JP6788546B2

JP6788546B2 - Vehicle braking system

Info

Publication number: JP6788546B2
Application number: JP2017089907A
Authority: JP
Inventors: 悟史松下; 秀治村野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-28
Filing date: 2017-04-28
Publication date: 2020-11-25
Anticipated expiration: 2037-04-28
Also published as: JP2018187964A

Description

本発明は、摩擦制動装置と回生制動装置を備える車両用制動システムに関する。 The present invention relates to a vehicle braking system including a friction braking device and a regenerative braking device.

摩擦制動装置と回生制動装置を備える車両用制動システムでは、バッテリが満充電に近づいた際には、回生制動を制限して、摩擦制動に切り替えることが行われている。
たとえば、特許文献１では、車両走行中におけるアクセルペダルから足を離した、アクセルオフの状態で、回生制動を行っている。つまり、摩擦制動を行わずに、回生制動によって、ガソリンエンジン車におけるエンジンブレーキに相当する制動力を発生している。 In a vehicle braking system including a friction braking device and a regenerative braking device, when the battery approaches full charge, the regenerative braking is limited and switched to friction braking.
For example, in Patent Document 1, regenerative braking is performed in a state where the accelerator is off and the foot is released from the accelerator pedal while the vehicle is running. That is, regenerative braking is used to generate braking force equivalent to engine braking in a gasoline engine vehicle without friction braking.

特開平１０-２７１６０５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 10-271605

ところで、特許文献１のような構成では、長い下り坂を下る際に、バッテリが満充電に近い状態では、回生制動から摩擦制動に切り替わり、摩擦制動が継続されることになる。このような状況では、摩擦制動装置への負荷が大きく、ブレーキパッドの急激な消耗、および劣化をもたらすおそれがある。 By the way, in the configuration as in Patent Document 1, when the battery is almost fully charged when going down a long downhill, the regenerative braking is switched to the friction braking, and the friction braking is continued. In such a situation, the load on the friction braking device is large, which may cause rapid wear and deterioration of the brake pads.

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking system capable of reducing a load on a friction braking device.

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制動システムは、回生制動制御と摩擦制動制御との切替え、および回生制動装置と摩擦制動装置の制御を行う制動制御装置を備え、該回生制動装置が、該回生制動制御時に、回転電機に回生制動をさせ、発電した回生電力をバッテリに充電し、該摩擦制動装置が、該摩擦制動制御時に、摩擦制動を行い、該制動制御装置が、車両走行中に、運転者が加速操作を止めつつ、制動操作を止めた場合、該回生制動制御と該摩擦制動制御の少なくともどちらか一方が実行されるエンブレ制動モードを実行する車両用制動システムにおいて、前記制動制御装置は、前記回生制動制御中に、前記バッテリの充電量が充電制限値以上となった場合、該回生制動制御から前記摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行い、該摩擦制動制御中に、具備する温度取得手段で取得した摩擦手段の温度が、所定の第１温度以上となった場合、前記摩擦制動装置による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行い、具備する車両状態検出手段の出力から所定の走行状態であると判断した場合、該摩擦制動装置による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行うことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the vehicle braking system according to the present invention includes a braking control device that switches between regenerative braking control and friction braking control, and controls the regenerative braking device and the friction braking device. braking device, when the regenerative braking control, by regenerative braking to the rotating electrical machine, the regenerative power generated to charge the battery, the friction braking device, when the friction braking control, have rows friction brake, the braking control device However, when the driver stops the braking operation while stopping the acceleration operation while the vehicle is running, the vehicle braking that executes the emblem braking mode in which at least one of the regenerative braking control and the friction braking control is executed is executed. In the system, when the charge amount of the battery becomes equal to or more than the charge limit value during the regenerative braking control, the regenerative braking control device performs the regenerative braking control to shift from the regenerative braking control to the friction braking control. During the friction braking control, when the temperature of the friction means acquired by the equipped temperature acquisition means becomes a predetermined first temperature or higher, the friction limiting control for limiting the friction braking by the friction braking device is performed, and the vehicle provided. When it is determined from the output of the state detecting means that the vehicle is in a predetermined traveling state, the friction limiting prohibition control for prohibiting the restriction of friction braking by the friction braking device is performed.

本発明によれば、摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a braking system for a vehicle capable of reducing the load on the friction braking device.

本実施形態に係る車両の要部系統図である。It is a main part system diagram of the vehicle which concerns on this embodiment. 本実施形態に制動システムのブロック図である。It is a block diagram of the braking system in this embodiment. 本実施形態に電動サーボモータの構成を示す系統図である。It is a system diagram which shows the structure of the electric servomotor in this embodiment. 本実施形態制動システムの働きを示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the function of the braking system of this embodiment. 本実施形態制動システムの働きを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the function of the braking system of this embodiment.

本発明の第１実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図１は、本実施形態に係る車両の全体構成を示す要部系統図である。 The first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the description, the same elements are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.
FIG. 1 is a main part system diagram showing the overall configuration of the vehicle according to the present embodiment.

［全体構成］
車両１００は、図１に示すように、車両前側に設けられた左右一対の前輪１０１Ｆ、および車両後側に設けられた左右一対の後輪１０１Ｒの計４つの車輪１０１を備えている。また、車両１００は、前輪１０１Ｆの舵を切るステアリング装置１０２と、動力源としての動力装置１０３と、車両を制動する制動システム（車両用制動システム）１０４と、を備えている。 [overall structure]
As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes a pair of left and right front wheels 101F provided on the front side of the vehicle and a pair of left and right rear wheels 101R provided on the rear side of the vehicle, for a total of four wheels 101. Further, the vehicle 100 includes a steering device 102 that steers the front wheels 101F, a power device 103 as a power source, and a braking system (vehicle braking system) 104 that brakes the vehicle.

本実施形態の車両１００は、前輪１０１Ｆが駆動輪を構成する、所謂前輪駆動車である。駆動輪である前輪１０１Ｆには、動力装置１０３が連結され、動力装置１０３からの駆動力が伝達される。
なお、本実施形態の制動システム１０４は、前輪駆動車に限らず、後輪１０１Ｒが駆動輪を構成する後輪駆動車や、４つの車輪全てが駆動輪を構成する四輪駆動車への適用が可能である。
ステアリング装置１０２は、運転者によるステアリングホイール１０２ａの回転操作に応じて、前輪１０１Ｆを左右に転舵する。 The vehicle 100 of the present embodiment is a so-called front-wheel drive vehicle in which the front wheels 101F form the driving wheels. A power device 103 is connected to the front wheels 101F, which are driving wheels, and the driving force from the power device 103 is transmitted.
The braking system 104 of the present embodiment is applied not only to a front-wheel drive vehicle but also to a rear-wheel drive vehicle in which the rear wheels 101R form drive wheels and a four-wheel drive vehicle in which all four wheels form drive wheels. Is possible.
The steering device 102 steers the front wheels 101F to the left and right in response to the rotation operation of the steering wheel 102a by the driver.

動力装置１０３は、図１に示すように、アクセルペダル３１と、回転電機３２と、バッテリ３３と、を備えている。つまり、本実施形態の車両１００は、回転電機３２を動力源とする所謂電気自動車である。
アクセルペダル３１は、動力装置１０３の操作部として、運転者の足下に配置され、運転者によって踏み込み操作される。 As shown in FIG. 1, the power unit 103 includes an accelerator pedal 31, a rotary electric machine 32, and a battery 33. That is, the vehicle 100 of the present embodiment is a so-called electric vehicle powered by the rotary electric machine 32.
The accelerator pedal 31 is arranged under the driver's feet as an operation unit of the power unit 103, and is stepped on by the driver.

回転電機３２は、駆動制御モードと回生制動制御モードの２つの制御モードで制御される。
そして、駆動制御モードで駆動される回転電機３２は、バッテリ３３から供給される電力によって駆動する電動機として機能する。
また、回生制動制御モードで駆動される回転電機３２は、発電機として機能し、回生電力を発電する。 The rotary electric machine 32 is controlled in two control modes, a drive control mode and a regenerative braking control mode.
Then, the rotary electric machine 32 driven in the drive control mode functions as an electric motor driven by the electric power supplied from the battery 33.
Further, the rotary electric machine 32 driven in the regenerative braking control mode functions as a generator and generates regenerative electric power.

バッテリ３３は、充電、放電が可能な二次電池で構成されている。
そして、駆動制御モードにおけるバッテリ３３は、電動機としての回転電機３２へ駆動電力を供給する。
また、回生制動制御モードにおけるバッテリ３３は、発電機として回転電機３２が発電した回生電力が充電される。 The battery 33 is composed of a secondary battery that can be charged and discharged.
Then, the battery 33 in the drive control mode supplies drive power to the rotary electric machine 32 as an electric motor.
Further, the battery 33 in the regenerative braking control mode is charged with the regenerative power generated by the rotary electric machine 32 as a generator.

このように構成された動力装置１０３は、アクセルペダル３１の操作位置によって、回転電機３２の制御モードが選択されるとともに、駆動制御モード時における回転電機３２の出力量が操作される。
つまり、動力装置１０３は、車両１００の動力源を構成するとともに、後述する制動システム１０４の回生制動装置１０５を構成している。 In the power unit 103 configured in this way, the control mode of the rotary electric machine 32 is selected according to the operation position of the accelerator pedal 31, and the output amount of the rotary electric machine 32 in the drive control mode is operated.
That is, the power device 103 constitutes the power source of the vehicle 100 and also constitutes the regenerative braking device 105 of the braking system 104, which will be described later.

なお、本実施形態の制動システム１０４は、電気自動車に限らず、回生制動装置１０５と、摩擦制動装置１０６とを備えた車両であれば、所謂ハイブリッド車等にも適用が可能である。 The braking system 104 of the present embodiment can be applied not only to an electric vehicle but also to a so-called hybrid vehicle or the like as long as it is a vehicle provided with a regenerative braking device 105 and a friction braking device 106.

制動システム（車両用制動システム）１０４は、図１、図２に示すように、摩擦制動装置１０６と、回生制動装置１０５（動力装置１０３）と、制動制御装置４１と、を備えている。
摩擦制動装置１０６は、ブレーキディスク６１と、液圧手段６２と、を備えている。
ブレーキディスク６１は、各車輪１０１に設置され、車輪１０１とともに回動する。
液圧手段６２は、車体側に設置され、液圧配管６２ａと、ブレーキパッド６２ｂと、モーターシリンダ６２ｃとを備えている（図３参照）。 As shown in FIGS. 1 and 2, the braking system (vehicle braking system) 104 includes a friction braking device 106, a regenerative braking device 105 (power device 103), and a braking control device 41 .
The friction braking device 106 includes a brake disc 61 and a hydraulic means 62.
The brake disc 61 is installed on each wheel 101 and rotates together with the wheel 101.
The hydraulic means 62 is installed on the vehicle body side and includes a hydraulic pipe 62a, a brake pad 62b, and a motor cylinder 62c (see FIG. 3).

摩擦制動装置１０６は、図３に示すように、制動制御装置４１が要求する摩擦制動力に相当する液圧をモーターシリンダ６２ｃに発生させる。発生した液圧は、液圧配管６２ａを介してブレーキパッド６２ｂに伝わり、ブレーキパッド６２ｂがブレーキディスク６１に押付けられる。そして、ブレーキパッド６２ｂがブレーキディスク６１に押付けられた際に生じる摩擦によって制動が行われる。 As shown in FIG. 3, the friction braking device 106 generates a hydraulic pressure in the motor cylinder 62c corresponding to the friction braking force required by the braking control device 41 . The generated hydraulic pressure is transmitted to the brake pad 62b via the hydraulic pressure pipe 62a, and the brake pad 62b is pressed against the brake disc 61. Then, braking is performed by the friction generated when the brake pad 62b is pressed against the brake disc 61.

回生制動装置１０５は、前述のように、動力装置１０３を兼ねており、回転電機３２と、バッテリ３３とを備えている。そして、動力装置１０３が回生制動制御モードで制御されることで、動力装置１０３が回生制動装置１０５として機能する。 As described above, the regenerative braking device 105 also serves as a power device 103, and includes a rotary electric machine 32 and a battery 33. Then, when the power device 103 is controlled in the regenerative braking control mode, the power device 103 functions as the regenerative braking device 105.

制動制御装置４１は、摩擦制動装置１０６と回生制動装置１０５との制御を行い、ブレーキ操作部４２と、車両状態検出手段４３と、電力消費手段４４と、制御手段４５とを備えている（図１、図２参照）。
ブレーキ操作部４２は、図３に示すように、ブレーキペダル４２ａと、ストロークシミュレータ４２ｂとを備えている。 The braking control device 41 controls the friction braking device 106 and the regenerative braking device 105, and includes a brake operation unit 42, a vehicle state detecting means 43, a power consumption means 44, and a control means 45 (FIG. FIG. 1. See Fig. 2).
As shown in FIG. 3, the brake operation unit 42 includes a brake pedal 42a and a stroke simulator 42b.

ブレーキペダル４２ａは、制動システム１０４の操作部として、運転者の足下に、アクセルペダル３１と隣接して配置されている。
ストロークシミュレータ４２ｂは、運転者がブレーキペダル４２ａを踏込み操作する際に、摩擦制動、回生制動を問わず、操作感（踏込み量、踏み応え）を運転者に与える。なお、ストロークシミュレータ４２ｂは、前述のモーターシリンダ６２ｃとともに、電動サーボブレーキを構成している。 The brake pedal 42a is arranged adjacent to the accelerator pedal 31 under the driver's feet as an operation unit of the braking system 104.
The stroke simulator 42b gives the driver a feeling of operation (stepping amount, stepping response) regardless of friction braking or regenerative braking when the driver steps on the brake pedal 42a. The stroke simulator 42b, together with the motor cylinder 62c described above, constitutes an electric servo brake.

車両状態検出手段４３は、車両各部の状態を検出するセンサ類で構成されている。本実施形態では、車両状態検出手段４３として、車速センサ４３ａ、アクセル位置センサ４３ｂ、ブレーキ位置センサ４３ｃ、パッド温度センサ４３ｄ、および充電量センサ４３ｅを備えている（図２参照）。
車速センサ４３ａは、車両１００の速度を検出するとともに、その出力信号から走行中、あるいは停車中の判定が行われる。 The vehicle state detecting means 43 is composed of sensors that detect the state of each part of the vehicle. In the present embodiment, the vehicle state detection means 43 includes a vehicle speed sensor 43a, an accelerator position sensor 43b, a brake position sensor 43c, a pad temperature sensor 43d, and a charge amount sensor 43e (see FIG. 2).
The vehicle speed sensor 43a detects the speed of the vehicle 100 and determines whether the vehicle is running or stopped from the output signal.

アクセル位置センサ４３ｂは、アクセルペダル３１の踏込み位置（操作中の位置）を検出するとともに、その出力信号から踏み込み操作が行われているか否かの判定が行われる。
ブレーキ位置センサ４３ｃは、ブレーキペダル４２ａの踏込み位置（操作中の位置）を検出するとともに、その出力信号から踏み込み操作（減速操作）が行われているか否かの判定が行われる。 The accelerator position sensor 43b detects the stepping position (position during operation) of the accelerator pedal 31, and determines whether or not the stepping operation is performed from the output signal.
The brake position sensor 43c detects the stepping position (position during operation) of the brake pedal 42a, and determines whether or not the stepping operation (deceleration operation) is performed from the output signal.

パッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄは、ブレーキパッド６２ｂに設置され、摩擦制動中を含む様々な状況におけるブレーキパッド６２ｂの温度を検出する。
本実施形態では、温度取得手段として、パッド温度センサ４３ｄをブレーキパッド６２ｂに設置し、ブレーキパッド６２ｂの温度を直接計測する手法を採用しているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、ブレーキパッド６２ｂ近傍に位置する液圧配管６２ａ等の温度を計測し、この温度からブレーキパッド６２ｂの温度を推定する等、温度取得手段として、様々な手法を採用することが可能である。 The pad temperature sensor (temperature acquisition means) 43d is installed on the brake pad 62b and detects the temperature of the brake pad 62b in various situations including during friction braking.
In the present embodiment, as the temperature acquisition means, a method of installing the pad temperature sensor 43d on the brake pad 62b and directly measuring the temperature of the brake pad 62b is adopted, but the present embodiment is not limited to such a mode. .. For example, various methods can be adopted as the temperature acquisition means, such as measuring the temperature of the hydraulic pipe 62a or the like located in the vicinity of the brake pad 62b and estimating the temperature of the brake pad 62b from this temperature.

充電量センサ（充電量検出手段）４３ｅは、バッテリ３３の充電量を検出するとともに、その出力信号から充電が可能か否かの判定が行われる。
本実施形態では、充電量取得手段として、充電量センサ４３ｅをバッテリ３３に設置し、バッテリ３３の充電量を直接計測する手法を採用しているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、バッテリ３３の出力電圧、および出力電流から充電量を推定する等、充電量取得手段として、様々な手法を採用することができる。 The charge amount sensor (charge amount detecting means) 43e detects the charge amount of the battery 33 and determines whether or not charging is possible from the output signal.
In the present embodiment, as the charge amount acquisition means, a method of installing the charge amount sensor 43e on the battery 33 and directly measuring the charge amount of the battery 33 is adopted, but the present invention is not limited to such a form. .. For example, various methods can be adopted as the charge amount acquisition means, such as estimating the charge amount from the output voltage and output current of the battery 33.

電力消費手段４４は、車両１００に搭載される様々な補機（図示せず）で構成されている。電力消費手段４４は、電動の機器からなり、これら機器を稼働することで、バッテリ３３に蓄えられた電力を消費する。
たとえば、電力消費手段４４として、車内の空調を行うコンプレッサ（図示せず）が挙げられる。空調装置（図示せず）の送風機（図示せず）は駆動せずに、コンプレッサのみを駆動し、冷媒を圧縮させることで電力を消費させる。これによって、乗員に違和感を与えることなく、バッテリ電力を消費することができる。 The power consuming means 44 is composed of various auxiliary machines (not shown) mounted on the vehicle 100. The power consuming means 44 includes electric devices, and by operating these devices, the power stored in the battery 33 is consumed.
For example, as the power consumption means 44, a compressor (not shown) that air-conditions the inside of the vehicle can be mentioned. The blower (not shown) of the air conditioner (not shown) is not driven, only the compressor is driven, and the refrigerant is compressed to consume electric power. As a result, the battery power can be consumed without giving the occupant a sense of discomfort.

［制御系のシステム構成］
本実施形態の制御手段４５は、図２に示すように、回生制御部４５ａと、摩擦制御部４５ｂと、統合制御部４５ｃと、を備えている。
回生制御部４５ａは、回生制動装置１０５の制動制御を行うとともに、回生制動で発電された電力を、バッテリ３３に充電する。
摩擦制御部４５ｂは、摩擦制動装置１０６の制動制御を行う。
統合制御部４５ｃは、回生制動装置１０５と摩擦制動装置１０６とをそれぞれ単独で制動させるのか、協働させるのか、を判断するとともに、回生制御部４５ａと摩擦制御部４５ｂの制御を行う。
統合制御部４５ｃには、制動内容の違いによって、操作制動モード、エンブレ制動モード、車両システム制動モード、および保全制動モードが設定されている。 [Control system system configuration]
As shown in FIG. 2, the control means 45 of the present embodiment includes a regeneration control unit 45a, a friction control unit 45b, and an integrated control unit 45c.
The regenerative control unit 45a controls the braking of the regenerative braking device 105, and charges the battery 33 with the electric power generated by the regenerative braking.
The friction control unit 45b controls the braking of the friction braking device 106.
The integrated control unit 45c determines whether to brake the regenerative braking device 105 and the friction braking device 106 independently or in cooperation with each other, and controls the regenerative control unit 45a and the friction control unit 45b.
The integrated control unit 45c is set with an operation braking mode, an emblem braking mode, a vehicle system braking mode, and a maintenance braking mode depending on the difference in braking content.

操作制動モードは、運転者のブレーキペダル操作による制動指令によって実施される、通常の制動であり、ガソリンエンジン車における所謂フットブレーキに相当する。したがって、操作制動モードでは、運転者によるブレーキペダル４２ａの操作量に応じて、統合制御部４５ｃが制動力を発生させる。
操作制動モードでは、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、充電可能な場合には、回生制御部４５ａに回生制動を行うように指令を出す（回生制動制御）。そして、回生制動だけでは制動力が足りない場合には、摩擦制御部４５ｂに不足分の制動力を発生させる（協働制動制御）。また、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、満充電状態で、充電ができない場合には、摩擦制御部４５ｂに摩擦制動を行うように指令を出す（摩擦制動制御）。 The operation braking mode is normal braking performed by a braking command operated by the driver's brake pedal, and corresponds to a so-called foot brake in a gasoline engine vehicle. Therefore, in the operation braking mode, the integrated control unit 45c generates a braking force according to the amount of operation of the brake pedal 42a by the driver.
In the operation braking mode, the integrated control unit 45c detects the charge amount of the battery 33 and issues a command to the regenerative control unit 45a to perform regenerative braking when the battery 33 can be charged (regenerative braking control). Then, when the braking force is insufficient only by the regenerative braking, the friction control unit 45b is generated with the insufficient braking force (cooperative braking control). Further, the integrated control unit 45c detects the charge amount of the battery 33, and issues a command to the friction control unit 45b to perform friction braking when the battery cannot be charged in the fully charged state (friction braking control).

エンブレ制動モードは、車両走行中に運転者がアクセルペダル３１から足を離した、アクセルオフの状態（AP OFF）、且つ運転者がブレーキペダル４２ａから足を離したブレーキオフの状態（BP OFF）で実施される。つまり、エンブレ制動モードでの制動は、ガソリンエンジン車における所謂エンジンブレーキに相当する。
エンブレ制動モードでは、操作制動モードと同様に、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、充電可能な場合には、回生制御部４５ａに回生制動を行うように指令を出す（回生制動制御）。そして、回生制動だけでは制動力が足りない場合には、摩擦制御部４５ｂに不足分の制動力を発生させる（協働制動制御）。また、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、満充電状態で、充電ができない場合には、摩擦制御部４５ｂに摩擦制動を行うように指令を出す（摩擦制動制御）。 The engine braking mode is an accelerator-off state (AP OFF) in which the driver releases the foot from the accelerator pedal 31 while the vehicle is running, and a brake-off state (BP OFF) in which the driver releases the foot from the brake pedal 42a. It will be carried out at. That is, braking in the emblem braking mode corresponds to so-called engine braking in a gasoline engine vehicle.
In the emblem braking mode, as in the operation braking mode, the integrated control unit 45c detects the charge amount of the battery 33 and issues a command to the regenerative control unit 45a to perform regenerative braking when the battery 33 can be charged (regeneration). Braking control). Then, when the braking force is insufficient only by the regenerative braking, the friction control unit 45b is generated with the insufficient braking force (cooperative braking control). Further, the integrated control unit 45c detects the charge amount of the battery 33, and issues a command to the friction control unit 45b to perform friction braking when the battery cannot be charged in the fully charged state (friction braking control).

車両システム制動モードは、車両側の走行に関する制御中に、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動要求があった場合に、他の制動モードよりも優先して実行される。
走行に関する制御として、たとえば、車間制御付きクルーズコントロール制御ＡＣＣ、衝突軽減制御、低車速追従制御ＬＳＦ、車両挙動安定化制御ＶＳＡ等が挙げられる。 The vehicle system braking mode is executed with priority over other braking modes when a braking request is made from the vehicle side control unit 107 to the integrated control unit 45c during control related to traveling on the vehicle side.
Examples of the control related to traveling include cruise control control ACC with inter-vehicle distance control, collision mitigation control, low vehicle speed tracking control LSF, vehicle behavior stabilization control VSA, and the like.

車間制御付きクルーズコントロール制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）は、運転者が設定した速度で、定速走行を行うとともに、先行車との車間距離を適切に保ちつつ、追従走行を行う制御である。
たとえば、先行車が減速した際に、車間距離を詰めすぎないように減速するために、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動指令が発せられる。 Cruise control control with inter-vehicle distance control (ACC: Adaptive Cruise Control) is a control that performs constant-speed travel at a speed set by the driver and follows-up travel while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the preceding vehicle.
For example, when the preceding vehicle decelerates, a braking command is issued from the vehicle side control unit 107 to the integrated control unit 45c in order to decelerate so as not to reduce the inter-vehicle distance too much.

衝突軽減制御は、衝突軽減ブレーキ装置（ＣＭＢＳ：Collision Mitigation Brake System）が、装備するカメラ、レーダー等で、衝突のおそれがある先行車、障害物等を検知した際に、衝突を回避するために行う制動制御である。
たとえば、このままでは先行車に追突するおそれがあると、車両側制御部１０７が判断した場合には、音や警告灯などでドライバーに警告してブレーキ操作による衝突回避を促す。さらに、警告に対して、運転者によるブレーキ操作が無く、追突が避けられないと車両側制御部１０７が判断した場合には、統合制御部４５ｃへ急制動の指令を発する。 Collision mitigation control is to avoid a collision when the collision mitigation braking system (CMBS: Collision Mitigation Brake System) detects a preceding vehicle, obstacle, etc. that may collide with the camera, radar, etc. equipped. Braking control to be performed.
For example, when the vehicle-side control unit 107 determines that there is a risk of a rear-end collision with the preceding vehicle as it is, it warns the driver with a sound or a warning light to encourage collision avoidance by braking. Further, in response to the warning, when the vehicle side control unit 107 determines that a rear-end collision is unavoidable because there is no braking operation by the driver, a sudden braking command is issued to the integrated control unit 45c.

低車速追従制御（ＬＳＦ：Low Speed Following）は、渋滞でのろのろと進んだり、止まったりを繰返すような状況で、先行車に適切な車間距離で追従する制御である。
たとえば、のろのろ走る先行車が停止した際に、衝突しないように停止するために、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動指令が発せられる。 Low Speed Following Control (LSF) is a control that follows a preceding vehicle at an appropriate inter-vehicle distance in a situation where the vehicle repeatedly advances and stops in a traffic jam.
For example, when the slowly running preceding vehicle stops, a braking command is issued from the vehicle side control unit 107 to the integrated control unit 45c in order to stop the vehicle so as not to collide.

車両挙動安定化制御（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）は、車両１００がカーブ等を走行中に挙動が不安定になった際に、車輪１０１毎に制動力を制御して、横滑り等を防止し、車両安定性を向上する制御である。車両安定化制御のために、車両側には、ヨーレートセンサ（図示せず）、横Ｇセンサ（図示せず）等が設けられている。そして、これらセンサによって、車両１００の挙動を検出している。 Vehicle Stability Assist (VSA) controls braking force for each wheel 101 when the behavior of the vehicle 100 becomes unstable while traveling on a curve or the like to prevent skidding and the like. It is a control that improves vehicle stability. A yaw rate sensor (not shown), a lateral G-force sensor (not shown), and the like are provided on the vehicle side for vehicle stabilization control. Then, the behavior of the vehicle 100 is detected by these sensors.

保全制動モードは、操作制動モードでブレーキペダル４２ａが長時間に渡って踏込み操作が行われる状況、およびエンブレ制動モードが、長時間継続される状況で実施される。つまり、保全制動モードは、車両１００が長い下り坂を下るような状況で、摩擦制動装置１０６、および回生制動装置１０５による制動状態が長時間に渡って継続される状況で実施される。
保全制動モードでは、統合制御部４５ｃが、回生制限制御、摩擦制限制御、摩擦制限禁止制御、バッテリ放電制御を状況に合わせて選択的に実施する。 The maintenance braking mode is implemented in a situation where the brake pedal 42a is depressed for a long time in the operation braking mode and a situation in which the engine braking mode is continued for a long time. That is, the maintenance braking mode is performed in a situation where the vehicle 100 goes down a long downhill and the braking state by the friction braking device 106 and the regenerative braking device 105 is continued for a long time.
In the maintenance braking mode, the integrated control unit 45c selectively executes the regeneration limitation control, the friction limitation control, the friction limitation prohibition control, and the battery discharge control according to the situation.

回生制限制御は、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合に、回生制動制御から摩擦制動制御への移行を行う。
なお、充電制限値は、バッテリ３３に対して、これ以上の充電ができない充電量（満充電状態）である。
摩擦制限制御は、パッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄが取得したブレーキパッド（摩擦手段）６２ｂの温度が、摩擦制動制御中に、第１温度以上の場合に、摩擦制動を制限する。 The regenerative braking control shifts from the regenerative braking control to the friction braking control when the charge amount of the battery 33 exceeds the charge limit value.
The charge limit value is a charge amount (fully charged state) in which the battery 33 cannot be charged any more.
The friction limiting control limits friction braking when the temperature of the brake pad (friction means) 62b acquired by the pad temperature sensor (temperature acquiring means) 43d is equal to or higher than the first temperature during the friction braking control.

なお、第１温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第１温度の状態が継続された場合、臭いの発生、および摩耗が促進される等でブレーキパッド６２ｂの商品性が低下するおそれがある温度である。 The first temperature is a temperature set for the brake pad 62b. If the state of the first temperature is continued, it is a temperature at which the commercial value of the brake pad 62b may be deteriorated due to the generation of odor and the promotion of wear.

摩擦制限禁止制御は、車両１００が旋回、方向転換等の所定の走行状態であると判断した場合に、摩擦制動の制限を中止し、操作制動モードへの移行を行う。
なお、所定の走行条件にあるか否かの判定は、車両状態検出手段４３の出力、およびステアリング操作、ヨーレートセンサ（図示せず）、および横Ｇセンサ（図示せず）等の出力に基づいて行う。 When it is determined that the vehicle 100 is in a predetermined running state such as turning or changing direction, the friction restriction prohibition control stops the restriction of friction braking and shifts to the operation braking mode.
The determination as to whether or not the vehicle is in a predetermined driving condition is based on the output of the vehicle state detecting means 43, the steering operation, the yaw rate sensor (not shown), the lateral G sensor (not shown), and the like. Do.

バッテリ放電制御は、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御への移行する際に、バッテリ３３の電力を使って、電力消費手段４４を作動させ、バッテリ３３の充電量を低減させる。
なお、本実施形態では、バッテリ放電制御を実施する条件が、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御への移行となっているが、これに限定するものではない。
たとえば、回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値を越え、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する際に、バッテリ放電制御を併せて行う手法を取ることも可能である。 In the battery discharge control, when shifting from the friction limiting control to the friction limiting prohibition control, the power of the battery 33 is used to operate the power consuming means 44 to reduce the charge amount of the battery 33.
In the present embodiment, the condition for executing the battery discharge control is the transition from the friction limit control to the friction limit prohibition control, but the present invention is not limited to this.
For example, when the charge amount of the battery 33 exceeds the charge limit value during the regenerative braking control and the transition from the regenerative braking control to the friction braking control is performed, it is also possible to take a method of performing the battery discharge control together.

［タイムチャートの説明］
次に、制動システム１０４の働きの一例として、エンブレ制動モードから保全制動モードへ移行する際の各部の振る舞いについて、タイムチャートを用いて説明する（図４参照）。
「スタート」時点では、タイムチャートは、エンブレ制動モードでの回生制動制御が実施されているところから始まっている。ここでは、回生制動中であるため、摩擦制動は行われておらず、ブレーキパッド６２ｂはパッド温度が低下し続けている。また、回生制動によって車両１００は減速し続けている。 [Explanation of time chart]
Next, as an example of the function of the braking system 104, the behavior of each part when shifting from the engine braking mode to the maintenance braking mode will be described using a time chart (see FIG. 4).
At the "start" point, the time chart begins with the regenerative braking control being implemented in the engine braking mode. Here, since regenerative braking is in progress, frictional braking is not performed, and the pad temperature of the brake pad 62b continues to decrease. Further, the vehicle 100 continues to decelerate due to regenerative braking.

「ＡＰ−ＯＦＦ回生制限開始」時点では、回生電力によって、バッテリ充電量が満充電に近づく。すると、バッテリ充電量から決まる、回生制動力の制限値が、実際に要求される（エンブレに相当する）回生制動力よりも小さくなる。このため、不足する制動力を摩擦制動で補う。
つまり、バッテリ充電量が充電制限値を越えると、回生制動に制限が掛かり、回生制動制御から協働制動制御へ移行する。
そして、摩擦制動を行うため、パッド温度が上昇していく。 At the time of "AP-OFF regeneration restriction start", the battery charge amount approaches full charge due to the regenerative power. Then, the limit value of the regenerative braking force determined by the battery charge amount becomes smaller than the regenerative braking force actually required (corresponding to the engine brake). Therefore, the insufficient braking force is supplemented by friction braking.
That is, when the battery charge amount exceeds the charge limit value, the regenerative braking is limited, and the regenerative braking control shifts to the cooperative braking control.
Then, the pad temperature rises because friction braking is performed.

「満充電」時点では、バッテリ充電量が満充電となり、回生制動を行えない。このため、要求される制動力は、摩擦制動で全てまかなう。つまり、協働制動制御から摩擦制動制御へ移行する。
また、摩擦制動が継続されるため、パッド温度はさらに上昇していく。 At the time of "fully charged", the battery charge is fully charged and regenerative braking cannot be performed. Therefore, all the required braking force is covered by friction braking. That is, the shift from cooperative braking control to friction braking control.
Moreover, since friction braking is continued, the pad temperature further rises.

「パッド温度高温」時点では、パッド温度が第１温度にまで上昇したため、摩擦制動を制限する。そして、運転者に違和感を与えないように、摩擦制動を徐々に減らしていく。これによって、パッド温度は徐々に低下していく。
「パッド温度低温」時点では、パッド温度が第３温度にまで低下したため、摩擦制動が可能な状態に回復している。
「ＡＰ−ＯＦＦ回生からクリープへ」時点では、パッド温度が第３温度まで低下した後に、車両１００が十分に減速したため、制動要求が解消され、惰性で走行している状態である。 At the time of "pad temperature high temperature", since the pad temperature has risen to the first temperature, friction braking is limited. Then, the friction braking is gradually reduced so as not to give the driver a sense of discomfort. As a result, the pad temperature gradually decreases.
At the time of "pad temperature low temperature", the pad temperature has dropped to the third temperature, so that the friction braking is possible.
At the time of "from AP-OFF regeneration to creep", after the pad temperature has dropped to the third temperature, the vehicle 100 has sufficiently decelerated, so that the braking request is eliminated and the vehicle is coasting.

［フローチャートの説明］
次に、制動システム１０４全体の働きについて、フローチャートを用いて説明する（図５参照）。
本実施形態の制動システム１０４は、車両１００の電源が入ってから切れるまでの間、常に作動する。 [Explanation of flowchart]
Next, the function of the entire braking system 104 will be described with reference to a flowchart (see FIG. 5).
The braking system 104 of the present embodiment always operates from the time when the power of the vehicle 100 is turned on to the time when the vehicle 100 is turned off.

まず、ステップＳ１では、運転者がアクセルペダル３１とブレーキペダル４２ａを操作しているか否かを判断する。
アクセルペダル３１が操作されている場合、ブレーキペダル４２ａが操作されている場合には、ステップＳ２へ移行し、操作制動モードを実施する。そして、運転者がアクセルペダル３１を操作している間は、ステップＳ１とステップＳ２を繰り返す。
また、アクセルペダル３１が操作されていないアクセルオフ（AP OFF）、且つブレーキペダル４２ａが操作されていないブレーキオフ（BP OFF）の場合には、ステップＳ３へ移行し、回生制動モード（回生制動制御）を実施する。 First, in step S1, it is determined whether or not the driver is operating the accelerator pedal 31 and the brake pedal 42a.
When the accelerator pedal 31 is operated and the brake pedal 42a is operated, the process proceeds to step S2 and the operation braking mode is executed. Then, while the driver is operating the accelerator pedal 31, step S1 and step S2 are repeated.
Further, in the case of the accelerator off (AP OFF) in which the accelerator pedal 31 is not operated and the brake off (BP OFF) in which the brake pedal 42a is not operated, the process proceeds to step S3 and the regenerative braking mode (regenerative braking control) is performed. ) Is carried out.

ステップＳ４では、回生制動モードを実施する中で、バッテリ充電量を検出し、バッテリ充電量が充電制限値を以上であるか否かを判断する。
バッテリ充電量が、充電制限値未満の場合には、回生制動モードを継続し、ステップＳ１へ移行する。
また、バッテリ充電量が充電制限値以上の場合には、ステップＳ５へ移行し、保全制動モードを実施する。
ステップＳ５では、回生制限制御を実施し、回生制動制御から摩擦制動制御への移行を行う。 In step S4, while performing the regenerative braking mode, the battery charge amount is detected, and it is determined whether or not the battery charge amount is equal to or higher than the charge limit value.
If the battery charge amount is less than the charge limit value, the regenerative braking mode is continued and the process proceeds to step S1.
If the battery charge amount is equal to or greater than the charge limit value, the process proceeds to step S5 and the maintenance braking mode is performed.
In step S5, the regenerative braking control is performed, and the transition from the regenerative braking control to the friction braking control is performed.

ステップＳ６では、摩擦制動制御を行う中で、ブレーキパッド６２ｂのパッド温度を検出し、パッド温度の判定を行う。
パッド温度が第１温度以上の場合には、ステップＳ１０へ移行する。
パッド温度が第３温度以上第１温度未満の場合には、ステップＳ７へ移行する。
パッド温度が第３温度未満の場合には、ステップＳ５を繰り返す。 In step S6, the pad temperature of the brake pad 62b is detected and the pad temperature is determined while performing friction braking control.
If the pad temperature is equal to or higher than the first temperature, the process proceeds to step S10.
When the pad temperature is the third temperature or more and less than the first temperature, the process proceeds to step S7.
If the pad temperature is lower than the third temperature, step S5 is repeated.

なお、第１温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第１温度の状態が継続された場合、臭いの発生、および摩耗が促進される等でブレーキパッド６２ｂの商品性が低下するおそれがある温度である。
第３温度は、第１温度よりも低く設定された温度である。第３温度は、摩擦制動によって、第３温度から第１温度へ到達するまでの間に、電力消費手段４４によって、回生制動が可能になる程度にバッテリ３３を放電することができる温度である。 The first temperature is a temperature set for the brake pad 62b. If the state of the first temperature is continued, it is a temperature at which the commercial value of the brake pad 62b may be deteriorated due to the generation of odor and the promotion of wear.
The third temperature is a temperature set lower than the first temperature. The third temperature is a temperature at which the battery 33 can be discharged to such an extent that regenerative braking is possible by the power consuming means 44 during the period from the third temperature to the first temperature by friction braking.

ステップＳ７では、車両側制御部１０７から制動要求が出ているか否かを判断する。
制動要求が出ている場合には、ステップＳ８へ移行する。
制動要求が出ていない場合には、ステップＳ５を繰り返す。
ステップＳ８では、車両システム制動モードへ移行するとともに、バッテリ放電制御を実施する。
車両システム制動モードが終了したら、ステップＳ９へ移行する。
バッテリ放電制御を併せて行うことで、パッド温度が第１温度以上になる前に、バッテリ３３を充電が可能な状態にする。 In step S7, it is determined whether or not a braking request is issued from the vehicle side control unit 107.
If a braking request has been issued, the process proceeds to step S8.
If no braking request has been issued, step S5 is repeated.
In step S8, the vehicle system braking mode is entered and battery discharge control is performed.
When the vehicle system braking mode ends, the process proceeds to step S9.
By performing the battery discharge control together, the battery 33 can be charged before the pad temperature reaches the first temperature or higher.

ステップＳ９では、パッド温度の判定を行う。
パッド温度が第１温度以上の場合には、ステップＳ１０へ移行する。
パッド温度が第１温度未満の場合には、ステップＳ５を繰り返す。
ステップＳ１０では、車両側制御部１０７から制動要求が出ているか否かを判断する。
制動要求が出ている場合には、ステップＳ１１へ移行する。
制動要求が出ていない場合には、ステップＳ１３へ移行する。 In step S9, the pad temperature is determined.
If the pad temperature is equal to or higher than the first temperature, the process proceeds to step S10.
If the pad temperature is lower than the first temperature, step S5 is repeated.
In step S10, it is determined whether or not a braking request is issued from the vehicle side control unit 107.
If a braking request has been issued, the process proceeds to step S11.
If no braking request has been issued, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１１では、摩擦制限禁止制御を実施して、摩擦制限制御を中止し、車両システム制動モードへ移行するとともに、バッテリ放電制御を実施する。
そして、車両システム制動モードが終了したら、ステップＳ１２へ移行する。
ステップＳ１２では、バッテリ充電量とパッド温度を確認する。
バッテリ充電量が充電再開値以下、且つ第２温度以上の場合は、ステップＳ１へ移行する。
これ以外の場合には、ステップＳ１１を繰り返す。 In step S11, the friction limit prohibition control is executed, the friction limit control is stopped, the vehicle system braking mode is entered, and the battery discharge control is performed.
Then, when the vehicle system braking mode ends, the process proceeds to step S12.
In step S12, the battery charge amount and the pad temperature are confirmed.
If the battery charge amount is equal to or less than the charge restart value and is equal to or higher than the second temperature, the process proceeds to step S1.
In other cases, step S11 is repeated.

なお、第２温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第２温度の状態では、ブレーキパッド６２ｂの商品性低下が認められる温度である。
また、充電再開値は、充電制限値よりも低く設定されている。充電再開値は、回生制動が、ある程度の時間継続された場合でも回生電力を充電することが可能な程度の容量を確保できる値に設定されている。 The second temperature is a temperature set for the brake pad 62b. In the state of the second temperature, the commercial value of the brake pad 62b is deteriorated.
Further, the charging restart value is set lower than the charging limit value. The charge restart value is set to a value that can secure a capacity capable of charging the regenerative power even if the regenerative braking is continued for a certain period of time.

ステップＳ１３では、ステップＳ９でパッド温度が第１温度以上になっていることから、摩擦制限制御を実施して、摩擦制限禁止制御を中止する。
なお、摩擦制限禁止制御を中止する際、摩擦制動が突然なくなると、運転者が違和感を覚えるため、摩擦制動力を徐々に抜いていく。
また、別態様として、パッド温度が第１温度以上になっていることを運転者にディスプレイ（図示せず）等で報知してから、違和感を意図的に与えるように摩擦制動力を変化させることも可能である。 In step S13, since the pad temperature is equal to or higher than the first temperature in step S9, the friction limit control is performed and the friction limit prohibition control is stopped.
When the friction limiting prohibition control is stopped, if the friction braking suddenly disappears, the driver feels uncomfortable, so the friction braking force is gradually released.
As another aspect, after notifying the driver that the pad temperature is equal to or higher than the first temperature on a display (not shown) or the like, the friction braking force is changed so as to intentionally give a sense of discomfort. Is also possible.

ステップＳ１４では、パッド温度を確認する。
パッド温度が第２温度以上の場合には、ステップＳ１３を繰返し、パッド温度を下げる。
パッド温度が第２温度未満の場合には、ステップＳ５へ移行する。 In step S14, the pad temperature is confirmed.
If the pad temperature is equal to or higher than the second temperature, step S13 is repeated to lower the pad temperature.
If the pad temperature is lower than the second temperature, the process proceeds to step S5.

次に、本実施形態に係る制動システム１０４の作用効果について説明する。
本実施形態の制動システム１０４では、回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行っている。
また、摩擦制動制御中に、具備するパッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄが取得したブレーキパッド（摩擦手段）６２ｂの温度が、所定の第１温度以上となった場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行っている。
さらに、具備する車両状態検出手段４３の出力から所定の走行状態であると判断した場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行っている。
つまり、本実施形態の制動システム１０４では、ブレーキパッド６２ｂの温度（パッド温度）を取得し、取得したブレーキパッド６２ｂの温度に応じて、摩擦制動装置１０６の作動を制限している。
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。 Next, the operation and effect of the braking system 104 according to the present embodiment will be described.
In the braking system 104 of the present embodiment, when the charge amount of the battery 33 exceeds the charge limit value during the regenerative braking control, the regenerative braking control shifts from the regenerative braking control to the friction braking control.
Further, when the temperature of the brake pad (friction means) 62b acquired by the pad temperature sensor (temperature acquisition means) 43d provided during the friction braking control becomes a predetermined first temperature or higher, the friction by the friction braking device 106 Friction limit control that limits braking is performed.
Further, when it is determined from the output of the vehicle state detecting means 43 provided that the vehicle is in a predetermined running state, the friction limiting prohibition control for prohibiting the limitation of the friction braking by the friction braking device 106 is performed.
That is, in the braking system 104 of the present embodiment, the temperature of the brake pad 62b (pad temperature) is acquired, and the operation of the friction braking device 106 is restricted according to the acquired temperature of the brake pad 62b.
As a result, the load on the friction braking device 106 is reduced, and the deterioration of commercial value can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御へ移行する場合、バッテリ３３の充電量を低減するバッテリ放電制御を併せて行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂが高温状態にありながらも摩擦制動力を付与する必要がある状態（摩擦制動力の制限が禁止されている状態）において、制動システム１０４は、バッテリ放電制御（バッテリの放電制御）を行っている。
これによって、摩擦制動の途中で回生制動への切替えが可能になり、摩擦制動装置１０６への負荷が低減されるため、商品性の低下を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when shifting from the friction limitation control to the friction limitation prohibition control, the battery discharge control for reducing the charge amount of the battery 33 is also performed.
That is, in a state where it is necessary to apply a friction braking force even when the brake pad 62b is in a high temperature state (a state in which the limitation of the friction braking force is prohibited), the braking system 104 performs battery discharge control (battery discharge control). )It is carried out.
As a result, it is possible to switch to regenerative braking in the middle of friction braking, and the load on the friction braking device 106 is reduced, so that deterioration of commercial value can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、パッド温度センサ４３ｄが取得したパッド温度が第１温度よりも低く設定された第３温度と第１温度との間を示した場合、バッテリ放電制御を行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂの温度が閾値（第１温度）を超えそうな温度にあり、かつ車両状態から制動力の付与が必要な（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、バッテリ放電制御を行っている。
これによって、摩擦制動の途中で回生制動への切替えが可能になり、摩擦制動装置１０６への負荷が低減されるため、商品性の低下を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, it is shown between the third temperature and the first temperature in which the pad temperature acquired by the pad temperature sensor 43d is set lower than the first temperature during the friction restriction prohibition control. In this case, battery discharge control is performed.
That is, the battery is discharged in a state where the temperature of the brake pad 62b is likely to exceed the threshold value (first temperature) and the braking force needs to be applied from the vehicle state (the restriction of the friction braking force is prohibited). It is in control.
As a result, it is possible to switch to regenerative braking in the middle of friction braking, and the load on the friction braking device 106 is reduced, so that deterioration of commercial value can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、バッテリ放電制御中に、バッテリ３３の充電量が、充電制限値よりも低い充電量に設定された充電再開値以下となった場合、バッテリ放電制御を中止している。
これによって、無駄な電力消費を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the charge amount of the battery 33 becomes equal to or less than the charge restart value set to the charge amount lower than the charge limit value during the battery discharge control, the battery discharge control is stopped. doing.
As a result, wasteful power consumption can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、バッテリ３３の充電量が所定の充電再開値以下となった場合には、回生制動制御を併せて行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂの温度が商品性低下に繋がる限界値（第２温度以上）にありつつ、摩擦制動力を付与する必要がある（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、制動システム１０４は、摩擦制動から回生制動への切替えている
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the charge amount of the battery 33 becomes equal to or less than a predetermined charge restart value during the friction limitation prohibition control, the regenerative braking control is also performed.
That is, braking is performed in a state where the temperature of the brake pad 62b is at a limit value (second temperature or higher) that leads to a decrease in commercial value, but it is necessary to apply a friction braking force (limitation of the friction braking force is prohibited). The system 104 switches from friction braking to regenerative braking. As a result, the load on the friction braking device 106 is reduced, and the deterioration of commercial value can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、パッド温度センサ４３ｄが取得したパッド温度が、第１温度よりも高い温度に設定された第２温度を超えた場合、摩擦制限禁止制御から回生制動制御へ移行している。
つまり、パッド温度が商品性低下に繋がる限界値（第２温度以上）にありつつ、摩擦制動力を付与する必要がある（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、摩擦制動から回生制動へ切替えている。
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the pad temperature acquired by the pad temperature sensor 43d exceeds the second temperature set to a temperature higher than the first temperature during the friction limit prohibition control, the friction limit is limited. There is a shift from prohibition control to regenerative braking control.
In other words, while the pad temperature is at the limit value (second temperature or higher) that leads to a decrease in commercial value, it is necessary to apply friction braking force (limitation of friction braking force is prohibited), and regeneration from friction braking Switching to braking.
As a result, the load on the friction braking device 106 is reduced, and the deterioration of commercial value can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制動制御から摩擦制限制御へ移行する際に、摩擦制動力が徐々に減少するように制限を掛けている。
これによって、摩擦制動制御から摩擦制限制御へ移行することで、制動力が突然抜けることが無くなり、運転者に与える違和感を小さくすることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when shifting from the friction braking control to the friction limiting control, a limitation is applied so that the friction braking force is gradually reduced.
As a result, by shifting from the friction braking control to the friction limiting control, the braking force is not suddenly released, and the discomfort given to the driver can be reduced.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、車両側から摩擦制動要求があった場合、摩擦制限制御を中止している。つまり、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御へ移行している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、先行車との衝突を回避できるとともに、車両１００の挙動を安定させることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when a friction braking request is received from the vehicle side during the friction limitation control, the friction limitation control is stopped. That is, there is a shift from friction limitation control to friction limitation prohibition control.
As a result, even in the engine braking mode, it is possible to avoid a collision with the preceding vehicle and stabilize the behavior of the vehicle 100.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、運転者の制動操作を検知した場合、摩擦制限制御を中止し、運転者の制動操作に応じた制動力を発生している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、運転者の要求に応じた制動を行うことができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the driver's braking operation is detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped and a braking force corresponding to the driver's braking operation is generated.
As a result, braking can be performed according to the driver's request even during the engine braking mode.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、運転者のステアリング操作を検知した場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、運転者のステアリング操作によって車両１００の挙動が不安定になることに備えることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the steering operation of the driver is detected during the friction limit control, the friction limit control is stopped.
As a result, even in the engine braking mode, it is possible to prepare for the unstable behavior of the vehicle 100 due to the steering operation of the driver.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、制動力を車輪毎に制御する車両挙動安定化制御へ移行する場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、車両１００の挙動が不安定になった場合には、車両挙動安定化制御を実施することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, the friction limiting control is stopped when shifting to the vehicle behavior stabilization control in which the braking force is controlled for each wheel during the friction limiting control.
As a result, even in the engine braking mode, if the behavior of the vehicle 100 becomes unstable, the vehicle behavior stabilization control can be executed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、車両１００の旋回、および方向転換を検知した場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、旋回、および方向転換によって車両１００の挙動が不安定になることに備えることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the turning and the direction change of the vehicle 100 are detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped.
As a result, even in the engine braking mode, it is possible to prepare for the unstable behavior of the vehicle 100 due to turning and turning.

３２回転電機
３３バッテリ
４１制動制御装置
４３車両状態検出手段
４３ｄ温度取得手段（パッド温度センサ）
６２ｂ摩擦手段（ブレーキパッド）
１０４車両用制動システム（制動システム）
１０５回生制動装置
１０６摩擦制動装置 32 Rotating electric machine 33 Battery 41 Braking control device 43 Vehicle condition detecting means 43d Temperature acquiring means (pad temperature sensor)
62b Friction means (brake pad)
104 Vehicle braking system (braking system)
105 Regenerative braking device 106 Friction braking device

Claims

It is equipped with a braking control device that switches between regenerative braking control and friction braking control, and controls the regenerative braking device and friction braking device .
The regenerative braking device
At the time of the regenerative braking control, the regenerative electric machine is made to perform regenerative braking, and the generated regenerative power is charged to the battery .
The friction braking device
At the time of the friction braking control, it has line the friction braking,
The braking control device
In a vehicle braking system that executes an emblem braking mode in which at least one of the regenerative braking control and the friction braking control is executed when the driver stops the braking operation while stopping the acceleration operation while the vehicle is running. ,
The braking control device is
When the charge amount of the battery exceeds the charge limit value during the regenerative braking control, the regenerative braking control for shifting from the regenerative braking control to the friction braking control is performed.
During the friction braking control, when the temperature of the friction means acquired by the provided temperature acquisition means becomes a predetermined first temperature or higher, the friction limiting control for limiting the friction braking by the friction braking device is performed.
A vehicle braking system characterized in that, when it is determined from the output of the vehicle state detecting means provided that the vehicle is in a predetermined running state, friction restriction prohibition control for prohibiting the restriction of friction braking by the friction braking device is performed.

The braking control device is
When shifting from the friction limit control to the friction limit prohibition control,
The vehicle braking system according to claim 1, wherein battery discharge control for reducing the amount of charge of the battery is also performed.

The braking control device is
If the temperature acquired by the temperature acquisition means is between the third temperature and the first temperature set lower than the first temperature during the friction restriction prohibition control, the battery discharge control is performed. 2. The vehicle braking system according to claim 2.

The braking control device is
A claim characterized in that the battery discharge control is stopped when the charge amount of the battery becomes equal to or less than the charge restart value set to a charge amount lower than the charge limit value during the battery discharge control. Item 2. The vehicle braking system according to item 2 or 3.

The braking control device is
Any one of claims 1 to 4, wherein when the charge amount of the battery becomes equal to or less than a predetermined charge restart value during the friction limit prohibition control, the regenerative braking control is also performed. The vehicle braking system described in.

The braking control device is
If the temperature of the friction means acquired by the temperature acquisition means exceeds the second temperature set to a temperature higher than the first temperature during the friction restriction prohibition control, the friction restriction prohibition control is performed. The vehicle braking system according to any one of claims 1 to 5, wherein the braking system shifts to regenerative braking control.

The braking control device is
The vehicle braking system according to any one of claims 1 to 6, wherein when shifting from the friction braking control to the friction limiting control, the friction braking force is limited so as to gradually decrease.

The braking control device is
The vehicle braking system according to any one of claims 1 to 7, wherein when a friction braking request is received from the vehicle side during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped.

The braking control device is
Claims 1 to 8 are characterized in that when a driver's braking operation is detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped and a braking force corresponding to the driver's braking operation is generated. The vehicle braking system according to any one of the above.

The braking control device is
The vehicle braking system according to any one of claims 1 to 9, wherein when the driver's steering operation is detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped.

The braking control device is
According to any one of claims 1 to 10, when the vehicle behavior stabilization control that controls the braking force for each wheel is performed during the friction limit control, the friction limit control is stopped. The vehicle braking system described.

The braking control device is
The braking system for a vehicle according to any one of claims 1 to 11, wherein when the turning and the direction change of the vehicle are detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped. ..