JP6832384B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本開示は、ホイール本体とホイール本体に着脱可能に取り付けられる環状の加飾部材とを備えた車両用ホイールに関する。

車両用ホイールはリム及びディスクを備えるホイール本体を備えている。脱落の虞なく且つ意匠性を損なうことなく空力性能の向上を図った車両用ホイールとして、ホイール本体と、車両走行時のホイール表面側に流れる空気流を整流するための整流板とを備えたものが公知である（特許文献１）。この車両用ホイールでは、整流板がディスクのデザイン面側（ホイール外面側）のディスク外径領域を覆うリング板状に形成され、整流板の外周縁部がリムの車両外側部位のアウタ側リムフランジに周方向に摩擦攪拌接合される。また、特許文献１の第３実施形態では、ディスクのスポーク部を含むデザイン面に、整流板の径方向幅と合致する幅と整流板の板厚と合致する深さとを有する環状の嵌合溝部が周方向の全周域にわたって形成される。整流板は、この嵌合溝部に嵌め合わされ、摩擦攪拌接合によって外周縁にてアウタ側リムフランジに接合されると共に、内周縁にてスポーク部にも接合される。

また、自動車用ホイールとして、加飾リングがホイール本体の正面（外面）側からホイール本体の外周部に着脱自在に設けられるものが公知である（特許文献２）。この車両用ホイールでは、ホイール本体の外面側のリムフランジに径方向内向きに張り出す内向張出フランジ部が設けられる。装飾リングは多数の差込脚を一体に備え、差込脚の先端部が径方向外向きに隆起する楔爪を備える。装飾リングは、径方向内側に設けられた金属線のバックアップリングを弾力的に受け止めると共に、楔爪を内向張出フランジ部に係止することによってホイール本体に取り付けられる。

特開２０１８−２０５９１号公報 特開２０１５−８９７９３号公報

しかしながら、特許文献１記載の車両用ホイールでは、整流板が摩擦接合によってホイール本体に接合されるため、整流板の取付作業が煩雑であるうえ、一旦整流板を取り付けると整流板を取り外すことができない。また、第３実施形態のように整流板の幅及び板厚と合致する嵌合溝部が設けられると、スポークの嵌合溝部が設けられた部分の剛性が低下する。言い換えれば、スポークの嵌合溝部が設けられる部の剛性を確保したうえで、スポークの他の部分の断面を大きくする必要があり、材料の増大、重量の増大を招く。

一方、特許文献２記載の車両用ホイールでは、ホイール本体の外面側のリムフランジに内向張出フランジ部を形成するために、外面側のビードシートの内周面にアンダーカット形状の周溝を造形する必要があり、ホイール本体の製造が複雑になる。

本発明は、このような背景に鑑み、製造や取付を煩雑化することなく、また脱落の虞なく確実に、加飾部材をなすアウタ部材を着脱可能にホイール本体に取り付けることができ、スポークの剛性低下を抑制できる車両用ホイールを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、ハブ取付部（６）、前記ハブ取付部から放射状に延出する複数のスポーク（７）及び前記スポークの径方向の外端に結合された円筒状のリム（５）を備えるホイール本体（２）を含む車両用ホイール（１）であって、前記リムの内周に沿って、前記ホイール本体の外面側に配置される環状のアウタ部材（１１）と、前記リムの内周に沿って、前記ホイール本体の内面側に配置される環状のインナ部材（１２）とを有し、前記リム及び又は前記スポークの前記外端の外面側部分の全周にわたって環状凹部（１０）が形成され、前記アウタ部材が前記環状凹部に嵌入する環状突部（１３ａ）を備え、前記アウタ部材及び前記インナ部材が、両部材を互いに着脱可能に結合する結合手段（１８）を有する。

この構成によれば、アウタ部材がインナ部材と結合することによってインナ部材と協働して複数のスポークを挟んだ状態で着脱可能にホイール本体に取り付けられ。そのため、アウタ部材を脱落の虞なく確実にホイール本体に取り付けることができる。また、アウタ部材がインナ部材に結合することによってホイール本体に取り付けられるため、ホイール本体をアンダーカット形状のような特殊な形状にする必要がない。従って、ホイール本体の製造が煩雑になることがない。また、結合手段によってインナ部材に結合する容易な作業によってアウタ部材をホイール本体に取り付けることができるうえ、アウタ部材が環状突部を備えた環状の一体物であるため、アウタ部材の取付が煩雑になることもない。更に、環状突部が嵌入する環状凹部が、剛性、強度に対する影響が小さいリム及び又はスポークの外端の外面側部分に形成されるため、スポークの剛性低下が抑制される。

上記構成において、前記アウタ部材（１１）が、前記スポーク（７）間に位置する複数の板部（１４）と、前記板部を連結するリング部（１３）とを有し、前記環状突部（１３ａ）が前記リング部に設けられているとよい。

この構成によれば、複数の板部によってホイール本体を加飾することができる。従って、車両用ホイールの外観、意匠性を向上させることができる。

上記構成において、前記リング部（１３）が、前記環状凹部（１０）内に実質的に全体的に没入しているとよい。

この構成によれば、ホイール本体の外面に沿って流れる風がリング部によって乱されることがない。従って、車両用ホイールの空力性能を向上させることができる。

上記構成において、前記板部（１４）が、隣接する前記スポーク（７）の外面側輪郭により画定される仮想面（１５）上又はその内側に位置するとよい。

この構成によれば、車両用ホイールの取り扱いが煩雑になることがない。

上記構成において、前記アウタ部材（１１）が、複数の前記板部（１４）の径方向の内端を連結する中心板部（７１）を更に備えるとよい。

この構成によれば、アウタ部材の面積が大きくなるため、車両用ホイールの外観、意匠にバリエーションを持たせることができる。また、複数の板部が中心板部によって連結されるため、複数の板部の剛性が向上する。

上記構成において、前記ハブ取付部（６）の軸線上に形成されたハブ孔（８）に挿入されるセンターキャップ（７５）を更に備え、前記中心板部（７１）が環状をなし、前記センターキャップによって前記ハブ取付部に保持されるとよい。

この構成によれば、中心板部がセンターキャップによってハブ取付部に保持されることにより、中心板部や複数の板部のがたつきや振動が抑制される。

上記構成において、前記結合手段（１８）が、複数の前記板部（１４）の内面側に前記板部と一体に設けられた、前記インナ部材（１２）に結合するための複数の結合部（１９）を含むとよい。

この構成によれば、結合部がリング部に設けられる場合に比べ、結合部の設計自由度を高めることができる。

上記構成において、前記結合手段（１８）が、前記インナ部材（１２）に形成された複数の貫通孔（３３）に挿入される複数のねじ部材（３４）と、前記ねじ部材を螺合させるべく、前記インナ部材の内面側に形成された有底の複数のねじ孔（３５）とを含むとよい。

この構成によれば、ねじ部材によってアウタ部材を確実にインナ部材に結合させることができる。

上記構成において、前記結合手段（１８）が、前記アウタ部材（１１）に一体に形成され、前記インナ部材（１２）に係合する係合爪（４５）を含むとよい。

この構成によれば、別部材を用いることなくアウタ部材をインナ部材に結合させることができる。

上記構成において、前記結合手段（１８）が、前記インナ部材（１２）に外側に突出するように一体に設けられ、複数の前記係合爪（４５）を係止する複数の係止片（４３）を含むとよい。

この構成によれば、インナ部材が外側の位置で係合爪を係止することができる。従って、係合爪がインナ部材よりも内側に突出してブレーキ装置に干渉することがない。

このように本発明によれば、脱落の虞なく且つ着脱可能にアウタ部材をホイール本体に取り付けることができ、製造及び取付の煩雑化並びにスポークの剛性低下を抑制できる車両用ホイールを提供することができる。

第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図 図１に示す車両用ホイールの分解斜視図 図１に示す車両用ホイールの正面図 図３中のIV−IV断面図 アウタ部材組付け前の車両用ホイールの斜視図 アウタ部材組付け前の車両用ホイールの正面図 第２実施形態に係る車両用ホイールの分解斜視図 図７に示す車両用ホイールの断面図 第３実施形態に係る車両用ホイールの分解斜視図 図９に示す車両用ホイールの断面図 第４実施形態に係る車両用ホイールの分解斜視図 図１１に示す車両用ホイールの断面図 第５実施形態に係る車両用ホイールの分解斜視図 図１３に示す車両用ホイールの断面図 第６実施形態に係る車両用ホイールの斜視図 図１３に示す車両用ホイールの分解斜視図

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、車両用ホイール１の意匠面（即ち、車両の幅方向外側の面）を正面とし、車両用ホイール１の正面側を外側と称し、車両用ホイール１の背面側を内側と称する。

≪第１実施形態≫
まず、図１〜図６を参照して本発明の第１実施形態について説明する。図１及び図２に示されるように、車両用ホイール１はタイヤを保持する円柱状のホイール本体２を備えている。ホイール本体２はアルミニウム合金やマグネシウム合金等の軽金属からなる１ピースタイプのホイールであり、鋳造や鍛造、プレス成形等により成形される。

ホイール本体２は、車両のハブ３（図４参照）に取り付けられるディスク４と、ディスク４の外周部に一体に設けられる円筒状のリム５とを備えている。ディスク４は、径方向の中央に配置されるハブ取付部６と、ハブ取付部６の外周部から放射状に延出する複数のスポーク７とを備えている。スポーク７の径方向の外端がリム５の内周部に結合されている。

ハブ取付部６は軸線上にハブ孔８が形成されたリング状をなしており、ハブ取付部６のハブ孔８の周囲には複数のボルト孔９が形成されている。複数のスポーク７は、互いに同じ形状であってもよく、互いに異なる形状であってもよい。また、複数のスポーク７は、直線形状や曲線形状、捻り形状等であってよい。本実施形態では、５本の直線状のスポーク７が周方向に均等間隔に配置されており、ディスク４は回転対称形状をなしている。

リム５のスポーク７との結合部分の外面側には環状凹部１０がリム５の全周にわたって形成されている。環状凹部１０は、リム５のスポーク７との結合部分においては、スポーク７の径方向の外端にて外面側に開放されたＵ字状断面の溝をなしている。環状凹部１０は、リム５のスポーク７が連結されない部分においては、外面側及び径方向内側に開放されたＬ字状断面の凹部をなしている。

ホイール本体２の外面側、より詳細には複数のスポーク７の外面側には、意匠部材である環状のアウタ部材１１がホイール本体２と同軸に配置される。一方、ホイール本体２の内面側、より詳細には複数のスポーク７の内面側には、環状のインナ部材１２がホイール本体２と同軸に配置される。インナ部材１２及びアウタ部材１１は樹脂材からなる射出成形品であり、アウタ部材１１はインナ部材１２に結合されることによってホイール本体２に取り付けられる。他の実施形態ではインナ部材１２やアウタ部材１１が金属からなっていてもよい。アウタ部材１１には、意匠性を向上させるべく塗装やメッキ処理等が施されているとよい。

図３及び図４に併せて示されるように、アウタ部材１１は、スポーク７の外面側に配置されることにより加飾部材をなす。アウタ部材１１は、環状のリング部１３と、リング部１３から径方向内方に向けて突出する複数の板部１４とを備えている。リング部１３は、内側に向かって突出する環状突部１３ａを内面側に備えている。環状突部１３ａはリング部１３の全周にわたって形成され、環状凹部１０に嵌入される。本実施形態では、リング部１３の全体が環状凹部１０に没入している。すなわち、リング部１３の全体が環状突部１３ａをなしている。

各板部１４は、スポーク７の長さ寸法（即ち、スポーク７間の空間の径方法寸法）よりも小さな径方向寸法を有しており、周方向において互いに隣接する１対のスポーク７の間にて複数のスポーク７の外周部のみに配置されている。本実施形態では、スポーク７の数と同じ５つの板部１４がアウタ部材１１に形成されている。各板部１４は、複数のスポーク７の外面側輪郭によって画定される仮想面１５（仮想ディスク面）に沿って設けられた整流板部１６と、整流板部１６の周縁から内側に突出するフランジ部１７とを備えている。本実施形態では、スポーク７が直線状をしていることから、板部１４の整流板部１６は平板状をしている。板部１４のフランジ部１７は、リング部１３と協働して整流板部１６を囲繞するように設けられており、整流板部１６を補強する。リング部１３の外面及び各整流板部１６の外面は仮想面１５上に位置しており、リング部１３及び各板部１４は仮想面１５の内側に位置している。

アウタ部材１１及びインナ部材１２は、両部材を互いに着脱可能に結合する結合手段１８によって互いに結合されることによりホイール本体２に取り付けられる。アウタ部材１１の複数の板部１４の内面側には、インナ部材１２に結合するための複数の結合部１９が一体に設けられている。本実施形態では、５つの結合部１９が各板部１４に１つずつ設けられている。

図４に示されるように、リム５のウェル部２１の外面側には、ウェル部２１よりも大径のアウタビードシート部２２が設けられ、アウタビードシート部２２の外面側にはアウタリムフランジ２３が設けられている。リム５の内面側の端部にはインナリムフランジ２４が設けられている。ハブ３の外側且つリム５の内側にはブレーキ装置２５が配置される。

各スポーク７は、径方向の内端にてハブ取付部６の外周部に結合し、径方向の外端にてリム５のアウタビードシート部２２に結合している。環状凹部１０がリム５のスポーク７との結合部分に設けられることから、環状凹部１０に没入するアウタ部材１１のリング部１３はインナ部材１２の外径よりも大きな内径を有している。インナ部材１２の外面側にはアウタ部材１１の複数の板部１４（より詳細には、結合部１９）が対向配置される。

インナ部材１２は、環状の本体部であるインナ本体部３１と、複数の結合部１９に対応する位置にてインナ本体部３１から外面側へ突出するようにインナ本体部３１に一体に設けられた複数の（５つの）対応結合部３２とを備えている。インナ本体部３１は、内面側に開放されたチャンネル断面形状をしており、複数のスポーク７の内面に当接するように配置される。インナ本体部３１はリム５のウェル部２１（最小半径部）の内径と同等の外径を有しているとよい。この場合、インナ本体部３１はリム５の内面に当接することによって径方向について位置決めされる。このようにインナ本体部３１がブレーキ装置２５に対する干渉しにくい外周部に配置されることにより、インナ本体部３１の断面形状の自由度が高くなり、インナ本体部３１を所望の強度の断面形状にすることが可能になる。

各対応結合部３２は、インナ本体部３１を貫通し、且つインナ本体部３１から外面側に延びる貫通孔３３を画定している。貫通孔３３には内面側からねじ部材３４（ビスやボルト等）の軸部が挿入される。アウタ部材１１の結合部１９は、対応結合部３２の貫通孔３３に挿入されたねじ部材３４を螺合させるべく、内面側に開放された有底のねじ孔３５を画定している。ねじ部材３４の軸部は対応結合部３２を貫通して対応する結合部１９のねじ孔３５に螺合する。これにより、アウタ部材１１がインナ部材１２に結合され、アウタ部材１１がインナ部材１２と協働して複数のスポーク７を挟んだ状態でホイール本体２に着脱可能に取り付けられる。

アウタ部材１１がホイール本体２に取り付けられた状態において、リング部１３の外面及び板部１４の外面は仮想面１５上に位置しており、板部１４が仮想面１５に対して外側に突出していない。従って、アウタ部材１１が取り付けられた状態であっても、アウタ部材１１がタイヤ交換のための装置やアライメント調整のための冶具に干渉することがなく、車両用ホイール１の取り扱いが煩雑になることはない。なお、リング部１３や板部１４の外面は仮想面１５に対して内側に位置していても同様の効果が奏される。

アウタ部材１１をホイール本体２に取り付ける手順は以下の通りである。図５及び図６に示されるように、まず複数のスポーク７の内面側にインナ部材１２が配置される。インナ部材１２は、対応結合部３２が周方向において互いに隣接する１対のスポーク７の中央に位置するように配置されるとよい。或いは、インナ本体部３１にスポーク７に対応する位置決め用の凹部が形成されていてもよい。続いて、図１及び図３に示されるように、スポーク７の外面側にアウタ部材１１が配置される。アウタ部材１１は、リング部１３の環状突部１３ａが環状凹部１０に嵌入するように配置されることにより、径方向についてホイール本体２に対して容易に位置決めされる。またアウタ部材１１は、複数の板部１４がスポーク７間に位置するように配置されることにより、周方向についてホイール本体２に対して容易に位置決めされる。その後、図４に示されるように、複数のねじ部材３４がインナ部材１２の内面側から貫通孔３３に挿入されてアウタ部材１１のねじ孔３５に螺合される。これにより、インナ部材１２とアウタ部材１１とが互いに結合され、アウタ部材１１がホイール本体２に取り付けられる。

車両用ホイール１は以上のように構成されている。従って、以下のような効果が操作される。

アウタ部材１１はインナ部材１２と結合することによってホイール本体２に着脱可能に取り付けられる。そのため、アウタ部材１１が脱落の虞なく確実にホイール本体２に取り付けられる。また、アウタ部材１１がインナ部材１２に結合することによってホイール本体２に取り付けられるため、ホイール本体２をアンダーカット形状のような特殊な形状にする必要がない。従って、ホイール本体２の製造が煩雑になることがない。また、結合手段１８によってインナ部材１２に結合する容易な作業によってアウタ部材１１をホイール本体２に取り付けることができるうえ、アウタ部材１１がリング部１３を備えた環状の一体物であるため、アウタ部材１１の取付が煩雑になることもない。更に、環状突部１３ａが嵌入する環状凹部１０が、剛性、強度に対する影響が小さいリム５及びスポーク７の外端の外面側部分に形成されるため、スポーク７の剛性低下が抑制される。

アウタ部材１１は、周方向において互いに隣接する１対のスポーク７の間に位置する複数の板部１４と、複数の板部１４を連結するリング部１３とを備えている。そのため、複数の板部１４によってホイール本体２を加飾することができ、車両用ホイール１の外観、意匠性の向上が可能である。

リング部１３は、環状凹部１０内に実質的に全体的に没入しており、仮想面１５に対して外側に突出していない。そのため、ホイール本体２の外面に沿って流れる風がリング部１３によって乱されることがない。これにより、車両用ホイール１の空力性能が向上する。

結合手段１８は、複数の板部１４の内面側に板部１４と一体に設けられ、インナ部材１２に結合するための複数の結合部１９を含んでいる。これにより、結合部１９がリング部１３に設けられる場合に比べ、結合部１９の設計自由度が高くなる。

また結合手段１８は、インナ部材１２に形成された複数の貫通孔３３に挿入される複数のねじ部材３４と、ねじ部材３４を螺合させるべく、インナ部材１２の内面側に形成された有底のねじ孔３５とを含む。これにより、アウタ部材１１がねじ部材３４によって確実にインナ部材１２に結合される。

≪第２実施形態≫
次に、図７及び図８を参照して本発明の第２実施形態について説明する。なお、上記実施同一又は類似する要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。以降の実施形態においても同様とする。本実施形態では、結合手段１８の構成が上記実施形態と異なっている。以下、具体的に説明する。インナ部材１２の各対応結合部３２は、インナ本体部３１から外方へ突出する係止片４３によって構成されている。係止片４３は、径方向寸法が周方向寸法よりも小さく、径方向に弾性変形可能な板片であり、内面側に向く係止肩面を先端の径方向内側に備えている。アウタ部材１１の結合部１９は、対応する板部１４の内面から内方へ突出し、インナ部材１２の係止片４３に係合する係合爪４５を先端に備えている。係合爪４５は、対応する板部１４の内側且つインナ本体部３１の外側にて係止片４３に係合する。

このように本実施形態では、結合手段１８が、アウタ部材１１に一体に形成され、インナ部材１２に係合する係合爪４５を含むため、第１実施形態のねじ部材３４のような別部材を用いることなく、アウタ部材１１をインナ部材１２に結合させることが可能である。また、結合手段１８が、外側に突出するようにインナ部材１２に一体に設けられ、複数の係合爪４５を係止する複数の係止片４３を備えるため、インナ本体部３１よりも外側の位置で係合爪４５がインナ部材１２に係止される。従って、係合爪４５がインナ本体部３１よりも内側に突出して図８に想像線で示されるブレーキ装置２５に干渉することがない。

≪第３実施形態≫
次に、図９及び図１０を参照して本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、インナ本体部３１が上記実施形態のものよりも幅広に形成されている。即ち、インナ本体部３１の内径が上記実施形態のものよりも小さい。そして、結合手段１８は、アウタ部材１１に設けられた第１実施形態同様のねじ孔３５と第２実施形態同様の係合爪４５とを含んでいる。係合爪４５は、板部１４のフランジ部１７における径方向外側の面（意匠面と相反する側の面）に形成されている。また、結合手段１８は、インナ部材１２に設けられた第１実施形態同様の貫通孔３３と第２実施形態同様の係止片４３とを含んでいる。ねじ孔３５及びこれに対応する貫通孔３３は径方向外側に設けられ、係合爪４５及びこれに対応する係止片４３は径方向内側に設けられており、第２実施形態のものよりも周方向に長い。

このような構成とされることにより、アウタ部材１１の各板部１４が径方向外側及び内側の２箇所でインナ部材１２に結合するため、板部１４の支持剛性が高くなる。特に、ねじ孔３５及び貫通孔３３が設けられた部分では、図１０に示されるようにアウタ部材１１とインナ部材１２とによって閉断面形状が形成されるため、板部１４の支持剛性が高い。また、遊端側である径方向内側に周方向長さが大きい係合爪４５及び係止片４３が設けられることにより、逆の配置の場合に比べて板部１４の支持剛性が高くなる。

≪第４実施形態≫
次に、図１１及び図１２を参照して本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、インナ本体部３１が、スポーク７に対向する部分では幅狭に形成され、スポーク７がない部分（空間を介して板部１４に対向する部分）では幅広に形成されている。言い換えれば、インナ本体部３１は、環状のインナリング部５３と、インナリング部５３から径方向内方に向けて突出する複数のインナ板部５４とを備える。図１２に示されるように、インナ板部５４は、車両幅方向（図１２の左右方向）においてスポーク７と重なる位置に配置される。

インナ部材１２がこのような構成とされることにより、インナ部材１２の内側部分をなすインナ板部５４がスポーク７よりも内面側に突出して図１２に想像線で示されるブレーキ装置２５に干渉することがない。

≪第５実施形態≫
次に、図１３及び図１４を参照して本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態では、インナ部材１２が弾性を有する金属線からなるリングばね６１によって構成されている。リングばね６１は、リム５のウェル部２１の内径よりも小さな外径を有しており、リム５の内面に当接せず、複数のスポーク７の内面に当接するように配置される。アウタ部材１１の係合爪４５は、上記実施形態のものと同様の形状であってもよく、図１４に示されるようにフック形状であってもよい。

車両用ホイール１がこのように構成されることにより、インナ部材１２の構成が簡単になり、インナ部材１２の製造が容易である。

≪第６実施形態≫
最後に、図１５及び図１６を参照して本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態では、アウタ部材１１の板部１４が、径方向の内側部分において、スポーク７間の隙間よりも幅が狭く上記実施形態よりも径方向寸法が長いスポーク形状とされている。また、アウタ部材１１が、複数の板部１４の径方向内側の端部を連結する中心板部７１を備えている。中心板部７１は円環状のハブ取付部６に対応する円環状をしており、ハブ取付部６を外面側から覆っている。具体的には、中心板部７１の軸線上にはハブ孔８に整合する中心孔７２が形成され、中心板部７１の中心孔７２の周囲にはボルト孔９に整合する複数の外周孔７３が形成されている。

車両用ホイール１は、ハブ孔８に挿入、嵌合されるセンターキャップ７５を備えている。センターキャップ７５は外面に配置される円板部７６がハブ孔８に挿入される筒状部７７よりも大径に形成されており、アウタ部材１１の中心板部７１はハブ孔８に装着されるセンターキャップ７５によってホイール本体２のハブ取付部６に保持される。

このように、アウタ部材１１が複数の板部１４の径方向内側の端部を連結する円環状の中心板部７１を更に備えることにより、アウタ部材１１の面積が大きくなるため、車両用ホイール１の外観、意匠にバリエーションを持たせることができる。また、複数の板部１４が中心板部７１によって連結されるため、複数の板部１４の剛性が向上する。

また、中心板部７１がセンターキャップ７５によってハブ取付部６に保持されることにより、中心板部７１や複数の板部１４のがたつきや振動が抑制される。

本発明の車両用ホイール１は、形状や色、模様等が異なる様々な種類のアウタ部材１１を用意することにより、１つのホイール本体２の外観、意匠に様々なバリエーションを与えることが可能である。また、ホイール本体２に取り付けるアウタ部材１１を変更することにより、１つのホイール本体２の外観、意匠を、好みや用途に合わせて変更することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、ホイール本体２が１ピースタイプのホイールとされているが、２ピースタイプや３ピースタイプのホイールであってもよい。また、上記実施形態では、リング部１３の全体が環状突部１３ａをなしているが、リング部１３が環状凹部１０から外面側に突出する部分（仮想面１５から外方に突出する部分）を含んでいてもよい。また、上記実施形態では、結合部１９がアウタ部材１１の板部１４に設けられているが、アウタ部材１１のリング部１３に結合部１９が設けられてもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、素材なども、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更することができる。また、上記実施形態は適宜組み合わせることができる。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 車両用ホイール
２ ホイール本体
３ リム
４ ディスク
６ ハブ取付部
７ スポーク
８ ハブ孔
１０ 環状凹部
１１ アウタ部材
１２ インナ部材
１３ リング部
１４ 板部
１５ 仮想面
１６ 整流板部
１８ 結合手段
１９ 結合部
３１ 本体部
３３ 貫通孔
３４ ねじ部材
３５ ねじ孔
４３ 係止片
４５ 係合爪
６１ リングばね（インナ部材）
７１ 中心板部
７５ センターキャップ

Claims (10)

1. ハブ取付部、前記ハブ取付部から放射状に延出する複数のスポーク及び前記スポークの径方向の外端に結合された円筒状のリムを備えるホイール本体を含む車両用ホイールであって、
   前記リムの内周に沿って、前記ホイール本体の外面側に配置される環状のアウタ部材と、
   前記リムの内周に沿って、前記ホイール本体の内面側に配置される環状のインナ部材とを有し、
   前記リム及び又は前記スポークの前記外端の外面側部分の全周にわたって環状凹部が形成され、
   前記アウタ部材が前記環状凹部に嵌入する環状突部を備え、
   前記インナ部材が前記リムの内径と同等の外径を有し、
   前記アウタ部材及び前記インナ部材が、両部材を互いに着脱可能に結合する結合手段を有し、前記結合手段が周方向において互いに隣接する前記スポークの間に配置されることを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記アウタ部材が、前記スポーク間に位置する複数の板部と、前記板部を連結するリング部とを有し、前記環状突部が前記リング部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記リング部が、前記環状凹部内に実質的に全体的に没入していることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
4. 前記板部が、隣接する前記スポークの外面側輪郭により画定される仮想面上又はその内側に位置することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用ホイール。
5. 前記アウタ部材が、複数の前記板部の径方向の内端を連結する中心板部を更に備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用ホイール。
6. 前記ハブ取付部の軸線上に形成されたハブ孔に挿入されるセンターキャップを更に備え、前記中心板部が環状をなし、前記センターキャップによって前記ハブ取付部に保持されることを特徴とする請求項５に記載の車両用ホイール。
7. 前記結合手段が、複数の前記板部の内面側に前記板部と一体に設けられた、前記インナ部材に結合するための複数の結合部を含むことを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれかに記載の車両用ホイール。
8. 前記結合手段が、前記インナ部材に形成された複数の貫通孔に挿入される複数のねじ部材と、前記ねじ部材を螺合させるべく、前記インナ部材の内面側に形成された有底の複数のねじ孔とを含むことを特徴とする請求項７に記載の車両用ホイール。
9. 前記結合手段が、前記インナ部材に係合する係合爪を含むことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両用ホイール。
10. 前記結合手段が、前記インナ部材に外側に突出するように一体に設けられ、複数の前記係合爪を係止する複数の係止片を含むことを特徴とする請求項９に記載の車両用ホイール。

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