JP5626054B2

JP5626054B2 - Automobile

Info

Publication number: JP5626054B2
Application number: JP2011060149A
Authority: JP
Inventors: 上條　祐輔; 祐輔上條
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-03-18
Filing date: 2011-03-18
Publication date: 2014-11-19
Anticipated expiration: 2031-03-18
Also published as: JP2012192904A

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続された内燃機関と、後段軸に動力を入出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備える自動車に関する。 The present invention relates to an automobile, and more specifically, an internal combustion engine in which an output shaft is connected to a rear shaft coupled to an axle via a torsion element, an electric motor capable of inputting and outputting power to the rear shaft, and exchange of electric power with the motor. The present invention relates to an automobile provided with a rechargeable battery.

従来、この種の自動車としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにダンパを介して複数のピニオンギヤを連結したキャリアが接続されると共に車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構のサンギヤにロータが接続されたモータＭＧ１と、駆動軸にロータが接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリとを備えるものにおいて、シフトポジションがリバースレンジのときには、モータＭＧ１のトルク指令の設定に用いるフィードバック項のゲインを通常よりも大きな値に設定し、設定したゲインを用いたフィードバック制御によってモータＭＧ１の回転数が目標回転数に一致するようモータＭＧ１を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、このようにフィードバック項のゲインを設定することにより、モータＭＧ１や動力分配統合機構のピニオンギヤが過回転しやすいときに、モータＭＧ１の回転数制御の応答性を高くしてこれらの過回転を抑制している。 Conventionally, as this type of automobile, an engine and a power distribution integrated mechanism in which a carrier in which a plurality of pinion gears are connected to a crankshaft of an engine via a damper are connected and a ring gear is connected to a drive shaft connected to an axle. And a motor MG1 whose rotor is connected to the sun gear of the power distribution and integration mechanism, a motor MG2 whose rotor is connected to the drive shaft, and a battery that exchanges power with the motors MG1 and MG2, and the shift position is reversed. When in the range, the gain of the feedback term used for setting the torque command of the motor MG1 is set to a value larger than usual, and the motor MG1 is set so that the rotational speed of the motor MG1 matches the target rotational speed by feedback control using the set gain. Those that control MG1 have been proposed (for example, patents) Document reference 1). In this hybrid vehicle, by setting the gain of the feedback term in this way, when the motor MG1 and the pinion gear of the power distribution and integration mechanism are likely to over-rotate, the responsiveness of the rotational speed control of the motor MG1 is increased, and these Over-rotation is suppressed.

特開２００８−２６５６５２号公報JP 2008-265652 A

こうした自動車では、エンジンの爆発に関する周波数とダンパのようなねじれ要素やこのねじれ要素より車軸側の共振の周波数とが重なる場合、フィードバック制御に用いるゲインの大きさによってはモータＭＧ１やエンジン２２の回転変動が大きく助長されてしまう場合がある。こうした回転変動は、車両の振動となって運転者に違和感を与える可能性があるため、できるだけ抑制することが好ましい。 In such an automobile, when the frequency related to the engine explosion overlaps with a torsional element such as a damper or the resonance frequency on the axle side of the torsional element, the rotational fluctuation of the motor MG1 or the engine 22 varies depending on the magnitude of the gain used for feedback control. May be greatly encouraged. Such rotational fluctuations may cause the driver to feel uncomfortable due to the vibration of the vehicle.

本発明の自動車は、内燃機関や電動機の回転変動が大きくなるのを抑制することを主目的とする。 The main purpose of the automobile of the present invention is to suppress an increase in rotational fluctuations of the internal combustion engine and the electric motor.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動車は、
車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続された内燃機関と、前記後段軸に動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備える自動車であって、
前記内燃機関の回転数に応じた該内燃機関の爆発に関する周波数である爆発周波数と前記ねじれ要素を含む前記後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数との差が予め定められた所定範囲内のときに、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲外のときに比して小さな値をフィードバック制御に用いるゲインに設定するゲイン設定手段と、
前記設定されたゲインを用いたフィードバック制御によって前記内燃機関の回転数が目標回転数となるよう前記電動機を制御する電動機制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The automobile of the present invention
An internal combustion engine in which an output shaft is connected to a rear stage shaft connected to an axle via a torsion element, an electric motor capable of inputting and outputting power to the rear stage shaft, a secondary battery capable of exchanging electric power with the electric motor, A car equipped with
The difference between the explosion frequency, which is a frequency related to the explosion of the internal combustion engine according to the rotational speed of the internal combustion engine, and the rear shaft side resonance frequency, which is the resonance frequency of the rear shaft side including the torsion element, is predetermined. A gain setting means for setting a smaller value as a gain used for feedback control compared to when the difference between the explosion frequency and the rear shaft side resonance frequency is outside the predetermined range when within the range;
Electric motor control means for controlling the electric motor so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes a target rotational speed by feedback control using the set gain;
It is a summary to provide.

この本発明の自動車では、内燃機関の回転数に応じた内燃機関の爆発に関する周波数である爆発周波数とねじれ要素を含む後段軸側（ねじれ要素およびねじれ要素より後段軸側）の共振の周波数である後段軸側共振周波数との差が予め定められた所定範囲内のときに、爆発周波数と後段軸側共振周波数との差が所定範囲外のときに比して小さな値をフィードバック制御に用いるゲインに設定し、設定したゲインを用いたフィードバック制御によって内燃機関の回転数が目標回転数となるよう電動機を制御する。これにより、爆発周波数と後段軸側共振周波数との差が所定範囲内のときに、内燃機関や電動機の回転変動が大きくなるのを抑制することができる。 In the automobile according to the present invention, the explosion frequency, which is a frequency related to the explosion of the internal combustion engine according to the rotational speed of the internal combustion engine, and the resonance frequency on the rear shaft side including the twist element (the rear shaft side from the twist element and the twist element). When the difference between the rear shaft side resonance frequency is within a predetermined range, a smaller value is used for the feedback control than when the difference between the explosion frequency and the rear shaft side resonance frequency is outside the predetermined range. The electric motor is controlled so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes the target rotational speed by feedback control using the set gain. Thereby, when the difference between the explosion frequency and the rear shaft side resonance frequency is within a predetermined range, it is possible to suppress an increase in rotational fluctuation of the internal combustion engine or the electric motor.

こうした本発明の自動車において、前記ゲイン設定手段は、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲内のとき、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲外のときに比して０．５倍以下の値を前記ゲインに設定する手段である、ものとすることもできる。 In such an automobile of the present invention, the gain setting means is configured such that when the difference between the explosion frequency and the rear-stage shaft side resonance frequency is within the predetermined range, the difference between the explosion frequency and the rear-stage shaft side resonance frequency is the predetermined value. The gain may be a means for setting a value of 0.5 times or less as compared to when it is out of the range.

また、本発明の自動車において、前記爆発周波数は、前記内燃機関の２回転に対して１回の割合の周波数である、ものとすることもできる。 In the automobile according to the present invention, the explosion frequency may be a frequency that is a ratio of once per two rotations of the internal combustion engine.

また、本発明の自動車において、前記車軸に連結された駆動軸と前記後段軸と前記電動機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記二次電池と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に接続された第２の電動機と、を備え、前記後段軸側共振周波数は、シフトポジションと前記第２の電動機の駆動状態とのうち少なくとも一方に基づく周波数である、ものとすることもできる。この場合、前記後段軸側共振周波数は、シフトポジションが駐車ポジションのときに、シフトポジションが前記駐車ポジションでないときに比して大きくなる周波数である、ものとすることもできる。また、前記後段軸側共振周波数は、前記第２の電動機からトルクが出力されるときに、前記第２の電動機からトルクが出力されないときに比して大きくなる周波数である、ものとすることもできる。 Further, in the automobile of the present invention, a planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to three axes of a driving shaft connected to the axle, the rear shaft, and a rotating shaft of the electric motor, the secondary battery, and the electric power A second electric motor connected to the drive shaft, and the rear shaft side resonance frequency is a frequency based on at least one of a shift position and a driving state of the second electric motor. Can also be. In this case, the rear shaft side resonance frequency may be a frequency that is higher when the shift position is the parking position than when the shift position is not the parking position. Further, the rear shaft side resonance frequency may be a frequency that is larger when torque is output from the second motor than when torque is not output from the second motor. it can.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of a torque command setting routine executed by a hybrid electronic control unit 70. エンジン２２からパワーを出力しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the power distribution and integration mechanism 30 when power is output from an engine 22; 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された後段軸としてのキャリア軸３４ａに複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されて遊星歯車機構として構成された３軸式の動力分配統合機構３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構３０のサンギヤ３１にロータが接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介してロータが接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリ５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 configured as an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and a crankshaft 26 serving as an output shaft of the engine 22. A carrier 34 in which a plurality of pinion gears 33 are connected to a carrier shaft 34a as a rear stage shaft connected through a damper 28 is connected, and is connected to driving wheels 63a and 63b through a differential gear 62 and a gear mechanism 60. A three-shaft power distribution and integration mechanism 30 configured as a planetary gear mechanism with a ring gear 32 connected to a ring gear shaft 32a as a drive shaft, and a sun gear 31 of the power distribution and integration mechanism 30 configured as a known synchronous generator motor, for example. A motor MG1 having a rotor connected to the motor, and a known synchronous generator motor, for example A motor MG2 having a rotor connected to a ring gear shaft 32a as a drive shaft via a reduction gear 35, inverters 41 and 42 for driving the motors MG1 and MG2, and a lithium ion secondary battery, for example. A battery 50 configured to exchange electric power with motors MG1 and MG2 via inverters 41 and 42 and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle are provided.

ギヤ機構６０には、ファイナルギヤ６０ａに取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４と、からなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、他のポジションから駐車ポジション（Ｐポジション）への操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によってパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ６０ａは機械的に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に駆動輪６３ａ，６３ｂをロックしていることになる。 The gear mechanism 60 is provided with a parking lock mechanism 90 including a parking gear 92 attached to the final gear 60a and a parking lock pole 94 that engages with the parking gear 92 and locks in a state in which the rotational drive is stopped. Yes. In the parking lock pole 94, an actuator (not shown) is driven and controlled by the hybrid electronic control unit 70 that receives an operation signal from another position to the parking position (P position) or an operation signal from the parking position to another position. The parking lock and the release thereof are performed by engaging with and releasing the parking gear 92. Since the final gear 60a is mechanically connected to the drive wheels 63a and 63b, the parking lock mechanism 90 indirectly locks the drive wheels 63a and 63b.

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、スロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグ，可変バルブタイミング機構への駆動制御信号などが出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。 The engine 22 is subjected to operation control such as intake air amount adjustment control, fuel injection control, and ignition control by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24. The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22, for example, a crank position from a crank position sensor (not shown) that detects the crank angle of the crankshaft 26 of the engine 22. The engine ECU 24 outputs various control signals for controlling the operation of the engine 22, for example, a drive control signal for a throttle valve, a fuel injection valve, a spark plug, and a variable valve timing mechanism. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22, based on a crank position from a crank position sensor (not shown).

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。 The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 for detecting the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal to the inverters 41 and 42. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。 The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 has a signal necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and an illustration attached to an output terminal on the positive side of the battery 50. The charging / discharging current from the current sensor, the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input, and data regarding the state of the battery 50 is communicated to the hybrid electronic control unit 70 as necessary. Output. In addition, the battery ECU 52 manages the battery 50, and the power storage that is the ratio of the stored power amount stored in the battery 50 based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor to the total capacity (power storage capacity). The ratio SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、パーキングロック機構９０の図示しないアクチュエータへの駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。 The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. From the hybrid electronic control unit 70, a drive control signal to an actuator (not shown) of the parking lock mechanism 90 is output via an output port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the position of the shift lever 81 detected by the shift position sensor 82 includes a parking position (P position), a neutral position (N position), a drive position (D position), and a reverse position (R Position).

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードおよび充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 The engine 22 is operated and controlled so that power corresponding to the power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is performed by the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1. The required power is converted to the ring gear shaft 3 by torque conversion with the motor MG2. a charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to a, and a motor operation in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. There are modes. Note that both the torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the ring gear shaft 32a with the operation of the engine 22. Can be considered as an engine operation mode.

エンジン運転モードで走行するときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を運転停止した方がよいとして定められた閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。 When traveling in the engine operation mode, the hybrid electronic control unit 70 should output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. The required torque Tr * is set, and the rotation speed obtained by dividing the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a (for example, the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35) to the set required torque Tr *. Of the battery 50 obtained based on the storage ratio SOC of the battery 50 from the calculated traveling power Pdrv *. The charging / discharging required power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50) is reduced, and the engine 22 A required power Pe * as a power to be output is set, and an operation line (for example, an optimum fuel consumption operation) as a relationship between the rotational speed Ne of the engine 22 and the torque Te that can efficiently output the required power Pe * from the engine 22 The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using a line), and the rotational speed Ne of the engine 22 is set to the target rotational speed Ne * within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. The torque command Tm1 * as the torque to be output from the motor MG1 is set by the rotational speed feedback control for achieving the same, and when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *, the ring gear as the drive shaft is connected via the planetary gear 30. The torque applied to the motor MG2 is reduced by subtracting the torque acting on the shaft 32a from the required torque Tr *. Set Tm2 *, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * TMG sends to the engine ECU 24, the torque command Tm1 *, the Tm2 * is sent to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * then controls the intake air amount and the fuel injection control in the engine 22 so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Perform ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. In this engine operation mode, when the required power Pe * of the engine 22 falls below a threshold value Pstop determined that it is better to stop the engine 22 in order to operate the engine 22 efficiently, the engine 22 is operated. Stop and shift to motor operation mode.

モータ運転モードで走行するときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を始動した方がよいとして定められた閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。 When traveling in the motor operation mode, the hybrid electronic control unit 70 sets the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the torque of the motor MG1. A value 0 is set for the command Tm1 *, and a torque command Tm2 * for the motor MG2 is set so that the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. These are transmitted to the motor ECU 40. Then, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. In this motor operation mode, the engine 22 obtained by subtracting the charge / discharge required power Pb * of the battery 50 from the travel power Pdrv * obtained by multiplying the required torque Tr * by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a as the drive shaft. When the required power Pe * reaches or exceeds a threshold value Pstart determined that it is better to start the engine 22 in order to operate the engine 22 efficiently, the engine 22 is started to shift to the engine operation mode.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）のときには、エンジン２２が運転停止中でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが充電開始用の蓄電割合ＳＯＣとしての閾値Ｓｌｏ（例えば、３５％や４０％など）以下のときにエンジン２２を始動し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが充電終了の蓄電割合ＳＯＣとしての閾値Ｓｈｉ（例えば、６０％や６５％など）以上に至るまでエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電を行なってバッテリ５０を充電する。バッテリ５０を充電する際に、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、バッテリ５０の充電用のエンジン２２の回転数ＮｃｈおよびトルクＴｃｈをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊として設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、このとき、モータＭＧ２については、モータＭＧ１から出力されて動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すためのトルクとしてのキャンセルトルクや、ギヤ機構６０のガタ詰めを行なうためのトルクとしてのガタ詰めトルクをトルク指令Ｔｍ２＊に設定して制御するものとしてもよいし、パーキングロック機構９０によってファイナルギヤ６０ａがロックされていることを考慮してトルクを出力しない（トルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定する）ものとしてもよい。 Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the shift position SP is the parking position (P position), the engine 22 is stopped and the storage ratio SOC of the battery 50 is the threshold value Slo as the storage ratio SOC for starting charging (for example, , 35%, 40%, etc.) until the engine 22 is started and the storage ratio SOC of the battery 50 reaches or exceeds a threshold Shi (for example, 60%, 65%, etc.) as the storage ratio SOC at the end of charging. Electric power is generated by the motor MG1 using the power from the motor 22 to charge the battery 50. When charging the battery 50, the hybrid electronic control unit 70 sets the engine speed Nch and the torque Tch of the engine 22 for charging the battery 50 as the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 and sets the engine. The torque command Tm1 * of the motor MG1 is set and transmitted to the motor ECU 40 by the rotational speed feedback control so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne *. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * then controls the intake air amount and the fuel injection control in the engine 22 so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Perform ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. At this time, with respect to the motor MG2, a cancel torque as a torque for canceling a torque output from the motor MG1 and acting on the ring gear shaft 32a as the drive shaft via the power distribution and integration mechanism 30 or the gear mechanism 60 The backlash torque as backlash torque may be controlled by setting the torque command Tm2 *, or the torque is output in consideration that the final gear 60a is locked by the parking lock mechanism 90. It is good also as what does not do (set value 0 to torque instruction Tm2 *).

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定して制御する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set and controlled by the rotational speed feedback control will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a torque command setting routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

トルク指令設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２の目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、上述の処理によって設定されたものを入力するものとした。 When the torque command setting routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts the shift position SP from the shift position sensor 82, the rotational speed Ne of the engine 22, the target torque Te * of the engine 22, and the motor MG2. A process of inputting data such as torque command Tm2 * is executed (step S100). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor (not shown) and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the target torque Te * of the engine 22 and the torque command Tm2 * of the motor MG2 are input as set by the above processing.

こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］を６０［ｓ］と値２（エンジン２２の２回転に対して１回の爆発）との積で除することによりエンジン２２の各気筒についての爆発に関する周波数である爆発周波数Ｆｅｘ［Ｈｚ］を計算すると共に（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいてダンパ２８を含む後段軸側（ダンパ２８およびダンパ２８よりキャリア軸３４ａ側）の共振の周波数である後段軸側共振周波数Ｆｄ［Ｈｚ］を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、爆発周波数Ｆｅｘは、例えば、エンジン２２が１０００ｒｐｍで運転されているときには８．３３Ｈｚとなり、エンジン２２が１３００ｒｐｍで運転されているときには１０．８３Ｈｚとなる。また、後段軸側共振周波数Ｆｄの設定は、実施例では、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）か否かとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０か否か（モータＭＧ２からトルクが出力されるか否か）と後段軸側共振周波数Ｆｄとの関係として予め実験や解析などによって定めて後段軸側共振周波数設定用マップをＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とが与えられると記憶したマップから対応する後段軸側共振周波数Ｆｄを導出して設定するものとした。この後段軸側共振周波数Ｆｄは、車両の仕様によって異なるが、実施例では、後段軸側共振周波数Ｆｄが後段軸側の質量やバネ剛性などに応じて変化することを踏まえて、例えば、後段軸側共振周波数Ｆｄに影響を与える対象として駐車ポジションのときにはダンパ２８〜ファイナルギヤ６０ａを考慮しドライブポジションのときにはダンパ２８〜駆動輪６３ａ，６３ｂを考慮するものとして、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときに駐車ポジションでないときに比して数百ｍＨｚ〜数Ｈｚ程度大きな値を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０でないときに値０のときに比して数百ｍＨｚ〜数Ｈｚ程度大きな値を設定するものとした。 When the data is input in this way, the engine speed Ne [rpm] of the input engine 22 is divided by the product of 60 [s] and the value 2 (one explosion for every two rotations of the engine 22). The explosion frequency Fex [Hz], which is a frequency related to the explosion for each cylinder, is calculated (step S110), and the rear shaft side including the damper 28 (the damper 28 and the damper 28 and the torque command Tm2 * of the motor MG2) is calculated. A rear shaft side resonance frequency Fd [Hz], which is a resonance frequency of the damper 28 on the carrier shaft 34a side), is set (step S120). Here, the explosion frequency Fex is, for example, 8.33 Hz when the engine 22 is operated at 1000 rpm, and 10.83 Hz when the engine 22 is operated at 1300 rpm. In the embodiment, the rear shaft side resonance frequency Fd is set according to whether or not the shift position SP is the parking position (P position) and whether or not the torque command Tm2 * of the motor MG2 is 0 (torque is output from the motor MG2). Whether or not) and the rear shaft side resonance frequency Fd are determined in advance by experiments or analysis and a rear shaft side resonance frequency setting map is stored in the ROM 74, and the torque command Tm2 of the shift position SP and the motor MG2 is stored. When * is given, the corresponding rear shaft side resonance frequency Fd is derived and set from the stored map. The rear shaft side resonance frequency Fd varies depending on the specification of the vehicle. However, in the embodiment, in consideration of the fact that the rear shaft side resonance frequency Fd changes according to the mass of the rear shaft side, the spring rigidity, etc. When the shift position SP is in the parking position, the damper 28 to the final gear 60a are considered in the parking position and the damper 28 to the driving wheels 63a and 63b are considered in the driving position as the targets that affect the side resonance frequency Fd. A value larger by several hundred mHz to several Hz is set than when the parking position is not set, and when the torque command Tm2 * of the motor MG2 is not zero, it is several hundred mHz to several Hz larger than when the value is zero. The value was to be set.

続いて、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値を予め定められた閾値Ｆｒｅｆと比較する（ステップ１３０）。ここで、閾値Ｆｒｅｆは、エンジン２２やモータＭＧ１の回転変動が周期的に助長される可能性があるか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、０．３Ｈｚや０．５Ｈｚ，０．７Ｈｚなどを用いることができる。エンジン２２の各気筒の爆発燃焼によってエンジン２２に周期的な回転変動が生じることを考慮すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には、エンジン２２の周期的な回転変動を打ち消すためのトルクが設定されることになるが、ハイブリッド用電子制御ユニット７０やモータＥＣＵ４０の演算遅れやハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れなどによってモータＭＧ１からトルクが実際に出力されるタイミングがモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定するタイミングより遅れることなどにより、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとのズレが小さいときには、エンジン２２の回転変動がエンジン２２の一つの気筒の爆発周期（エンジン２２の２回転に対して１回の爆発周期）で助長されてしまう可能性がある。ステップＳ１３０の処理は、こうした可能性の有無を判定する処理である。 Subsequently, the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is compared with a predetermined threshold value Fref (step 130). Here, the threshold value Fref is a threshold value used for determining whether or not the rotational fluctuation of the engine 22 or the motor MG1 may be periodically promoted, for example, 0.3 Hz, 0.5 Hz, 0.7 Hz or the like can be used. Considering that periodic rotation fluctuations occur in the engine 22 due to explosion combustion of each cylinder of the engine 22, torque for canceling the periodic rotation fluctuations of the engine 22 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1. However, the timing at which torque is actually output from the motor MG1 due to a delay in computation of the hybrid electronic control unit 70 and the motor ECU 40, a communication delay between the hybrid electronic control unit 70 and the motor ECU 40, and the like is the motor MG1. When the deviation between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is small due to a delay from the timing of setting the torque command Tm1 *, the rotational fluctuation of the engine 22 causes the explosion cycle of one cylinder of the engine 22 (engine 22 1 explosion cycle for 2 rotations) There is a possibility that the Mau. The process of step S130 is a process for determining whether or not there is such a possibility.

爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときには、所定値Ｋｐ１を比例項のゲインＫｐに設定すると共に所定値Ｋｉ１を積分項のゲインＫｉに設定し（ステップＳ１４０）、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときには、所定値Ｋｐ１より小さな所定値Ｋｐ２を比例項のゲインＫｐに設定すると共に所定値Ｋｉ１より小さな所定値Ｋｉ２を積分項のゲインＫｉに設定する（ステップＳ１５０）。そして、設定したゲインＫｐ，Ｋｉとエンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊とを用いて次式（１）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン２２からパワーを出力しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図３に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）の右辺第１項は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、所定値Ｋｐ２，Ｋｉ２は、それぞれ、所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１に対して０．５倍以下の値、例えば、所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１の０．４倍や０．５倍などの値を用いるものとした。さらに、こうしてトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０はそのトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときには、比較的大きな所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１を設定したゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御すると、エンジン２２の回転変動が大きく助長されてしまうおそれがある。一方、実施例では、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときに、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときに比して小さな所定値Ｋｐ２，Ｋｉ２を設定したゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御することにより、エンジン２２やモータＭＧ１の回転変動が大きくなるのを抑制することができる。この結果、車両の振動を抑制することができる。しかも、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときに、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときに比して０．５倍以下のゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御することにより、車両の振動をより確実に抑制することができる。もとより、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときには、比較的大きな所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１を設定したゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの目標回転数Ｎｅ＊に対する追従性を良好なものとすることができる。 When the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is larger than the threshold value Fref, the predetermined value Kp1 is set to the proportional term gain Kp and the predetermined value Ki1 is set to the integral term gain Ki (step) S140) When the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is equal to or smaller than the threshold value Fref, a predetermined value Kp2 smaller than the predetermined value Kp1 is set as the gain Kp of the proportional term and a predetermined value smaller than the predetermined value Ki1. The value Ki2 is set as the integral term gain Ki (step S150). The torque command Tm1 * of the motor MG1 is set by the following equation (1) using the set gains Kp and Ki, the engine speed Ne and the target engine speed Ne * (step S160), and this routine is executed. finish. Here, FIG. 3 shows an example of a collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when power is output from the engine 22. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. The two thick arrows on the R axis indicate that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and the torque Tm2 output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Torque. The first term on the right side of Equation (1) can be easily derived by using this alignment chart. Further, the predetermined values Kp2 and Ki2 use values that are 0.5 times or less of the predetermined values Kp1 and Ki1, for example, values that are 0.4 times or 0.5 times the predetermined values Kp1 and Ki1, respectively. It was. Further, when the torque command Tm1 * is set in this way, the hybrid electronic control unit 70 transmits the torque command Tm1 * to the motor ECU 40, and the motor ECU 40 that receives the torque command Tm1 * drives the motor MG1 with the torque command Tm1 *. The switching element of the inverter 41 is controlled to be switched. When the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is equal to or less than the threshold value Fref, the rotational speed Ne of the engine 22 is controlled by feedback control using gains Kp and Ki in which relatively large predetermined values Kp1 and Ki1 are set. If the motor MG1 is controlled by setting the torque command Tm1 * of the motor MG1 so that becomes the target rotational speed Ne *, the rotational fluctuation of the engine 22 may be greatly promoted. On the other hand, in the embodiment, when the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is equal to or less than the threshold value Fref, the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is greater than the threshold value Fref. The torque command Tm1 * of the motor MG1 is set so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * by feedback control using the gains Kp and Ki that set small predetermined values Kp2 and Ki2 as compared to when large. By controlling the motor MG1, it is possible to suppress an increase in rotational fluctuations of the engine 22 and the motor MG1. As a result, the vibration of the vehicle can be suppressed. In addition, when the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is equal to or less than the threshold value Fref, the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is larger than the threshold value Fref. Then, by controlling the motor MG1 by setting the torque command Tm1 * of the motor MG1 by feedback control using the gains Kp and Ki of 0.5 times or less, the vibration of the vehicle can be more reliably suppressed. Of course, when the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is larger than the threshold value Fref, the rotation of the engine 22 is performed by feedback control using gains Kp and Ki in which relatively large predetermined values Kp1 and Ki1 are set. By controlling the motor MG1 by setting the torque command Tm1 * of the motor MG1 so that the number Ne becomes the target rotational speed Ne *, the followability of the rotational speed Ne of the engine 22 to the target rotational speed Ne * is improved. can do.

Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+Kp・(Nm1*-Nm1)+Ki・∫(Nm1*-Nm1)dt (1) Tm1 * =-ρ ・ Te * / (1 + ρ) + Kp ・ (Nm1 * -Nm1) + Ki ・ ∫ (Nm1 * -Nm1) dt (1)

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅに応じた爆発周波数Ｆｅｘとダンパ２８を含む後段軸側（ダンパ２８およびダンパ２８より後段軸側）の共振の周波数である後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときに、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときに比して小さな所定値Ｋｐ２，Ｋｉ２を設定したゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御することにより、エンジン２２やモータＭＧ１の回転変動が大きくなるのを抑制することができ、車両の振動を抑制することができる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the explosion frequency Fex according to the rotational speed Ne of the engine 22 and the resonance frequency on the rear shaft side including the damper 28 (the rear shaft side from the damper 28 and the damper 28). When the absolute value of the difference from the rear shaft side resonance frequency Fd is equal to or smaller than the threshold value Fref, the predetermined value Kp2 is smaller than when the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is larger than the threshold value Fref. By setting the torque command Tm1 * of the motor MG1 and controlling the motor MG1 so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * by feedback control using the gains Kp and Ki for which Ki2 is set. 22 and the motor MG1 can be prevented from increasing in rotational fluctuation, and vehicle vibration can be suppressed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、所定値Ｋｐ２，Ｋｉ２は、それぞれ、所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１に対して０．５倍以下の値、例えば、所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１の０．４倍や０．５倍などの値を用いるものとしたが、所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１の０．５倍より大きく１倍未満の値、例えば、所定値Ｋｐ１，Ｋｉ１に対して０．６倍や０．７倍などの値を用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the predetermined values Kp2 and Ki2 are 0.5 times or less of the predetermined values Kp1 and Ki1, for example, 0.4 times and 0.5 times the predetermined values Kp1 and Ki1. However, the value is larger than 0.5 and less than 1 times the predetermined values Kp1 and Ki1, for example, 0.6 times and 0.7 times the predetermined values Kp1 and Ki1. May be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいて後段軸側共振周波数Ｆｄを設定するものとしたが、シフトポジションＳＰだけに基づいて後段軸側共振周波数Ｆｄを設定するものとしてもよいし、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊だけに基づいて後段軸側共振周波数Ｆｄを設定するものとしてもよい。また、車両の仕様に応じて定められた固定値を後段軸側共振周波数Ｆｄに設定するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the rear shaft side resonance frequency Fd is set based on the shift position SP and the torque command Tm2 * of the motor MG2. However, the rear shaft side resonance frequency Fd is based only on the shift position SP. May be set, or the rear shaft side resonance frequency Fd may be set based only on the torque command Tm2 * of the motor MG2. Moreover, it is good also as what sets the fixed value defined according to the specification of the vehicle to the back | latter stage side resonance frequency Fd.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be output to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 4) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, and the power from the motor MG2 is reduced to the reduction gear. 35, the motor MG is connected to the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the transmission 230, as illustrated in the hybrid vehicle 220 of the modified example of FIG. The engine 22 is connected to the rotation shaft of the motor MG via the clutch 229, and the power from the engine 22 is output to the drive shaft via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 230, and from the motor MG. This power may be output to the drive shaft via the transmission 230.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅに応じた爆発周波数Ｆｅｘとダンパ２８を含む後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときに、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときに比して小さな所定値Ｋｐ２，Ｋｉ２をゲインＫｐ，Ｋｉに設定する図２のトルク指令設定ルーチンのステップＳ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「ゲイン設定手段」に相当し、設定したゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する図２のトルク指令設定ルーチンのステップＳ１６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、トルク指令Ｔｍ１＊を受信してそのトルク指令Ｔｍ１＊に基づいてモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０と、が「電動機制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２の電動機」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “internal combustion engine”, the motor MG1 corresponds to the “electric motor”, the battery 50 corresponds to the “secondary battery”, and the explosion frequency Fex corresponding to the rotational speed Ne of the engine 22 When the absolute value of the difference between the rear shaft side resonance frequency Fd, which is the frequency of the rear shaft side resonance including the damper 28, is equal to or less than the threshold value Fref, the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is The hybrid electronic control unit 70 that executes the process of step S150 of the torque command setting routine of FIG. 2 for setting the predetermined values Kp2, Ki2 to the gains Kp, Ki smaller than when the threshold value Fref is greater is “gain setting means”. Motor MG so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * by feedback control using the set gains Kp and Ki. The hybrid electronic control unit 70 that executes the process of step S160 of the torque command setting routine of FIG. 2 for setting the torque command Tm1 * and the motor MG1 is received based on the torque command Tm1 *. The motor ECU 40 to be controlled corresponds to “motor control means”. The power distribution and integration mechanism 30 corresponds to a “planetary gear mechanism”, and the motor MG2 corresponds to a “second electric motor”.

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２に限定されるものではなく、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、後段軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「ゲイン設定手段」としては、エンジン２２の回転数Ｎｅに応じた爆発周波数Ｆｅｘとダンパ２８を含む後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときに、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときに比して小さな所定値Ｋｐ２，Ｋｉ２をゲインＫｐ，Ｋｉに設定するものに限定されるものではなく、内燃機関の回転数に応じた内燃機関の爆発に関する周波数である爆発周波数とねじれ要素を含む後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数との差が予め定められた所定範囲内のときに、爆発周波数と後段軸側共振周波数との差が所定範囲外のときに比して小さな値をフィードバック制御に用いるゲインに設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「電動機制御手段」は、設定したゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御するものに限定されるものではなく、設定されたゲインを用いたフィードバック制御によって内燃機関の回転数が目標回転数となるよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、車軸に接続された駆動軸と後段軸と電動機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。 Here, the “internal combustion engine” is not limited to the engine 22 configured as an internal combustion engine that outputs power by a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, but is twisted by a rear stage shaft connected to an axle. Any type of internal combustion engine may be used as long as the output shaft is connected via an element. The “motor” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor, such as an induction motor, as long as it can input and output power to the rear shaft. . The “secondary battery” is not limited to the battery 50 configured as a lithium ion secondary battery, and can exchange electric power with an electric motor such as a nickel hydride secondary battery, a nickel cadmium secondary battery, or a lead storage battery. Any type of secondary battery may be used. As the “gain setting means”, the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex corresponding to the rotational speed Ne of the engine 22 and the rear shaft side resonance frequency Fd that is the resonance frequency of the rear shaft side including the damper 28 is equal to or less than the threshold value Fref. When the absolute value of the difference between the explosion frequency Fex and the rear shaft side resonance frequency Fd is larger than the threshold value Fref, the predetermined values Kp2 and Ki2 are limited to those for setting the gains Kp and Ki. Rather, the difference between the explosion frequency, which is a frequency related to the explosion of the internal combustion engine according to the rotational speed of the internal combustion engine, and the rear shaft side resonance frequency, which is the frequency of the rear shaft side resonance including the torsion element, is determined in a predetermined range. If the difference between the explosion frequency and the rear shaft side resonance frequency is outside the predetermined range, a smaller value is set for the gain used for feedback control. It may be as things. The “motor control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70 and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, the “motor control means” sets the torque command Tm1 * of the motor MG1 so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * by feedback control using the set gains Kp and Ki, and controls the motor MG1. It is not limited to what is controlled, and it may be anything as long as it controls the electric motor so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes the target rotational speed by feedback control using a set gain. In addition, the “planetary gear mechanism” is not limited to the power distribution and integration mechanism 30 described above, and uses a double pinion type planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms to connect to four or more shafts. As long as the three rotating elements are connected to the three axes of the driving shaft connected to the axle, the rear shaft, and the rotating shaft of the electric motor, any configuration may be used. The “second electric motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of electric motor such as an induction motor that can input and output power to the drive shaft. It doesn't matter.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。 The present invention is applicable to the hybrid vehicle manufacturing industry.

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０動力分配統合機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３５減速ギヤ、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ギヤ機構、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、６４ａ，６４ｂ車輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０パーキングロック機構、９２パーキングギヤ、９４パーキングロックポール、２２９クラッチ、２３０変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 60 gear mechanism 62, differential gear, 63a, 63b drive wheel, 64a, 64b wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever -, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 90 Parking lock mechanism, 92 Parking gear, 94 Parking lock pole, 229 Clutch, 230 Shift Machine, MG, MG1, MG2 motor.

Claims

An internal combustion engine in which an output shaft is connected to a rear stage shaft connected to an axle via a torsion element, an electric motor capable of inputting and outputting power to the rear stage shaft, a secondary battery capable of exchanging electric power with the electric motor, A car equipped with
The difference between the explosion frequency, which is a frequency related to the explosion of the internal combustion engine according to the rotational speed of the internal combustion engine, and the rear shaft side resonance frequency, which is the resonance frequency of the rear shaft side including the torsion element, is predetermined. A gain setting means for setting a smaller value as a gain used for feedback control compared to when the difference between the explosion frequency and the rear shaft side resonance frequency is outside the predetermined range when within the range;
Electric motor control means for controlling the electric motor so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes a target rotational speed by feedback control using the set gain;
Automobile equipped with.

The automobile according to claim 1,
The gain setting means compares the difference between the explosion frequency and the rear shaft side resonance frequency within the predetermined range, and when the difference between the explosion frequency and the rear shaft side resonance frequency is outside the predetermined range. Is a means for setting a value of 0.5 times or less to the gain.
Automobile.

The automobile according to claim 1 or 2,
The explosion frequency is a frequency of a ratio of once per two rotations of the internal combustion engine.
Automobile.

The automobile according to any one of claims 1 to 3,
A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to three axes of a driving shaft coupled to the axle, the rear-stage shaft, and a rotating shaft of the electric motor;
A second electric motor capable of exchanging electric power with the secondary battery and connected to the drive shaft;
With
The rear shaft side resonance frequency is a frequency based on at least one of a shift position and a driving state of the second electric motor.
Automobile.

The automobile according to claim 4,
The rear shaft side resonance frequency is a frequency that is larger when the shift position is the parking position than when the shift position is not the parking position.
Automobile.

The automobile according to claim 4 or 5,
The rear shaft side resonance frequency is a frequency that is larger when torque is output from the second motor than when torque is not output from the second motor.
Automobile.