JP6881160B2

JP6881160B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP6881160B2
Application number: JP2017163421A
Authority: JP
Inventors: 啓介森崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-08-28
Filing date: 2017-08-28
Publication date: 2021-06-02
Anticipated expiration: 2037-08-28
Also published as: JP2019038463A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、遊星歯車装置のキャリヤとサンギヤとリングギヤとにエンジンと第１電動機と出力歯車とが接続され、出力歯車と噛合する大径歯車が設けられた中間出力軸が駆動輪に連結され、大径歯車と噛合する第２出力歯車が第２電動機に接続されたハイブリッド自動車において、減速中に低車速域となった場合に、第１電動機からのトルクにより遊星歯車装置周りの構成におけるガタ詰めを行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御を行なうことにより、遊星歯車装置の周りでの歯打ち音の発生を抑制している。 Conventionally, as a hybrid vehicle of this type, an intermediate output shaft in which an engine, a first motor, and an output gear are connected to a carrier, a sun gear, and a ring gear of a planetary gear device and a large-diameter gear that meshes with the output gear is provided. In a hybrid vehicle in which a second output gear connected to a drive wheel and meshes with a large-diameter gear is connected to a second motor, a planetary gear device is generated by torque from the first motor when the vehicle speed is in the low speed range during deceleration. It has been proposed to reduce the backlash in the surrounding configuration (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, the generation of rattling noise around the planetary gear device is suppressed by performing such control.

特開２０１６−１１２９０６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-112906

こうしたハイブリッド自動車では、上述の制御に加えて、駐車中にエンジンをアイドル運転する際に、遊星歯車装置のガタ詰めや出力歯車と大径歯車とのガタ詰めなどを行なうための押し当てトルクを第１電動機から出力することも考えられている。エンジンのアイドル運転を行なう際には、スロットル開度が小さく、吸入空気量が少ないことから、エンジンのアイドル運転を開始してから燃焼が安定するまでに時間を要し、この間に第１モータから押し当てトルクを出力すると、エンジンの回転変動が大きくなりやすく、エンジンのストールが生じるなどの懸念がある。 In such a hybrid vehicle, in addition to the above-mentioned control, when the engine is idle-operated while parked, the pressing torque for reducing the backlash of the planetary gear device and the backlash between the output gear and the large-diameter gear is set. 1 It is also considered to output from an electric motor. When performing idle operation of the engine, since the throttle opening is small and the amount of intake air is small, it takes time from the start of idle operation of the engine to the stabilization of combustion, and during this period, from the first motor. When the pressing torque is output, the rotation fluctuation of the engine tends to be large, and there is a concern that the engine may stall.

本発明のハイブリッド自動車は、駐車中にエンジンをアイドル運転する際にエンジンの回転変動が大きくなるのを抑制することを主目的とする。 The main object of the hybrid vehicle of the present invention is to suppress large fluctuations in engine rotation when the engine is idle-operated while parked.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention has adopted the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素に前記第１モータ、前記エンジン、第１軸が接続されたプラネタリギヤと、
前記第１軸に固定された第１ギヤと、
駆動輪に連結された第２軸に固定されると共に前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、
前記第２軸に動力を入出力可能な第２モータと、
シフトポジションが駐車ポジションのときに、パーキングポールが、前記第１ギヤと噛合することにより、または、前記第１軸または前記第３回転要素に固定されたパーキングギヤと噛合することにより前記駆動輪をロックするパーキング装置と、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記パーキング装置とを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションで前記エンジンのアイドル運転を開始した際において、前記アイドル運転を開始してから所定時間が経過するまでは、前記プラネタリギヤのガタ詰めおよび前記第１ギヤと前記第２ギヤとのガタ詰めおよび前記第１ギヤまたは前記パーキングギヤと前記パーキングポールとのガタ詰めを行なうための押し当てトルクが前記第１モータから出力されないように前記第１モータを制御し、前記アイドル運転を開始してから前記所定時間が経過した後は、前記押し当てトルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御する、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
With the engine
With the first motor
A planetary gear in which the first motor, the engine, and the first shaft are connected to the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element arranged in order in the collinear diagram.
The first gear fixed to the first shaft and
The second gear, which is fixed to the second shaft connected to the drive wheel and meshes with the first gear,
A second motor that can input and output power to the second shaft,
When the shift position is the parking position, the driving wheels are engaged by the parking pole by engaging with the first gear or by engaging with the parking gear fixed to the first shaft or the third rotating element. Parking device to lock and
A power storage device that exchanges electric power with the first motor and the second motor,
A control device that controls the engine, the first motor, the second motor, and the parking device.
It is a hybrid car equipped with
When the shift position starts the idle operation of the engine at the parking position, the control device fills the play of the planetary gear and the first gear until a predetermined time elapses after the start of the idle operation. The first motor is controlled so that the pressing torque for packing the backlash between the first gear and the second gear and the backlash between the first gear or the parking gear and the parking pole is not output from the first motor. After the predetermined time has elapsed from the start of the idle operation, the first motor is controlled so that the pressing torque is output from the first motor.
The gist is that.

この本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが駐車ポジションで（駐車中に）エンジンのアイドル運転を開始した際において、アイドル運転を開始してから所定時間が経過するまでは、プラネタリギヤのガタ詰めおよび第１ギヤと第２ギヤとのガタ詰めおよび第１ギヤまたはパーキングギヤとパーキングポールとのガタ詰めを行なうための押し当てトルクが第１モータから出力されないように第１モータを制御し、アイドル運転を開始してから所定時間が経過した後は、押し当てトルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御する。ここで、「所定時間」は、例えば、エンジンのアイドル運転を開始してからエンジンの燃焼が安定するまでに要する時間を用いることができる。このハイブリッド自動車では、駐車中において、エンジンのアイドル運転を開始してから所定時間が経過するまでは、第１モータから押し当てトルクを出力しないことにより、エンジンの回転変動が大きくなる（例えば、エンジンのストールが生じる）のを抑制することができる。また、エンジンのアイドル運転を開始してから所定時間が経過した後は、第１モータから押し当てトルクを出力することにより、プラネタリギヤでのガタ打ちや第１ギヤと第２ギヤとのガタ打ち、第１ギヤまたはパーキングギヤとパーキングポールとのガタ打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when the engine starts idle operation (during parking) at the shift position, the planetary gears are loosened and the first is until a predetermined time elapses from the start of idle operation. The first motor is controlled so that the pressing torque for packing the backlash between the first gear and the second gear and the backlash between the first gear or the parking gear and the parking pole is not output from the first motor, and idle operation is performed. After a predetermined time has elapsed from the start, the first motor is controlled so that the pressing torque is output from the first motor. Here, as the "predetermined time", for example, the time required from the start of idle operation of the engine to the stabilization of combustion of the engine can be used. In this hybrid vehicle, the rotation fluctuation of the engine becomes large by not outputting the pressing torque from the first motor until a predetermined time elapses after the idle operation of the engine is started while the vehicle is parked (for example, the engine). Stall occurs) can be suppressed. In addition, after a predetermined time has elapsed from the start of idle operation of the engine, the pressing torque is output from the first motor to cause rattling in the planetary gears and rattling between the first gear and the second gear. It is possible to suppress the generation of rattling noise due to rattling between the first gear or the parking gear and the parking pole.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記押し当てトルクは、前記エンジンの水温が低いときに高いときよりも大きくなるように定められるものとしてもよい。また、前記押し当てトルクは、前記エンジンの吸気温が低いときに高いときよりも大きくなるように定められるものとしてもよい。エンジンの水温や吸気温が低いときには、エンジンのトルク変動が大きくなりやすいから、押し当てトルクを大きくすることにより、上述の歯打ち音の発生をより確実に抑制することができる。 In such a hybrid vehicle of the present invention, the pressing torque may be determined to be larger when the water temperature of the engine is low than when it is high. Further, the pressing torque may be set to be larger when the intake air temperature of the engine is low than when it is high. When the water temperature or the intake air temperature of the engine is low, the torque fluctuation of the engine tends to be large. Therefore, by increasing the pressing torque, it is possible to more reliably suppress the occurrence of the above-mentioned rattling noise.

本発明のハイブリッド自動車において、前記シフトポジションが前記駐車ポジションで前記エンジンのアイドル運転を開始した際には、少なくとも前記第１ギヤと前記第２ギヤとのガタ詰めを行なうための第２押し当てトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御するものとしてもよい。こうすれば、上述の歯打ち音の発生をより確実に抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when the engine starts idle operation at the parking position when the shift position is set, at least the second pressing torque for closing the backlash between the first gear and the second gear is performed. May be controlled so that the second motor is output from the second motor. By doing so, it is possible to more reliably suppress the generation of the above-mentioned rattling noise.

この場合、前記第２押し当てトルクは、前記蓄電装置の許容入力電力が所定電力未満のときに、前記許容入力電力が前記所定電力以上のときよりも、大きくなるように定められるものとしてもよい。上述の第１押し当てトルクは、第１モータの発電を伴って生じるトルクであり、第２押し当てトルクは、第２モータの電力消費を伴って生じるトルクである。したがって、蓄電装置の許容入力電力が小さいときに、第２押し当てトルクを大きくすることにより、第１押し当てトルクを第１モータからより確実に出力できるようにすることができる。 In this case, the second pressing torque may be determined so that when the allowable input power of the power storage device is less than the predetermined power, the allowable input power is larger than when the allowable input power is equal to or more than the predetermined power. .. The above-mentioned first pressing torque is a torque generated with the power generation of the first motor, and the second pressing torque is a torque generated with the power consumption of the second motor. Therefore, when the allowable input power of the power storage device is small, the first pressing torque can be more reliably output from the first motor by increasing the second pressing torque.

本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンは、３気筒エンジンであるものとしてもよい。３気筒エンジンの場合、４気筒エンジンや６気筒エンジンよりもエンジンのトルク変動が大きくなりやすく、プラネタリギヤでのガタ打ちや第１ギヤと第２ギヤとのガタ打ち、第１ギヤまたはパーキングギヤとパーキングポールとのガタ打ちを生じやすい。このため、第１モータから押し当てトルクを出力することの意義がより大きい。 In the hybrid vehicle of the present invention, the engine may be a three-cylinder engine. In the case of a 3-cylinder engine, the torque fluctuation of the engine is more likely to be larger than that of a 4-cylinder engine or a 6-cylinder engine. Rattling with the pole is likely to occur. Therefore, it is more significant to output the pressing torque from the first motor.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 20 as one Example of this invention. ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアイドル運転時モータ制御ルーチンの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the motor control routine at the time of idle operation executed by HVECU 70. エンジン２２の冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉｎと押し当てトルクＴａｄ１との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the cooling water temperature Tw of an engine 22, the intake air temperature Tin, and the pressing torque Tad1. 変形例のアイドル運転時モータ制御ルーチンの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the motor control routine at the time of idle operation of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described with reference to examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、パーキング装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50 as a power storage device, a parking device 90, and electronic control for a hybrid. A unit (hereinafter referred to as “HVECU”) 70 and a unit (hereinafter referred to as “HVECU”) 70 are provided.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する３気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as a three-cylinder internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel. The engine 22 is operated and controlled by an electronic control unit for an engine (hereinafter, referred to as "engine ECU") 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨを挙げることができる。また、エンジン２２の吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑｉｎ、吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔｉｎも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、点火プラグへの駆動制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 from the input port. The signals input to the engine ECU 24 include, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22, and a cooling water temperature from a water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water of the engine 22. Tw and the throttle opening TH from the throttle valve position sensor that detects the position of the throttle valve can be mentioned. Further, the intake air amount Qin from the air flow meter attached to the intake pipe of the engine 22 and the intake air temperature Tin from the temperature sensor attached to the intake pipe can also be mentioned. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via the output port. Examples of the signal output from the engine ECU 24 include a drive control signal for the throttle motor that adjusts the position of the throttle valve, a drive control signal for the fuel injection valve, and a drive control signal for the spark plug. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギヤ３０ｓと、サンギヤ３０ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ３０ｃと、を有する。サンギヤ３０ｓには、モータＭＧ１の回転子が接続されており、リングギヤ３０ｒには、中間軸（第１軸）３２が接続されており、キャリヤ３０ｃには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear 30s which is an external gear, a ring gear 30r which is an internal gear arranged concentrically with the sun gear 30s, and a sun gear 30s and a ring gear 30r, respectively. It has a plurality of pinion gears 30p that mesh with each other, and a carrier 30c that supports the plurality of pinion gears 30p in a rotating (rotating) and revolving manner. The rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear 30s, the intermediate shaft (first shaft) 32 is connected to the ring gear 30r, and the crankshaft of the engine 22 is connected to the carrier 30c via the damper 28. 26 are connected.

中間軸３２に出力された動力（トルク）は、ギヤ機構６０やデファレンシャルギヤＤＦ、ドライブシャフトＤＳを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。ギヤ機構６０は、中間軸３２に固定されたカウンタドライブギヤ（第１ギヤ）６１と、中間軸３２と平行に延在するカウンタシャフト（第２軸）６２に固定されると共にカウンタドライブギヤ６１に噛合するカウンタドリブンギヤ（第２ギヤ）６３と、カウンタシャフト６２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）６４と、ドライブピニオンギヤ６４に噛合すると共にデファレンシャルギヤＤＦに連結されたデフリングギヤ６５と、を備える。 The power (torque) output to the intermediate shaft 32 is transmitted to the left and right drive wheel DWs via the gear mechanism 60, the differential gear DF, and the drive shaft DS. The gear mechanism 60 is fixed to the counter drive gear (first gear) 61 fixed to the intermediate shaft 32 and the counter shaft (second shaft) 62 extending in parallel with the intermediate shaft 32, and is fixed to the counter drive gear 61. It includes a counter-driven gear (second gear) 63 that meshes, a drive pinion gear (final drive gear) 64 fixed to the counter shaft 62, and a differential gear 65 that meshes with the drive pinion gear 64 and is connected to the differential gear DF. ..

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が回転軸６７に接続されている。この回転軸６７には、回転ギヤ６８が取り付けられており、回転ギヤ６８は、カウンタドリブンギヤ６３に噛合している。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられ、電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and as described above, the rotor is connected to the sun gear 30s of the planetary gear 30. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and a rotor is connected to a rotating shaft 67. A rotary gear 68 is attached to the rotary shaft 67, and the rotary gear 68 meshes with the counter-driven gear 63. The inverters 41 and 42 are used to drive the motors MG1 and MG2, and are connected to the battery 50 via the power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by an electronic control unit for a motor (hereinafter referred to as "motor ECU") 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. The motor ECU 40 has signals from various sensors required for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotation positions θm1 and θm2 from a rotation position detection sensor that detects the rotation position of the rotor of the motors MG1 and MG2. , Phase currents Iu1, Iv1, Iu2, Iv2 and the like from the current sensor that detects the current flowing through each phase of the motors MG1 and MG2 are input via the input port. From the motor ECU 40, switching control signals and the like to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 calculates the electric angles θe1, θe2 and the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position detection sensor.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 via a power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter, referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage Vb of the battery 50 from the voltage sensor installed between the terminals of the battery 50 and the current Ib of the battery 50 from the current sensor attached to the output terminal of the battery 50. The temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor attached to the battery 50 can be mentioned. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the current Ib of the battery 50 from the current sensor, and the input / output restriction Win based on the calculated storage ratio SOC and the temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor. , Wout is calculated. The storage ratio SOC is the ratio of the capacity of electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50. The input / output restriction Win and Wout are allowable charge / discharge powers that may charge / discharge the battery 50.

パーキング装置９０は、カウンタドライブギヤ６１との噛合によりカウンタドライブギヤ６１をロックするパーキングポール９２を備える。このパーキングポール９２は、ＨＶＥＣＵ７０によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることにより、カウンタドライブギヤ６１と噛合可能に作動する。パーキング装置９０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）およびそれ以外のポジションのときの、パーキングポール９２によるカウンタドライブギヤ６１との噛合および噛合の解除により、カウンタドライブギヤ６１ひいては駆動輪ＤＷのロックおよびロックの解除を行なう。 The parking device 90 includes a parking pole 92 that locks the counter drive gear 61 by meshing with the counter drive gear 61. The parking pole 92 operates so as to be meshable with the counter drive gear 61 by driving and controlling an actuator (not shown) by the HVECU 70. When the shift position SP is in the parking position (P position) and other positions, the parking device 90 engages with and disengages the counter drive gear 61 by the parking pole 92, so that the counter drive gear 61 and thus the drive wheel DW Lock and unlock.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、パーキング装置９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operating position of the shift lever 81. Further, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. From the HVECU 70, a control signal or the like to the parking device 90 is output via the output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port.

ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。 Here, the shift position SP includes a parking position (P position), a reverse position (R position), a neutral position (N position), a forward position (D position), and the like.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてドライブシャフトＤＳの要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力がドライブシャフトＤＳに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力がドライブシャフトＤＳに出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力がドライブシャフトＤＳに出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力がドライブシャフトＤＳに出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, the required driving force of the drive shaft DS is set based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V, and the required power corresponding to the required driving force is output to the drive shaft DS. In addition, the engine 22 and the motors MG1 and MG2 are operated and controlled. The operation modes of the engine 22 and the motors MG1 and MG2 include the following modes (1) to (3).
(1) Torque conversion operation mode: The engine 22 is operated and controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is the planetary gear 30 and the motors MG1 and MG2. Mode in which the motors MG1 and MG2 are driven and controlled so that the required power is output to the drive shaft DS after being torque-converted by (2) Charge / discharge operation mode: The sum of the required power and the power required for charging / discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that the power corresponding to the above is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 is charged and discharged from the battery 50 to the planetary gear 30 and the motors MG1 and MG2. Mode in which the motors MG1 and MG2 are driven and controlled so that the required power is output to the drive shaft DS by torque conversion by (3) Motor operation mode: The operation of the engine 22 is stopped and the required power is transferred to the drive shaft DS. Mode to drive and control the motor MG2 so that it is output

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで（駐車中に）エンジン２２をアイドル運転する際のモータＭＧ１，ＭＧ２の制御について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアイドル運転時モータ制御ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、駐車中にエンジン２２をアイドル運転する際に繰り返し実行される。なお、駐車中にエンジン２２をアイドル運転する際としては、エンジン２２の暖機要求が行なわれたときや、エンジン２２を熱源とする空調装置（図示省略）の作動要求が行なわれたときなどを挙げることができる。また、エンジン２２をアイドル運転する際には、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄ（例えば、１０００ｒｐｍや１１００ｒｐｍ、１２００ｒｐｍなど）となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, particularly the control of the motors MG1 and MG2 when the shift position SP idles the engine 22 in the parking position (during parking) will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of a motor control routine during idle operation executed by the HVECU 70. This routine is repeatedly executed when the engine 22 is idled while parking. When the engine 22 is idle-operated while parked, a warm-up request for the engine 22 is made, or an operation request for an air conditioner (not shown) using the engine 22 as a heat source is made. Can be mentioned. Further, when the engine 22 is idle-operated, the engine ECU 24 controls the intake air amount of the engine 22 and fuels so that the rotation speed Ne of the engine 22 becomes the idle speed Nid (for example, 1000 rpm, 1100 rpm, 1200 rpm, etc.). Performs injection control, ignition control, etc.

アイドル運転時モータ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗや吸気温Ｔｉｎ、エンジン２２のアイドル運転を開始してからの時間であるアイドル運転時間ｔｉｄなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の冷却水温Ｔｗや吸気温Ｔｉｎは、水温センサや温度センサにより検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。アイドル運転時間ｔｉｄは、エンジン２２のアイドル運転を開始したときに計時が開示されたタイマの計時値を入力するものとした。 When the motor control routine during idle operation is executed, the HVECU 70 inputs data such as the cooling water temperature Tw of the engine 22, the intake air temperature Tin, and the idle operation time tid, which is the time from the start of the idle operation of the engine 22. (Step S100). Here, as the cooling water temperature Tw and the intake air temperature Tin of the engine 22, the values detected by the water temperature sensor and the temperature sensor are input from the engine ECU 24 by communication. The idle operation time tid is assumed to input the time value of the timer whose time is disclosed when the idle operation of the engine 22 is started.

こうしてデータを入力すると、入力したアイドル運転時間ｔｉｄを所定時間ｔ１と比較する（ステップＳ１１０）。ここで、所定時間ｔ１は、エンジン２２のアイドル運転での燃焼が安定しているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、エンジン２２のアイドル運転を開始してからエンジンの燃焼が安定するまでに要する時間として予め実験や解析により定められ、例えば、１秒や２秒、３秒などを用いることができる。エンジン２２をアイドル運転する際には、スロットル開度が小さく、吸入空気量が少ないことから、アイドル運転を開始してから燃焼が安定するまでに時間を要する。ステップＳ１００の処理は、これを考慮して行なわれる処理である。 When the data is input in this way, the input idle operation time tid is compared with the predetermined time t1 (step S110). Here, the predetermined time t1 is a threshold value used to determine whether or not the combustion of the engine 22 in the idle operation is stable, and the combustion of the engine becomes stable after the idle operation of the engine 22 is started. The time required for the process is determined in advance by experiment or analysis, and for example, 1 second, 2 seconds, 3 seconds, or the like can be used. When the engine 22 is idle-operated, the throttle opening is small and the intake air amount is small. Therefore, it takes time from the start of the idle operation until the combustion becomes stable. The process of step S100 is a process performed in consideration of this.

ステップＳ１１０でアイドル運転時間ｔｉｄが所定時間ｔ１未満のときには、エンジン２２の燃焼が安定していないと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１２０）、少なくともカウンタシャフト６２とカウンタドライブギヤ６１とのガタ詰めを行なうための押し当てトルクＴａｄ２をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１３０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。押し当てトルクＴａｄ２の設定方法については後述する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 When the idle operation time tid is less than the predetermined time t1 in step S110, it is determined that the combustion of the engine 22 is not stable, a value 0 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S120), and at least the counter shaft 62. The pressing torque Tad2 for closing the backlash between the motor MG1 and the counter drive gear 61 is set in the torque command Tm2 * of the motor MG2 (step S130), and the set torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set in the motor ECU 40. (Step S160) to end this routine. The method of setting the pressing torque Tad2 will be described later. When the motor ECU 40 receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2, the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. Perform switching control.

ステップＳ１１０でアイドル運転時間ｔｉｄが所定時間ｔ１以上のときには、エンジン２２の燃焼が安定していると判断し、プラネタリギヤ３０（サンギヤ３０ｓ−ピニオンギヤ３０ｐ間、ピニオンギヤ３０ｐ−リングギヤ３０ｒ間）のガタ詰めおよびカウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ詰めおよびカウンタドライブギヤ６１とパーキングポール９２とのガタ詰めを行なうための押し当てトルクＴａｄ１をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ１４０）、上述のステップＳ１３０の処理と同一の処理としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。 When the idle operation time tid is equal to or longer than the predetermined time t1 in step S110, it is determined that the combustion of the engine 22 is stable, and the planetary gear 30 (between the sun gear 30s and the pinion gear 30p and between the pinion gear 30p and the ring gear 30r) is loosened and countered. The pressing torque Tad1 for closing the backlash between the drive gear 61 and the counter shaft 62 and the backlash between the counter drive gear 61 and the parking pole 92 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S140), and is described above. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set as the same process as the process of step S130 (step S150), and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S160). To finish.

ここで、押し当てトルクＴａｄ１，Ｔａｄ２の設定方法について説明する。駐車中のエンジン２２のアイドル運転時には、モータＭＧ１はエンジン２２と同一側に回転し、モータＭＧ２は略回転停止している。これを踏まえて、押し当てトルクＴａｄ１は、エンジン２２を押さえ込む方向のトルク、即ち、モータＭＧ１の発電を伴って生じるトルクとして定められる。また、押し当てトルクＴａｄ２は、モータＭＧ１からプラネタリギヤ３０、中間軸３２、カウンタドライブギヤ６１を介してカウンタドリブンギヤ６３に作用するトルクと、モータＭＧ２から回転軸６７、回転ギヤ６８を介してカウンタドリブンギヤ６３に作用するトルクと、が同一の向きとなり、且つ、モータＭＧ２の電力消費を伴って生じるトルクとして定められる。 Here, a method of setting the pressing torques Tad1 and Tad2 will be described. During idle operation of the parked engine 22, the motor MG1 rotates on the same side as the engine 22, and the motor MG2 substantially stops rotating. Based on this, the pressing torque Tad1 is defined as the torque in the direction of pressing the engine 22, that is, the torque generated with the power generation of the motor MG1. Further, the pressing torque Tad2 is the torque acting on the counter-driven gear 63 from the motor MG1 via the planetary gear 30, the intermediate shaft 32, and the counter drive gear 61, and the counter-driven gear 63 from the motor MG2 via the rotary shaft 67 and the rotary gear 68. Is defined as the torque generated in the same direction as the torque acting on the motor MG2 and accompanied by the power consumption of the motor MG2.

実施例では、押し当てトルクＴａｄ１，Ｔａｄ２は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉｎと押し当てトルクＴａｄ１または押し当てトルクＴａｄ２との関係をそれぞれ予め定めて各マップとして記憶しておき、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉｎとが与えられると、各マップから対応する押し当てトルクＴａｄ１，Ｔａｄ２を導出して設定するものとした。エンジン２２の冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉｎと押し当てトルクＴａｄ１との関係の一例を図３に示す。図３に示すように、押し当てトルクＴａｄ１は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いときには高いときよりも絶対値が大きくなるように定められ、且つ、エンジン２２の吸気温Ｔｉｎが低いときには高いときよりも絶対値が大きくなるように定められる。これは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗや吸気温Ｔｉｎが低いときには高いときよりもエンジン２２のトルク変動が大きくなりやすいためである。エンジン２２の冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉｎと押し当てトルクＴａｄ２との関係は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉｎと押し当てトルクＴａｄ１との関係と同様に定めることができる。 In the embodiment, the pressing torques Tad1 and Tad2 are stored as maps by predetermining the relationship between the cooling water temperature Tw of the engine 22, the intake air temperature Tin, and the pressing torque Tad1 or the pressing torque Tad2, respectively, and the engine 22. When the cooling water temperature Tw and the intake air temperature Tin are given, the corresponding pressing torques Tad1 and Tad2 are derived and set from each map. FIG. 3 shows an example of the relationship between the cooling water temperature Tw of the engine 22, the intake air temperature Tin, and the pressing torque Tad1. As shown in FIG. 3, the pressing torque Tad1 is determined so that the absolute value becomes larger when the cooling water temperature Tw of the engine 22 is low than when it is high, and when the intake air temperature Tin of the engine 22 is low, it is higher than when it is high. Is also set so that the absolute value becomes large. This is because when the cooling water temperature Tw or the intake air temperature Tin of the engine 22 is low, the torque fluctuation of the engine 22 tends to be larger than when it is high. The relationship between the cooling water temperature Tw of the engine 22, the intake air temperature Tin, and the pressing torque Tad2 can be determined in the same manner as the relationship between the cooling water temperature Tw of the engine 22, the intake air temperature Tin, and the pressing torque Tad1.

したがって、エンジン２２のアイドル運転時間ｔｉｄが所定時間ｔ１以上のときには（アイドル運転の開始から所定時間ｔ１が経過した後は）、モータＭＧ１，ＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ１，Ｔａｄ２を出力するから、プラネタリギヤ３０のガタ詰めおよびカウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ詰めおよびカウンタドライブギヤ６１とパーキングポール９２とのガタ詰めを行なうことができ、プラネタリギヤ３０でのガタ打ちやカウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ打ち、カウンタドライブギヤ６１とパーキングポール９２とのガタ打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。しかも、押し当てトルクＴａｄ１，Ｔａｄ２をエンジン２２の冷却水温Ｔｗや吸気温Ｔｉｎが低いときに高いときよりも絶対値が大きくなるように設定するから、冷却水温Ｔｗや吸気温Ｔｉｎが低く、エンジン２２のトルク変動が大きくなりやすいときでも、上述のガタ詰めをより確実に行なうことができ、歯打ち音の発生をより確実に抑制することができる。さらに、モータＭＧ１，ＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ１，Ｔａｄ２（カウンタドリブンギヤ６３に作用するときに互いに同一の方向となるトルク）を出力するから、モータＭＧ１からだけ押し当てトルクを出力する（モータＭＧ２からは押し当てトルクを出力しない）ものに比して、上述のガタ詰めをより確実に行なうことができ、歯打ち音の発生をより確実に抑制することができる。なお、実施例では、エンジン２２として３気筒エンジンを用いるから、４気筒エンジンや６気筒エンジンを用いる場合に比して、エンジン２２のトルク変動が大きくなりやすく、プラネタリギヤ３０でのガタ打ちや、カウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ打ち、カウンタドライブギヤ６１とパーキングポール９２とのガタ打ちを生じやすい。このため、モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力することの意義がより大きい。 Therefore, when the idle operation time tid of the engine 22 is equal to or longer than the predetermined time t1 (after the predetermined time t1 has elapsed from the start of the idle operation), the pressing torques Tad1 and Tad2 are output from the motors MG1 and MG2, so that the planetary gear 30 The backlash of the counter drive gear 61 and the counter shaft 62 and the backlash of the counter drive gear 61 and the parking pole 92 can be reduced, and the backlash of the planetary gear 30 and the counter drive gear 61 and the counter shaft 62 can be reduced. It is possible to suppress the generation of rattling noise due to rattling between the counter drive gear 61 and the parking pole 92. Moreover, since the pressing torques Tad1 and Tad2 are set so that the absolute values are larger when the cooling water temperature Tw and the intake air temperature Tin of the engine 22 are low than when they are high, the cooling water temperature Tw and the intake air temperature Tin are low, and the engine 22 Even when the torque fluctuation of the above is likely to be large, the above-mentioned backlash filling can be performed more reliably, and the generation of rattling noise can be suppressed more reliably. Further, since the pressing torques Tad1 and Tad2 (torques that are in the same direction when acting on the counter driven gear 63) are output from the motors MG1 and MG2, the pressing torque is output only from the motor MG1 (from the motor MG2). Compared with the one that does not output the pressing torque), the above-mentioned backlash filling can be performed more reliably, and the generation of rattling noise can be suppressed more reliably. In the embodiment, since the 3-cylinder engine is used as the engine 22, the torque fluctuation of the engine 22 is likely to be large as compared with the case of using the 4-cylinder engine or the 6-cylinder engine. The drive gear 61 and the counter shaft 62 are likely to rattle, and the counter drive gear 61 and the parking pole 92 are likely to rattle. Therefore, it is more significant to output the pressing torque Tad1 from the motor MG1.

エンジン２２のアイドル運転時間ｔｉｄが所定時間ｔ１未満のときには（アイドル運転の開始から所定時間ｔ１が経過するまでは）、モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１（エンジン２２を押さえ込む方向のトルク）を出力しないから、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きく変動する（例えば、エンジン２２のストールが生じる）のを抑制することができる。しかも、このときでも、モータＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ２を出力するから、カウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ詰めを行なうことができ、カウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ打ちによる歯打ち音が生じるのを抑制することができる。 When the idle operation time tid of the engine 22 is less than the predetermined time t1 (until the predetermined time t1 elapses from the start of the idle operation), the pressing torque Tad1 (torque in the direction of pressing the engine 22) is not output from the motor MG1. , It is possible to suppress a large fluctuation in the rotation speed Ne of the engine 22 (for example, a stall of the engine 22 occurs). Moreover, even at this time, since the pressing torque Tad2 is output from the motor MG2, the backlash between the counter drive gear 61 and the counter shaft 62 can be reduced, and the teeth due to the backlash between the counter drive gear 61 and the counter shaft 62. It is possible to suppress the generation of tapping noise.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のアイドル運転の開始から所定時間ｔ１が経過するまでは、モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１（エンジン２２を押さえ込む方向のトルク）を出力しない。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きく変動する（例えば、エンジン２２のストールが生じる）のを抑制することができる。また、エンジン２２のアイドル運転の開始から所定時間ｔ１が経過した後は、モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力する。これにより、プラネタリギヤ３０でのガタ打ちやカウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ打ち、カウンタドライブギヤ６１とパーキングポール９２とのガタ打ちによる歯打ち音の発生を抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the pressing torque Tad1 (torque in the direction of pressing the engine 22) is not output from the motor MG1 until a predetermined time t1 elapses from the start of the idle operation of the engine 22. As a result, it is possible to suppress a large fluctuation in the rotation speed Ne of the engine 22 (for example, a stall of the engine 22 occurs). Further, after a predetermined time t1 has elapsed from the start of the idle operation of the engine 22, the pressing torque Tad1 is output from the motor MG1. As a result, it is possible to suppress the generation of rattling noise due to rattling of the planetary gear 30, rattling of the counter drive gear 61 and the counter shaft 62, and rattling of the counter drive gear 61 and the parking pole 92.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図２のアイドル運転時モータ制御ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図４のアイドル運転時モータ制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図４のアイドル運転時モータ制御ルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ２００の処理を実行する点、ステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理を追加した点を除いて、図２のアイドル運転時モータ制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 executes the idle operation motor control routine of FIG. 2, but instead of this, the idle operation motor control routine of FIG. 4 may be executed. The idle operation motor control routine of FIG. 4 is the idle operation motor control routine of FIG. 2 except that the process of step S200 is executed instead of the process of step S100 and the processes of steps S210 and S220 are added. Is the same as. Therefore, the same processing is designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

図４のアイドル運転時モータ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、図２のアイドル運転時モータ制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様のエンジン２２の冷却水温Ｔｗおよび吸気温Ｔｉｎやアイドル運転時間ｔｉｄに加えて、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎも入力する（ステップＳ２００）。ここで、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリＥＣＵ５０により演算された値を通信により入力するものとした。 When the idle operation motor control routine of FIG. 4 is executed, the HVECU 70 has the same cooling water temperature Tw and intake air temperature Tin and idle operation time tid of the engine 22 as the process of step S100 of the idle operation motor control routine of FIG. In addition, the input limit Win of the battery 50 is also input (step S200). Here, as the input limit Win of the battery 50, the value calculated by the battery ECU 50 is input by communication.

そして、ステップＳ１１０でアイドル運転時間ｔｉｄが所定時間ｔ１以上で、ステップＳ１４０，Ｓ１５０でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値を閾値Ｗｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｗｒｅｆは、モータＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ２を出力するときにモータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力することができるか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２からそれぞれ押し当てトルクＴａｄ１，Ｔａｄ２を出力するときのモータＭＧ１，ＭＧ２のトータル電力Ｐｓｕｍの絶対値を用いることができる。なお、上述したように、押し当てトルクＴａｄ１は、モータＭＧ１の発電を伴って生じるトルクであり、押し当てトルクＴａｄ２は、モータＭＧ２の電力消費を伴って生じるトルクであるから、モータＭＧ１の電力は発電側の値（負の値）となり、モータＭＧ２の電力は消費側の値（正の値）となる。 Then, when the idle operation time tid is set to the predetermined time t1 or more in step S110 and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set in steps S140 and S150, the absolute value of the input limit Win of the battery 50 is set to the threshold value Wref. Compare (step S210). Here, the threshold Wref is a threshold used for determining whether or not the pressing torque Tad1 can be output from the motor MG1 when the pressing torque Tad2 is output from the motor MG2. For example, the motor MG1 , The absolute value of the total power Psum of the motors MG1 and MG2 when the pressing torques Tad1 and Tad2 are output from MG2 can be used. As described above, the pressing torque Tad1 is the torque generated with the power generation of the motor MG1, and the pressing torque Tad2 is the torque generated with the power consumption of the motor MG2. Therefore, the power of the motor MG1 is The value on the power generation side (negative value) is set, and the power of the motor MG2 is the value on the consumption side (positive value).

ステップＳ２１０でバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ２を出力するときにモータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力することができる（上述のトータル電力Ｐｓｕｍがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内になる）と判断し、ステップＳ１４０，Ｓ１５０で設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。 When the absolute value of the input limit Win of the battery 50 is equal to or greater than the threshold value Wref in step S210, the pressing torque Tad1 can be output from the motor MG1 when the pressing torque Tad2 is output from the motor MG2 (the above-mentioned total power Psum). Is within the range of the input limit Win of the battery 50), and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 set in steps S140 and S150 are transmitted to the motor ECU40 (step S160), and this routine is performed. To finish.

ステップＳ２１０でバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ２を出力するだけではモータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力することができない（上述のトータル電力Ｐｓｕｍがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過する）と判断し、ステップＳ１５０で設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（＝Ｔａｄ２）に補正量ΔＴを加えた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に再設定し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、補正量ΔＴは、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと上述のトータル電力Ｐｓｕｍとの差分の電力に相当する値やそれよりも若干大きい値などを設定することができる。こうすれば、モータＭＧ２の消費電力を増加させることにより、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が小さいときでも、モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１をより確実に出力することができる。 When the absolute value of the input limit Win of the battery 50 is less than the threshold value Wref in step S210, the pressing torque Tad1 cannot be output from the motor MG1 only by outputting the pressing torque Tad2 from the motor MG2 (the above-mentioned total power Psum). Exceeds the input limit Win of the battery 50), and resets the value obtained by adding the correction amount ΔT to the torque command Tm2 * (= Tad2) of the motor MG2 set in step S150 to the torque command Tm2 * of the motor MG2. (Step S220), the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S160), and this routine is terminated. Here, the correction amount ΔT can be set to a value corresponding to the power difference between the input limit Win of the battery 50 and the above-mentioned total power Psum, or a value slightly larger than that. By doing so, by increasing the power consumption of the motor MG2, the pressing torque Tad1 can be more reliably output from the motor MG1 even when the absolute value of the input limit Win of the battery 50 is small.

この変形例では、アイドル運転時間ｔｉｄが所定時間ｔ１以上のときにおいて、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ２からのトルクを押し当てトルクＴａｄ２よりも補正量ΔＴだけ大きいトルク（Ｔａｄ２＋ΔＴ）とすることにより、モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力できるようにするものとした。しかし、モータＭＧ２からのトルクを押し当てトルクＴａｄ２よりも大きいトルクとするのに代えてまたは加えて、電力ライン５４に接続された図示しない空調装置を作動させたり、電力ライン５４におけるインバータ４１，４２とバッテリ５０との間に設けられた昇圧コンバータによる消費電力を増加させたり、電力ライン（高圧側電力ライン）５４と補機バッテリが接続された低圧側電力ラインとの間に設けられたＤＣ／ＤＣコンバータの消費電力を増加させたり、低圧側電力ラインに接続された補機の消費電力を増加させたりすることにより、車両のトータル消費電力を増加させて、モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力できるようにするものとしてもよい。 In this modification, when the idle operation time tid is the predetermined time t1 or more and the absolute value of the input limit Win of the battery 50 is less than the threshold value Wref, the torque from the motor MG2 is pressed and the correction amount ΔT is larger than the torque Tad2. By setting a large torque (Tad2 + ΔT), the pressing torque Tad1 can be output from the motor MG1. However, instead of or in addition to making the torque from the motor MG2 larger than the pressing torque Tad2, an air conditioner (not shown) connected to the power line 54 is operated, or the inverters 41, 42 in the power line 54 are operated. To increase the power consumption by the boost converter provided between the battery 50 and the DC / DC converter provided between the power line (high pressure side power line) 54 and the low pressure side power line to which the auxiliary battery is connected. By increasing the power consumption of the DC converter and the power consumption of the auxiliary equipment connected to the low-voltage side power line, the total power consumption of the vehicle is increased and the pressing torque Tad1 is output from the motor MG1. It may be possible to do so.

実施例のハイブリッド自動車２０では、押し当てトルクＴａｄ１は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗおよび吸気温Ｔｉｎに基づいて設定するものとした。しかし、エンジン２２の冷却水温Ｔｗだけに基づいて設定するものとしてもよいし、エンジン２２の吸気温Ｔｉｎだけに基づいて設定するものとしてもよい。また、エンジン２２の冷却水温Ｔｗや吸気温Ｔｉｎに拘わらずに一律の値を用いるものとしてもよい。押し当てトルクＴａｄ２についても同様である。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the pressing torque Tad1 is set based on the cooling water temperature Tw of the engine 22 and the intake air temperature Tin. However, it may be set based only on the cooling water temperature Tw of the engine 22, or may be set based only on the intake air temperature Tin of the engine 22. Further, a uniform value may be used regardless of the cooling water temperature Tw of the engine 22 and the intake air temperature Tin. The same applies to the pressing torque Tad2.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のアイドル運転の開始から所定時間ｔ１が経過するまでと経過した後とで、押し当てトルクＴａｄ２を同一とするものとした。しかし、エンジン２２のアイドル運転の開始から所定時間ｔ１が経過した後は（モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力するときには）、エンジン２２のアイドル運転の開始から所定時間ｔ１が経過するまで（モータＭＧ１から押し当てトルクＴａｄ１を出力しないとき）よりも、押し当てトルクＴａｄ２の絶対値を小さくするものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the pressing torque Tad2 is the same between the start of the idle operation of the engine 22 and the elapse of the predetermined time t1. However, after a predetermined time t1 has elapsed from the start of the idle operation of the engine 22 (when the pressing torque Tad1 is output from the motor MG1), until a predetermined time t1 elapses from the start of the idle operation of the engine 22 (motor MG1). The absolute value of the pressing torque Tad2 may be smaller than that (when the pressing torque Tad1 is not output from).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２をアイドル運転する際には、モータＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ２を出力するものとしたが、モータＭＧ２から押し当てトルクＴａｄ２を出力しないものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine 22 is idle-operated, the pressing torque Tad2 is output from the motor MG2, but the pressing torque Tad2 may not be output from the motor MG2.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２として、３気筒エンジンを用いるものとした。しかし、４気筒エンジンや６気筒エンジンなどを用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, a 3-cylinder engine is used as the engine 22. However, a 4-cylinder engine, a 6-cylinder engine, or the like may be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the battery 50 is used as the power storage device, but a capacitor may be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、パーキング装置９０は、ギヤ機構６０のカウンタドライブギヤ６１との噛合によりカウンタドライブギヤ６１をロックするパーキングポール９２を備え、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときに、カウンタドライブギヤ６１とパーキングポール９２との噛合によりカウンタドライブギヤ６１ひいては駆動輪ＤＷをロックするものとした。しかし、パーキング装置９０は、中間軸３２またはプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒに固定されたパーキングギヤと、このパーキングギヤと噛合可能なパーキングポールとを備え、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときに、パーキングギヤとパーキングポールとの噛合により中間軸３２またはリングギヤ３０ｒひいては駆動輪ＤＷをロックするものとしてもよい。この場合、押し当てトルクＴａｄ１は、プラネタリギヤ３０のガタ詰めおよびカウンタドライブギヤ６１とカウンタシャフト６２とのガタ詰めおよびパーキングギヤとパーキングポールとのガタ詰めを行なうためのトルクとして定められる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the parking device 90 includes a parking pole 92 that locks the counter drive gear 61 by meshing with the counter drive gear 61 of the gear mechanism 60, and counter drives when the shift position SP is in the parking position. The counter drive gear 61 and the drive wheel DW are locked by the engagement between the gear 61 and the parking pole 92. However, the parking device 90 includes a parking gear fixed to the intermediate shaft 32 or the ring gear 30r of the planetary gear 30, and a parking pole that can mesh with the parking gear. When the shift position SP is the parking position, the parking gear and the parking gear 90 are provided. The intermediate shaft 32 or the ring gear 30r and the drive wheel DW may be locked by meshing with the parking pole. In this case, the pressing torque Tad1 is defined as a torque for packing the backlash of the planetary gear 30, the backlash of the counter drive gear 61 and the counter shaft 62, and the backlash of the parking gear and the parking pole.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine ECU 24, a motor ECU 40, a battery ECU 52, and an HVE ECU 70, but at least two of these may be configured as a single electronic control unit.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の回転軸６７に回転ギヤ６８が取り付けられ、回転ギヤ６８とカウンタシャフト６２に固定されたカウンタドリブンギヤ６３とが噛合するものとした。しかし、モータＭＧ２の回転軸６７とカウンタシャフト６２とが直結されるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the rotary gear 68 is attached to the rotary shaft 67 of the motor MG2, and the rotary gear 68 and the counter driven gear 63 fixed to the counter shaft 62 are meshed with each other. However, the rotating shaft 67 of the motor MG2 and the counter shaft 62 may be directly connected.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、カウンタドライブギヤ６１が「第１ギヤ」に相当し、カウンタシャフト６２が「第２ギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、パーキング装置９０が「パーキング装置」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the motor MG1 corresponds to the "first motor", the planetary gear 30 corresponds to the "planetary gear", and the counter drive gear 61 corresponds to the "first gear". The counter shaft 62 corresponds to the "second gear", the motor MG2 corresponds to the "second motor", the parking device 90 corresponds to the "parking device", the battery 50 corresponds to the "power storage device", and the HVECU 70. The engine ECU 24 and the motor ECU 40 correspond to "control devices".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 Regarding the correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem, the invention described in the column of means for solving the problem in the examples is carried out. Since it is an example for specifically explaining the form for solving the problem, the elements of the invention described in the column of means for solving the problem are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be performed based on the description in the column, and the examples are the inventions described in the column of means for solving the problem. It is just a concrete example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to examples, the present invention is not limited to these examples, and various embodiments are used without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be done.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles and the like.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３０ｃキャリヤ、３０ｐピニオンギヤ、３０ｒリングギヤ、３０ｓサンギヤ、３２中間軸、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０ギヤ機構、６１カウンタドライブギヤ、６２カウンタシャフト、６３カウンタドリブンギヤ、６４ドライブピニオンギヤ、６５デフリングギヤ、６７回転軸、６８回転ギヤ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０パーキング装置、９２パーキングポール、ＤＦデファレンシャルギヤ、ＤＳドライブシャフト、ＤＷ駆動輪、ＭＧ１, ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crank shaft, 28 damper, 30 planetary gear, 30c carrier, 30p pinion gear, 30r ring gear, 30s sun gear, 32 intermediate shaft, 40 motor electronic control unit (Motor ECU), 41, 42 Inverter, 50 Battery, 52 Electronic Control Unit for Battery (Battery ECU), 54 Power Line, 60 Gear Mechanism, 61 Counter Drive Gear, 62 Counter Shaft, 63 Counter Driven Gear, 64 Drive Pinion Gear, 65 Differential ring gear, 67 rotating shaft, 68 rotating gear, 70 electronic control unit for hybrid (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake Pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 90 parking device, 92 parking pole, DF differential gear, DS drive shaft, DW drive wheel, MG1, MG2 motor.

Claims

With the engine
With the first motor
A planetary gear in which the first motor, the engine, and the first shaft are connected to the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element arranged in order in the collinear diagram.
The first gear fixed to the first shaft and
The second gear, which is fixed to the second shaft connected to the drive wheel and meshes with the first gear,
A second motor that can input and output power to the second shaft,
When the shift position is the parking position, the driving wheels are engaged by the parking pole by engaging with the first gear or by engaging with the parking gear fixed to the first shaft or the third rotating element. Parking device to lock and
A power storage device that exchanges electric power with the first motor and the second motor,
A control device that controls the engine, the first motor, the second motor, and the parking device.
It is a hybrid car equipped with
When the shift position starts the idle operation of the engine at the parking position, the control device fills the play of the planetary gear and the first gear until a predetermined time elapses after the start of the idle operation. The first motor is controlled so that the pressing torque for packing the backlash between the first gear and the second gear and the backlash between the first gear or the parking gear and the parking pole is not output from the first motor. After the predetermined time has elapsed from the start of the idle operation, the first motor is controlled so that the pressing torque is output from the first motor .
The pressing torque is determined to be larger when the water temperature of the engine is low than when it is high, and to be larger when the intake temperature of the engine is low than when it is high.
Hybrid car.