JP6878960B2 - Pneumatic tires - Google Patents
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Description
本発明は、トレッドパターンに原因する車両流れを、構成簡易に抑制しうる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire capable of simply suppressing a vehicle flow caused by a tread pattern.
周方向溝と横溝とにより区分されたブロックを、トレッド部に形成した所謂ブロックパターンの空気入りタイヤでは、ブロックが接地する際、先着側のブロック端が路面を叩いて、乗り心地性能や騒音性能を低下させる傾向がある。そこで、周方向のブロック端縁をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、路面との衝撃を緩和させることが行われている。 In a so-called block pattern pneumatic tire in which a block divided by a circumferential groove and a lateral groove is formed in a tread portion, when the block touches the ground, the block end on the first-come-first-served side hits the road surface, resulting in ride quality and noise performance. Tends to reduce. Therefore, the edge of the block in the circumferential direction is inclined with respect to the tire axial direction to alleviate the impact with the road surface.
しかし、周方向のブロック端縁を傾斜させると、ブロックに方向性(異方性)が生じてしまい、直進走行時に車両が片側に横流れする、いわゆる車両流れを発生させるという問題がある。 However, if the edge of the block in the circumferential direction is inclined, the block becomes directional (anisotropic), and there is a problem that a so-called vehicle flow is generated in which the vehicle flows laterally to one side when traveling straight.
例えば図8(A)に示すように、駆動時においては、ブロックAは、路面から進行方向と同方向の前後力Ffを受ける。この前後力Ffは、先着側のブロック端縁Aeのうち、最も先に接地する鋭角側端を着力点Pとして作用する。そのため、ブロックAには、その重心回りに本例では右回りの回転モーメントMfが作用し、これに起因して本例では右向きの横力Yfが発生する。 For example, as shown in FIG. 8A, during driving, the block A receives a front-rear force Ff from the road surface in the same direction as the traveling direction. This front-rear force Ff acts as a force point P at the acute-angled end of the block edge Ae on the first-come-first-served side that comes into contact with the ground first. Therefore, a clockwise rotational moment Mf acts on the block A around its center of gravity in this example, and a rightward lateral force Yf is generated in this example due to this.
又図8(B)に示すように、制動時においては、ブロックAは、路面から進行方向と逆方向の前後力Frを受ける。この前後力Frは、先着側のブロック端縁Aeのうち、最も先に接地する鋭角側端を着力点Pとして作用する。そのため、ブロックAには、その重心回りに、本例では左回りの回転モーメントMrが作用し、これに起因して本例では左向きの横力Yrが発生する。 Further, as shown in FIG. 8B, during braking, the block A receives a front-rear force Fr from the road surface in the direction opposite to the traveling direction. This front-rear force Fr acts as a force point P at the acute-angled end of the block edge Ae on the first-come-first-served side that comes into contact with the ground first. Therefore, in this example, a counterclockwise rotational moment Mr acts on the block A around its center of gravity, and due to this, a leftward lateral force Yr is generated in this example.
従って、図9(A)に示すように、各ブロックA(例えばクラウンブロックA1、ミドルブロックA2、ショルダーブロックA3)において、その周方向のブロック端縁が同方向に傾斜する場合、駆動時においては、各ブロックAの横力Yfが同方向となって大きくなり、本例では右向きの大きな車両流れを発生させる。なお制動時においては、同様に、各ブロックAの横力Yrが同方向となって大きくなり、左向きの大きな車両流れを発生させる。 Therefore, as shown in FIG. 9A, in each block A (for example, crown block A1, middle block A2, shoulder block A3), when the block edge in the circumferential direction is inclined in the same direction, the block edge in the circumferential direction is inclined in the same direction during driving. , The lateral force Yf of each block A becomes larger in the same direction, and in this example, a large vehicle flow to the right is generated. Similarly, during braking, the lateral force Yr of each block A becomes larger in the same direction, and a large vehicle flow to the left is generated.
他方、転動時においては、図9(B)に示すように、クラウンブロックA1及びミドルブロックA2には、路面から進行方向と逆方向の前後力Frを受けるため、それぞれ制動時と同方向の回転モーメントMbが作用する。これに対して、ショルダーブロックA3では、動荷重半径が小さいため、進行方向と同方向の前後力Ffを受ける。そのため、駆動時と同方向の回転モーメントMfが作用する。従って、転動時の場合には、異なる向きの回転モーメントMf、Mrが発生して横力を減少させるため、車両流れは小さい。 On the other hand, during rolling, as shown in FIG. 9B, the crown block A1 and the middle block A2 receive a front-rear force Fr in the direction opposite to the traveling direction from the road surface, so that they are in the same direction as when braking. The rotational moment Mb acts. On the other hand, since the shoulder block A3 has a small dynamic load radius, it receives a front-rear force Ff in the same direction as the traveling direction. Therefore, a rotational moment Mf in the same direction as during driving acts. Therefore, in the case of rolling, rotational moments Mf and Mr in different directions are generated to reduce the lateral force, so that the vehicle flow is small.
従って、例えば、ショルダーブロックA3のブロック端縁Aeの傾斜の向きを、クラウンブロックA1及びミドルブロックA2の傾斜の向きと相違させた場合、制動時及び駆動時における車両流れを軽減することは可能である。しかしこの場合、逆に転動時の車両流れを悪化させてしまうという問題がある。 Therefore, for example, when the direction of inclination of the block edge Ae of the shoulder block A3 is different from the direction of inclination of the crown block A1 and the middle block A2, it is possible to reduce the vehicle flow during braking and driving. is there. However, in this case, on the contrary, there is a problem that the vehicle flow at the time of rolling is deteriorated.
このように制・駆動時の車両流れと、転動時の車両流れとには背反の関係があり、両者を高レベルで改善することは難しかった。 In this way, there is a contradictory relationship between the vehicle flow during control and driving and the vehicle flow during rolling, and it was difficult to improve both at a high level.
なお、下記の特許文献1には、少なくとも6本のブロック列を有するブロックパターンにおいて、タイヤ軸方向で隣り合うブロック列間にて、横溝の傾斜の向きを互いに相違させることが提案されている。しかしこのものは、パターン設計に大きな制約を受け、自由度を損ねるという問題がある。
In the following
そこで本発明は、ショルダー陸部の横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けることを基本として、制・駆動時の車両流れと転動時の車両流れとを、高レベルで改善しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。 Therefore, the present invention is based on providing a tie bar that inclines in the same direction as the lateral groove in the lateral groove of the shoulder land portion, and improves the vehicle flow during control / driving and the vehicle flow during rolling at a high level. The challenge is to provide pneumatic tires.
本発明は、トレッド部が、複数本の周方向主溝によってトレッド端側のショルダー陸部を含む複数本の陸部に区分され、かつ少なくとも前記ショルダー陸部が、タイヤ軸方向線に対して15°以下の角度で傾斜する横溝により複数のショルダーブロックに区分された空気入りタイヤであって、
前記横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けることにより、この横溝は、前記タイバーよりもタイヤ軸方向外側の外領域と、タイバーが配されるタイバー領域と、タイバーよりもタイヤ軸方向内側の内領域とに区分されるとともに、
前記タイバーは、互いに隣り合うショルダーブロックのうち、一方側である第1のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側部分と、他方側である第2のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側部分とを連結することを特徴としている。
In the present invention, the tread portion is divided into a plurality of land portions including a shoulder land portion on the tread end side by a plurality of circumferential main grooves, and at least the shoulder land portion is 15 with respect to the tire axial direction line. Pneumatic tires divided into multiple shoulder blocks by lateral grooves that incline at an angle of ° or less.
By providing the lateral groove with a tie bar that is inclined in the same direction as the lateral groove, the lateral groove has an outer region outside the tire axial direction from the tie bar, a tie bar region where the tie bar is arranged, and a tire axial direction from the tie bar. It is divided into the inner inner area and
The tie bar connects the outer portion of the first shoulder block on one side in the tire axial direction and the inner portion in the tire axial direction of the second shoulder block on the other side of the shoulder blocks adjacent to each other. It is a feature.
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記複数本の陸部は、タイヤ赤道側のクラウン陸部、及びこのクラウン陸部とショルダー陸部との間のミドル陸部をさらに含むとともに、前記クラウン陸部及びミドル陸部は、それぞれタイヤ軸方向線に対して5〜30°の角度で互いに同方向に傾斜する横溝により複数のクラウンブロック及びミドルブロックに区分されたことが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the plurality of land portions further include a crown land portion on the equatorial side of the tire and a middle land portion between the crown land portion and the shoulder land portion, and the crown land portion. It is preferable that the portion and the middle land portion are divided into a plurality of crown blocks and middle blocks by lateral grooves that incline in the same direction at an angle of 5 to 30 ° with respect to the tire axial direction line, respectively.
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記外領域の深さをha、前記タイバー領域の深さをhb、前記内領域の深さをhcとしたとき、次式を充足することが好ましい。
hb/ha≦0.8 −−−(1)
0.2≦hc/ha≦1.0 −−−(2)
In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the following equation is satisfied when the depth of the outer region is ha, the depth of the tie bar region is hb, and the depth of the inner region is hc.
hb / ha ≤ 0.8 --- (1)
0.2 ≦ hc / ha ≦ 1.0 −−− (2)
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド端から、前記第1のショルダーブロックの重心までの距離をLg1、
前記トレッド端から、前記第2のショルダーブロックの重心までの距離をLg2、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第1のショルダーブロックと交わる第1交差部のタイヤ軸方向内端点までの距離をL1、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第2のショルダーブロックと交わる第2交差部のタイヤ軸方向外端点までの距離をL2としたとき、
前記距離Lg1、Lg2、L1、L2は、次式を充足することが好ましい。
L1≦Lg1 −−−(3)
L2≧Lg2 −−−(4)
In the pneumatic tire according to the present invention, the distance from the tread end to the center of gravity of the first shoulder block is Lg1.
The distance from the tread end to the center of gravity of the second shoulder block is Lg2.
The distance from the tread end to the inner end point in the tire axial direction of the first intersection where the tie bar intersects with the first shoulder block is L1.
When the distance from the tread end to the outer end point in the tire axial direction of the second intersection where the tie bar intersects with the second shoulder block is L2.
The distances Lg1, Lg2, L1, and L2 preferably satisfy the following equation.
L1 ≤ Lg1 --- (3)
L2 ≧ Lg2 −−− (4)
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記距離Lg1、Lg2、L1、L2は、次式を充足することがさらに好ましい。
0.4≦L1/Lg1≦1.0 −−−(5)
1.0≦L2/Lg2≦1.6 −−−(6)
In the pneumatic tire according to the present invention, it is more preferable that the distances Lg1, Lg2, L1 and L2 satisfy the following equation.
0.4 ≦ L1 / Lg1 ≦ 1.0 −−− (5)
1.0 ≤ L2 / Lg2 ≤ 1.6 --- (6)
本発明は叙上の如く、ショルダー陸部の横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けている。このタイバーは、互いに隣り合うショルダーブロックのうちの一方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側部分と、他方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側部分とを連結する。 In the present invention, as described above, the lateral groove of the shoulder land portion is provided with a tie bar that inclines in the same direction as the lateral groove. This tie bar connects the outer portion of the shoulder block on one side of the adjacent shoulder blocks in the tire axial direction and the inner portion of the shoulder block on the other side in the tire axial direction.
そのため、例えば一方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の着力点に、前後力が作用した場合、この前後力を、前記タイバーを介して他方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に伝えることができる。 Therefore, for example, when a front-rear force acts on a force point on the outer side of the shoulder block on one side in the tire axial direction, this front-rear force can be transmitted to the inside of the shoulder block on the other side in the tire axial direction via the tie bar. ..
従って、他方側のショルダーブロックでは、そのタイヤ軸方向外側の着力点に作用する前後力によって生じる回転モーメントと、一方側のショルダーブロックからタイバーを介して伝達された前後力によって生じる回転モーメントとが逆向きとなって、互いに打ち消し合う向きに作用する。即ち、制・駆動時及び転動時の双方において、ショルダーブロックに発生する横力自体を小さくすることができる。 Therefore, in the shoulder block on the other side, the rotational moment generated by the front-rear force acting on the force point on the outer side in the tire axial direction and the rotational moment generated by the front-rear force transmitted from the shoulder block on the one side via the tie bar are opposite. It acts in a direction that cancels each other out. That is, it is possible to reduce the lateral force itself generated in the shoulder block both during control / driving and during rolling.
そのため背反の関係がなくなり、制・駆動時の車両流れと転動時の車両流れを高レベルで改善することが可能となる。 Therefore, there is no conflicting relationship, and it is possible to improve the vehicle flow during control / driving and the vehicle flow during rolling at a high level.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2に、タイヤ周方向にのびる複数本の周方向主溝3を具える。これにより、トレッド部2は、トレッド端Te側のショルダー陸部4Sを含む複数本の陸部4に区分される。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
As shown in FIG. 1, the
本例では、4本の周方向主溝3により、トレッド部2が、前記ショルダー陸部4S、タイヤ赤道Co側のクラウン陸部4C、及びショルダー陸部4Sとクラウン陸部4Cとの間のミドル陸部4Mからなる5本の陸部4に区分される場合が示される。
In this example, the
前記ショルダー陸部4Sは、横溝5Sにより複数のショルダーブロック6Sに区分される。本例では、前記クラウン陸部4Cは、横溝5Cにより複数のクラウンブロック6Cに区分され、前記ミドル陸部4Mは、横溝5Mにより複数のミドルブロック6Mに区分される。
The
前記横溝5C、5Mは、本例では、互いに同方向(例えば右上がり)に傾斜する。この横溝5C、5Mのタイヤ軸方向線に対する角度θc、θmは、それぞれ5〜30°の範囲が好ましい。又前記横溝5Sは、横溝5C、5Mと同方向、或いは異なる方向に傾斜する。本例では同方向(例えば右上がり)に傾斜する場合が示される。この横溝5Sのタイヤ軸方向線に対する角度θsは、15°以下である。
In this example, the
横溝5Sは、直線溝以外にも、図3(A)、(B)に示すように、円弧状或いは折れ線状の屈曲溝であっても良い。この場合、前記角度θsは、横溝5Sのタイヤ軸方向外端における溝巾の中点Qoと、タイヤ軸方向内端における溝巾の中点Qiとを結ぶ直線Xの、タイヤ軸方向線に対する角度として定義される。なお横溝5C、5Mも、同様の屈曲溝とすることができ、この場合、前記角度θc、θmも同様に定義される。
In addition to the straight groove, the
図2(A)に示すように、ショルダー陸部4Sの前記横溝5Sには、横溝5Sと同方向に傾斜するタイバー10が設けられる。このタイバー10は、互いに隣り合うショルダーブロック6Sのうち、一方側である第1のショルダーブロック6S1のタイヤ軸方向外側部分Soと、他方側である第2のショルダーブロック6S2のタイヤ軸方向内側部分Siとを連結する。前記外側部分Soは、ショルダーブロック6Sの重心Gよりもタイヤ軸方向外側の領域を意味し、又前記内側部分Siは、ショルダーブロック6Sの重心Gよりもタイヤ軸方向内側の領域を意味する。
As shown in FIG. 2A, the
なお「第1のショルダーブロック6S1の外側部分Soと、第2のショルダーブロック6S2の内側部分Siとを連結する」とは、タイバー10の少なくとも一部が、第1のショルダーブロック6S1の外側部分Soと連結し、かつタイバー10の少なくとも一部が、第2のショルダーブロック6S2の内側部分Siと連結することを意味する。
Note that "connecting the outer portion So of the first shoulder block 6S1 and the inner portion Si of the second shoulder block 6S2" means that at least a part of the
好ましくは、図2(B)に示すように、
(ア) トレッド端Teから、第1のショルダーブロック6S1の重心G1までの距離をLg1、
(イ) トレッド端Teから、第2のショルダーブロック6S2の重心G2までの距離をLg2、
(ウ) トレッド端Teから、タイバー10が第1のショルダーブロック6S1と交わる第1交差部J1のタイヤ軸方向内端点J1iまでの距離をL1、
(エ) トレッド端Teから、タイバー10が第2のショルダーブロック6S2と交わる第2交差部J2のタイヤ軸方向外端点J2oまでの距離をL2としたとき、次式を充足することが好ましい。
L1≦Lg1 −−−(3)
L2≧Lg2 −−−(4)
Preferably, as shown in FIG. 2 (B).
(A) The distance from the tread end Te to the center of gravity G1 of the first shoulder block 6S1 is Lg1.
(A) The distance from the tread end Te to the center of gravity G2 of the second shoulder block 6S2 is Lg2.
(C) The distance from the tread end Te to the tire axial inner end point J1i of the first intersection J1 where the
(D) When the distance from the tread end Te to the tire axial outer end point J2o of the second intersection J2 where the
L1 ≤ Lg1 --- (3)
L2 ≧ Lg2 −−− (4)
次に、タイバー10の機能を説明する。図4(A)に示すように、駆動時、ショルダーブロック6Sには、その着力点Pに、進行方向と同方向の前後力Ffが作用し、重心G回りに、本例では右回りのモーメントMを発生させる。そしてタイバー10を有する場合、先着側(図4(A)における下側)で隣り合うショルダーブロック6Sに作用する前後力Ffの一部Ffaが、タイバー10を介して、ショルダーブロック6Sの内側部分Siに伝達され、重心G回りに、本例では左回りのモーメントMaを発生させる。即ち、モーメントMとモーメントMaとが互いに打ち消し合う向きに作用し、ショルダーブロック6Sに発生する横力自体を小さくできる。なお転動時には、駆動時と同様に機能し、横力自体を小さくできる。
Next, the function of the
同様に、図4(B)に示すように、制動時、ショルダーブロック6Sには、その着力点Pに、進行方向と逆方向の前後力Frが作用し、重心G回りに、本例では左回りのモーメントMを発生させる。そしてタイバー10を有する場合、先着側(図4(B)における下側)で隣り合うショルダーブロック6Sに作用する前後力Frの一部Fraが、タイバー10を介して、ショルダーブロック6Sの内側部分Siに伝達され、重心G回りに、本例では右回りのモーメントMaを発生させる。即ち、モーメントMとモーメントMaとが互いに打ち消し合う向きに作用し、ショルダーブロック6Sに発生する横力自体を小さくできる。
Similarly, as shown in FIG. 4 (B), during braking, the front-rear force Fr in the direction opposite to the traveling direction acts on the force point P on the
図5に、横溝5Sの長さ方向に沿った断面図を概念的に示す。同図に示すように、横溝5Sを、タイバー10よりもタイヤ軸方向外側の外領域5Saと、タイバー10が配されるタイバー領域Sobと、タイバー10よりもタイヤ軸方向内側の内領域5Scとに区分したとき、タイバー領域5Sbの深さhbは、外領域5Saの深さha、及び内領域5Scの深さhcよりも小である。
FIG. 5 conceptually shows a cross-sectional view of the
特には、ショルダーブロック6Sから生じる横力を減じるためには、溝深さha〜hcは、次式を充足することが好ましい。
hb/ha≦0.8 −−−(1)
0.2≦hc/ha≦1.0 −−−(2)
hb/haが0.8を超えると、タイバー10の隆起高さが低く成りすぎて、タイバー10による前後力の伝達効果が充分に達成されない。従って、hb/haは0.6以下、さらには0.4以下、さらには0.2以下がより好ましい。
In particular, in order to reduce the lateral force generated from the
hb / ha ≤ 0.8 --- (1)
0.2 ≦ hc / ha ≦ 1.0 −−− (2)
If hb / ha exceeds 0.8, the raised height of the
又、hc/haが0.2を下回ると、内領域5Scが浅くなって内側部分Siの剛性が大となり、打ち消し合う向きのモーメントMaが過小となる。逆に、hc/haが1.0を超えると、内領域5Scが深くなって内側部分Siの剛性が小となり、打ち消し合う向きのモーメントMaが過大となる。何れの場合も、横力の減少効果を減じる傾向となる。従って、hc/haの下限は0.4以上が好ましく、上限は0.5以下が好ましい。 Further, when hc / ha is less than 0.2, the inner region 5Sc becomes shallow, the rigidity of the inner portion Si becomes large, and the moment Ma in the canceling direction becomes too small. On the contrary, when hc / ha exceeds 1.0, the inner region 5Sc becomes deeper, the rigidity of the inner portion Si becomes small, and the moment Ma in the canceling direction becomes excessive. In either case, the effect of reducing the lateral force tends to be reduced. Therefore, the lower limit of hc / ha is preferably 0.4 or more, and the upper limit is preferably 0.5 or less.
又、ショルダーブロック6Sから生じる横力を減じるためには、前記距離Lg1、Lg2、L1、L2が、次式を充足することが好ましい。
0.4≦L1/Lg1≦1.0 −−−(5)
1.0≦L2/Lg2≦1.6 −−−(6)
Further, in order to reduce the lateral force generated from the
0.4 ≦ L1 / Lg1 ≦ 1.0 −−− (5)
1.0 ≤ L2 / Lg2 ≤ 1.6 --- (6)
L2/Lg2が上記範囲から外れると、タイバー10から伝達される力を打ち消し合う向きのモーメントMaに変換する効果が低下する。又、L1/Lg1が上記範囲から外れると、打ち消し合う向きのモーメントMaを発生するための力を、タイバー10が有効に伝達することができなくなる。
When L2 / Lg2 deviates from the above range, the effect of converting the force transmitted from the
図6(A)に、前記横溝5Sが、横溝5C、5Mと異なる方向(本例では左上がり)に傾斜する場合が示される。本例の場合も、横溝5S内に、この横溝5Sと同方向に傾斜するタイバー10が配される。タイバー10は、一方側(図6において上側)である第1のショルダーブロック6S1のタイヤ軸方向外側部分Soと、他方側(図6において下側)である第2のショルダーブロック6S2のタイヤ軸方向内側部分Siとを連結する。
FIG. 6A shows a case where the
図6(B)に示すように、駆動時、ショルダーブロック6Sの着力点Pに、進行方向と同方向の前後力Ffが作用し、重心G回りに、本例では左回りのモーメントMを発生させる。そしてタイバー10を有する場合、先着側(図6における下側)で隣り合うショルダーブロック6Sに作用する前後力Ffの一部Ffaが、タイバー10を介して、ショルダーブロック6Sの外側部分Soに伝達され、重心G回りに、本例では右回りのモーメントMaを発生させる。
As shown in FIG. 6B, during driving, a front-rear force Ff in the same direction as the traveling direction acts on the force point P of the
図7に、本発明の他の実施例を示すように、周方向主溝3はタイヤ周方向にジグザグ状にのびることができる。又、クラウンブロック6C、ミドルブロック6M、及びショルダーブロック6Sには、適宜サイピングKを設けることができる。又周方向主溝3、及び横溝5C、5M、5Sの溝深さ、溝巾などは、特に制限されることなく、従来的なサイズを採用することができる。
As shown in FIG. 7 as another embodiment of the present invention, the circumferential
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferable embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified into various embodiments.
図1のトレッドパターンを基本パターンとした空気入りタイヤ(LT265/70R17)を表1の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤの転動時の車両流れ性、及び制・駆動時の車両流れ性についてテストした。 A pneumatic tire (LT265 / 70R17) using the tread pattern shown in FIG. 1 as a basic pattern was prototyped based on the specifications shown in Table 1. Then, the vehicle flowability during rolling of each sample tire and the vehicle flowability during control / driving were tested.
表1に記載以外は、各タイヤとも同仕様である。比較例1では、ショルダー横溝の傾斜の向きが、クラウン横溝及びミドル横溝の傾斜の向きと相違している。又比較例2では、タイバーが形成されておらず、比較例3では、ショルダー横溝が、外領域とタイバー領域とに2分され、内領域が形成されていない。 Except as shown in Table 1, each tire has the same specifications. In Comparative Example 1, the direction of inclination of the shoulder lateral groove is different from the direction of inclination of the crown lateral groove and the middle lateral groove. Further, in Comparative Example 2, the tie bar is not formed, and in Comparative Example 3, the shoulder lateral groove is divided into an outer region and a tie bar region, and an inner region is not formed.
(1)転動時の車両流れ性:
フラットベルト試験機を用い、内圧(340kPa)、リム(17×7.5JJ)、縦荷重(8.34kN)の条件(前輪の条件)にて、ベルト上をスリップ角0°、キャンバー角0°、速度10km/hにて走行させ、その時発生した横流れ力(PRCF)を測定した。数値(絶対値)が小さい方が好ましい。
(1) Vehicle flowability when rolling:
Using a flat belt tester, slip angle 0 ° and camber angle 0 ° on the belt under the conditions of internal pressure (340kPa), rim (17 × 7.5JJ), and vertical load (8.34kN) (front wheel conditions). , The vehicle was run at a speed of 10 km / h, and the cross flow force (PRCF) generated at that time was measured. It is preferable that the numerical value (absolute value) is small.
(2)制・駆動時の車両流れ性:
フラットベルト試験機を用い、内圧(550kPa)、リム(17×7.5JJ)、縦荷重(5.69kN)の条件(後輪の条件)にて、ベルト上をスリップ角0°、キャンバー角0°、速度10km/hにて走行させる。そして走行中に駆動力(制動力)を負荷させたとき、その駆動力(制動力)に対して発生する横力の立ち上がり勾配で評価した。数値(絶対値)が小さい方が好ましい。
(2) Vehicle flowability during control and driving:
Using a flat belt tester, the slip angle is 0 ° and the camber angle is 0 on the belt under the conditions of internal pressure (550 kPa), rim (17 x 7.5 JJ), and vertical load (5.69 kN) (rear wheel conditions). It runs at a speed of 10km / h. Then, when a driving force (braking force) was applied during traveling, the evaluation was made based on the rising gradient of the lateral force generated with respect to the driving force (braking force). It is preferable that the numerical value (absolute value) is small.
表に示されるように、実施例のタイヤは、転動時の車両流れ性を低く確保しながら、制・駆動時の車両流れ性を改善しうるのが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the tires of the examples can improve the vehicle flowability during control and driving while ensuring a low vehicle flowability during rolling.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 周方向主溝
4 陸部
4C クラウン陸部
4M ミドル陸部
4S ショルダー陸部
5C、5M、5S 横溝
5Sa 外領域
5Sb タイバー領域
5Sc 内領域
6C クラウンブロック
6M ミドルブロック
6S ショルダーブロック
6S1 第1のショルダーブロック
6S2 第2のショルダーブロック
10 タイバー
Si タイヤ軸方向内側部分
So タイヤ軸方向外側部分
1
Claims (3)
前記横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けることにより、この横溝は、前記タイバーよりもタイヤ軸方向外側の外領域と、タイバーが配されるタイバー領域と、タイバーよりもタイヤ軸方向内側の内領域とに区分されるとともに、
前記タイバーは、互いに隣り合うショルダーブロックのうち、一方側である第1のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側部分と、他方側である第2のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側部分とを連結しており、
前記トレッド端から、前記第1のショルダーブロックの重心までの距離をLg1、
前記トレッド端から、前記第2のショルダーブロックの重心までの距離をLg2、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第1のショルダーブロックと交わる第1交差部のタイヤ軸方向内端点までの距離をL1、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第2のショルダーブロックと交わる第2交差部のタイヤ軸方向外端点までの距離をL2としたとき、
前記距離Lg1、Lg2、L1、L2は、次式(5)及び(6)を充足することを特徴とする空気入りタイヤ。
0.4≦L1/Lg1≦1.0 −−−(5)
1.0≦L2/Lg2≦1.6 −−−(6) The tread portion is divided into a plurality of land portions including a shoulder land portion on the tread end side by a plurality of circumferential main grooves, and at least the shoulder land portion is at an angle of 15 ° or less with respect to the tire axial direction line. Pneumatic tires divided into multiple shoulder blocks by lateral grooves that incline with
By providing the lateral groove with a tie bar that is inclined in the same direction as the lateral groove, the lateral groove has an outer region outside the tire axial direction from the tie bar, a tie bar region where the tie bar is arranged, and a tire axial direction from the tie bar. It is divided into the inner inner area and
The tie bar connects the outer portion of the first shoulder block on one side in the tire axial direction and the inner portion of the second shoulder block on the other side in the tire axial direction among the shoulder blocks adjacent to each other. ,
The distance from the tread end to the center of gravity of the first shoulder block is Lg1.
The distance from the tread end to the center of gravity of the second shoulder block is Lg2.
The distance from the tread end to the inner end point in the tire axial direction of the first intersection where the tie bar intersects with the first shoulder block is L1.
When the distance from the tread end to the outer end point in the tire axial direction of the second intersection where the tie bar intersects with the second shoulder block is L2.
The distances Lg1, Lg2, L1, and L2 are pneumatic tires that satisfy the following equations (5) and (6).
0.4 ≦ L1 / Lg1 ≦ 1.0 −−− (5)
1.0 ≤ L2 / Lg2 ≤ 1.6 --- (6)
hb/ha≦0.8 −−−(1)
0.2≦hc/ha≦1.0 −−−(2) The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein when the depth of the outer region is ha, the depth of the tie bar region is hb, and the depth of the inner region is hc, the following equation is satisfied. ..
hb / ha ≤ 0.8 --- (1)
0.2 ≦ hc / ha ≦ 1.0 −−− (2)
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