves and fine ribs of the pneumatic tire shown in FIG. 図３は、図２に記載したショルダー陸部の細溝を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory view showing a narrow groove of the shoulder land portion described in FIG. 図４は、図２に記載したショルダー陸部の細溝を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory view showing a narrow groove of the shoulder land portion described in FIG. 図５は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図６は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図７は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図８は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図９は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図１０は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図１１は、図４に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 11 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図１２は、図４に記載した細溝の変形例を示す説明図である。FIG. 12 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove shown in FIG. 図１３は、図２に記載した細リブの変形例を示す説明図である。FIG. 13 is an explanatory view showing a modified example of the fine rib shown in FIG. 図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 14 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that are replaceable and self-explanatory while maintaining the identity of the invention. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range self-evident by those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。 [Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a cross-sectional view of one side region of the cross-sectional view in the tire radial direction. Further, the figure shows a heavy-duty radial tire mounted on a truck, a bus, or the like for long-distance transportation as an example of a pneumatic tire.

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction means a cross section when a tire is cut on a plane including a tire rotation axis (not shown). Further, the symbol CL is a tire equatorial plane, and refers to a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis. The tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナーゴム（図中の符号省略）とを備える（図１参照）。 The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on a tire rotation axis, and has a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16 and 16, a pair of rim cushion rubbers 17 and 17, and an inner liner rubber (reference numerals omitted in the drawing) are provided (see FIG. 1).

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローワーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。 The pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the cores of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are composed of a lower filler 121 and an upper filler 122, and are arranged on the outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11 in the tire radial direction to form a bead portion.

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角）を有する。 The carcass layer 13 is bridged between the left and right bead cores 11 and 11 in a toroidal shape to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with coated rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more 95. It has the following carcass angle (inclination angle in the longitudinal direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４５は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４５は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角）を有する。 The belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 145, and is arranged so as to be hung around the outer circumference of the carcass layer 13. These belt plies 141 to 145 are composed of, for example, a high angle belt 141, a pair of crossing belts 142 and 143, a belt cover 144, and a circumferential reinforcing layer 145. Further, each belt ply 141 to 145 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material coated with coated rubber, and has a predetermined belt angle (inclination of the belt cord in the longitudinal direction with respect to the tire circumferential direction). Has horns).

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。インナーライナーゴム（図中の符号省略）は、カーカス層１３のタイヤ径方向内側およびタイヤ幅方向内側すなわち空気入りタイヤ１の内面に配置される。 The tread rubber 15 is arranged on the outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction to form a tread portion of the tire. The pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged outside the carcass layer 13 in the tire width direction, respectively, to form the left and right sidewall portions. The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged inside the left and right bead cores 11 and 11 and the rewinding portion of the carcass layer 13 in the tire radial direction, respectively, and form contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange. The inner liner rubber (reference numeral omitted in the drawing) is arranged inside the carcass layer 13 in the tire radial direction and inside in the tire width direction, that is, on the inner surface of the pneumatic tire 1.

［ショルダー陸部の細リブ］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１の細溝４および細リブ５を示す説明図である。同図は、ショルダー部のタイヤ子午線方向の拡大断面図を示している。 [Thin ribs on the shoulder land]
FIG. 2 is an explanatory view showing a fine groove 4 and a fine rib 5 of the pneumatic tire 1 shown in FIG. The figure shows an enlarged cross-sectional view of the shoulder portion in the tire meridian direction.

図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とをトレッド面に備える。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 treads a plurality of circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 3 partitioned by these circumferential main grooves 2. Prepare for the surface.

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。 The main groove is a groove that is obliged to display a wear indicator specified in JATTA, and has a groove width of 6.0 [mm] or more and a groove depth of 10 [mm] or more.

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In a configuration in which the land portion has a notch or a chamfered portion at the edge portion, the groove width is measured at the intersection of the tread tread and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view in which the groove length direction is the normal direction. Is measured. Further, in the configuration in which the grooves extend in a zigzag shape or a wavy shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured with the center line of the amplitude of the groove wall as a measurement point.

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread tread to the groove bottom in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in a configuration in which the groove has a partially uneven portion or a sipe on the groove bottom, the groove depth is measured by excluding these.

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim means the "applicable rim" specified in JATTA, the "Design Rim" specified in TRA, or the "Measuring Rim" specified in ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATTA, in the case of a passenger car tire, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

また、図２において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２を最外周方向主溝２ｍとして定義する。また、最外周方向主溝２ｍに区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３をショルダー陸部３ｓとして定義する。 Further, in FIG. 2, the outermost peripheral main groove 2 in the tire width direction is defined as the outermost peripheral main groove 2 m. Further, the land portion 3 on the outer side in the tire width direction divided into the main groove 2 m in the outermost peripheral direction is defined as the shoulder land portion 3s.

また、図２に示すように、ショルダー陸部３ｓが、タイヤ周方向に延在する細溝４と、細溝４により区画されて成る細リブ５とをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備える。細溝４は、ショルダー陸部３ｓの踏面に開口し、タイヤ全周に渡って連続的に延在する。細リブ５は、ショルダー陸部３ｓのエッジ部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する。 Further, as shown in FIG. 2, the shoulder land portion 3s is provided with a fine groove 4 extending in the tire circumferential direction and a fine rib 5 defined by the fine groove 4 on the outer edge portion in the tire width direction. The narrow groove 4 opens in the tread surface of the shoulder land portion 3s and extends continuously over the entire circumference of the tire. The thin rib 5 extends continuously over the entire circumference of the tire along the edge portion of the shoulder land portion 3s.

かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ５が、いわゆる摩耗犠牲リブとして機能してショルダー陸部３ｓの本体の偏摩耗を抑制する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。 In such a configuration, the fine rib 5 functions as a so-called wear sacrificial rib when the tire rolls, and suppresses uneven wear of the main body of the shoulder land portion 3s. This improves the uneven wear resistance of the tire.

また、細溝４の溝幅Ｗｎと、細リブ５の最小リブ幅Ｗｔと（後述する図３参照）が、０．０１≦Ｗｎ／Ｗｔ≦０．３５の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｗｎ／Ｗｔ≦０．２０の関係を有することがより好ましい。また、細溝４の溝幅Ｗｎが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｎ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、細溝４の溝幅Ｗｎが適正化される。 Further, it is preferable that the groove width Wn of the fine groove 4 and the minimum rib width Wt of the fine rib 5 (see FIG. 3 described later) have a relationship of 0.01 ≦ Wn / Wt ≦ 0.35. It is more preferable to have a relationship of 05 ≦ Wn / Wt ≦ 0.20. Further, it is preferable that the groove width Wn of the narrow groove 4 is in the range of 0.5 [mm] ≦ Wn ≦ 5.0 [mm]. As a result, the groove width Wn of the narrow groove 4 is optimized.

また、細溝４の溝深さＨｎと、最外周方向主溝２ｍの溝深さＨｍと（図２参照）が、０．６０≦Ｈｎ／Ｈｍ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｈｎ／Ｈｍ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。また、細溝４の溝深さＨｎが、７．０［ｍｍ］≦Ｈｎ≦３０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、細溝４の溝深さＨｎが適正化される。 Further, it is preferable that the groove depth Hn of the narrow groove 4 and the groove depth Hm of the main groove 2 m in the outermost peripheral direction (see FIG. 2) have a relationship of 0.60 ≦ Hn / Hm ≦ 1.00. It is more preferable to have a relationship of 0.70 ≦ Hn / Hm ≦ 0.80. Further, it is preferable that the groove depth Hn of the narrow groove 4 is in the range of 7.0 [mm] ≦ Hn ≦ 30 [mm]. As a result, the groove depth Hn of the narrow groove 4 is optimized.

細溝４の溝幅Ｗｎは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。特に、細溝４が屈曲形状を有する場合においても、対向する溝壁の距離が溝幅Ｗｎとして測定される。 The groove width Wn of the narrow groove 4 is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In particular, even when the narrow groove 4 has a bent shape, the distance between the opposing groove walls is measured as the groove width Wn.

細溝４の溝深さＨｎは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、ショルダー陸部３ｓの踏面から細溝４の溝底までの距離として測定される。 The groove depth Hn of the narrow groove 4 is measured as the distance from the tread surface of the shoulder land portion 3s to the groove bottom of the fine groove 4 when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not applied. Will be done.

また、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔ（図２参照）と、細溝４の溝深さＨｎとが、０．７０≦Ｈｔ／Ｈｎ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｈｔ／Ｈｎ≦０．９３の関係を有することがより好ましい。これにより、細リブ５の機能が適正に確保されて、ショルダー陸部３ｓの偏摩耗が適正に抑制される。 Further, the distance Ht (see FIG. 2) from the groove bottom of the fine groove 4 to the tread surface of the fine rib 5 and the groove depth Hn of the fine groove 4 have a relationship of 0.70 ≦ Ht / Hn ≦ 1.00. It is preferable to have, and it is more preferable to have a relationship of 0.80 ≦ Ht / Hn ≦ 0.93. As a result, the function of the fine rib 5 is properly secured, and uneven wear of the shoulder land portion 3s is properly suppressed.

［細溝の溝壁］
近年の空気入りタイヤは、上記したショルダー陸部３ｓの細溝４および細リブ５により、ショルダー陸部３ｓの偏摩耗を抑制している。一方で、かかる構成では、細溝４の溝底にクラックが発生し易く、細リブ５がもげ易いという課題がある。 [Groove wall of narrow groove]
In recent pneumatic tires, uneven wear of the shoulder land portion 3s is suppressed by the fine grooves 4 and fine ribs 5 of the shoulder land portion 3s described above. On the other hand, in such a configuration, there is a problem that cracks are likely to occur in the groove bottom of the fine groove 4, and the fine rib 5 is easily peeled off.

そこで、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３ｓの偏摩耗を抑制しつつ細溝４のクラックを抑制するために、以下の構成を採用している。 Therefore, in this pneumatic tire 1, the following configuration is adopted in order to suppress uneven wear of the shoulder land portion 3s and suppress cracks in the narrow groove 4.

図３および図４は、図２に記載したショルダー陸部３ｓの細溝４を示す説明図である。これらの図において、図３は、細溝４の溝開口部の拡大平面図を示し、図４は、細溝４の溝壁の透過斜視図を示している。 3 and 4 are explanatory views showing a narrow groove 4 of the shoulder land portion 3s described in FIG. In these figures, FIG. 3 shows an enlarged plan view of the groove opening of the narrow groove 4, and FIG. 4 shows a transparent perspective view of the groove wall of the narrow groove 4.

図３において、細溝４が、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有する。また、細溝４が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、上記した屈曲形状を有すれば良い。したがって、細溝４が、溝深さ方向の他の領域で、ストレート形状を有しても良い。また、屈曲形状は、ステップ形状、ジグザグ形状および波状形状を含む概念である。 In FIG. 3, the narrow groove 4 has a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction. Further, the narrow groove 4 may have the above-mentioned bent shape in at least a part of the region in the groove depth direction. Therefore, the narrow groove 4 may have a straight shape in another region in the groove depth direction. Further, the bent shape is a concept including a step shape, a zigzag shape and a wavy shape.

細溝４の形状は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部３ｓの踏面に平行な断面視にて、それぞれ特定される。 The shape of the narrow groove 4 is a cross-sectional view parallel to the tread surface of the shoulder land portion 3s at an arbitrary groove depth position when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not applied. Each is identified.

また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１と、細溝４の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有する。また、比Ｗ１／Ａが、０．６０≦Ｗ１／Ａ≦０．８０の範囲にあることが好ましい。 Further, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 and the amplitude A of the fine groove 4 have a relationship of 0.20 ≦ W1 / A ≦ 0.90. Further, it is preferable that the ratio W1 / A is in the range of 0.60 ≦ W1 / A ≦ 0.80.

細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部の踏面に平行な断面視にて、細溝の全周における対向する溝壁のタイヤ幅方向のラップ幅の平均値として算出される。 The lap width W1 of the groove wall of the narrow groove is a cross-sectional view parallel to the tread surface of the shoulder land portion at an arbitrary groove depth position when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not applied. Is calculated as the average value of the lap widths of the opposing groove walls in the tire width direction over the entire circumference of the narrow grooves.

細溝４の振幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部の踏面に平行な断面視にて、細溝の全周における溝中心線のタイヤ幅方向の振幅の平均値として算出される。 The amplitude of the narrow groove 4 is small in a cross-sectional view parallel to the tread surface of the shoulder land portion at an arbitrary groove depth position when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not applied. It is calculated as the average value of the amplitude of the groove center line in the tire width direction over the entire circumference of the groove.

また、細溝４の振幅Ａと、細リブ５のリブ幅Ｗｔとが、０．０５≦Ａ／Ｗｔ≦０．５の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ａ／Ｗｔ≦０．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、細溝４の振幅Ａが適正化される。 Further, it is preferable that the amplitude A of the fine groove 4 and the rib width Wt of the fine rib 5 have a relationship of 0.05 ≦ A / Wt ≦ 0.5, and 0.10 ≦ A / Wt ≦ 0.20. It is more preferable to have the relationship of. As a result, the amplitude A of the narrow groove 4 is optimized.

細リブ５のリブ幅Ｗｔは、細リブ５の全周における踏面の幅の平均値として算出される。また、細リブ５のエッジ部がタイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有する場合には、エッジ部の振幅が最小となる位置を測定点として、細リブ５の踏面の幅が測定される（図３参照）。 The rib width Wt of the fine rib 5 is calculated as an average value of the widths of the treads on the entire circumference of the fine rib 5. When the edge portion of the fine rib 5 has a bent shape having an amplitude in the tire width direction, the width of the tread surface of the fine rib 5 is measured with the position where the amplitude of the edge portion is minimized as a measurement point (). (See FIG. 3).

細リブ５の踏面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定荷重を付与としたときに、路面に対して接地する領域として定義される。 The tread surface of the fine rib 5 is defined as a region that comes into contact with the road surface when a tire is attached to a specified rim to apply a specified internal pressure and a specified load.

上記の構成では、細溝４がタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有するので、タイヤ接地時やタイヤが縁石等に乗り上げたときに、細溝４の対向する溝壁がタイヤ周方向に相互に噛み合う。すると、細リブ５がショルダー陸部３ｓの本体に支持されて、細リブ５のタイヤ周方向へのズレが抑制される。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が上記範囲内にあることにより、細溝４の溝壁の噛み合いが適正に確保される。これにより、細リブ５の溝底におけるタイヤ周方向への歪みが低減されて、細リブ５の溝底クラックの発生が効果的に抑制される。 In the above configuration, since the narrow groove 4 has a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction, when the tire touches the ground or the tire rides on a curb or the like, the narrow groove 4 faces the opposite groove wall. Engage with each other in the tire circumferential direction. Then, the fine rib 5 is supported by the main body of the shoulder land portion 3s, and the deviation of the fine rib 5 in the tire circumferential direction is suppressed. Further, when the lap width W1 of the groove wall of the fine groove 4 is within the above range, the meshing of the groove wall of the fine groove 4 is properly ensured. As a result, distortion in the groove bottom of the fine rib 5 in the tire circumferential direction is reduced, and the occurrence of cracks at the groove bottom of the fine rib 5 is effectively suppressed.

また、細溝４のピッチ長Ｐ（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、Ｐ／Ｌｃ≦１．００の関係を有する。すなわち、少なくとも１つのピッチが、タイヤ接地面内にあることを要する。また、比Ｐ／Ｌｃが、０．０４≦Ｐ／Ｌｃ≦０．１０の範囲にあることが好ましい。これにより、細溝４の溝壁のタイヤ周方向への噛み合いが適正に確保される。 Further, the pitch length P of the narrow groove 4 (see FIG. 3) and the tire contact length Lc (not shown) at the arrangement position of the fine groove 4 have a relationship of P / Lc ≦ 1.00. That is, at least one pitch needs to be in the tire tread. Further, the ratio P / Lc is preferably in the range of 0.04 ≦ P / Lc ≦ 0.10. As a result, the meshing of the groove wall of the narrow groove 4 in the tire circumferential direction is properly ensured.

細溝４のピッチ長Ｐは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部３ｓの踏面に平行な断面視にて、細溝４の溝中心線のピッチ長として測定される。 The pitch length P of the narrow groove 4 is a cross-sectional view parallel to the tread surface of the shoulder land portion 3s at an arbitrary groove depth position when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not applied. Therefore, it is measured as the pitch length of the groove center line of the narrow groove 4.

タイヤ接地長Ｌｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて測定される。例えば、スクエア形状のショルダー部を有する重荷重用タイヤでは、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃが、当該位置におけるタイヤ周長の約８［％］である。 The tire contact length Lc is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. Measured at. For example, in a heavy-duty tire having a square-shaped shoulder portion, the tire contact length Lc at the position where the narrow groove 4 is arranged is about 8 [%] of the tire circumference at that position.

また、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、０．０３≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．１５の関係を有することがより好ましい。 Further, the circumferential length L1 (see FIG. 3) of the convex portion of the groove wall on the fine rib 5 side in the bent shape of the fine groove 4 and the tire contact length Lc (not shown) at the arrangement position of the fine groove 4 are set. It is preferable to have a relationship of 0.03 ≦ L1 / Lc ≦ 0.80, and more preferably to have a relationship of 0.05 ≦ L1 / Lc ≦ 0.15.

凸部の周方向長さＬ１は、細溝４の屈曲形状の振幅が最小となる位置を測定点として測定される。 The circumferential length L1 of the convex portion is measured at a position where the amplitude of the bent shape of the narrow groove 4 is minimized as a measurement point.

また、図３において、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１と、細溝４の振幅Ａとが、２．００≦Ｌ１／Ａの関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ１／Ａの関係を有することがより好ましい。これにより、凸部の剛性が適正に確保される。比Ｌ／Ａの上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。 Further, in FIG. 3, the relationship between the circumferential length L1 of the convex portion of the groove wall on the fine rib 5 side and the amplitude A of the fine groove 4 in the bent shape of the fine groove 4 is 2.00 ≦ L1 / A. It is preferable to have, and it is more preferable to have a relationship of 0.40 ≦ L1 / A. As a result, the rigidity of the convex portion is properly ensured. The upper limit of the ratio L / A is not particularly limited, but is restricted by other conditions.

また、図３において、対向する溝壁が噛み合う領域における細溝４の溝中心線の傾斜角θの最大値が、５０［deg］≦θの範囲にあることが好ましく、８０［deg］≦θの範囲にあることがより好ましい。これにより、細溝４の溝壁のタイヤ周方向への噛み合いが適正に確保される。なお、傾斜角θの上限値は、９０［deg］であり、細溝４の溝中心線がタイヤ周方向に対して垂直となる場合である。 Further, in FIG. 3, the maximum value of the inclination angle θ of the groove center line of the narrow groove 4 in the region where the opposing groove walls mesh with each other is preferably in the range of 50 [deg] ≤ θ, and 80 [deg] ≤ θ. It is more preferable that it is in the range of. As a result, the meshing of the groove wall of the narrow groove 4 in the tire circumferential direction is properly ensured. The upper limit of the inclination angle θ is 90 [deg], which is the case where the groove center line of the narrow groove 4 is perpendicular to the tire circumferential direction.

例えば、図３の構成では、細溝４が、一定の溝幅Ｗｎを有している。このため、対向する溝壁の距離が、細溝４の全域で一定となっている。しかし、これに限らず、細溝４の溝幅Ｗｎが変化しても良い（図示省略）。例えば、図３において、タイヤ周方向に対向する溝壁の距離とタイヤ幅方向に対向する溝壁の距離とが相異しても良い。 For example, in the configuration of FIG. 3, the narrow groove 4 has a constant groove width Wn. Therefore, the distance between the opposing groove walls is constant over the entire area of the narrow groove 4. However, the present invention is not limited to this, and the groove width Wn of the narrow groove 4 may change (not shown). For example, in FIG. 3, the distance of the groove wall facing the tire circumferential direction and the distance of the groove wall facing the tire width direction may be different.

また、図３の構成では、細溝４が、タイヤ幅方向に振幅をもつステップ形状を有している。また、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部が、矩形状を有している。このため、細溝４の溝中心線の傾斜角θの最大値が９０［deg］である。また、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１が、細溝４のピッチ長Ｐの半分に設定されている。具体的には、比Ｌ１／Ｐが、０．４０≦Ｌ１／Ｐ≦０．６０の範囲にあることが好ましい。これにより、細リブ５側の凸部とショルダー陸部３ｓ側の凸部との剛性が均一化される。 Further, in the configuration of FIG. 3, the narrow groove 4 has a step shape having an amplitude in the tire width direction. Further, the convex portion of the groove wall on the side of the fine rib 5 in the bent shape of the fine groove 4 has a rectangular shape. Therefore, the maximum value of the inclination angle θ of the groove center line of the narrow groove 4 is 90 [deg]. Further, the circumferential length L1 of the convex portion of the groove wall on the fine rib 5 side in the bent shape of the fine groove 4 is set to half the pitch length P of the fine groove 4. Specifically, the ratio L1 / P is preferably in the range of 0.40 ≦ L1 / P ≦ 0.60. As a result, the rigidity between the convex portion on the thin rib 5 side and the convex portion on the shoulder land portion 3s side is made uniform.

また、図２および図４に示すように、細溝４の溝幅方向かつ溝深さ方向の断面視にて、細溝４の溝壁が、ストレート形状を有している。これにより、細溝４および細リブ５の加工容易性が高められる。また、図４に示すように、細溝４が、溝開口部から溝底までの全域にて、一定の溝幅Ｗｎ（図３参照）を有している。また、細溝４の屈曲形状が、溝開口部から溝底までの全域にて、一定の振幅Ａ、ラップ幅Ｗ１、ピッチ長Ｐおよび凸部の周方向長さＬ１（図３参照）を有している。 Further, as shown in FIGS. 2 and 4, the groove wall of the narrow groove 4 has a straight shape in a cross-sectional view in the groove width direction and the groove depth direction of the fine groove 4. As a result, the ease of processing of the fine groove 4 and the fine rib 5 is enhanced. Further, as shown in FIG. 4, the narrow groove 4 has a constant groove width Wn (see FIG. 3) in the entire area from the groove opening to the groove bottom. Further, the bent shape of the narrow groove 4 has a constant amplitude A, a lap width W1, a pitch length P, and a circumferential length L1 of the convex portion (see FIG. 3) over the entire area from the groove opening to the groove bottom. is doing.

［変形例］
図５〜図１０は、図３に記載した細溝４の変形例を示す説明図である。これらの図において、図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 [Modification example]
5 to 10 are explanatory views showing a modified example of the narrow groove 4 shown in FIG. In these figures, the same components as those shown in FIG. 3 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

図３の構成では、上記のように、細溝４がタイヤ幅方向に振幅をもつステップ形状を有している。しかし、これに限らず、細溝４が、ジグザグ形状（図５参照）あるいは波状形状（図６参照）を有しても良い。ステップ形状の細溝４（図３参照）は、ジグザグ形状の細溝４（図５参照）と比較して、細溝４の溝中心線の傾斜角θを大きくできるので、細溝４の溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る点で好ましい。一方、ジグザグ形状の細溝４（図５参照）は、細リブ５側の溝壁の凸部の剛性が高いため、凸部を起点としたクラックの発生を効果的に抑制できる点で好ましい。 In the configuration of FIG. 3, as described above, the narrow groove 4 has a step shape having an amplitude in the tire width direction. However, the present invention is not limited to this, and the narrow groove 4 may have a zigzag shape (see FIG. 5) or a wavy shape (see FIG. 6). Since the step-shaped fine groove 4 (see FIG. 3) can increase the inclination angle θ of the groove center line of the fine groove 4 as compared with the zigzag-shaped fine groove 4 (see FIG. 5), the groove of the fine groove 4 It is preferable in that the meshing force of the wall in the tire circumferential direction can be effectively increased. On the other hand, the zigzag-shaped fine groove 4 (see FIG. 5) is preferable because the convex portion of the groove wall on the fine rib 5 side has high rigidity and therefore the occurrence of cracks starting from the convex portion can be effectively suppressed.

また、図３の構成では、上記のように、細溝４のステップ形状における細リブ５側の溝壁の凸部が、矩形状を有している。しかし、これに限らず、細溝４の溝壁の凸部が、頂部を窄めた台形状（図７参照）を有しても良いし、頂部を広げた台形状（図８参照）を有しても良い。すなわち、ステップ形状には、矩形波のステップ形状のみならず、台形波のステップ形状が含まれる。 Further, in the configuration of FIG. 3, as described above, the convex portion of the groove wall on the side of the fine rib 5 in the step shape of the fine groove 4 has a rectangular shape. However, the present invention is not limited to this, and the convex portion of the groove wall of the narrow groove 4 may have a trapezoidal shape in which the top is narrowed (see FIG. 7), or a trapezoidal shape in which the top is widened (see FIG. 8). You may have. That is, the step shape includes not only the step shape of the rectangular wave but also the step shape of the trapezoidal wave.

また、図３の構成では、上記のように、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１が、細溝４のピッチ長Ｐの半分に設定されている。しかし、これに限らず、凸部の周方向長さＬ１が小さく設定されても良いし（図９参照）、大きく設定されても良い（図１０参照）。 Further, in the configuration of FIG. 3, as described above, the circumferential length L1 of the convex portion of the groove wall on the fine rib 5 side in the bent shape of the fine groove 4 is set to half the pitch length P of the fine groove 4. ing. However, the present invention is not limited to this, and the circumferential length L1 of the convex portion may be set small (see FIG. 9) or large (see FIG. 10).

図１１および図１２は、図４に記載した細溝４の変形例を示す説明図である。これらの図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 11 and 12 are explanatory views showing a modified example of the narrow groove 4 shown in FIG. In these figures, the same components as those shown in FIG. 4 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

図４の構成では、上記のように、細溝４の屈曲形状が、溝開口部から溝底までの全域にて、一定の振幅Ａおよびラップ幅Ｗ１（図３参照）を有している。 In the configuration of FIG. 4, as described above, the bent shape of the narrow groove 4 has a constant amplitude A and a lap width W1 (see FIG. 3) over the entire area from the groove opening to the groove bottom.

しかし、これに限らず、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔ（図２参照）の少なくとも２０［％］以上の領域で、上記Ｗ１／Ａの条件を満たせば良い。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、溝深さ方向の距離Ｈｔの２０［％］以上７０［％］以下の領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たすことが好ましく、３０［％］以上５０［％］以下の領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たすことがより好ましい。これにより、細溝４の溝深さ方向における溝壁の噛み合い領域が適正化される。すなわち、上記下限により、溝壁の噛み合い領域が確保されて、溝壁の噛み合いによる溝底クラックの抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。 However, not limited to this, in a region where the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 is at least 20 [%] or more of the distance Ht (see FIG. 2) from the groove bottom of the fine groove 4 to the tread surface of the fine rib 5. , The above conditions of W1 / A may be satisfied. Further, it is preferable that the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 satisfies the above W1 / A condition in a region of 20 [%] or more and 70 [%] or less of the distance Ht in the groove depth direction, preferably 30 [%]. ] Or more and 50 [%] or less, it is more preferable to satisfy the above conditions of W1 / A. As a result, the meshing region of the groove wall in the groove depth direction of the narrow groove 4 is optimized. That is, by the above lower limit, the meshing region of the groove wall is secured, and the action of suppressing the crack at the bottom of the groove due to the meshing of the groove wall is appropriately secured. Further, by the above upper limit, the effect of suppressing uneven wear of the shoulder land portion 3s due to the deformation of the fine rib 5 is appropriately ensured.

例えば、図１１の構成では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にあり、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす。具体的には、細溝４が、溝開口部側にてタイヤ周方向に延在するストレート形状を有し、溝底側にてタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有している。このため、細溝４の対向する壁面のタイヤ周方向への噛み合い力が、溝開口部側にて小さく、溝底側にて大きくなっている。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細リブ５が細溝４の溝開口部側にて変形し易いので、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。また、細溝４の対向する壁面が溝底側にてタイヤ周方向に噛み合うので、細溝４の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される。 For example, in the configuration of FIG. 11, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 is a region of 20 [%] (preferably 30 [%]) of the distance Ht from the tread surface of the fine rib 5 of the above W1 / A. The condition of W1 / A is satisfied in the range smaller than the lower limit and in the region from the groove bottom of the narrow groove 4 to 20 [%] (preferably 30 [%]) of the distance Ht. Specifically, the narrow groove 4 has a straight shape extending in the tire circumferential direction on the groove opening side, and a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction on the groove bottom side. Have. Therefore, the meshing force of the facing wall surfaces of the narrow grooves 4 in the tire circumferential direction is small on the groove opening side and large on the groove bottom side. In such a configuration, since the fine ribs 5 are easily deformed on the groove opening side of the fine grooves 4 when the tire is in contact with the ground, the effect of appropriately suppressing uneven wear of the shoulder land portion 3s due to the deformation of the fine ribs 5 is ensured. .. Further, since the facing wall surfaces of the narrow grooves 4 mesh with each other in the tire circumferential direction on the groove bottom side, the occurrence of cracks at the groove bottom of the fine grooves 4 is effectively suppressed.

一方、図１２の構成では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たし、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある。具体的には、細溝４が、溝開口部側にてタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有し、溝底側にてタイヤ周方向に延在するストレート形状を有している。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４の溝壁が溝開口部側で噛み合うので、溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る。 On the other hand, in the configuration of FIG. 12, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 is a region of 20 [%] (preferably 30 [%]) of the distance Ht from the tread surface of the fine rib 5 of the above W1 / A. The condition is satisfied, and the region from the bottom of the narrow groove 4 to 20 [%] (preferably 30 [%]) of the distance Ht is in a range smaller than the lower limit of W1 / A. Specifically, the narrow groove 4 has a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction on the groove opening side, and a straight shape extending in the tire circumferential direction on the groove bottom side. Have. In such a configuration, since the groove wall of the narrow groove 4 meshes with the groove opening side when the tire touches the ground, the meshing force of the groove wall in the tire circumferential direction can be effectively increased.

図１３は、図２に記載した細リブ５の変形例を示す説明図である。同図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 FIG. 13 is an explanatory view showing a modified example of the thin rib 5 shown in FIG. In the figure, the same components as those shown in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

図２の構成では、細リブ５の踏面が、ショルダー陸部３ｓの踏面に対して面一となるように配置されている。しかし、これに限らず、図１３に示すように、細リブ５の踏面が、ショルダー陸部３ｓの踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットして配置されても良い。 In the configuration of FIG. 2, the treads of the thin ribs 5 are arranged so as to be flush with the treads of the shoulder land portion 3s. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 13, the tread surface of the fine rib 5 may be arranged so as to be offset inward in the tire radial direction with respect to the tread surface of the shoulder land portion 3s.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える（図１参照）。また、ショルダー陸部３ｓが、タイヤ周方向に延在する細溝４と、細溝４により区画されて成る細リブ５とをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備える（図２参照）。また、細溝４が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有する（図３参照）。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１と、細溝４の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有する。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 2 extending in the circumferential direction of the tire, and a plurality of land portions 3 partitioned by the circumferential main grooves 2 (FIG. 1). reference). Further, the shoulder land portion 3s is provided with a fine groove 4 extending in the tire circumferential direction and a fine rib 5 defined by the fine groove 4 on the outer edge portion in the tire width direction (see FIG. 2). Further, the narrow groove 4 has a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction in at least a part region in the groove depth direction (see FIG. 3). Further, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 and the amplitude A of the fine groove 4 have a relationship of 0.20 ≦ W1 / A ≦ 0.90.

かかる構成では、細溝４がタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有するので、タイヤ接地時やタイヤが縁石等に乗り上げたときに、細溝４の対向する溝壁がタイヤ周方向に相互に噛み合う。すると、細リブ５がショルダー陸部３ｓの本体に支持されて、細リブ５のタイヤ周方向へのズレが抑制される。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が上記範囲内にあることにより、細溝４の溝壁の噛み合いが適正に確保される。これにより、細リブ５の溝底におけるタイヤ周方向への歪みが低減されて、細リブ５の溝底クラックの発生が効果的に抑制される利点がある。 In such a configuration, since the narrow groove 4 has a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction, the facing groove wall of the fine groove 4 is formed when the tire touches the ground or when the tire rides on a curb or the like. They mesh with each other in the tire circumferential direction. Then, the fine rib 5 is supported by the main body of the shoulder land portion 3s, and the deviation of the fine rib 5 in the tire circumferential direction is suppressed. Further, when the lap width W1 of the groove wall of the fine groove 4 is within the above range, the meshing of the groove wall of the fine groove 4 is properly ensured. This has the advantage that distortion in the groove bottom of the fine rib 5 in the tire circumferential direction is reduced, and the occurrence of cracks at the groove bottom of the fine rib 5 is effectively suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝幅Ｗｎと、細リブ５のリブ幅Ｗｔとが、０．０１≦Ｗｎ／Ｗｔ≦０．３５の関係を有する（図３参照）。これにより、細溝４の溝幅Ｗｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、細溝４の溝幅Ｗｎが確保されるので、細溝４の溝底の径が確保されて、細溝４の溝底における溝幅方向の歪みが低減される。また、上記上限により、ショルダー陸部３ｓと細リブ５とのタイヤ周方向の歪みが低減される。 Further, in the pneumatic tire 1, the groove width Wn of the fine groove 4 and the rib width Wt of the fine rib 5 have a relationship of 0.01 ≦ Wn / Wt ≦ 0.35 (see FIG. 3). This has the advantage that the groove width Wn of the narrow groove 4 is optimized. That is, since the groove width Wn of the fine groove 4 is secured by the above lower limit, the diameter of the groove bottom of the fine groove 4 is secured, and the distortion in the groove width direction at the groove bottom of the fine groove 4 is reduced. Further, by the above upper limit, the distortion of the shoulder land portion 3s and the fine rib 5 in the tire circumferential direction is reduced.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝深さＨｎと、最外周方向主溝２ｍの溝深さＨｍと（図２参照）が、０．６０≦Ｈｎ／Ｈｍ≦１．００の関係を有する。これにより、細溝４の溝深さＨｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、細溝４の溝深さＨｎが確保されて、細溝４および細リブ５によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、細溝４の溝深さＨｎが課題となることに起因する溝底クラックの発生が抑制される。 Further, in the pneumatic tire 1, the groove depth Hn of the narrow groove 4 and the groove depth Hm of the main groove 2 m in the outermost peripheral direction (see FIG. 2) are 0.60 ≦ Hn / Hm ≦ 1.00. Have a relationship. This has the advantage that the groove depth Hn of the narrow groove 4 is optimized. That is, according to the above lower limit, the groove depth Hn of the fine groove 4 is secured, and the action of suppressing the uneven wear of the shoulder land portion 3s by the fine groove 4 and the fine rib 5 is appropriately ensured. Further, by the above upper limit, the occurrence of groove bottom cracks due to the problem of the groove depth Hn of the narrow groove 4 is suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４のピッチ長Ｐ（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、Ｐ／Ｌｃ≦１．００の関係を有する。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４の屈曲形状にかかる少なくとも１つのピッチがタイヤ接地面内に配置されるので、細溝４の溝壁の噛み合いによる溝底クラックの抑制作用が適正に確保される利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the relationship between the pitch length P of the fine groove 4 (see FIG. 3) and the tire contact length Lc (not shown) at the arrangement position of the fine groove 4 is P / Lc ≦ 1.00. Has. In such a configuration, at least one pitch related to the bent shape of the narrow groove 4 is arranged in the tire ground contact surface when the tire touches the ground, so that the action of suppressing the groove bottom crack due to the meshing of the groove wall of the fine groove 4 is appropriate. There is an advantage to be secured.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、０．０３≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．８０の関係を有する。これにより、凸部の周方向長さＬ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、凸部の剛性が確保されて、細溝４の溝壁の噛み合い作用が適正に確保される。また、上記上限により、タイヤ接地面内における凸部の噛み合い作用が適正に確保される。 Further, in the pneumatic tire 1, the circumferential length L1 (see FIG. 3) of the convex portion of the groove wall on the fine rib 5 side in the bent shape of the fine groove 4 and the tire contact length Lc at the arrangement position of the fine groove 4 (Not shown) has a relationship of 0.03 ≦ L1 / Lc ≦ 0.80. This has the advantage that the circumferential length L1 of the convex portion is optimized. That is, by the above lower limit, the rigidity of the convex portion is ensured, and the meshing action of the groove wall of the narrow groove 4 is properly ensured. Further, by the above upper limit, the meshing action of the convex portion in the tire contact patch is properly ensured.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の振幅Ａと、細リブ５のリブ幅Ｗｔと（図３参照）が、０．０５≦Ａ／Ｗｔ≦０．５０の関係を有する。これにより、細溝４の振幅Ａが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、溝壁のラップ幅Ｗ１が確保されて、溝壁の噛み合い作用が適正に確保される。また、上記上限により、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。 Further, in the pneumatic tire 1, the amplitude A of the fine groove 4 and the rib width Wt of the fine rib 5 (see FIG. 3) have a relationship of 0.05 ≦ A / Wt ≦ 0.50. This has the advantage that the amplitude A of the narrow groove 4 is optimized. That is, by the above lower limit, the lap width W1 of the groove wall is secured, and the meshing action of the groove wall is properly secured. Further, by the above upper limit, the effect of suppressing uneven wear of the shoulder land portion 3s due to the deformation of the fine rib 5 is appropriately ensured.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝中心線の最大傾斜角θ（図３参照）が、５０［deg］≦θの範囲にある。これにより、溝壁の噛み合い作用が適正に確保される。 Further, in the pneumatic tire 1, the maximum inclination angle θ (see FIG. 3) of the groove center line of the narrow groove 4 is in the range of 50 [deg] ≦ θ. As a result, the meshing action of the groove wall is properly ensured.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４が、溝幅方向に振幅をもつステップ形状を有する（図３参照）。かかるステップ形状の細溝４では、凸部の周方向長さＬ１を大きくしつつ細溝４の溝中心線の傾斜角θを大きくできるので、凸部の剛性を確保しつつ細溝４の溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the narrow groove 4 has a step shape having an amplitude in the groove width direction (see FIG. 3). In the step-shaped fine groove 4, the inclination angle θ of the groove center line of the fine groove 4 can be increased while increasing the circumferential length L1 of the convex portion, so that the groove of the fine groove 4 can be secured while ensuring the rigidity of the convex portion. There is an advantage that the meshing force in the tire circumferential direction of the wall can be effectively increased.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝幅方向かつ溝深さ方向の断面視にて、細溝４の溝壁が、ストレート形状を有する（図２および図４参照）。これにより、細溝４および細リブ５の加工容易性が高まる利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the groove wall of the narrow groove 4 has a straight shape in a cross-sectional view in the groove width direction and the groove depth direction of the fine groove 4 (see FIGS. 2 and 4). This has the advantage of increasing the ease of processing of the fine groove 4 and the fine rib 5.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔと、細溝４の溝深さＨｎと（図２参照）が、０．７０≦Ｈｔ／Ｈｎ≦１．００の関係を有する。これにより、細リブ５によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗抑制作用が適正に確保される利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the distance Ht from the groove bottom of the fine groove 4 to the tread surface of the fine rib 5 and the groove depth Hn of the fine groove 4 (see FIG. 2) are 0.70 ≦ Ht / Hn. It has a relationship of ≦ 1.00. As a result, there is an advantage that the effect of suppressing uneven wear of the shoulder land portion 3s by the fine rib 5 is properly ensured.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔの２０［％］以上７０［％］以下の領域にて、上記Ｗ１／Ａの条件を満たす（図３、図１１および図１２参照）。これにより、細溝４の溝深さ方向における溝壁の噛み合い領域が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、溝壁の噛み合い領域が確保されて、溝壁の噛み合いによる溝底クラックの抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。 Further, in the pneumatic tire 1, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 is a region of 20 [%] or more and 70 [%] or less of the distance Ht from the groove bottom of the fine groove 4 to the tread surface of the fine rib 5. Satisfies the above conditions of W1 / A (see FIGS. 3, 11 and 12). This has the advantage that the meshing region of the groove wall in the groove depth direction of the narrow groove 4 is optimized. That is, by the above lower limit, the meshing region of the groove wall is secured, and the action of suppressing the crack at the bottom of the groove due to the meshing of the groove wall is appropriately secured. Further, by the above upper limit, the effect of suppressing uneven wear of the shoulder land portion 3s due to the deformation of the fine rib 5 is appropriately ensured.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある（図１１参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細リブ５が細溝４の溝開口部側にて変形し易いので、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 is in a range smaller than the lower limit of W1 / A in the region from the tread surface of the fine rib 5 to 20 [%] of the distance Ht. (See FIG. 11). In such a configuration, since the fine ribs 5 are easily deformed on the groove opening side of the fine grooves 4 when the tire is in contact with the ground, the effect of appropriately suppressing uneven wear of the shoulder land portion 3s due to the deformation of the fine ribs 5 is ensured. There are advantages.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす（図３および図１２参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４の溝壁が溝開口部側で噛み合うので、溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 satisfies the above conditions of W1 / A in the region from the tread surface of the fine rib 5 to 20 [%] of the distance Ht (FIG. 3 and FIG. See FIG. 12). In such a configuration, since the groove wall of the narrow groove 4 meshes with the groove opening side when the tire touches the ground, there is an advantage that the meshing force of the groove wall in the tire circumferential direction can be effectively increased.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす（図３および図１１参照）。かかる構成では、細溝４の対向する壁面が溝底側にてタイヤ周方向に噛み合うので、細溝４の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 satisfies the above conditions of W1 / A in the region from the groove bottom of the fine groove 4 to 20 [%] of the distance Ht (FIG. 3). And see FIG. 11). In such a configuration, since the facing wall surfaces of the narrow grooves 4 mesh with each other in the tire circumferential direction on the groove bottom side, there is an advantage that the occurrence of cracks at the groove bottom of the fine grooves 4 is effectively suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細リブ５が細溝４の溝開口部側にて変形し易いので、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, the lap width W1 of the groove wall of the narrow groove 4 is in a range smaller than the lower limit of W1 / A in the region from the groove bottom of the narrow groove 4 to 20 [%] of the distance Ht. be. In such a configuration, since the fine ribs 5 are easily deformed on the groove opening side of the fine grooves 4 when the tire is in contact with the ground, the effect of appropriately suppressing uneven wear of the shoulder land portion 3s due to the deformation of the fine ribs 5 is ensured. There are advantages.

図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 14 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐溝底クラック性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに７６０［ｋＰａ］の内圧が付与される。 In this performance test, (1) groove bottom crack resistance and (2) uneven wear resistance were evaluated for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 295 / 75R22.5 is assembled to a specified rim of JATMA, and an internal pressure of 760 [kPa] is applied to this test tire.

（１）耐溝底クラック性能に関する評価は、ドラム耐久試験により行われる。具体的には、試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定荷重の１４０［％］の荷重が付与され、スリップ角が±２［deg］に設定される。そして、１万［ｋｍ］の走行後における細リブの溝底クラックの発生状況が観察されて、比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (1) Evaluation of groove bottom crack resistance is performed by a drum durability test. Specifically, a load of 140 [%] of the specified load of JATTA is applied to the test tire, and the slip angle is set to ± 2 [deg]. Then, the occurrence state of the groove bottom crack of the fine rib after traveling 10,000 [km] is observed, and the index evaluation is performed using the comparative example as a reference (100). The larger the numerical value, the more preferable this evaluation.

（２）耐偏摩耗性能に関する評価は、試験タイヤが試験車両であるトラクタトレーラーの前輪に装着され、１０万［ｋｍ］の走行後におけるショルダー陸部のステップ摩耗量が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation of the uneven wear resistance performance, the test tire is mounted on the front wheel of the tractor trailer, which is the test vehicle, and the step wear amount of the shoulder land portion after traveling 100,000 [km] is measured. Then, based on this measurement result, an index evaluation is performed using the comparative example as a reference (100). The larger the numerical value, the more preferable this evaluation.

実施例１の試験タイヤは、図１〜図４の構成を備え、細溝４が屈曲形状を有すると共に、タイヤの無負荷状態にて、細溝４の溝壁がタイヤ幅方向にラップしている。また、最外周方向主溝２ｍの溝深さＨｍがＨｍ＝１５．０［ｍｍ］であり、細リブ５のリブ幅ＷｔがＷｔ＝５．０［ｍｍ］である。実施例２〜１７の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤの変形例である。 The test tire of the first embodiment has the configurations shown in FIGS. 1 to 4, and the narrow groove 4 has a bent shape, and the groove wall of the fine groove 4 wraps in the tire width direction in a no-load state of the tire. There is. Further, the groove depth Hm of the main groove 2 m in the outermost peripheral direction is Hm = 15.0 [mm], and the rib width Wt of the fine rib 5 is Wt = 5.0 [mm]. The test tires of Examples 2 to 17 are modifications of the test tires of Example 1.

比較例１の試験タイヤでは、実施例１の構成において、タイヤの無負荷状態にて細溝４の溝壁がタイヤ幅方向にラップすることなく離間している。 In the test tire of Comparative Example 1, in the configuration of Example 1, the groove walls of the narrow grooves 4 are separated from each other without wrapping in the tire width direction in the no-load state of the tire.

試験結果が示すように、実施例１〜実施例１７の試験タイヤでは、タイヤの耐溝底クラック性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。 As the test results show, it can be seen that in the test tires of Examples 1 to 17, the groove bottom crack resistance and uneven wear resistance of the tire are improved.

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローワーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２：周方向主溝、２ｍ：最外周方向主溝、３：陸部、３ｓ：ショルダー陸部、４：細溝、５：細リブ 1: Pneumatic tire, 11: bead core, 12: bead filler, 121: lower filler, 122: upper filler, 13: carcass layer, 14: belt layer, 141: high angle belt, 142, 143: cross belt, 144: Belt cover, 145: Circumferential reinforcement layer, 15: Tread rubber, 16: Sidewall rubber, 17: Rim cushion rubber, 2: Circumferential main groove, 2m: Outermost peripheral direction main groove 3: Land part, 3s: Shoulder Land, 4: Fine groove, 5: Fine rib

Claims

A pneumatic tire including a plurality of circumferential main grooves extending in the circumferential direction of the tire and a plurality of land portions divided into the circumferential main grooves.
The outermost peripheral main groove in the tire width direction is defined as the outermost peripheral direction main groove, and the outer land portion in the tire width direction partitioned by the outermost outer peripheral direction main groove is defined as the shoulder land portion.
The shoulder land portion is provided with a narrow groove extending in the tire circumferential direction and a fine rib defined by the fine groove on the outer edge portion in the tire width direction.
The narrow groove at least a portion of the region of the groove depth direction, have a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction,
The wrap width W1 of the groove walls of the fine groove, the amplitude A of the fine grooves, have a relationship of 0.20 ≦ W1 / A ≦ 0.90, and,
A pneumatic tire characterized in that the pitch length P of the fine grooves and the tire contact length Lc at the arrangement position of the fine grooves have a relationship of P / Lc ≦ 1.00.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the groove width Wn of the fine groove and the rib width Wt of the fine rib have a relationship of 0.01 ≦ Wn / Wt ≦ 0.35.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the groove depth Hn of the fine groove and the groove depth Hm of the main groove in the outermost peripheral direction have a relationship of 0.60 ≦ Hn / Hm ≦ 1.00. ..

The circumferential length L1 of the convex portion of the groove wall on the fine rib side in the bent shape of the fine groove and the tire contact length Lc at the arrangement position of the fine groove are 0.03 ≦ L1 / Lc ≦ 0. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , which has a relationship of 80.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , wherein the amplitude A of the fine groove and the rib width Wt of the fine rib have a relationship of 0.05 ≦ A / Wt ≦ 0.50.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein the maximum inclination angle θ of the groove center line of the narrow groove is in the range of 50 [deg] ≤ θ.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 , wherein the narrow groove has a step shape having an amplitude in the groove width direction.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7 , wherein the groove wall of the fine groove has a straight shape in a cross-sectional view in the groove width direction and the groove depth direction of the fine groove.

The distance Ht from the groove bottom of the thin groove to the tread surface of the narrow rib, and the groove depth Hn of the fine grooves, according to claim 1-8 having a relationship of 0.70 ≦ Ht / Hn ≦ 1.00 Pneumatic tires listed in any one.

The condition of W1 / A in the region where the lap width W1 of the groove wall of the fine groove is 20 [%] or more and 70 [%] or less of the distance Ht from the groove bottom of the fine groove to the tread surface of the fine rib. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9.

Any one of claims 1 to 10 , wherein the lap width W1 of the groove wall of the fine groove is in a range smaller than the lower limit of W1 / A in the region from the tread surface of the fine rib to 20 [%] of the distance Ht. Pneumatic tires listed in 1.

Wrap width W1 of the groove walls of the fine grooves in the region of the tread surface of the narrow rib up to 20 [%] of the distance Ht according to any one of satisfying claims 1-10 of the W1 / A Pneumatic tires.

Wrap width W1 of the groove wall of the narrow groove, according to any one of the 20 from the groove bottom distance Ht narrow groove [%] above in the region of up to W1 / A satisfy claims 1-12 in Pneumatic tires.

Any of claims 1 to 12 , wherein the lap width W1 of the groove wall of the fine groove is in a range smaller than the lower limit of W1 / A in the region from the groove bottom of the fine groove to 20 [%] of the distance Ht. Pneumatic tires listed in one.

A pneumatic tire including a plurality of circumferential main grooves extending in the circumferential direction of the tire and a plurality of land portions divided into the circumferential main grooves.
The outermost peripheral main groove in the tire width direction is defined as the outermost peripheral direction main groove, and the outer land portion in the tire width direction partitioned by the outermost outer peripheral direction main groove is defined as the shoulder land portion.
The shoulder land portion is provided with a narrow groove extending in the tire circumferential direction and a fine rib defined by the fine groove on the outer edge portion in the tire width direction.
The narrow groove at least a portion of the region of the groove depth direction, have a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction,
The wrap width W1 of the groove walls of the fine groove, the amplitude A of the fine grooves, have a relationship of 0.20 ≦ W1 / A ≦ 0.90, and,
The circumferential length L1 of the convex portion of the groove wall on the fine rib side in the bent shape of the fine groove and the tire contact length Lc at the arrangement position of the fine groove are 0.03 ≦ L1 / Lc ≦ 0. A pneumatic tire characterized by having a relationship of 80.

A pneumatic tire including a plurality of circumferential main grooves extending in the circumferential direction of the tire and a plurality of land portions divided into the circumferential main grooves.
The outermost peripheral main groove in the tire width direction is defined as the outermost peripheral direction main groove, and the outer land portion in the tire width direction partitioned by the outermost outer peripheral direction main groove is defined as the shoulder land portion.
The shoulder land portion is provided with a narrow groove extending in the tire circumferential direction and a fine rib defined by the fine groove on the outer edge portion in the tire width direction.
The narrow groove at least a portion of the region of the groove depth direction, have a bent shape extending in the tire circumferential direction with an amplitude in the tire width direction,
The wrap width W1 of the groove walls of the fine groove, the amplitude A of the fine grooves, have a relationship of 0.20 ≦ W1 / A ≦ 0.90, and,
A pneumatic tire characterized in that the lap width W1 of the groove wall of the fine groove is in a range smaller than the lower limit of W1 / A in a region up to 20 [%] of a distance Ht from the groove bottom of the fine groove. ..