JP6841204B2 - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、ラジエータから供給された冷却液でエンジンを冷却するとともに、エンジンから排出された冷却液をラジエータで冷却するエンジンの冷却構造を開示する。

ラジエータから供給された冷却液でエンジンを冷却するとともに、エンジンから排出された冷却液をラジエータで冷却するエンジンの冷却構造が広く知られている。かかる冷却構造では、ラジエータとエンジンとの間には、冷却液が流れるラジエータホースが架け渡されている。

かかるラジエータホースは、ラジエータとエンジンとの距離に比べ、長尺である。そのため、ラジエータホースのうち、エンジンやラジエータに連結された固定端から離れた中間部分では、ラジエータホースが、動いて、大きく振れやすい。ラジエータホースが、中間部分において大きく振れると、他部材に干渉して、他部材および／またはラジエータホースが劣化または損傷することがある。

そこで、ラジエータホースの中間部分を、何らかの固定部材を介して、エンジンに固定することが考えられる。かかる構成とすることで、ラジエータホースの中間部分の大きな振れが抑制される。

ここで、従来、ラジエータホースのうち、エンジンに固定される中間部分は、その外表面がエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等からなるホース部材であった。この場合、ホース部材自体が、ある程度の振動吸収能力を有しているため、エンジンが振動しても、当該エンジンに固定されたホース部材は、振動しにくく、振動に起因してホース部材が破損等する恐れは低かった。

特開２０１７−１１５６４３号公報

しかし、ラジエータホースと他部材との配置関係の都合上、固定部材を介してエンジンに固定される部位が、ＥＰＤＭ等からなるホース部材ではなく、当該ホース部材に連結される連結パイプとなることがあった。かかる連結パイプは、通常、樹脂等からなり、硬質であり、振動吸収性が乏しいことが多い。かかる連結パイプを、固定部材を介してエンジンに固定した場合、エンジンの振動が、固定部材を介して連結パイプに伝達されてしまい、連結パイプ自体が振動しやすい。そして、この振動により、連結パイプとホース部材との連結の緩みや、連結パイプ自体の劣化または破損を招く恐れがあった。

なお、特許文献１には、エンジンにエアを導く吸気ダクトの周縁に爪を形成するとともに、この爪を、ゴム材料からなるグロメットを介して、シリンダヘッドカバーから突出するピンに嵌合させる技術が開示されている。かかる技術によれば、車両やエンジンからの振動が、吸気ダクトに伝達されにくい。しかし、特許文献１は、あくまで吸気ダクトの取付構造に関するものであり、特許文献１には、ラジエータホースの取付構造については、何ら開示されていない。

つまり、従来、ラジエータホースに設けられた連結パイプをエンジンに固定する際に、エンジンの振動に起因する連結パイプの不具合を防止できる技術は無かった。

そこで、本明細書では、ラジエータホースに設けられた連結パイプを、エンジンの振動から保護しつつエンジンに固定できるエンジンの冷却構造を開示する。

本明細書で開示するエンジンの冷却構造は、ラジエータから供給された冷却液でエンジンを冷却するとともに、エンジンから排出された冷却液をラジエータで冷却するエンジンの冷却構造であって、一端がエンジンに、他端がラジエータに接続されるラジエータホースであって、２以上のホース部材と、前記２以上のホース部材を連結する連結パイプと、を有するラジエータホースと、前記連結パイプに連結されるパイプ側連結部と、前記エンジンに直接または間接的に連結されるエンジン側連結部と、を有したクランプと、を備え、前記エンジン側連結部と前記連結パイプとの間に、前記エンジン側連結部の前記連結パイプへの振動の伝達を抑制する伝達抑制部が設けられており、前記伝達抑制部は、前記パイプ側連結部と前記連結パイプとの間に設けられた間隙である、ことを特徴とする。

かかる構成とすることで、連結パイプがエンジンに対して固定される一方で、伝達抑制部が存在するため、エンジン側連結部まで伝達されたエンジンの振動が連結パイプに伝達されにくくなる。その結果、連結パイプを、エンジンの振動から保護しつつエンジンに固定できる。

間隙を、伝達抑制部とすることで、簡単な構造で、連結パイプをエンジンの振動から保護しつつ、エンジンに固定できる。

この場合、前記パイプ側連結部は、前記伝達抑制部として機能する前記間隙を介して前記連結パイプの外周囲に配置される環状体を含んでもよい。

かかる構成とすることで、連結パイプは、パイプ側連結部に対して、その周方向、径方向、軸方向に動くことができる。結果として、様々な方向の振動が、連結パイプに伝達されにくくなり、連結パイプをより確実にエンジンの振動から保護できる。

また、この場合、前記連結パイプは、主管と、前記主管の周面から立脚する柱状部と、を有し、前記パイプ側連結部は、前記伝達抑制部として機能する前記間隙を介して前記主管の外周囲に配置される前記環状体と、前記環状体の周面に形成されるとともに前記柱状部が挿通される中央孔と、を有していてもよい。

かかる構成とすることで、柱状部と中央孔との当接関係により、パイプ側連結部に対する連結パイプの周方向および軸方向の移動量がある程度制限され、連結パイプの過度な動きが規制される。

本明細書で開示するエンジンの冷却構造によれば、連結パイプがエンジンに対して固定される一方で、伝達抑制部が存在するため、エンジン側連結部まで伝達されたエンジンの振動が連結パイプに伝達されにくくなる。その結果、連結パイプを、エンジンの振動から保護しつつエンジンに固定できる。

車両前部の概略平面図である。 連結パイプの斜視図である。 連結パイプの断面図である。 図３のＡ−Ａ線での断面図である。 開状態でクランプの軸方向視図である。 閉状態のクランプの軸方向視図である。 クランプの平面図である。

以下、エンジン１０の冷却構造について図面を参照して説明する。図１は、車両の前部の概略平面図である。なお、図１では、インレットパイプ２６とアウトレットパイプ２８との区別を容易にするために、アウトレットパイプ２８をインレットパイプ２６より太く図示しているが、実際には、両パイプ２６，２８は、同径である。同様に、アウトレットホース３２も、インレットホース３０よりも太く図示しているが、実際には、両ホース３０，３２は、同径である。また、図１、図２では、インレットホース３０に薄墨を、アウトレットホース３２に濃墨を施している。

この車両は、車両を走行させる動力源として、エンジン１０とモータとを有したハイブリッド車両である。ただし、本明細書で開示する技術は、ハイブリッド車両に限らず、動力源としてエンジン１０のみを有する車両に適用されてもよい。

図１に示すように、車両の前部には、エンジンコンパートメント１００と呼ばれる空間が形成されている。このエンジンコンパートメント１００の中央付近には、エンジン１０と、モータユニット１４が配されている。エンジン１０は、水冷式エンジンであり、当該エンジン１０の内部には、冷却液の流路を構成するウォータジャケット（図示せず）が設けられている。このウォータジャケットに、冷却液、例えば、不凍液等が流れることでエンジン１０が冷却されるようになっている。このウォータジャケットで構成される流路の一端が、冷却液の導入口２２となり、他端が冷却液の導出口２４となる。エンジン１０の外面からは、この導入口２２に連通するインレットパイプ２６と、導出口２４に連通するアウトレットパイプ２８が延びている。

エンジン１０の左側方には、モータユニット１４が配されている。モータユニット１４は、走行用動力を生成するモータや、エンジン１０の余剰動力で発電するジェネレータ、変速機等がユニット化されたものである。このモータユニット１４の近傍（例えば上方）には、さらに、パワーコントロールユニット１６も設けられている。パワーコントロールユニット１６には、モータおよびジェネレータの駆動を制御するインバータや、入出力電力を変圧する変圧器等が設けられている。

エンジン１０およびモータユニット１４の前方には、ラジエータ１２が設けられている。ラジエータ１２は、エンジン１０から排出された冷却液が流れるラジエータコア１８を有している。エンジン１０の冷却に用いられ温度上昇した冷却液は、ラジエータコア１８に形成された流路を流れる過程で、冷却される。そして、冷却後の冷却液は、再度、エンジン１０に送られ、エンジン１０の冷却に用いられる。

また、ラジエータコア１８の後方には、電動ファンであるラジエータファン２０が設けられている。このラジエータファン２０を駆動して、車両後方に空気を送り出すことにより、ラジエータコア１８を通過する空気量が増大し、冷却液からの放熱が促進される。さらに、ラジエータコア１８には、冷却液を貯留するリザーブタンクや、冷却液を圧送するためのポンプ等も設けられているが、これらは、いずれも、周知の公知技術であるため、ここでの詳説は省略する。

ラジエータコア１８とエンジン１０との間には、冷却液が流れるラジエータホースとして、インレットホース３０と、アウトレットホース３２が架け渡されている。インレットホース３０の一端は、インレットパイプ２６に、アウトレットホース３２の一端は、アウトレットパイプ２８に、それぞれ接続されている。また、インレットホース３０の他端は、ラジエータコア１８の右端に、アウトレットホース３２の他端は、ラジエータコア１８の左端にそれぞれ接続されている。ラジエータコア１８で冷却された冷却液は、インレットホース３０、インレットパイプ２６を介して、エンジン１０のウォータジャケットに供給される。ウォータジャケットに供給された冷却液は、エンジン１０との間で熱交換することで、エンジン１０を冷却する。この熱交換により温度上昇した冷却液は、アウトレットパイプ２８、アウトレットホース３２を介して、ラジエータコア１８に戻される。そして、ラジエータコア１８に戻された冷却液は、ラジエータコア１８を流れる過程で、空冷され、再度、エンジン１０に供給される。

ここで、インレットホース３０は、ラジエータ１２から延びる上流ホース３５と、インレットパイプ２６に接続される下流ホース３６と、上流ホース３５および下流ホース３６を連結する連結パイプ３８と、に大別されている。連結パイプ３８は、後述する通り、三つ叉パイプである。この連結パイプ３８には、上流ホース３５および下流ホース３６だけでなく、さらに、オイルクーラ（図示せず）に向かうクーラホース３４も連結されている。上流ホース３５、下流ホース３６およびクーラホース３４は、十分な耐熱性、耐圧性を有するのであれば、特に限定されないが、例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等のゴム材料からなる管体の内部に補強繊維層を埋め込んだホースを用いることができる。

連結パイプ３８は、樹脂等からなり、硬いパイプ部材である。図２は、連結パイプ３８の斜視図である。また、図３は、連結パイプ３８の横断面図、図４は、図３のＡ−Ａ線での断面図である。連結パイプ３８は、図３等に示す通り、上流ホース３５および下流ホース３６が接続される主管５０と、主管５０の周面から突出する副管５２と、を有した三つ叉構造となっている。副管５２には、クイック継手４０を介して、クーラホース３４が連結される（図４参照）。

再び図１を参照すると、この連結パイプ３８は、クランプ４２およびブラケット４４を介して、エンジン１０に固定されている。換言すれば、インレットホース３０は、その中間位置で、エンジン１０に固定されている。このようにインレットホース３０を中間位置で固定するのは、当該中間位置におけるインレットホース３０の振れを防止するためである。すなわち、インレットホース３０は、長尺であるため、エンジン１０やラジエータ１２に連結された固定端から離れた位置（中間位置）は、固定しない場合、振れやすくなる。そして、インレットホース３０が、中間部分において大きく振れると、他部材に干渉して、他部材および／またはインレットホース３０が劣化または損傷することがある。そこで、こうした中間位置における大振れを抑制するために、連結パイプ３８が、エンジン１０に固定されている。

ここで、ブラケット４４は、エンジン１０に直接または間接的に固定された金具であり、エンジン１０に対して実質的に静止している。クランプ４２は、ブラケット４４に取り付けられるとともに、連結パイプ３８の外周囲に取り付けられる環状体を含む。このクランプ４２は、後述するように、ブラケット４４に対しては、実質的に静止する一方で、連結パイプ３８には、若干の遊びを有した状態で取り付けられている。このようにクランプ４２と連結パイプ３８との間に遊び（隙間）を持たせているのは、連結パイプ３８へのエンジン１０の振動の伝達を抑制するためである。

すなわち、エンジン１０は、当然ながら、その駆動に伴い大きく振動する。そして、このエンジン１０に固定されたブラケット４４およびクランプ４２も、エンジン１０の駆動に伴い大きく振動する。このとき、連結パイプ３８が、クランプ４２に対して相対的に動けない状態で連結されたとする。この場合、連結パイプ３８は、上述した通り、硬く、振動吸収性が乏しいため、連結パイプ３８も、エンジン１０の駆動に伴い大きく振動する。そして、連結パイプ３８が大きく振動すると、当該連結パイプ３８とホース３４，３５，３６との連結が緩んだり、連結パイプ３８に応力が作用して連結パイプ３８の劣化または損傷が生じたりするおそれがあった。

そこで、本明細書で開示する冷却構造では、クランプ４２と連結パイプ３８との間に、若干の「遊び」を、振動の伝達を抑制する伝達抑制部として設けている。以下、この連結パイプ３８およびクランプ４２の構成について説明する。

はじめに、連結パイプ３８の構造について説明する。上述した通り、また、図２〜図４に示す通り、連結パイプ３８は、両端が開口された主管５０と、当該主管５０の周面から立脚する副管５２と、を有した三つ叉パイプである。主管５０の両端の外周囲には、上流ホース３５または下流ホース３６が挿入され、嵌合される。嵌合された上流ホース３５または下流ホース３６は、公知のホースバンド８０により、主管５０に強固に固着される。また、主管５０のうち、副管５２の軸方向両側には、局所的に大径となるべく径方向外側に突出した一対の突起部５４が設けられている。上流ホース３５および下流ホース３６は、この突起部５４の近傍まで挿し込まれる。

副管５２は、主管５０より小径で、主管５０の軸方向中央、かつ、周面から立脚している。この副管５２の途中には、局所的に大径となるべく外側に突出した環状リブ５６が形成されている。この環状リブ５６には、クイック継手４０の一部が係合する。つまり、上流ホース３５および下流ホース３６は、ホースバンド８０を用いて接続されるのに対し、クーラホース３４は、クイック継手４０を用いて接続される。かかる構成とするのは、クーラホース３４を接続作業するための十分なスペースが無いためである。

すなわち、本例において、ラジエータ１２は、上流ホース３５、連結パイプ３８、下流ホース３６が組み付けられた状態で、車両に搭載され、エンジン１０に組み付けられる。また、連結パイプ３８とクーラホース３４は、ラジエータ１２等が車両に搭載された後に連結される。そのため、連結パイプ３８とクーラホース３４との連結作業においては、十分なスペースを確保することが難しく、ホースバンドによる連結は、困難であった。そこで、本例では、予めクーラホース３４にクイック継手４０を連結しておき（図４参照）、このクイック継手４０を、連結パイプ３８の副管５２に連結する構成としている。かかる構成とすることで、作業スペースが狭くても、副管５２とクーラホース３４とを容易に連結できる。なお、クイック継手４０は、副管５２とワンタッチで液密に連結できるのであれば、その構成は、特に限定されないため、公知の継手構成を採用できる。

副管５２の根元には、主管５０の周面および副管５２の周面に繋がり、当該副管５２より大径の柱状部５８が形成されている。この柱状部５８には、幾つかの切り込みが入っており、半円状部５８ａと、矩形部５８ｂと、に分割されている。この柱状部５８は、後述するクランプ４２の中央孔６８に挿通される。

次に、クランプ４２の構成について図５〜図７を参照して説明する。図５は、開状態における、図６は、閉状態におけるクランプ４２の軸方向視図である。また、図７は、クランプ４２の平面図である。クランプ４２は、連結パイプ３８に連結されるパイプ側連結部６０と、ブラケット４４に連結されるエンジン側連結部６２と、に大別される。パイプ側連結部６０は、図５に示す通り、略半円状の第一、第二クランプ片６４，６６が、ヒンジ部７０を介して、互いに開閉自在に連結されている。第一クランプ片６４の周方向一端には、ヒンジ部７０が、他端には、第二クランプ片６６と係合する係合ピン７２が形成されている。第二クランプ片６６の一端には、係合ピン７２と係合する係合孔７４が、他端には、ヒンジ部７０が設けられている。また、第二クランプ片６６には、副管５２および柱状部５８を通す円形の貫通孔である中央孔６８が形成されている。

クランプ４２を連結パイプ３８に連結する際には、副管５２および柱状部５８を中央孔６８に挿通させた状態で、第一クランプ片６４を第二クランプ片６６側に回動させて、第二クランプ片６６の係合孔７４に、第一クランプ片６４の係合ピン７２を係合させればよい。このとき、第一クランプ片６４と第二クランプ片６６で構成されるパイプ側連結部６０は、連結パイプ３８の主管５０の外周囲を覆う環状体となる。ここで、このパイプ側連結部６０の内径Φ２（図５参照）は、主管５０の外径Φ１（図４参照）より僅かに大きい。換言すれば、パイプ側連結部６０と主管５０は、隙間嵌めの関係となっており、パイプ側連結部６０（環状体）の内面と主管５０の外面との間には、若干の間隙が存在する。この間隙は、連結パイプ３８へのエンジン１０の振動の伝達を抑制する伝達抑制部として機能する。この伝達抑制部として機能する間隙の大きさ（Φ２−Φ１）は、エンジン１０の振動量や連結パイプ３８の強度等に応じて適宜、自由に設定されればよいが、一般的には、主管５０の外径Φ１の０．５％〜２％程度とすればよい。

また、既述した通り、第二クランプ片６６の中央には、中央孔６８が形成されており、この中央孔６８には、連結パイプ３８の柱状部５８が挿通される。この中央孔６８の内径Φ４（図５参照）も、柱状部５８の外径Φ３（図３参照）よりも僅かに大きくなっており、中央孔６８と柱状部５８は、隙間嵌めの関係となっている。この中央孔６８と柱状部５８との隙間の大きさ（Φ４−Φ３）は、パイプ側連結部６０に対する連結パイプ３８の周方向および軸方向の許容移動量に応じて設定すればよい。

すなわち、本例では、パイプ側連結部６０を、連結パイプ３８の外周囲に、伝達抑制部として機能する間隙を介して配置される環状体としている。かかる構成とした場合、連結パイプ３８は、パイプ側連結部６０に対して、その周方向、径方向、軸方向に動くことができる。結果として、様々な方向の振動が、連結パイプ３８に伝達されにくくなり、連結パイプ３８をエンジン１０の振動からより確実に保護できる。ただし、かかる構成において、副管５２または柱状部５８がない場合、パイプ側連結部６０は、その周方向、軸方向には無制限に動けることになる。一方、本例のように、パイプ側連結部６０に中央孔６８を設けるとともに、連結パイプ３８に当該中央孔６８に挿通される柱状部５８を設けた場合、柱状部５８と中央孔６８との当接関係により、パイプ側連結部６０に対する連結パイプ３８の周方向および軸方向の移動量がある程度制限される。結果として、連結パイプ３８の過度な動きが規制される。

エンジン側連結部６２は、第一クランプ片６４の外周面に接続されており、その端部には、ブラケット４４の嵌合孔４５（図６参照）に嵌合される嵌合部７５が形成されている。嵌合部７５は、断面略矩形の突起であり、当該嵌合部７５の外面には、嵌合爪７６が形成されている。嵌合爪７６は、嵌合部７５の先端から離れるにつれ外方に突出するようなテーパー形状となっている。嵌合部７５をブラケットの嵌合孔４５に挿し込むと、この嵌合爪７６が嵌合孔４５の周縁に食い込み、嵌合部７５が、嵌合孔４５に強固に嵌合される。そして、嵌合部７５を嵌合孔４５に嵌合することで、クランプ４２は、ブラケット４４に強固に連結され両者の相対動きは、実質的に無くなる。したがって、ブラケット４４が振動すれば、クランプ４２も振動するようになっている。ブラケット４４は、エンジン１０に直接または間接的に締結される板金部材である。このブラケット４４は、エンジン１０に対して実質的に静止するように締結されており、エンジン１０が振動すれば、このブラケット４４、ひいては、クランプ４２も振動するようになっている。

ただし、厳密には、ブラケット４４とクランプ４２を完全に一体的に連結することは難しく、両者４２，４４の間にも若干の相対動きは発生する。その場合であっても、エンジン側連結部６２に対する連結パイプ３８の変位可能量が、エンジン側連結部６２に対するブラケット４４の変位可能量よりも大きいのであればよい。

以上のような構成のクランプ４２およびブラケット４４を介して、連結パイプ３８をエンジン１０に固定した場合の効果について説明する。この場合、インレットホース３０は、固定端から離れた中間部分（連結パイプ３８）において、固定されるため、当該中間部分においてインレットホース３０が、大きく振れることが防止される。また、連結パイプ３８とクランプ４２との間には、振動の伝達を抑制する伝達抑制部として機能する隙間が存在するため、エンジン１０の駆動に伴いクランプ４２が振動したとしても、当該振動は、連結パイプ３８には、伝達されにくい。その結果、振動に起因して、連結パイプ３８とホース３５，３６，３４との接続が緩んだり、連結パイプ３８が応力を受けて劣化・損傷したりといった問題も避けることができる。つまり、本明細書に開示の構造によれば、インレットホース３０の中間部分を適切に固定しつつ、振動に起因する連結パイプ３８の不具合を防止できる。

なお、これまで説明した構成は、一例であり、エンジン側連結部６２と連結パイプ３８との間に、振動の伝達を抑制する伝達抑制部が設けられているのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。

例えば、これまでの説明では、伝達抑制部を、連結パイプ３８とパイプ側連結部６０との間の間隙としている。しかし、連結パイプ３８とパイプ側連結部６０との間に、間隙ではなく、伝達抑制部として機能する緩衝材を設けてもよい。緩衝材は、クランプ４２（パイプ側連結部６０）に対する連結パイプ３８の変位を許容し得るような、柔らかく、低反発な素材であることが望ましく、例えば、エプトシーラ（登録商標）等のようなゴム系発泡素材や、ＥＰＤＭ等のゴム系素材を用いることができる。したがって、例えば、第一クランプ片６４と第二クランプ片６６の内面に、こうした緩衝材を設けておき、この緩衝材と連結パイプ３８とが密着する構成としてもよい。この場合、エンジン１０の振動に伴いクランプ４２が振動した場合でも、当該振動は、緩衝材により吸収され、クランプ４２に対する連結パイプ３８の動きが許容される。結果として、連結パイプ３８に、エンジン１０の振動が伝達されにくく、振動に起因する連結パイプ３８の不具合を防止できる。

また、これまでの説明では、パイプ側連結部６０と連結パイプ３８との間に、伝達抑制部を設けているが、伝達抑制部は、エンジン側連結部６２と連結パイプ３８との間であれば、他の箇所に設けられてもよい。例えば、パイプ側連結部６０およびエンジン側連結部６２を伝達抑制部（例えば間隙）を介して連結される別部品とするのであれば、パイプ側連結部６０と連結パイプ３８は、互いに静止する関係でもよい。かかる構成とした場合でも、エンジン１０の振動が連結パイプ３８に伝わりにくくなるため、当該振動に起因する連結パイプ３８の不具合を効果的に防止できる。

また、これまでの説明では、連結パイプ３８を、三つ叉構成としているが、連結パイプ３８は、ラジエータホース（インレットホース３０）を構成する２以上のホース（上流ホース３５、下流ホース３６）を連結するパイプであれば、三つ叉構成である必要はない。したがって、連結パイプ３８は、分岐のない、一直線状のパイプ（主管５０のみを有し、副管５２を有さないパイプ）でもよいし、四つ叉以上に分岐するパイプでもよい。また、連結パイプ３８（エンジン１０に固定されるパイプ）は、インレットホース３０の途中ではなく、アウトレットホース３２の途中に設けられてもよい。さらに、インレットホース３０およびアウトレットホース３２の双方に、エンジン１０に固定される連結パイプ３８が設けられていてもよい。

１０ エンジン、１２ ラジエータ、１４ モータユニット、１６ パワーコントロールユニット、１８ ラジエータコア、２０ ラジエータファン、２２ 導入口、２４ 導出口、２６ インレットパイプ、２８ アウトレットパイプ、３０ インレットホース（ラジエータホース）、３２ アウトレットホース（ラジエータホース）、３４ クーラホース、３５ 上流ホース、３６ 下流ホース、３８ 連結パイプ、４０ クイック継手、４２ クランプ、４４ ブラケット、５０ 主管、５２ 副管、５４ 突起部、５６ 環状リブ、５８ 柱状部、６０ パイプ側連結部、６２ エンジン側連結部、６４ 第一クランプ片、６６ 第二クランプ片、６８ 中央孔、７０ ヒンジ部、７２ 係合ピン、７４ 係合孔、７６ 嵌合爪、８０ ホースバンド、１００ エンジンコンパートメント。

Claims (3)

1. ラジエータから供給された冷却液でエンジンを冷却するとともに、エンジンから排出された冷却液をラジエータで冷却するエンジンの冷却構造であって、
   一端がエンジンに、他端がラジエータに接続されるラジエータホースであって、２以上のホース部材と、前記２以上のホース部材を連結する連結パイプと、を有するラジエータホースと、
   前記連結パイプに連結されるパイプ側連結部と、前記エンジンに直接または間接的に連結されるエンジン側連結部と、を有したクランプと、
   を備え、
   前記エンジン側連結部と前記連結パイプとの間に、前記エンジン側連結部の前記連結パイプへの振動の伝達を抑制する伝達抑制部が設けられており、
   前記伝達抑制部は、前記パイプ側連結部と前記連結パイプとの間に設けられた間隙である、
   ことを特徴とするエンジンの冷却構造。
2. 請求項１に記載のエンジンの冷却構造であって、
   前記パイプ側連結部は、前記伝達抑制部として機能する前記間隙を介して、前記連結パイプの外周囲に配置される環状体を含む、ことを特徴とするエンジンの冷却構造。
3. 請求項２に記載のエンジンの冷却構造であって、
   前記連結パイプは、主管と、前記主管の周面から立脚する柱状部と、を有し、
   前記パイプ側連結部は、前記伝達抑制部として機能する前記間隙を介して前記主管の外周囲に配置される前記環状体と、前記環状体の周面に形成されるとともに前記柱状部が挿通される中央孔と、を有している、
   ことを特徴とするエンジンの冷却構造。