JP6801488B2 - Pneumatic tires - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、詳細には、本発明は、サイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the invention relates to side reinforced run-flat tires.
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。 In recent years, run-flat tires with a support layer inside the sidewall have been developed and are becoming widespread. High hardness crosslinked rubber is used for this support layer. This run-flat tire is called a side reinforcement type.
このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。ランフラットタイヤに関しては、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開2015−067256公報に開示されている。 In this type of run-flat tire, when the internal pressure drops due to a flat tire, the support layer supports the vehicle weight. With run-flat tires, it is possible to run a certain distance even in a flat tire. Various studies have been conducted on run-flat tires. An example of this study is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-067256.
走行状態にあるタイヤには、周期的に荷重が付与される。これにより、変形と復元とが繰り返される。ランフラットタイヤでは、ビードの部分の変形の程度が大きく、パンク状態での走行(以下、ランフラット走行とも称される。)において、サイドウォールの部分でなく、このビードの部分に損傷が生じることがある。 A load is periodically applied to the tire in the running state. As a result, deformation and restoration are repeated. In a run-flat tire, the degree of deformation of the bead part is large, and when running in a punctured state (hereinafter, also referred to as run-flat running), the bead part is damaged instead of the sidewall part. There is.
大きな幅を有するエイペックスは、ビードの部分の剛性に寄与する。このエイペックスを採用すれば、ビードの部分の変形が抑えられる。変形の抑制は、損傷防止に寄与する。エイペックスは、コアに積層される。このため、エイペックスの幅はコアの幅の制約を受ける。エイペックスの幅の調整では、剛性を十分にコントロールできない恐れがある。 The apex with a large width contributes to the rigidity of the bead portion. If this apex is adopted, the deformation of the bead part can be suppressed. Suppression of deformation contributes to damage prevention. Apex is laminated on the core. Therefore, the width of the apex is constrained by the width of the core. Adjusting the width of the apex may not allow sufficient control of rigidity.
長いエイペックスも、ビードの部分の剛性に寄与する。エイペックスは通常、先細りな形状を呈している。このため、エイペックスの先端部分による剛性への寄与は意外に小さい。長いエイペックスでは、ビードの部分の変形を十分に抑えることができない恐れがある。 The long apex also contributes to the rigidity of the bead part. Apex usually has a tapered shape. Therefore, the contribution of the tip of Apex to the rigidity is surprisingly small. With a long apex, the deformation of the bead part may not be sufficiently suppressed.
タイヤにおいて、リムと当接する部分には応力が集中する傾向にある。ランフラット走行において、タイヤでは、変形と復元とが繰り返される。この部分は、熱を帯びやすい。発熱は、耐久性を損なう恐れがある。 In tires, stress tends to be concentrated on the part that comes into contact with the rim. In run-flat running, the tire is repeatedly deformed and restored. This part tends to get hot. Heat generation can impair durability.
ランフラットタイヤでは、高硬度な架橋ゴムが支持層に用いられる。このため、この支持層を有していないタイヤに比べて、このタイヤは重い。大きな質量は、転がり抵抗に影響する。 In run-flat tires, high-hardness crosslinked rubber is used for the support layer. Therefore, this tire is heavier than a tire that does not have this support layer. Large mass affects rolling resistance.
本発明の目的は、ランフラット走行での耐久性の向上を図りながら、軽量化及び転がり抵抗の低減が考慮された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in consideration of weight reduction and reduction of rolling resistance while improving durability in run-flat running.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対の支持層及び一対の緩衝層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの支持層は、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置している。それぞれの緩衝層は、上記カーカスと上記クリンチとの間に位置している。上記ビードはコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスはこのコアから半径方向略外向きに延びており、このエイペックスの長さは20mm以下である。上記緩衝層の外側端は、このタイヤの最大幅位置よりも半径方向内側に位置している。半径方向において、上記緩衝層の内側端の位置は上記コアの外側端の位置と一致している、又は、この緩衝層の内側端はこのコアの外側端よりも外側に位置している。ビードベースラインから上記クリンチの外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記緩衝層の外側端までの半径方向距離の比率は、85%以上105%以下である。このタイヤの外面において、ビードベースラインからの半径方向高さが14mmとなる位置を第一地点P1とし、このビードベースラインからの半径方向高さが20mmとなる位置を第二地点P2としたとき、半径方向において、上記緩衝層は上記第一地点P1及び第二地点P2のそれぞれと重複している。上記緩衝層の損失正接は、上記クリンチの損失正接及び上記エイペックスの損失正接と同等以下である。上記緩衝層の硬さは、上記エイペックスの硬さと同等以上である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of beads, a carcass, a pair of support layers and a pair of cushioning layers. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. Each clinch extends substantially inward in the radial direction from the edge of the sidewall. Each bead is located axially inside the clinch. The carcass spans between one bead and the other along the inside of the tread and sidewalls. Each support layer is located axially inward of the sidewall. Each buffer layer is located between the carcass and the clinch. The bead includes a core and an apex, and the apex extends substantially outward in the radial direction from the core, and the length of the apex is 20 mm or less. The outer edge of the buffer layer is located radially inside the maximum width position of the tire. In the radial direction, the position of the inner edge of the buffer layer coincides with the position of the outer edge of the core, or the inner edge of the buffer layer is located outside the outer edge of the core. The ratio of the radial distance from the bead baseline to the outer edge of the buffer layer to the radial distance from the bead baseline to the outer edge of the clinch is 85% or more and 105% or less. When the position on the outer surface of the tire where the radial height from the bead baseline is 14 mm is the first point P1 and the position where the radial height from the bead baseline is 20 mm is the second point P2. In the radial direction, the buffer layer overlaps each of the first point P1 and the second point P2. The loss tangent of the buffer layer is equal to or less than the loss tangent of the clinch and the loss tangent of the apex. The hardness of the buffer layer is equal to or higher than the hardness of the apex.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の損失正接は上記支持層の損失正接と同等以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the loss tangent of the buffer layer is equal to or less than the loss tangent of the support layer.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二地点P2における、このタイヤの外面の法線を基準法線としたとき、この基準法線に沿って計測される上記緩衝層及び上記クリンチのそれぞれの厚さは1mm以上である。 Preferably, in this pneumatic tire, when the normal of the outer surface of the tire at the second point P2 is used as the reference normal, each of the buffer layer and the clinch measured along the reference normal. The thickness is 1 mm or more.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準法線に沿って計測される上記緩衝層の厚さと上記クリンチの厚さとの合計厚さの、この基準法線に沿って計測される上記支持層の厚さに対する比率は、80%以上120%以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the total thickness of the buffer layer thickness and the clinch thickness measured along the reference normal is the support layer measured along the reference normal. The ratio to the thickness is 80% or more and 120% or less.
本発明に係る空気入りタイヤでは、小さなエイペックスが採用されている。このタイヤでは、パンク状態において歪みが集中する領域から外れて、エイペックスは配置される。このタイヤでは、エイペックスの変形が効果的に抑えられる。 In the pneumatic tire according to the present invention, a small apex is adopted. In this tire, the apex is placed outside the area where the strain is concentrated in the punctured state. With this tire, the deformation of Apex is effectively suppressed.
このタイヤでは、カーカスとクリンチとの間には緩衝層が設けられている。この緩衝層は、発熱しにくい上に、硬質である。 In this tire, a cushioning layer is provided between the carcass and the clinch. This buffer layer does not easily generate heat and is hard.
このタイヤでは、緩衝層は、歪みが集中する領域を考慮し、適切な位置に適切な大きさで配置されている。硬質な緩衝層は、通常走行時はもちろんのこと、パンクによって内圧が低下した状態においても、ビードの部分の変形を抑える。このタイヤでは、ビードの部分の変形による発熱が効果的に抑えられる。特に、リムとの接触面とカーカスとの間における発熱が抑えられる。しかもこのタイヤでは、緩衝層自体が発熱しにくいので、このビードの部分において、発熱がかなり効果的に抑えられる。この緩衝層はさらに、ビードの部分におけるカーカスを、この緩衝層がない従来タイヤのそれよりも軸方向内側に配置させる。このカーカスには、歪みが集中しにくい。このタイヤでは、ビードの部分での損傷発生が効果的に抑えられている。 In this tire, the cushioning layer is arranged in an appropriate position and in an appropriate size in consideration of the area where strain is concentrated. The hard cushioning layer suppresses deformation of the bead portion not only during normal running but also when the internal pressure is lowered due to a puncture. In this tire, heat generation due to deformation of the bead portion is effectively suppressed. In particular, heat generation between the contact surface with the rim and the carcass is suppressed. Moreover, in this tire, the cushioning layer itself does not easily generate heat, so that heat generation can be suppressed quite effectively in the bead portion. The cushioning layer also places the carcass at the bead portion axially inward of that of a conventional tire without this cushioning layer. Distortion is less likely to concentrate on this carcass. In this tire, the occurrence of damage in the bead part is effectively suppressed.
このタイヤでは、小さなエイペックスを採用するとともに、硬質でしかも発熱しにくい緩衝層を適切な位置に適切な大きさで配置させることで、パンクによって内圧が低下した状態での走行、すなわち、ランフラット走行において、ビードの部分に損傷が生じることが効果的に抑えられている。このタイヤでは、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。このタイヤは、ランフラット走行での耐久性に優れる。 This tire uses a small apex, and by arranging a hard and heat-resistant cushioning layer at an appropriate position and an appropriate size, it runs in a state where the internal pressure is reduced due to a flat tire, that is, run-flat. During running, damage to the bead portion is effectively suppressed. With this tire, a sufficient mileage is secured even when the internal pressure is lowered due to a flat tire. This tire has excellent durability in run-flat running.
このタイヤでは、エイペックス及び緩衝層の相乗的な作用により、ビードの部分での損傷発生が抑えられるので、支持層のボリュームの低減が可能である。この支持層のボリュームの低減は、タイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与する。このタイヤでは、ランフラット走行での耐久性の向上を図りながら、軽量化及び転がり抵抗の低減が達成できる。本発明によれば、ランフラット走行での耐久性の向上を図りながら、軽量化及び転がり抵抗の低減が考慮された空気入りタイヤが得られる。 In this tire, the synergistic action of the apex and the cushioning layer suppresses the occurrence of damage at the bead portion, so that the volume of the support layer can be reduced. This reduction in the volume of the support layer contributes to the weight reduction of the tire and the reduction of rolling resistance. With this tire, weight reduction and reduction of rolling resistance can be achieved while improving durability during run-flat running. According to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire in which weight reduction and reduction of rolling resistance are taken into consideration while improving durability in run-flat running.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。この図1には、タイヤ2の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ2の断面が示されている。
FIG. 1 shows the
図1において、タイヤ2はリムRに組み込まれている。このリムRは、正規リムである。このタイヤ2には、空気が充填されている。これにより、このタイヤ2の内圧は正規内圧に調整されている。
In FIG. 1, the
タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。タイヤ2が乗用車用である場合は、特に言及のない限り、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。
Unless otherwise specified, the dimensions and angles of each member of the
本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
As used herein, the term "regular rim" means a rim defined in the standard on which
本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
As used herein, the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the
本明細書において正規荷重とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた荷重を意味する。JATMA規格における「最高負荷能力」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
In the present specification, the normal load means the load defined in the standard on which the
図1において、実線BBLはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ2が装着されるリムRのリム径(JATMA規格等参照)を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。
In FIG. 1, the solid BBL is a bead baseline. This bead baseline is a line that defines the rim diameter (see JATTA standard, etc.) of the rim R on which the
図1において、符号PEはタイヤ2の外面と赤道面との交点である。この交点PEは、赤道とも称される。この交点PEは、このタイヤ2の半径方向外側端でもある。両矢印Hは、ビードベースラインからこの赤道PEまでの半径方向距離である。JATMA規格において、この距離Hは「断面高さ」とも称されている。
In FIG. 1, the symbol PE is an intersection of the outer surface of the
図1において、符号PWはタイヤ2の外面上の特定の位置である。このタイヤ2は、この位置PWにおいて最大の軸方向幅を示す。この位置PWは、このタイヤ2の最大幅位置である。この最大の軸方向幅は、JATMA規格においては、「断面幅」とも称されている。なお、このタイヤ2の外面に、溝、ディンプル等の凹凸が設けられている場合には、この凹凸がないと仮定して得られる仮想外面、すなわち、プロファイルに基づいて、前述の位置PWは決められる。本発明においては、タイヤ2をリムRに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ2に空気を充填し、このタイヤ2に荷重がかけられない状態での、このタイヤ2の外面が、プロファイルのベースとされる。
In FIG. 1, the reference numeral PW is a specific position on the outer surface of the
図1において、両矢印HWXはビードベースラインから最大幅位置PWまでの半径方向距離である。このタイヤでは、断面高さHに対する距離HWXの比は0.3から0.6までの範囲で設定される。言い換えれば、このタイヤでは、この比は0.3以上0.6以下である。 In FIG. 1, the double-headed arrow HWX is the radial distance from the bead baseline to the maximum width position PW. In this tire, the ratio of the distance HWX to the cross-sectional height H is set in the range of 0.3 to 0.6. In other words, for this tire, this ratio is 0.3 or more and 0.6 or less.
このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のクリンチ8、一対のビード10、カーカス12、一対の支持層14、ベルト16、バンド18、インナーライナー20、一対のチェーファー22及び一対の緩衝層24を備えている。タイヤ2は、多数のパーツで構成されている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。トレッド4には、溝28が刻まれている。この溝28により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、ベース層30とキャップ層32とを有している。キャップ層32は、ベース層30に積層されている。ベース層30は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層32は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
The
それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側部分は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6の半径方向内側部分は、クリンチ8と接合されている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
Each
それぞれのクリンチ8は、サイドウォール6の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ8は、軸方向において、ビード10及びカーカス12よりも外側に位置している。図1に示されているように、クリンチ8は、軸方向において緩衝層24よりも外側に位置している。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、リムRと当接する。
Each clinch 8 extends substantially inward in the radial direction from the edge of the
このタイヤ2では、クリンチ8の硬さHcは60以上90以下が好ましい。この硬さHcが60以上に設定されることにより、クリンチ8が剛性に寄与する。このタイヤ2では、ビード10の部分の変形が抑えられる。この観点から、この硬さHcは65以上がより好ましい。この硬さHcが90以下に設定されることにより、クリンチ8による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2は、乗り心地に優れる。この観点から、この硬さHcは85以下がより好ましい。
In this
本発明において、タイヤ2を構成する各パーツの硬さは、「JIS K6253」の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図1に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、70℃の温度下でなされる。本発明においては、70℃の温度下で測定された硬さが「硬さ」として表されている。
In the present invention, the hardness of each part constituting the
このタイヤ2では、クリンチ8の損失正接(tanδ)Tcは0.08以下が好ましい。これにより、タイヤ2が繰り返し変形することによる、クリンチ8の発熱が抑えられる。このクリンチ8は、タイヤ2の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Tcは0.07以下がより好ましく、0.06以下がより好ましい。損失正接Tcは小さいほど好ましいので、この損失正接Tcの好ましい下限は設定されない。
In this
本発明において、タイヤ2を構成する各パーツの損失正接(tanδ)は、「JIS K 6394」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。損失正接の測定温度は、70℃である。本発明においては、70℃の温度下で測定された損失正接が「損失正接」として表されている。
粘弾性スペクトロメーター:岩本製作所の「VESF−3」
初期歪み:10%
動歪み:±1%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
In the present invention, the loss tangent (tan δ) of each part constituting the
Viscoelastic spectrometer: "VESF-3" from Iwamoto Seisakusho
Initial distortion: 10%
Dynamic distortion: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile measurement temperature: 70 ° C
図1において両矢印HCはビードベースラインからクリンチ8の半径方向外側端34までの半径方向距離である。
In FIG. 1, the double-headed arrow HC is the radial distance from the bead baseline to the radial
このタイヤ2では、クリンチ8の外側端34は半径方向においてこのタイヤ2の最大幅位置PWよりも内側に位置している。言い換えれば、距離HWXに対する距離HCの比率は100%未満である。このタイヤ2では、クリンチ8による乗り心地への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は90%以下が好ましく、85%以下がより好ましい。クリンチ8が剛性に効果的に寄与するとの観点から、この比率は50%以上が好ましく、55%以上がより好ましい。
In the
それぞれのビード10は、クリンチ8よりも軸方向内側に位置している。ビード10は、コア36と、エイペックス38とを備えている。コア36はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス38は、コア36から半径方向略外向きに延びている。このエイペックス38は、半径方向外向きに先細りである。このタイヤ2では、エイペックス38は、半径方向において、コア36の外側に位置している。ビード10の半径方向内側部分において、エイペックス38がコア36を覆うように、このビード10が構成されてもよい。
Each
このタイヤ2では、エイペックス38は高硬度な架橋ゴムからなる。このエイペックス38は、ビード10の部分の剛性に寄与する。
In this
このタイヤ2では、エイペックス38の硬さHaは70以上95以下が好ましい。この硬さHaが70以上に設定されることにより、エイペックス38が剛性に寄与する。このタイヤ2では、ビード10の部分の変形が抑えられる。この観点から、この硬さHaは75以上がより好ましい。この硬さHaが95以下に設定されることにより、エイペックス38による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この硬さHaは90以下がより好ましい。このエイペックス38の硬さHaは、前述されたクリンチ8の硬さHcと同様にして測定される。
In this
このタイヤ2では、エイペックス38の損失正接Taは0.08以下が好ましい。これにより、タイヤ2が繰り返し変形することによる、エイペックス38の発熱が抑えられる。このエイペックス38は、タイヤ2の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Taは0.07以下がより好ましく、0.06以下がより好ましい。損失正接Taは小さいほど好ましいので、この損失正接Taの好ましい下限は設定されない。この損失正接Taは、前述されたクリンチ8の損失正接Tcと同様にして測定される。
In this
図1において、符号PAはエイペックス38の半径方向外側端である。符号PBは、エイペックス38の底の軸方向中心である。両矢印LAは、外側端PAと中心PBとを結ぶ線分の長さを表している。長さLAは、エイペックス38の長さである。
In FIG. 1, reference numeral PA is the radial outer end of
このタイヤ2では、エイペックス38の外側端PAは半径方向においてクリンチ8の外側端34よりも内側に位置している。特に、このタイヤ2では、エイペックス38の長さLAは20mm以下である。従来のタイヤでは、エイペックスは40mmから50mmの長さを有している。このエイペックス38は、従来のエイペックスよりも小さい。過小なエイペックス38では、ビード10の部分の剛性が不足し、操縦安定性が損なわれる恐れがある。この観点から、この長さLAは5mm以上が好ましい。
In this
カーカス12は、第一カーカスプライ40及び第二カーカスプライ42を備えている。このカーカス12は、2枚のカーカスプライからなる。このカーカス12が1枚のカーカスプライから形成されてもよい。
The
このタイヤ2では、第一カーカスプライ40(以下、第一プライ)及び第二カーカスプライ42(以下、第二プライ)は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。第一プライ40は、それぞれのコア36の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ40には、主部40aと一対の折り返し部40bとが形成されている。第二プライ42は、それぞれのコア36の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ42には、主部42aと一対の折り返し部42bとが形成されている。
In this
このタイヤ12では、第一プライ40の主部40aは第二プライ42の主部42aの内側に位置している。第一プライ40の折り返し部40bは、第二プライ42の折り返し部42bの外側に位置している。第一プライ40の折り返し部40bの端は、半径方向において、第二プライ42の折り返し部42bの端よりも外側に位置している。この第一プライ40の折り返し部40bの端が、半径方向において、第二プライ42の折り返し部42bの端よりも内側に位置してもよい。
In the
このタイヤ2では、第一プライ40の折り返し部40bの端は、半径方向において、このタイヤ2が最大幅を示す位置PWの近く、詳細には、この位置PWよりも外側に位置している。このカーカス12は、「ハイターンアップ構造(HTU)」を有している。このタイヤ2では、折り返し部40bの端がベルト16の端の直下にまで至る、換言すれば、この折り返し部40bがベルト16の端の部分とオーバーラップするように、このカーカス12が構成されてもよい。このようなカーカス12の構造は、「超ハイターンアップ構造(U−HTU)」とも称される。
In the
図示されていないが、それぞれのカーカスプライは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス12はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, each carcass ply consists of a number of parallel cords and topping rubber. The absolute value of the angle each code makes with respect to the equatorial plane is 75 ° to 90 °. In other words, the
それぞれの支持層14は、サイドウォール6よりも軸方向内側に位置している。この支持層14は、カーカス12よりも軸方向内側に位置している。この支持層14は、カーカス12とインナーライナー20とに挟まれている。支持層14は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層14は、三日月に類似の形状を有する。このタイヤ2では、支持層14の半径方向外側端の部分はベルト16の端の部分と重複している。この支持層14の半径方向内側端の部分は、ビード10のエイペックス38の部分と重複している。
Each
支持層14は、架橋ゴムからなる。タイヤ2がパンクしたとき、この支持層14が荷重を支える。この支持層14により、パンク状態であっても、タイヤ2はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ2は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ2は、サイド補強タイプである。
The
パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層14の硬さHiは60以上が好ましく、65以上がより好ましい。内圧が維持された状態、すなわち通常状態の乗り心地性の観点から、硬さHiは85以下が好ましく、80以下がより好ましい。この支持層14の硬さHiは、前述されたクリンチ8の硬さHcと同様にして測定される。
From the viewpoint of suppressing vertical bending in a punctured state, the hardness Hi of the
このタイヤ2では、支持層14の損失正接Tiは0.07以下が好ましい。これにより、タイヤ2が繰り返し変形することによる、支持層14の発熱が抑えられる。この支持層14は、タイヤ2の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Tiは0.05以下がより好ましく、0.04以下がより好ましい。損失正接Tiは小さいほど好ましいので、この損失正接Tiの好ましい下限は設定されない。この損失正接Tiは、前述されたクリンチ8の損失正接Tcと同様にして測定される。
In this
ベルト16は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト16は、カーカス12と積層されている。ベルト16は、カーカス12を補強する。ベルト16は、内側層44及び外側層46からなる。このベルト16が、3以上の層を備えてもよい。図示されていないが、内側層44及び外側層46のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、10°以上35°以下である。内側層44のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層46のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
The
このタイヤ2では、ベルト16によるカーカス12の補強の観点から、ベルト16の軸方向幅はタイヤ2の最大幅の0.6倍以上が好ましい。耐久性への影響の観点から、ベルト16の軸方向幅はタイヤ2の最大幅の0.9倍以下が好ましい。
In the
バンド18は、ベルト16の半径方向外側に位置している。図示されていないが、このバンド18は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド18は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、好ましくは5°以下、さらに好ましくは2°以下である。このコードによりベルト16が拘束されるので、ベルト16のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
ベルト16及びバンド18は、補強層を構成している。ベルト16のみから、補強層が構成されてもよい。バンド18のみから、補強層が構成されてもよい。
The
インナーライナー20は、カーカス12の内側に位置している。トレッド4の半径方向内側において、インナーライナー20は、カーカス12の内面に接合されている。サイドウォール6の軸方向内側において、インナーライナー20は、支持層14の内面に接合されている。インナーライナー20は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー20の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー20は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
それぞれのチェーファー22は、ビード10の近傍に位置している。タイヤ2がリムRに組み込まれると、このチェーファー22がリムRと当接する。この当接により、ビード10の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー22は、クリンチ8と一体である。したがって、チェーファー22の材質はクリンチ8の材質と同じである。チェーファー22が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
Each
それぞれの緩衝層24は、軸方向においてカーカス12とクリンチ8との間に位置している。図1から明らかなように、この緩衝層24は、コア36の近くからカーカス12に沿って半径方向略外向きに延在している。
Each
このタイヤ2では、クリンチ8の損失正接Tc、並びに、エイペックス38の硬さHa及び損失正接Taに対して、次のように整えられた硬さHk及び損失正接Tkを有する架橋ゴムが、緩衝層24に採用されている。なお、この硬さHkは前述されたクリンチ8の硬さHcと同様にして測定される。この損失正接Tkは、前述されたクリンチ8の損失正接Tcと同様にして測定される。
In this
このタイヤ2では、緩衝層24の損失正接Tkはクリンチ8の損失正接Tc及びエイペックス38の損失正接Taと同等以下である。この緩衝層24の硬さHkは、エイペックス38の硬さHaと同等以上である。この緩衝層24は、クリンチ8の架橋ゴム及びエイペックス38の架橋ゴムよりも発熱しにくく、エイペックス38の架橋ゴムの剛性と同等以上の剛性を有する、架橋ゴムからなる。このタイヤ2では、緩衝層24は硬質でしかも発熱しにくい。
In this
図2には、図1に示されたタイヤ2のビード10の部分が示されている。図2において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。
FIG. 2 shows the portion of the
図2において、符号P1はタイヤ2の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ2では、ビードベースラインからこの位置P1までの半径方向高さは14mmである。この位置P1は、タイヤ2の外面において、ビードベースラインからの半径方向高さが14mmとなる位置である。本発明においては、この位置P1は第一地点と称される。符号P2は、位置P1と同様、タイヤ2の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ2では、ビードベースラインからこの位置P2までの半径方向高さは20mmである。この位置P2は、タイヤ2の外面において、ビードベースラインからの半径方向高さが20mmとなる位置である。本発明においては、この位置P2は第二地点と称される。
In FIG. 2, reference numeral P1 represents a specific position on the outer surface of the
本発明においては、第一地点P1及び第二地点P2は、タイヤ2をリムRに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ2に空気を充填し、このタイヤ2に荷重がかけられない状態で得られるこのタイヤ2の外面をベースとする、プロファイルによって決められる。
In the present invention, at the first point P1 and the second point P2, the
図2において、実線L1は第一地点P1を通り半径方向に延在する直線である。実線L2は、第二地点P2を通り半径方向に延在する直線である。 In FIG. 2, the solid line L1 is a straight line extending in the radial direction through the first point P1. The solid line L2 is a straight line extending in the radial direction through the second point P2.
このタイヤ2では、緩衝層24は半径方向において第一地点P1及び第二地点P2のそれぞれと重複している。この緩衝層24は、半径方向において、第一地点P1から第二地点P2までのゾーンと重複している。この緩衝層24は、直線L1と直線L2との間を架け渡している。
In this
このタイヤ2の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー(未加硫タイヤ2)が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ2に凹凸模様が形成される。
In the manufacture of the
このタイヤ2は、リムRに嵌め合わされて使用される。この使用状態においては、タイヤ2のビード10の部分はリムRと接触する。これにより、タイヤ2とリムRとの間には接触面が形成される。
The
このタイヤ2では、その第一地点P1から第二地点P2までのゾーンは、接触面の半径方向外側部分に対応している。この部分よりも半径方向内側では、タイヤ2はリムRに強固に固定されている。この部分よりも半径方向外側では、タイヤ2はリムRから解放されている。このため、この部分の近くにおいては、歪みが集中しやすい。タイヤ2がパンクし内圧が低下すると、タイヤ2それ自体が車重を支える。このとき、タイヤ2には大きな荷重が掛けられる。このため、タイヤ2がパンクし内圧が低下した状態で走行する場合においては、つまり、ランフラット走行では、タイヤ2のビード10の部分には大きな荷重が掛かり歪みが特に集中しやすい傾向にある。
In the
このタイヤ2では、小さなエイペックス38が採用されている。このタイヤ2では、パンク状態において歪みが集中する領域から外れて、エイペックス38は配置される。このタイヤ2では、ランフラット走行において、エイペックス38の変形が効果的に抑えられる。このエイペックス38は、ビード10の部分での損傷防止に寄与する。
In this
このタイヤ2では、前述したように、カーカス12とクリンチ8との間に緩衝層24が設けられている。
In this
このタイヤ2では、前述したように、緩衝層24は、半径方向において、第一地点P1から第二地点P2までのゾーンと重複している。このタイヤ2では、この緩衝層24は、このタイヤ2がリムRに組み合わされた状態において、タイヤ2とリムRとが接触している部分を覆うように配置されている。このタイヤ2では、ランフラット走行において、特に、歪みが集中しやすい部分に、緩衝層24が設けられている。この緩衝層24は硬質でしかも発熱しにくいので、このタイヤ2では、ビード10の部分での損傷が効果的に抑えられる。
In this
図1において、両矢印HKSはビードベースラインから緩衝層24の半径方向外側端48までの半径方向距離を表している。両矢印HKUは、ビードベースラインから緩衝層24の半径方向内側端50までの半径方向距離を表している。両矢印HBは、ビードベースラインからコア36の半径方向外側端52までの半径方向距離を表している。
In FIG. 1, the double-headed arrow HKS represents the radial distance from the bead baseline to the radial
このタイヤ2では、緩衝層24の外側端48はこのタイヤ2の最大幅位置PWよりも半径方向内側に位置している。具体的には、距離HWXに対する距離HKSの比率は100%未満である。これにより、外側端52への歪みの集中が抑えられ、この緩衝層24の外側端48の部分での発熱が効果的に抑えられている。このタイヤ12は、耐久性に優れる。緩衝層24のボリュームが適切に維持されるので、この緩衝層24による質量及び転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比率は90%以下が好ましく、85%以下がより好ましい。緩衝層24がビード10の部分の剛性に効果的に寄与するとの観点から、この比率は50%以上が好ましく、55%以上がより好ましい。
In the
このタイヤ2では、緩衝層24の外側端48は半径方向においてクリンチ8の外側端34の近くに位置している。具体的には、このタイヤ2では、ビードベースラインからクリンチ8の外側端34までの半径方向距離HCに対する距離HKSの比率は85%以上105%以下である。この比率が85%以上に設定されることにより、緩衝層24のボリュームが十分に確保される。この緩衝層24は、ビード10の部分の変形及び発熱の抑制に効果的に寄与する。このタイヤ2では、良好なランフラット走行での耐久性が維持されるとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。この比率が105%以下に設定されることにより、緩衝層24がクリンチ8から半径方向に大きく突出することが防止される。このタイヤ2では、緩衝層24の外側端48への歪みの集中が抑えられるとともに、緩衝層24のボリュームが適切に維持される。このタイヤ2では、この緩衝層24による転がり抵抗及び質量への影響が抑えられるとともに、良好なランフラット走行での耐久性が維持される。
In this
このタイヤ2では、半径方向において、緩衝層24の内側端50の位置はコア36の外側端52の位置と一致している、又は、この緩衝層24の内側端50はコア36の外側端52よりも外側に位置している。言い換えれば、距離HBに対する距離HKUの比率は100%以上である。このタイヤ2では、軸方向において、緩衝層24はコア36と重複していない。コア36の軸方向外側部分では、カーカス12以外はクリンチ8で構成される。コア36とクリンチ8との間に硬質な緩衝層24が配置されないので、クリンチ8のボリュームが十分に確保される。このタイヤ2では、クリンチ8は摩滅しにくい。このタイヤ2では、走行状態において、リムRに対するコア36の位置が安定に保持される。コア36がリムRに対して動きにくいので、このタイヤ2では、ビード10の部分の変形が効果的に抑えられる。発熱が抑えられるので、耐久性の一層の向上が図られる。この観点から、この比率は105%以上が好ましい。緩衝層24の内側端50がコア36から半径方向外方に離れると、緩衝層24のボリュームが小さくなり、この緩衝層24による発熱抑制効果が薄れる恐れがある。この緩衝層24による発熱抑制効果の発揮の観点から、この比率は150%以下が好ましく、145%以下がより好ましい。
In the
以上説明したように、このタイヤ2では、硬質でしかも発熱しにくい緩衝層24が、歪みが集中する領域を考慮し、適切な位置に適切な大きさで配置されている。硬質な緩衝層24は、通常走行時はもちろんのこと、パンクによって内圧が低下した状態においても、ビード10の部分の変形を抑える。このタイヤ2では、ビード10の部分の変形による発熱が効果的に抑えられる。特にこのタイヤ2では、リムRとの接触面とカーカス12との間における発熱が抑えられる。このタイヤ2では、緩衝層24自体が発熱しにくいので、このビード10の部分において、発熱がかなり効果的に抑えられる。このタイヤ2では、ビード10の部分での損傷発生が効果的に抑えられている。
As described above, in the
さらにこのタイヤ2では、緩衝層24は、カーカス12、特に、第一プライ40の折り返し部40bを、この緩衝層24が設けられていない従来のタイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置させる。より詳細には、この緩衝層24の採用により、第一プライ40の折り返し部40bは、図2に示されているように、直線L1から直線L2までの領域において、このタイヤ2のビード10の部分の略中央に配置される。このタイヤ2では、カーカス12、詳細には、第一プライ40の折り返し部40bに、圧縮方向又引張方向の力が作用することが防止される。このカーカス12には、歪みが集中しにくい。このタイヤ2では、カーカス12に損傷は生じにくい。このタイヤ2では、ビード10の部分での損傷発生が効果的に抑えられている。
Further, in the
このタイヤ2では、小さなエイペックス38を採用するとともに、硬質でしかも発熱しにくい緩衝層24を適切な位置に適切な大きさで配置させることで、パンクによって内圧が低下した状態での走行、すなわち、ランフラット走行において、ビード10の部分に損傷が生じることが効果的に抑えられている。このタイヤ2では、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。このタイヤ2は、ランフラット走行での耐久性に優れる。
In this
このタイヤ2では、エイペックス38及び緩衝層24の相乗的な作用により、ビード10の部分での損傷発生が抑えられるので、支持層14のボリュームの低減が可能である。この支持層14のボリュームの低減は、タイヤ2の軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与する。このタイヤ2では、ランフラット走行での耐久性の向上を図りながら、軽量化及び転がり抵抗の低減が達成できる。本発明によれば、ランフラット走行での耐久性の向上を図りながら、軽量化及び転がり抵抗の低減が考慮された空気入りタイヤ2が得られる。
In this
このタイヤ2では、緩衝層24の発熱性はクリンチ8の発熱性と同程度であるか、この緩衝層24はクリンチ8よりも発熱しにくい。具体的には、クリンチ8の損失正接Tcと緩衝層24の損失正接Tkとの差(Tc−Tk)は、0.00以上が好ましい。これにより、ビード10の部分の変形による発熱の抑制に、緩衝層24が効果的に寄与する。このタイヤ2は、ランフラット走行での耐久性に優れる。この観点から、この差は0.01以上がより好ましく、0.02以上がさらに好ましい。損失正接Tkは損失正接Tcに対して小さいほど好ましいので、この差の上限は設定されない。
In the
このタイヤ2では、緩衝層24の発熱性はエイペックス38の発熱性と同程度であるか、この緩衝層24はエイペックス38よりも発熱しにくい。具体的には、エイペックス38の損失正接Taと緩衝層24の損失正接Tkとの差(Ta−Tk)は、0.00以上が好ましい。これにより、ビード10の部分の変形による発熱の抑制に、緩衝層24が効果的に寄与する。このタイヤ2は、ランフラット走行での耐久性に優れる。この観点から、この差はこの差は0.01以上がより好ましく、0.02以上がさらに好ましい。損失正接Tkは損失正接Taに対して小さいほど好ましいので、この差の上限は設定されない。
In the
このタイヤ2では、緩衝層24の損失正接Tkは0.06以下が好ましい。これにより、ビード10の部分の変形による発熱の抑制に、緩衝層24が効果的に寄与する。このタイヤ2は、ランフラット走行での耐久性に優れる。この観点から、この損失正接Tkは0.05以下がより好ましく、0.04以下がさらに好ましい。損失正接Tkは小さいほど好ましいので、この損失正接Tkの好ましい下限は設定されない。
In this
このタイヤ2では、好ましくは、緩衝層24の損失正接Tkは支持層14の損失正接Tiと同等以下である。言い換えれば、支持層14の損失正接Tiと緩衝層24の損失正接Tkとの差(Ti−Tk)は0.00以上が好ましい。これにより、緩衝層24による発熱抑制効果が一層高められる。このタイヤ2は、ランフラット走行での耐久性に一層優れる。この観点から、この差は0.01以上がより好ましい。損失正接Tkは損失正接Tiに対して小さいほど好ましいので、この差の上限は設定されない。
In this
このタイヤ2では、緩衝層24の損失正接Tkはクリンチ8の損失正接Tc及びエイペックス38の損失正接Taよりも低いのがより好ましい。このタイヤ2では、緩衝層24の損失正接Tkは支持層14の損失正接Tiと同等以下であり、クリンチ8の損失正接Tc及びエイペックス38の損失正接Taよりも低いのがさらに好ましい。これにより、タイヤ全体の剛性バランスが適切に整えられ、ランフラット走行での耐久性だけでなく、通常走行での操縦安定性及び乗り心地の向上が達成される。
In this
このタイヤ2では、緩衝層24の剛性はエイペックス38の剛性と同程度であるか、この緩衝層24はこのエイペックス38よりも硬質である。具体的には、この緩衝層24の硬さHkとエイペックス38の硬さHaとの差(Hk−Ha)は0以上が好ましい。これにより、緩衝層24が、通常走行時はもちろんのこと、ランフラット走行において、ビード10の部分の変形の抑制に寄与する。このタイヤ2では、ビード10の部分の損傷が効果的に抑えられる。この観点から、この差は5以上がより好ましい。緩衝層24とエイペックス38との剛性差による歪みの集中を防止するとの観点から、この差は20以下が好ましい。
In the
このタイヤ2では、緩衝層24の硬さHkは60以上95以下が好ましい。この硬さHkが60以上に設定されることにより、緩衝層24が適度な剛性を有する。このタイヤ2では、ビード10の部分の変形の程度が適切に維持される。この観点から、この硬さHkは65以上がより好ましい。この硬さHkが95以下に設定されることにより、緩衝層24の剛性が適切に維持される。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この硬さHkは90以下がより好ましい。
In this
このタイヤ2では、好ましくは、緩衝層24の硬さHkは、支持層14の硬さHiと同等以上である。言い換えれば、この緩衝層24の硬さHkと支持層14の硬さHiとの差(Hk−Hi)は0以上が好ましい。これにより、緩衝層24が、通常走行時はもちろんのこと、ランフラット走行において、ビード10の部分の変形の抑制に寄与する。このタイヤ2では、ビード10の部分の損傷が効果的に抑えられる。この観点から、この差は5以上がより好ましく、10以上がさらに好ましい。緩衝層24と支持層14との剛性差による歪みの集中を防止するとの観点から、この差は30以下が好ましい。
In the
このタイヤ2では、緩衝層24の硬さHkはエイペックス38の硬さHaと同等以上であり、支持層14の硬さHiよりも大きいのがより好ましい。これにより、タイヤ全体の剛性バランスが適切に整えられ、ランフラット走行での耐久性だけでなく、通常走行での操縦安定性及び乗り心地の向上が達成される。
In this
図2において、実線LTはこのタイヤ2の外面の法線である。この法線LTは、第二基準点P2を通る。本発明においては、この第二基準点P2における、このタイヤ2の外面の法線LTは、基準法線と称される。
In FIG. 2, the solid line LT is the normal line of the outer surface of the
この図2において、両矢印tはタイヤ2の外面からカーカス12までの長さを表している。この長さtは、第二基準点P2における、このタイヤ2のカーカス12の外側部分の厚さである。両矢印tkは、第二基準点P2における、緩衝層24の厚さである。両矢印tcは、第二基準点P2における、クリンチ8の厚さである。厚さt、厚さtk及び厚さtcは、基準法線LTに沿って計測される。厚さtは、厚さtk及び厚さtcの和(tk+tc)に等しい。この厚さtは、基準法線LTに沿って計測される、緩衝層24の厚さtkとクリンチ8の厚さtcとの合計厚さである。両矢印tLは、この基準法線LTに沿って計測される支持層14の厚さである。
In FIG. 2, the double-headed arrow t represents the length from the outer surface of the
このタイヤ2では、緩衝層24の厚さtkは1mm以上が好ましい。この厚さtkが1mm以上に設定されることにより、ビード10の部分における発熱の抑制に緩衝層24が効果的に寄与する。この観点から、この厚さtkは2mm以上がより好ましい。この厚さtkは6mm以下が好ましい。この厚さtkが6mm以下に設定されることにより、ビード10の部分の剛性への緩衝層24の影響が抑えられる。このタイヤ2では、ビード10の部分の剛性が適切に維持される。この観点から、この厚さtkは5mm以下がより好ましい。
In this
このタイヤ2では、クリンチ8の厚さtcは1mm以上が好ましい。この厚さtcが1mm以上に設定されることにより、クリンチ8の剛性が適切に維持される。このタイヤ2では、リムRとの接触によりビード10の部分が摩滅されるのを、このクリンチ8が効果的に防止する。このタイヤ2は、耐摩耗性に優れる。この観点から、この厚さtcは2mm以上がより好ましい。この厚さtcは6mm以下が好ましい。この厚さtcが6mm以下に設定されることにより、ビード10の部分の剛性へのクリンチ8の影響が抑えられる。このタイヤ2では、ビード10の部分の剛性が適切に維持される。この観点から、この厚さtcは5mm以下がより好ましい。
In this
このタイヤ2では、合計厚さtに対する厚さtkの比率は15%以上85%以下が好ましい。この比率が15%以上に設定されることにより、ビード10の部分における発熱の抑制に緩衝層24が効果的に寄与する。この比率が85%以下に設定されることにより、ビード10の部分の剛性への緩衝層24の影響が抑えられる。このタイヤ2では、ビード10の部分の剛性が適切に維持される。
In this
このタイヤ2では、合計厚さtの、厚さtLに対する比率は80%以上120%以下が好ましい。この比率が80%以上に設定されることにより、カーカス12の外側部分の厚さと荷重支持層14の厚さとのバランスが整えられ、カーカス12に、圧縮方向の力が作用することが防止される。カーカス12の損傷が防止されるので、このタイヤ2は耐久性に優れる。この比率が120%以下に設定されることにより、カーカス12の外側部分の厚さと支持層14の厚さとのバランスが整えられ、カーカス12に、引張方向の力が作用することが防止される。この場合においても、カーカス12の損傷が防止されるので、このタイヤ2は耐久性に優れる。
In this
このタイヤ2では、緩衝層24の厚さtk、クリンチ8の厚さtc、及び、支持層14の厚さtLの和(tk+tc+tL)は18mm未満が好ましい。このタイヤ2では、ビード10の部分は小さな厚さを有する。このタイヤ2では、軽量化及び転がり抵抗の低減が図られる。この観点から、この和(tk+tc+tL)は17mm以下がより好ましい。ビード10の部分の剛性が適切に維持され、ランフラット走行での耐久性の向上が達成されるとの観点から、この和(tk+tc+tL)は10mm以上が好ましい。
In this
図2において、両矢印tiは支持層14の厚さを表している。この厚さtiは、位置PWを通り、軸方向に延びる直線に沿って計測される。本発明において、この厚さtiはタイヤ2の最大幅位置PWにおける支持層14の厚さである。
In FIG. 2, the double-headed arrow ti represents the thickness of the
このタイヤ2では、タイヤ2がパンクしたとき、支持層14が荷重の支持に寄与するとの観点から、この支持層14の厚さtiは6mm以上が好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、この支持層14の厚さtiは15mm以下が好ましい。
In the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by Examples, but the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of these Examples.
[実施例1]
図1−2に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、245/45RF19である。この実施例1の諸元は、下記の表1に示された通りである。
[Example 1]
The tire shown in Fig. 1-2 was manufactured. The size of this tire is 245/45 RF19. The specifications of this Example 1 are as shown in Table 1 below.
緩衝層は、半径方向において、第一地点P1から第二地点P2までのゾーンと重複するように配置されている。このことが、表の第一地点(14mm)及び第二地点(20mm)の欄に「Y」で表されている。 The buffer layer is arranged so as to overlap the zone from the first point P1 to the second point P2 in the radial direction. This is indicated by "Y" in the columns of the first point (14 mm) and the second point (20 mm) in the table.
この表1における、緩衝層の損失正接Tk及び硬さHkは、70℃の温度下で計測されている。70℃の温度下で計測されたクリンチの損失正接Tcは、0.06であった。70℃の温度下で計測されたクリンチの硬さHcは、75であった。70℃の温度下で計測されたエイペックスの損失正接Taは、0.06であった。70℃の温度下で計測されたエイペックスの硬さHaは、80であった。70℃の温度下で計測された支持層の損失正接Tiは、0.04であった。70℃の温度下で計測された支持層の硬さHiは、70であった。 The loss tangent Tk and hardness Hk of the buffer layer in Table 1 are measured at a temperature of 70 ° C. The clinch loss tangent Tc measured at a temperature of 70 ° C. was 0.06. The clinch hardness Hc measured at a temperature of 70 ° C. was 75. The loss tangent Ta of Apex measured at a temperature of 70 ° C. was 0.06. The hardness Ha of Apex measured at a temperature of 70 ° C. was 80. The loss tangent Ti of the support layer measured at a temperature of 70 ° C. was 0.04. The hardness Hi of the support layer measured at a temperature of 70 ° C. was 70.
[比較例1]
下記の表1に示された損失正接Tk及び硬さHkを有する緩衝層を用い、この緩衝層を第一地点P1から第二地点P2までのゾーンよりも軸方向内側に配置させた他は、実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。この比較例1では、緩衝層は半径方向において第一地点P1及び第二地点P2とは重複していない。このことが、表1の第一地点(14mm)及び第二地点(20mm)の欄に「N」で表されている。この比較例1の諸元は、下記の表1に示された通りである。この比較例1では、法線LTはエイペックスとも交差するので、表1の「厚さtL」の欄には、厚さtLとエイペックスの厚さとの合計が記載されている。
[Comparative Example 1]
A buffer layer having a loss tangent Tk and a hardness Hk shown in Table 1 below was used, and this buffer layer was arranged axially inward from the zone from the first point P1 to the second point P2. A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1. In Comparative Example 1, the buffer layer does not overlap the first point P1 and the second point P2 in the radial direction. This is represented by "N" in the columns of the first point (14 mm) and the second point (20 mm) in Table 1. The specifications of this Comparative Example 1 are as shown in Table 1 below. In this Comparative Example 1, since the normal LT also intersects the apex, the total of the thickness tL and the thickness of the apex is described in the column of "thickness tL" in Table 1.
[比較例2]
下記の表1に示された損失正接Tk及び硬さHkを有する緩衝層を用い、この緩衝層を第一地点P1から第二地点P2までのゾーンよりも軸方向外側に配置させた他は、実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。この比較例2においても、比較例1と同様、緩衝層は半径方向において第一地点P1及び第二地点P2とは重複していない。このことが、表1の第一地点(14mm)及び第二地点(20mm)の欄に「N」で表されている。この比較例2の諸元は、下記の表1に示された通りである。この比較例2においても、前述の比較例1と同様、法線LTはエイペックスとも交差するので、表1の「厚さtL」の欄には、厚さtLとエイペックスの厚さとの合計が記載されている。
[Comparative Example 2]
A buffer layer having a loss tangent Tk and a hardness Hk shown in Table 1 below was used, and this buffer layer was arranged axially outside the zone from the first point P1 to the second point P2. A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1. In Comparative Example 2, as in Comparative Example 1, the buffer layer does not overlap with the first point P1 and the second point P2 in the radial direction. This is represented by "N" in the columns of the first point (14 mm) and the second point (20 mm) in Table 1. The specifications of this Comparative Example 2 are as shown in Table 1 below. In Comparative Example 2, as in Comparative Example 1 described above, the normal LT also intersects with Apex. Therefore, in the “Thickness tL” column of Table 1, the sum of the thickness tL and the thickness of Apex is displayed. Is described.
[実施例2]
緩衝層の損失正接Tkを変えて、損失正接Tcと損失正接Tkとの差(Tc−Tk)、損失正接Taと損失正接Tkとの差(Ta−Tk)及び損失正接Tiと損失正接Tkとの差(Ti−Tk)を下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2のタイヤを得た。
[Example 2]
By changing the loss tangent Tk of the buffer layer, the difference between the loss tangent Tc and the loss tangent Tk (Tc-Tk), the difference between the loss tangent Ta and the loss tangent Tk (Ta-Tk), and the loss tangent Ti and the loss tangent Tk The tires of Example 2 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the difference (Ti-Tk) was as shown in Table 1 below.
[実施例3]
緩衝層の厚さtk及びクリンチの厚さtcを下記の表1に示される通りとした他は実施例2と同様にして、実施例3のタイヤを得た。
[Example 3]
The tire of Example 3 was obtained in the same manner as in Example 2 except that the thickness tk of the buffer layer and the thickness tk of the clinch were set as shown in Table 1 below.
[実施例4]
緩衝層の厚さtk、クリンチの厚さtc及び支持層の厚さtLを変えて、比率((tk+tc)/tL)を下記の表1に示される通りとした他は実施例2と同様にして、実施例4のタイヤを得た。
[Example 4]
The ratio ((tk + tk) / tL) was set as shown in Table 1 below by changing the thickness tk of the buffer layer, the thickness tk of the clinch, and the thickness tL of the support layer, and the same as in Example 2. The tire of Example 4 was obtained.
[耐久性(ランフラット)]
タイヤをリム(サイズ=19×8J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を180kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、このタイヤの最大負荷荷重の80%に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧(計測圧としては、0kPa)としてパンク状態を再現し、このタイヤを80km/hの速度で、半径が1.7mであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として下記の表1に示されている。数値が大きいほどランフラット耐久性に優れ、好ましい。
[Durability (run flat)]
A tire was incorporated into a rim (size = 19 × 8J), and the tire was filled with air to set an internal pressure of 180 kPa. This tire was mounted on a drum type running tester, and a vertical load corresponding to 80% of the maximum load of the tire was applied to the tire. The punctured state was reproduced by setting the internal pressure of this tire as normal pressure (measured pressure is 0 kPa), and the tire was run at a speed of 80 km / h on a drum having a radius of 1.7 m. The mileage until the tire broke was measured. The results are shown in Table 1 below as indices. The larger the value, the better the run-flat durability, which is preferable.
[転がり抵抗係数(RRC)]
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数(RRC)を測定した。
使用リム:19×8J(アルミニウム合金製)
内圧:220kPa
荷重:4.6kN
速度:80km/h
この結果が、測定された転がり抵抗係数の逆数に基づいて表された指数で、下記の表1に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗の低減が図られており、好ましい。
[Rolling resistance coefficient (RRC)]
The rolling resistance coefficient (RRC) was measured under the following measurement conditions using a rolling resistance tester.
Rim used: 19 x 8J (made of aluminum alloy)
Internal pressure: 220 kPa
Load: 4.6kN
Speed: 80km / h
This result is an index expressed based on the reciprocal of the measured rolling resistance coefficient, and is shown in Table 1 below. The larger the value, the more the rolling resistance is reduced, which is preferable.
[質量]
タイヤの質量を計測した。この結果が、測定された質量の逆数に基づいて表された指数で、下記の表1に示されている。数値が大きいほど、軽量化が図られており、好ましい。
[mass]
The mass of the tire was measured. This result is an exponent expressed based on the reciprocal of the measured mass and is shown in Table 1 below. The larger the value, the lighter the weight, which is preferable.
表1に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tires of the examples have a higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された緩衝層に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。 The techniques relating to the buffer layer described above can also be applied to various tires.
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・支持層
24・・・緩衝層
34・・・クリンチ8の半径方向外側端
36・・・コア
38・・・エイペックス
40・・・第一プライ
40a・・・主部
40b・・・折り返し部
42・・・第二プライ
42a・・・主部
42b・・・折り返し部
48・・・緩衝層24の半径方向外側端
50・・・緩衝層24の半径方向内側端
52・・・コア36の半径方向外側端
2 ...
Claims (4)
それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのクリンチが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
それぞれの支持層が上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
それぞれの緩衝層が上記カーカスと上記クリンチとの間に位置しており、
上記ビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスがこのコアから半径方向略外向きに延びており、このエイペックスの長さが20mm以下であり、
上記緩衝層の外側端がこのタイヤの最大幅位置よりも半径方向内側に位置しており、
半径方向において、上記緩衝層の内側端の位置が上記コアの外側端の位置と一致している、又は、この緩衝層の内側端がこのコアの外側端よりも外側に位置しており、
ビードベースラインから上記クリンチの外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記緩衝層の外側端までの半径方向距離の比率が85%以上105%以下であり、
このタイヤの外面において、ビードベースラインからの半径方向高さが14mmとなる位置を第一地点P1とし、このビードベースラインからの半径方向高さが20mmとなる位置を第二地点P2としたとき、半径方向において、上記緩衝層が上記第一地点P1及び第二地点P2のそれぞれと重複しており、
上記緩衝層の損失正接が上記クリンチの損失正接及び上記エイペックスの損失正接と同等以下であり、
上記緩衝層の硬さが上記エイペックスの硬さと同等以上である、空気入りタイヤ。 It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of beads, a carcass, a pair of support layers and a pair of cushioning layers.
Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread.
Each clinch extends substantially inward in the radial direction from the edge of the sidewall.
Each bead is located axially inside the clinch above,
The carcass spans between one bead and the other along the inside of the tread and sidewalls.
Each support layer is located axially inside the sidewall and
Each buffer layer is located between the carcass and the clinch,
The bead has a core and an apex, and the apex extends substantially outward in the radial direction from the core, and the length of the apex is 20 mm or less.
The outer edge of the buffer layer is located radially inside the maximum width position of this tire.
In the radial direction, the position of the inner edge of the buffer layer coincides with the position of the outer edge of the core, or the inner edge of the buffer layer is located outside the outer edge of the core.
The ratio of the radial distance from the bead baseline to the outer edge of the buffer layer to the radial distance from the bead baseline to the outer edge of the clinch is 85% or more and 105% or less.
When the position on the outer surface of the tire where the radial height from the bead baseline is 14 mm is the first point P1 and the position where the radial height from the bead baseline is 20 mm is the second point P2. In the radial direction, the buffer layer overlaps with each of the first point P1 and the second point P2.
The loss tangent of the buffer layer is equal to or less than the loss tangent of the clinch and the loss tangent of the apex.
A pneumatic tire in which the hardness of the buffer layer is equal to or higher than the hardness of the apex.
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