JP2007168504A - Impact energy reducing device in rear-end collision of vehicle - Google Patents

Impact energy reducing device in rear-end collision of vehicle Download PDF

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Tomonaga Sugimoto
智永 杉本
Ryosuke Ito
良祐 伊東
Kenichi Saga
賢一 嵯峨
Hiroshi Arita
寛志 有田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an impact energy reducing device at the time of rear-end collision of a vehicle capable of precluding a contacting interference with any obstacle lying ahead at the time of rear-end collision and also reducing the impact energy due to rear-end collision while the risk of making rear-end collision in the brake stopped condition is avoided. <P>SOLUTION: The impact energy reducing device is equipped with a backward inter-vehicle distance sensor to sense the condition of the following vehicle and an associated collision sensor, a forward inter-vehicle sensor to sense the inter-vehicle distance between any obstacle lying ahead and the vehicle concerned, and a forward movable distance setting means to set the forward movable distance from the stop position of the vehicle to the position not attaining the obstacle on the basis of the sensed value of the inter-vehicle distance given by an inter-vehicle distance sensing means, and a vehicle movement controlling means to weaken the braking force when judgement is such that at least a rear-end collision is possible on the basis of the backward vehicle condition given by a backward vehicle condition sensing means while it is the brake stopped situation, and to admit movement of the vehicle concerned for the forward movable distance set by the forward movable distance setting means. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置の技術分野に属する。   The present invention belongs to the technical field of a rear impact energy reduction device for a vehicle that reduces impact energy when a rear vehicle collides with the host vehicle.

従来、車両走行中、後続車両の状態を検知して、衝突の可能性を低減するように自動ブレーキの制動力を制御するものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開2001−122094号公報
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known one that detects the state of a following vehicle during vehicle travel and controls the braking force of an automatic brake so as to reduce the possibility of a collision (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 2001-122094

しかしながら、従来の自動ブレーキの制御装置にあっては、ブレーキ停止時において、後突を回避できなかった場合の対応策は何ら開示されておらず、停止状態の自車に対し後続車が追突してきた場合、後続車からの衝突入力に対し自車がそのまま衝突入力を受け、衝突直後の衝撃力ピーク値が高くなってしまう、つまり、後突時の衝撃エネルギーを低減することができない、という問題があった。   However, the conventional automatic brake control device does not disclose any countermeasures in the case where the rear collision cannot be avoided when the brake is stopped, and the succeeding vehicle collides with the stopped own vehicle. In the case of the collision input from the following vehicle, the vehicle receives the collision input as it is, and the impact force peak value immediately after the collision becomes high, that is, the impact energy at the time of the rear collision cannot be reduced. was there.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem. While preventing a rear collision when the brake is stopped, the present invention prevents contact interference with a front obstacle at the time of a rear collision and reduces impact energy due to the rear collision. It is an object of the present invention to provide a rear impact impact energy reduction device for a vehicle that can achieve the above.

上記目的を達成するため、本発明では、後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、
前記後方車両の状態を検出する後方車両状態検出手段と、
前記自車と前方障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段からの車間距離検出値に基づき、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定する前方移動可能距離設定手段と、
ブレーキ停止時であって、前記後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前記前方移動可能距離設定手段により設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可する自車移動制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the present invention, a rear impact impact energy reducing device for a vehicle that reduces impact energy when a rear vehicle crashes against the host vehicle,
A rear vehicle state detecting means for detecting the state of the rear vehicle;
An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and a front obstacle;
Based on the inter-vehicle distance detection value from the inter-vehicle distance detection means, a forward movable distance setting means for setting a forward movable distance from a stop position of the own vehicle to a position that does not reach the front obstacle;
When the brake is stopped and when it is determined that there is at least a possibility of a rear collision based on the rear vehicle state from the rear vehicle state detection means, the braking force is weakened and the front set by the forward movable distance setting means Own vehicle movement control means for allowing the movement of the own vehicle for a moving distance;
It is provided with.

よって、本発明の車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、ブレーキ停止時であって、後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、自車移動制御手段において、ブレーキ力が弱められ、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。
すなわち、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性があるとの判断に基づき、後突前にブレーキ力が弱められ、ドライバーによる咄嗟のアクセル操作で自車を前方移動させた場合、あるいは、発進トルクの付与により自動的に自車を前方移動させた場合、後方車両の自車に対する後突を回避することが可能である。ただし、後突の回避は、自車の前方移動が後方車両の接触より早いタイミングで開始され、かつ、自車の前方移動距離よりも後方車両の制動距離が短い、という条件が成立する場合に限られる。
一方、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性がある場合で自車の前方移動にかかわらず後突した場合、あるいは、ブレーキ停止状態の自車に対し後突した場合、何れの場合にもブレーキ力が弱められ、前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。このため、後方車両からの衝突入力に対し受け流すように自車が前方に逃げることで、自車が受ける衝突入力が緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなってしまう。つまり、後突時において衝撃エネルギーを大幅に低減することができる。
さらに、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。
この結果、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる。
Therefore, in the rear impact energy reduction device for a vehicle according to the present invention, when the brake is stopped, it is determined that there is a possibility of at least a rear impact based on the rear vehicle state from the rear vehicle state detection means. In the own vehicle movement control means, the braking force is weakened, and the movement of the own vehicle is permitted for a distance that allows forward movement from the stop position of the own vehicle to a position that does not reach the front obstacle.
That is, based on the judgment that there is a possibility of a rear-end collision with the brake-stopped vehicle, the braking force is weakened before the rear-end collision, and the vehicle is moved forward by the driver's accelerator operation, or When the host vehicle is automatically moved forward by applying the starting torque, it is possible to avoid a rear collision of the rear vehicle with respect to the host vehicle. However, the avoidance of rear collision is performed when the condition that the forward movement of the own vehicle starts at an earlier timing than the contact of the rear vehicle and the braking distance of the rear vehicle is shorter than the forward movement distance of the own vehicle is satisfied. Limited.
On the other hand, when there is a possibility of a rear-end collision with the vehicle in the brake stopped state, regardless of the forward movement of the own vehicle, or when the rear-end collision with the vehicle in the brake stopped state In addition, the braking force is weakened, and the vehicle is allowed to move for a distance that allows forward movement. For this reason, when the own vehicle escapes forward so as to receive the collision input from the rear vehicle, the collision input received by the own vehicle is alleviated, and the impact force peak value at the time of the collision is lowered. That is, the impact energy can be significantly reduced at the time of rear collision.
Furthermore, since the forward movable distance that allows the vehicle to move forward is defined from the stop position of the vehicle to a position that does not reach the front obstacle, the vehicle is allowed to move forward while allowing the vehicle to move forward. It is possible to reliably prevent contact interference with the front obstacle.
As a result, it is possible to achieve both the prevention of the contact interference with the front obstacle and the reduction of the impact energy due to the rear collision while the rear collision can be avoided in the brake stop state.

以下、本発明の車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例1〜実施例3に基づいて説明する。   BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The best mode for carrying out the rear impact energy reduction device for a vehicle according to the present invention will be described below based on Examples 1 to 3 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図1は実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置が適用されたハイブリッド車両(車両の一例)を示す全体システム図である。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle (an example of a vehicle) to which the rear impact impact energy reducing device of Embodiment 1 is applied.

実施例1のハイブリッド車両は、図1に示すように、CPU101と、補助バッテリ102と、ブレーキアクチュエータ201と、機械ブレーキ202と、強電バッテリ301と、インバータ302と、モータ303と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、前方車間センサ404(車間距離検出手段)と、後方車間センサ405(後方車両状態検出手段)と、シフトポジションセンサ406と、方向指示器501と、警報装置502と、衝突センサ503(後方車両状態検出手段)と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle according to the first embodiment includes a CPU 101, an auxiliary battery 102, a brake actuator 201, a mechanical brake 202, a high-power battery 301, an inverter 302, a motor 303, and a generator 304. Engine 305, power split mechanism 306, accelerator sensor 401, brake sensor 402, DC / DC converter 403, front inter-vehicle sensor 404 (inter-vehicle distance detecting means), and rear inter-vehicle sensor 405 (rear vehicle state detecting means) ), A shift position sensor 406, a direction indicator 501, an alarm device 502, and a collision sensor 503 (rear vehicle state detection means).

前記CPU101は、強電バッテリ301をモニタし、SOCや温度や劣化状態に応じて入出力可能電力量を算出し、これを基にインバータ302を制御することにより、モータ303(フロント駆動用)と発電機304を動作させると共に、エンジン305を制御する(モータ−エンジン間の駆動力配分含む)。
また、CPU101は、モータ303による回生制動力を考慮し、機械ブレーキ202により発生する制動力演算指令値(前後制動力配分を含む)をブレーキアクチュエータ201へと送信する。本提案では、ブレーキアクチュエータ201に対し、適切なタイミングでブレーキ解除/ブレーキ作動の指令を出すことになる。
CPU101は、前方車間センサ404からの信号により、自車と前方車両(前方障害物)との車間距離と大きさを収集し、後方車間センサ405からの信号により、後方車両との相対車速及び後方車両との距離により追突される可能性を把握する。
また、本提案を実施する際、ドライバーが選択しているシフトポジションを、シフトポジションセンサ406により把握する。
なお、自車速度は、モータ303の回転数により把握することを基本とする。
最後に、後突したか否かは、衝突センサ503からの検出値により把握する。
The CPU 101 monitors the high-power battery 301, calculates the input / output possible electric energy according to the SOC, temperature, and deterioration state, and controls the inverter 302 based on this to control the motor 303 (for front drive) and power generation. The machine 304 is operated and the engine 305 is controlled (including distribution of driving force between the motor and the engine).
Further, the CPU 101 considers the regenerative braking force by the motor 303 and transmits a braking force calculation command value (including front / rear braking force distribution) generated by the mechanical brake 202 to the brake actuator 201. In this proposal, a brake release / brake operation command is issued to the brake actuator 201 at an appropriate timing.
The CPU 101 collects the inter-vehicle distance and size between the host vehicle and the front vehicle (front obstacle) based on the signal from the front inter-vehicle sensor 404, and uses the signal from the rear inter-vehicle sensor 405 to detect the relative vehicle speed and the rear vehicle. Understand the possibility of a rear-end collision depending on the distance to the vehicle.
Further, when implementing the proposal, the shift position selected by the driver is grasped by the shift position sensor 406.
The vehicle speed is basically determined based on the number of rotations of the motor 303.
Finally, whether or not a rear collision has occurred is determined from the detection value from the collision sensor 503.

前記補助バッテリ102は、CPU101の動作電源を提供する役目を有する。本システムでは、強電バッテリ301を電源としたDC/DCコンバータ403により電力を供給することとする。   The auxiliary battery 102 serves to provide an operating power source for the CPU 101. In this system, power is supplied by a DC / DC converter 403 that uses a high-power battery 301 as a power source.

前記ブレーキアクチュエータ201は、CPU101により演算された機械ブレーキ202で発生させるべき摩擦制動力演算指令値を受信し、それに応じ、機械ブレーキ202に対し必要な油圧をかける。   The brake actuator 201 receives a friction braking force calculation command value to be generated by the mechanical brake 202 calculated by the CPU 101, and applies a necessary hydraulic pressure to the mechanical brake 202 accordingly.

前記機械ブレーキ202は、ブレーキアクチュエータ201により発生された油圧に応じ、制動力を発生させる。   The mechanical brake 202 generates a braking force according to the hydraulic pressure generated by the brake actuator 201.

前記強電バッテリ301は、モータ303に対し、インバータ302を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、モータ303及び発電機304が発電した電力をインバータ302を経由して回収する役目を有する。   The high-power battery 301 assists the vehicle running by supplying electric power to the motor 303 via the inverter 302, and collects the electric power generated by the motor 303 and the generator 304 via the inverter 302. Have

前記インバータ302は、CPU101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーをモータ303へ供給すること、及び発電機304を動作させて発生した電気エネルギーを強電バッテリ301へと戻す役目を有する。なお、モータ303と発電機304とエンジン305は、遊星歯車機構(動力分割機構306に内蔵)に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。   The inverter 302 is directly controlled by the CPU 101. The electric energy of the high-power battery 301 is supplied to the motor 303 according to the generated torque and the rotation speed of the engine 305, and the electric energy generated by operating the generator 304 is returned to the high-power battery 301. Since the motor 303, the generator 304, and the engine 305 are directly connected to the planetary gear mechanism (built in the power split mechanism 306), the vehicle operates normally unless controlled to maintain a balance between torque and rotational speed. I can't.

前記モータ303は、車速が低い場合は単独で駆動トルクを発生させる。また、車速が高い場合は、エンジン305の駆動トルクをアシストしている。さらに、減速時は発電作用(回生制動)することにより電気エネルギーを発生させ、これをインバータ302を経由して強電バッテリ301へ戻す役目を有する。   The motor 303 alone generates drive torque when the vehicle speed is low. Further, when the vehicle speed is high, the driving torque of the engine 305 is assisted. Further, during deceleration, it has a function of generating electric energy by generating power (regenerative braking) and returning it to the high-power battery 301 via the inverter 302.

前記発電機304は、ハイブリッド電気自動車は基本的にスタータを持たない。本システムを適用した車両始動時は、強電バッテリ301から電力を供給し、モータとして動作することでエンジン305の始動をサポートする。通常走行時は、モータ303とエンジン305とをバランスさせることで電気エネルギーを発生(発電)し、これを強電バッテリ301へ戻す。時には直接、モータ303へ供給することにより、急激な加速に対応することも可能である。   The generator 304 basically has no starter in a hybrid electric vehicle. At the start of the vehicle to which this system is applied, power is supplied from the high-power battery 301 and the engine 305 is started by operating as a motor. During normal travel, electric energy is generated (power generation) by balancing the motor 303 and the engine 305 and is returned to the high-power battery 301. Sometimes, it is possible to cope with rapid acceleration by supplying the motor 303 directly.

前記エンジン305は、CPU101により直接制御されている。具体的には、車速が高い場合、車両駆動のためにトルクを発生させている(車速が低い場合はモータ走行となるため、制御不要:強いて挙げれば起動させない制御を適用している)。   The engine 305 is directly controlled by the CPU 101. Specifically, when the vehicle speed is high, torque is generated for driving the vehicle (when the vehicle speed is low, the motor travels, so no control is required: control that does not start up is applied).

前記動力分割機構306は、遊星歯車機構を有し、キャリアにはエンジン305、リングギヤにはモータ303、サンギヤには発電機304が直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。   The power split mechanism 306 has a planetary gear mechanism, and an engine 305 is directly connected to the carrier, a motor 303 is connected to the ring gear, and a generator 304 is directly connected to the sun gear. The transmission equivalent of the conventional system is also configured inside.

前記アクセルセンサ401は、ドライバーが加速時に踏み込んだアクセルペダルストローク量をCPU101へ送信する。   The accelerator sensor 401 transmits to the CPU 101 the amount of accelerator pedal stroke that the driver has depressed during acceleration.

前記ブレーキセンサ402は、ドライバーが減速時に踏み込んだブレーキペダルストローク量をCPU101へ送信する。   The brake sensor 402 transmits to the CPU 101 the brake pedal stroke amount that the driver has depressed when decelerating.

前記DC/DCコンバータ403は、強電バッテリ301からのエネルギーを12Vへと変換し、補助バッテリ102へと供給する。すなわち、従来のエンジン車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。   The DC / DC converter 403 converts the energy from the high voltage battery 301 into 12V and supplies it to the auxiliary battery 102. That is, it has the same function as an alternator in a conventional engine vehicle.

前記前方車間センサ404は、自車前方車両(または障害物)との距離を、レーダーなどを活用して収集し、それにより得た情報をCPU101へと入力する。   The front inter-vehicle sensor 404 collects the distance from the vehicle in front of the host vehicle (or an obstacle) using a radar or the like, and inputs information obtained thereby to the CPU 101.

前記後方車間センサ405は、自車後方車両との距離を、レーダーなどを活用して収集し、それにより得た情報をCPU101へと入力する。   The rear inter-vehicle sensor 405 collects the distance from the vehicle behind the host vehicle using a radar or the like, and inputs information obtained thereby to the CPU 101.

前記シフトポジションセンサ406は、ドライバーが選択しているシフトポジションを検出し、それにより得た情報をCPU101へと入力する。   The shift position sensor 406 detects the shift position selected by the driver, and inputs information obtained thereby to the CPU 101.

前記方向指示器501は、本制御においては、後方車両へと衝突可能性があることをアナウンスするために点滅させる。本提案システム稼働時、CPU101が点滅指令を出す。   In this control, the direction indicator 501 blinks in order to announce that there is a possibility of a collision with a rear vehicle. When the proposed system is in operation, the CPU 101 issues a blink command.

前記警報装置502は、本提案システム稼働時、乗員へとアナウンスする際に活用する。CPU101が警告指示を出す。   The alarm device 502 is utilized when announcing to the passenger when the proposed system is in operation. The CPU 101 issues a warning instruction.

前記衝突センサ503は、自車が衝突したか否かを判定する際に活用する。   The collision sensor 503 is used when determining whether or not the own vehicle has collided.

図2は実施例1のCPU101にて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する(自車移動制御手段)。   FIG. 2 is a flowchart showing a flow of own vehicle movement control processing for reducing impact energy at the time of rear impact executed by the CPU 101 of the first embodiment. Each step will be described below (own vehicle movement control means).

ステップS1では、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションが前進可能なポジション{D、B(車両システムによっては2,Sなど)}、もしくは、ニュートラルポジション(N)であり、かつ、ブレーキONでの停止中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップS2へ移行し、Noの場合はステップS1の判断を繰り返す。   In step S1, the detection value of the shift position sensor 406 is confirmed, and the shift position is a position where the shift position can be advanced {D, B (2, S, etc. depending on the vehicle system)} or a neutral position (N), and It is determined whether or not the brake is stopped. If yes, the process proceeds to step S2, and if no, the determination in step S1 is repeated.

ステップS2では、ステップS1での前進可能なポジションの選択時で、かつ、ブレーキONでの停止中であるとの判断に続き、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離による後方車両の動作点が、図3に示す制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入っているか否かを判断し、Yesの場合はステップS3へ移行し、Noの場合はステップS1へ戻る。
ここで、「制御適用要否判断マップ」は、図3に示すように、横軸に後方車両との距離をとり、縦軸に後方車両との相対車速をとった場合、後方車両との距離が短くなるほど、また、後方車両との相対車速(自車への接近車速)が高くなるほど、自車への接近度合いが高いとし、この領域を制御適用範囲とし、予めCPU101のメモリに設定しておく(制御適用要否判断マップ設定手段)。
In step S2, at the time of selection of a position where advance is possible in step S1 and determination that the vehicle is stopped with brake ON, the relative vehicle speed from the rear vehicle distance sensor 405 and the vehicle behind the vehicle It is determined whether or not the operating point of the rear vehicle according to the distance is within the control application range in which the degree of approach to the host vehicle is high on the control application necessity determination map shown in FIG. If No, the process returns to step S1.
Here, as shown in FIG. 3, the “control application necessity determination map” is a distance to the rear vehicle when the horizontal axis represents the distance to the rear vehicle and the vertical axis represents the relative vehicle speed to the rear vehicle. As the vehicle speed becomes shorter and the vehicle speed relative to the vehicle behind (the vehicle speed approaching the host vehicle) increases, the degree of approach to the host vehicle increases, and this area is set as a control application range, which is set in the memory of the CPU 101 in advance. (Control application necessity determination map setting means).

ステップS3では、ステップS2での後方車両の動作点が制御適用範囲に入っているとの判断に続き、前方車間センサ404により、自車と前方障害物との車間距離を確認し、ステップS4へ移行する。   In step S3, following the determination that the operating point of the rear vehicle is in the control application range in step S2, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the front obstacle is confirmed by the front inter-vehicle sensor 404, and the process proceeds to step S4. Transition.

ステップS4では、ステップS3での自車と前方障害物との車間距離を確認に続き、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定し、ステップS5へ移行する(前方移動可能距離設定手段)。
ここで、前方移動可能距離の基本設定は、例えば、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決め、自車と前方障害物との車間距離をxとしたとき、(x−α)、つまり、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離αを保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定する。
そして、前方障害物との車間距離による上記設定に加え、「交通信号の状態」、「緊急車両の接近の有無」、「走行可能な路面(例えば、崖直前ではないか)」であるか否か、を考慮し、これらに該当する場合は、上記(x−α)による設定に優先し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定する。例えば、赤信号での停止時や緊急車両の接近時や走行不可な路面の場合は、前方移動可能距離に制限を加える。
In step S4, following the confirmation of the inter-vehicle distance between the host vehicle and the front obstacle in step S3, a forward movable distance from the stop position of the host vehicle to a position not reaching the front obstacle is set, and the process proceeds to step S5. (Forward movement possible distance setting means).
Here, the basic setting of the forward movable distance is, for example, by determining the minimum inter-vehicle distance α in consideration of the distance at which the own vehicle comes out in the event of a rear-end collision, and determining the inter-vehicle distance between the own vehicle and the front obstacle. When x, (x−α), that is, the distance from the stop position of the own vehicle to the position that maintains the minimum inter-vehicle distance α with respect to the front obstacle is set as the forward movable distance.
In addition to the above setting based on the distance between the vehicle and the obstacle ahead, whether it is “traffic signal state”, “presence / absence of emergency vehicle”, “travelable road surface (for example, not just before a cliff)” If this is the case, priority is given to the setting according to (x−α), and a forward movable distance in which the host vehicle can move forward is set. For example, in the case of a stop at a red light, an approaching emergency vehicle, or a road surface that cannot be traveled, a limit is imposed on the forward movable distance.

ステップS5では、ステップS4での前方移動可能距離の設定に続き、周囲車両(特に後方車両)へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示し、ステップS6へ移行する。   In step S5, following the setting of the forward movable distance in step S4, the direction indicator 501 is blinked and a warning device 502 is used to occupy the passengers in order to alert the surrounding vehicles (particularly the rear vehicles). It is clearly indicated that this control is applied, and the process proceeds to step S6.

ステップS6では、ステップS5での警告発信に続き、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出し、ステップS7へ移行する。   In step S6, following the warning transmission in step S5, a mechanical brake 202 release command is issued to the brake actuator 201 regardless of the command value of the brake sensor 402, and the process proceeds to step S7.

ステップS7では、ステップS6でのブレーキ解除指令、もしくは、ステップS9での前方移動可能距離まで移動していないとの判断に続き、前方車間センサ404によりステップS4にて設定した前方移動可能距離の範囲内に障害物が発生しているか否かを判断し、Yesの場合はステップS10へ移行し、Noの場合はステップS8へ移行する。   In step S7, following the brake release command in step S6 or the determination that the vehicle has not moved to the forward movable distance in step S9, the range of the forward movable distance set in step S4 by the front inter-vehicle sensor 404. Whether or not an obstacle has occurred is determined. If Yes, the process proceeds to step S10. If No, the process proceeds to step S8.

ステップS8では、ステップS7での前方移動可能距離内に障害物が発生無しとの判断に続き、アクセルセンサ401からの信号によりアクセルONか否かを判断し、Yesの場合は終了へ移行し、Noの場合はステップS9へ移行する。
すなわち、アクセルONであれば、ドライバーのアクセル操作により前方へと自由に移動可能な状態となったと判断できるため、本制御を終了する。
In step S8, following the determination that there is no obstacle within the forward movable distance in step S7, it is determined whether or not the accelerator is ON based on a signal from the accelerator sensor 401. If No, the process proceeds to step S9.
That is, if the accelerator is ON, it can be determined that the vehicle can be freely moved forward by the driver's accelerator operation, and thus this control is terminated.

ステップS9では、ステップS8でのアクセルOFFとの判断に続き、自車がステップS4にて設定した前方移動可能距離まで移動したか否かを判断し、Yesの場合はステップS10へ移行し、Noの場合はステップS7へ戻る。   In step S9, following the determination that the accelerator is OFF in step S8, it is determined whether or not the vehicle has moved to the forward movable distance set in step S4. If yes, the process proceeds to step S10. In this case, the process returns to step S7.

ステップS10では、ステップS7での前方移動可能距離内に障害物が発生有りとの判断時、もしくは、ステップS9での前方移動可能距離まで移動したとの判断に続き、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出し、ステップS6にて解除したブレーキを再び作動させ、終了へ移行する。   In step S10, when it is determined in step S7 that an obstacle has occurred within the forward movable distance, or following the determination in step S9 that the obstacle has moved to the forward movable distance, the mechanical brake is applied to the brake actuator 201. The operation command of 202 is issued, the brake released in step S6 is operated again, and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
[背景技術]
従来、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離に基づいて衝突の可能性が高い走行状態を検出したときに、予測手段が衝突予測を発生し、この衝突予測に基づき、衝突回避手段が、自車の警報出力、ブレーキ制御の少なくとも一方を衝突回避処理として行うとともに、回避支援手段が、ドライバの視認性を向上するため、自車の点灯中の前照灯をハイビーム点灯又はロービームとハイビームの同時点灯に制御する技術が知られている。この技術により、先行車等の前方障害物との衝突の可能性が高いときに、衝突回避の警報、ブレーキ制御の処理に加えて、衝突回避に効果的な支援制御を行って、衝突回避性能の向上を図るようにしている(特開2005−47383号公報)。
また、従来、少なくとも1つの運転状況において、ドライバーとは独立にブレーキ力が上昇され、後方からの衝突危険が検出された場合に、上昇されたブレーキ力が低下または制限される自動ブレーキ技術が知られている。この技術により、車両走行中、後続車両が自車に追突する危険を低減可能としている(特開2001−122094号公報)。
しかしながら、前者の従来技術は、先行車等の前方障害物との衝突の可能性が高いときの運転支援技術であり、後者の従来技術は、走行中における後続車からの衝突の可能性が高いときの自動ブレーキ技術である。つまり、何れの技術も、自車が信号待ち等での停止中、後方車両が自車に対して追突してくるような後突対策とはならない。
したがって、停止状態の自車に対し後続車が追突してきた場合、後続車からの衝突入力に対し自車がそのまま衝突入力を受け、衝突直後の衝撃力ピーク値が高くなってしまう、つまり、後突時の衝撃エネルギーを低減することができない。
Next, the operation will be described.
[Background technology]
Conventionally, when a traveling state with a high possibility of collision is detected based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor and the distance measured by the distance measuring sensor, the prediction unit generates a collision prediction, and based on the collision prediction, the collision avoidance unit In addition to performing at least one of the vehicle's alarm output and brake control as a collision avoidance process, the avoidance support means improves the driver's visibility so that the headlights when the vehicle is lit are turned on with a high beam or a low beam and a high beam. A technique for controlling the simultaneous lighting is known. With this technology, when there is a high possibility of a collision with a front obstacle such as a preceding vehicle, in addition to the collision avoidance alarm and brake control processing, effective assistance control for collision avoidance is performed, and collision avoidance performance is achieved. (See JP 2005-47383 A).
Further, conventionally, in at least one driving situation, automatic braking technology is known in which the braking force is increased independently of the driver and the increased braking force is reduced or restricted when a collision risk from the rear is detected. It has been. This technology makes it possible to reduce the risk that the following vehicle will collide with the host vehicle while the vehicle is running (Japanese Patent Laid-Open No. 2001-122094).
However, the former conventional technique is a driving assistance technique when there is a high possibility of a collision with a front obstacle such as a preceding vehicle, and the latter conventional technique has a high possibility of a collision from a subsequent vehicle during traveling. When automatic braking technology. That is, none of the techniques is a countermeasure against a rear-end collision such that a rear vehicle collides with the own vehicle while the host vehicle is stopped due to a signal or the like.
Therefore, when the following vehicle collides with the stopped vehicle, the vehicle receives the collision input as it is with respect to the collision input from the following vehicle, and the impact force peak value immediately after the collision becomes high. Impact energy at the time of a collision cannot be reduced.

[後突時衝撃エネルギー低減作用]
これに対し、実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置では、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可することで、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができるようにした。
[Reduction impact energy at rear impact]
On the other hand, in the rear impact energy reduction device of the first embodiment, the brake force is weakened when the brake is stopped and it is determined that there is a possibility of a rear impact, and only the set forward movement distance is obtained. By allowing the vehicle to move, it is possible to avoid a rear collision when the brake is stopped, and at the same time, prevent contact interference with front obstacles and reduce impact energy due to the rear collision. To be able to.

すなわち、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性があるとの判断に基づき、後突前にブレーキ力が弱められ、ドライバーによる咄嗟のアクセル操作で自車を前方移動させた場合(実施例1,2)、あるいは、発進トルクの付与により自動的に自車を前方移動させた場合(実施例2)、後方車両の自車に対する後突を回避することが可能である。ただし、後突の回避は、自車の前方移動が後方車両の接触より早いタイミングで開始され、かつ、自車の前方移動距離よりも後方車両の制動距離が短い、という条件が成立する場合に限られる。
一方、ブレーキ停止状態の自車に対し後突の可能性がある場合で自車の前方移動にかかわらず後突した場合(実施例1,2)、あるいは、ブレーキ停止状態の自車に対し後突した場合(実施例3)、何れの場合にもブレーキ力が弱められ、前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。このため、後方車両からの衝突入力に対し受け流すように自車が前方に逃げることで、自車が受ける衝突入力が緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなってしまう。つまり、後突時において衝撃エネルギーを大幅に低減することができる。
さらに、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。
この結果、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる。
In other words, based on the judgment that there is a possibility of a rear-end collision with the vehicle in the brake-stopped state, the braking force is weakened before the rear-end collision, and the vehicle is moved forward by the driver's accelerator operation (implemented) In the case of Examples 1 and 2), or when the host vehicle is automatically moved forward by applying a starting torque (Example 2), it is possible to avoid a rear collision of the rear vehicle with respect to the host vehicle. However, the avoidance of rear collision is performed when the condition that the forward movement of the own vehicle starts at an earlier timing than the contact of the rear vehicle and the braking distance of the rear vehicle is shorter than the forward movement distance of the own vehicle is satisfied. Limited.
On the other hand, when there is a possibility of a rear-end collision with the host vehicle in the brake stopped state (respective embodiments 1 and 2) regardless of the forward movement of the host vehicle, In the case of collision (Embodiment 3), the braking force is weakened in any case, and the movement of the host vehicle is permitted for the forward movable distance. For this reason, when the own vehicle escapes forward so as to receive the collision input from the rear vehicle, the collision input received by the own vehicle is alleviated, and the impact force peak value at the time of the collision is lowered. That is, the impact energy can be significantly reduced at the time of rear collision.
Furthermore, since the forward movable distance that allows the vehicle to move forward is defined from the stop position of the vehicle to a position that does not reach the front obstacle, the vehicle is allowed to move forward while allowing the vehicle to move forward. It is possible to reliably prevent contact interference with the front obstacle.
As a result, it is possible to achieve both the prevention of the contact interference with the front obstacle and the reduction of the impact energy due to the rear collision while the rear collision can be avoided in the brake stop state.

[後突可能性判断時の自車移動制御作用]
信号待ち等で自車が停止している場合、適正な車間距離を保って後方車両が停止する場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返され、本提案の自車移動制御には入らない。
すなわち、自車が停止状態で、後方車両の動作点が図3のA点のときに、後方車両のドライバーがブレーキ操作により減速すると、後方車両との相対車速(=後方車両の車速)が減速し、自車との車間距離L1を保つ図3のB点にて後方車両は停止する。この場合、後方車両の動作点は、非適用範囲のみを移動することで、本提案の自車移動制御には入らない。
[Vehicle movement control action when determining the possibility of rear collision]
When the host vehicle is stopped due to a signal waiting or the like, and when the rear vehicle stops while maintaining an appropriate inter-vehicle distance, the flow from step S1 to step S2 is repeated in the flowchart of FIG. It does not enter the own vehicle movement control.
That is, when the host vehicle is stopped and the operating point of the rear vehicle is point A in FIG. 3, when the driver of the rear vehicle decelerates by a brake operation, the relative vehicle speed with respect to the rear vehicle (= the vehicle speed of the rear vehicle) is reduced. Then, the rear vehicle stops at the point B in FIG. 3 that maintains the inter-vehicle distance L1 with the own vehicle. In this case, the operating point of the rear vehicle does not enter the proposed vehicle movement control by moving only in the non-application range.

信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両の接近に対しドライバーのアクセル踏み込み操作により前方へと移動する場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9へと進む。ステップS5では、周囲車両(特に後方車両)へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示する。ステップS6では、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。その後、ステップS7→ステップS8→ステップS9を繰り返す流れの途中、ステップS8において、アクセルONを確認すると、本制御を終了する。
すなわち、自車が停止状態で、後方車両の動作点が図3のA点から減速することなくそのまま自車に接近すると、図3のC点にて本制御に入り、警告と共にブレーキ解除される。その後、警告にしたがってドライバーが図3の点Dにてアクセル踏み込み操作を行うと、自車が走行開始することにより後方車両との相対車速が大きく減速し、自車との車間距離L2を保つ図3のE点にて後方車両は停止する。
したがって、信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両が接近してきた場合、ブレーキ解除操作を行うことなく、警告にしたがってドライバーがアクセル踏み込み操作のみを行うことによって、後突を未然に回避することができる。
When the host vehicle is stopped due to a signal waiting or the like and the vehicle moves forward by the driver's accelerator depression operation in response to the approach of the rear vehicle, in the flowchart of FIG. 2, step S1, step S2, step S3, It progresses to step S4-> step S5-> step S6-> step S7-> step S8-> step S9. In step S5, in order to urge a warning to surrounding vehicles (particularly the rear vehicle), the direction indicator 501 is blinked and it is clearly shown that the present control is applied to the occupant using the alarm device 502. In step S6, a release command for the mechanical brake 202 is issued to the brake actuator 201. Thereafter, in the course of repeating step S7 → step S8 → step S9, when it is confirmed in step S8 that the accelerator is ON, this control is terminated.
That is, when the own vehicle is stopped and the operating point of the rear vehicle approaches the own vehicle without decelerating from the point A in FIG. 3, the main control is entered at the point C in FIG. 3, and the brake is released together with the warning. . If the driver subsequently depresses the accelerator at point D in FIG. 3 according to the warning, the relative speed of the vehicle relative to the vehicle behind the vehicle is greatly reduced as the vehicle starts to travel, and the distance L2 between the vehicle and the vehicle is maintained. The rear vehicle stops at point E of 3.
Therefore, when the host vehicle is stopped due to a signal waiting, etc., and the vehicle behind is approaching, the driver can only perform the accelerator depressing operation according to the warning without performing the brake releasing operation, so that the rear collision may occur. Can be avoided.

信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両が追突した場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9へと進む。ステップS5では、周囲車両(特に後方車両)へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示する。ステップS6では、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。その後、ステップS7→ステップS8→ステップS9を繰り返し、ステップS9において、ステップS4にて設定された前方移動可能距離を自車が移動すると、ステップS9からステップS10へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
すなわち、自車が停止状態で、後方車両の動作点が図3のA点から減速することなくそのまま自車に接近すると、図3のC点にて本制御に入り、警告と共にブレーキ解除される。その後、警告にしたがってドライバーが図3の点Fにてアクセル操作を行ったり、または、後方車両のドライバーが図3の点Fにてブレーキ操作を行うと、後方車両との相対車速が減速するが、図3のG点にて自車に対し後方車両が追突する。その後、自車は後方車両から押されるようにして並んで前方に移動し、前方移動可能距離に達した図3の点Hにて自車の再ブレーキにより自車と後方車両は停止する。
したがって、信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両が自車に追突した場合、ブレーキが解除され、前方移動可能距離だけ自車の移動が許可される。このため、後方車両から入力される衝突エネルギーは、ブレーキが解除された自車を前方移動させるための発進エネルギーに使われた残り分が、自車と後方車両との追突部位における変形エネルギーとなるというように、自車が受ける衝突入力が大幅に緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなってしまう。
さらに、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。
When the host vehicle is stopped by waiting for a signal or the like and the rear vehicle collides, in the flowchart of FIG. 2, step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, step S7, The process proceeds from step S8 to step S9. In step S5, in order to urge a warning to surrounding vehicles (particularly the rear vehicle), the direction indicator 501 is blinked and it is clearly shown that the present control is applied to the occupant using the alarm device 502. In step S6, a release command for the mechanical brake 202 is issued to the brake actuator 201. After that, step S7 → step S8 → step S9 is repeated, and in step S9, when the own vehicle moves the forward movable distance set in step S4, the process proceeds from step S9 to step S10, and mechanical brake is performed to the brake actuator 201. The operation command 202 is issued and this control is finished.
That is, when the own vehicle is stopped and the operating point of the rear vehicle approaches the own vehicle without decelerating from the point A in FIG. 3, the main control is entered at the point C in FIG. 3, and the brake is released together with the warning. . Thereafter, if the driver performs an accelerator operation at point F in FIG. 3 according to the warning, or if the driver of the rear vehicle performs a brake operation at point F in FIG. 3, the relative vehicle speed with respect to the rear vehicle is reduced. The rear vehicle collides with the own vehicle at point G in FIG. Thereafter, the host vehicle moves side by side as if pushed from the rear vehicle, and the host vehicle and the rear vehicle stop due to re-braking of the host vehicle at a point H in FIG.
Therefore, when the host vehicle is stopped due to a signal waiting or the like, and the rear vehicle collides with the host vehicle, the brake is released and the host vehicle is permitted to move forward by a possible distance. For this reason, the collision energy input from the rear vehicle is the deformation energy at the rear-end collision portion between the own vehicle and the rear vehicle, with the remainder used for the starting energy for moving the own vehicle released from the brake forward. In this way, the collision input received by the host vehicle is greatly relieved, and the impact force peak value at the time of the collision is lowered.
Furthermore, since the forward movable distance that allows the vehicle to move forward is defined from the stop position of the vehicle to a position that does not reach the front obstacle, the vehicle is allowed to move forward while allowing the vehicle to move forward. It is possible to reliably prevent contact interference with the front obstacle.

上記のように、実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突可能性があるとの判断時、設定された前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で弱めたブレーキ力を再び強める(ステップS9→ステップS10)。
例えば、前方障害物との車間距離に応じてブレーキ力を演算する場合、各制御周期毎のブレーキ力演算が必要であり、高速での演算処理が必要になる。
これに対し、実施例1では、一旦弱めたブレーキ力を前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で強めるだけで良く、前方障害物との車間距離に応じたブレーキ力演算を要さず、簡単な処理により自車をブレーキ停止させることができる。
As described above, in the rear impact impact energy reducing device of the first embodiment, the own vehicle movement control means is set at the forward movement when it is determined that there is a possibility of a rear collision at the time of brake stop. The braking force weakened when the vehicle is moved by the possible distance is increased again (step S9 → step S10).
For example, when calculating the braking force according to the distance between the vehicle and the front obstacle, it is necessary to calculate the braking force for each control cycle, and high-speed calculation processing is required.
On the other hand, in Example 1, it is only necessary to increase the braking force once weakened at the time of moving the vehicle by the forward movable distance, without calculating the braking force according to the distance between the vehicle and the front obstacle, The vehicle can be braked with simple processing.

実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記前方移動可能距離設定手段(ステップS4)は、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決め、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離αを保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定する。
例えば、最小車間距離を一定値で与えた場合、後方車両が低速で追突する場合には自車のブレーキ停止時に前方障害物との車間距離に余裕が有りすぎ、また、後方車両が高速で追突する場合には自車のブレーキ停止時に後方車両からの追突力により前方障害物と接触干渉してしまうおそれがある。
これに対し、実施例1では、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決めることで、ブレーキ停止時における後方車両の追突車速の高低にかかわらず、確実に前方車両との接触干渉を防止することができる。
In the rear impact impact energy reducing device of the first embodiment, the forward movable distance setting means (step S4) determines the minimum inter-vehicle distance α in consideration of the distance that the host vehicle comes out when a rear-end collision occurs. The distance from the stop position of the host vehicle to the position that maintains the minimum inter-vehicle distance α with respect to the front obstacle is set as the forward movable distance.
For example, when the minimum inter-vehicle distance is given at a constant value, if the rear vehicle collides at low speed, there is too much room between the front obstacle and the rear vehicle collides at high speed when the vehicle's brake stops. When doing so, there is a risk of contact interference with the front obstacle due to the rear-end collision force from the rear vehicle when the brake of the own vehicle is stopped.
On the other hand, in the first embodiment, the minimum inter-vehicle distance α is determined in consideration of the distance that the host vehicle comes out in the case of a rear-end collision, regardless of whether the rear-end vehicle speed of the rear vehicle at the time of brake stop is high or low. It is possible to reliably prevent contact interference with the preceding vehicle.

実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記前方移動可能距離設定手段(ステップS4)は、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定する。
例えば、信号停止時で青信号の場合は、先行車の移動が期待できることで、前方移動可能距離の設定制約は少ないが、赤信号の場合、先行車の移動が無いことで、前方移動可能距離を厳しく設定する必要がある。また、消防車等の緊急車両が接近している場合にも、前方移動可能距離を厳しく設定する必要がある。さらに、走行路面の前方が工事中等である場合にも前方移動可能距離を厳しく設定する必要がある。したがって、前方障害物との車間距離のみにより自車の前方移動可能距離を設定すると、走行環境に整合しない場合が出てくる。
これに対し、実施例1では、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮して前方移動可能距離を設定することで、如何なる走行環境にも整合する最適な前方移動可能距離を設定することができる。
In the rear impact energy reduction device of the first embodiment, the forward movable distance setting means (step S4) considers the state of a traffic signal, the presence or absence of an emergency vehicle, and whether or not the road surface can be traveled. Then, a forward movable distance that allows the vehicle to move forward is set.
For example, in the case of a green light when the signal is stopped, the preceding vehicle can be expected to move, so there are few restrictions on the setting of the distance that can be moved forward, but in the case of a red light, there is no movement of the preceding vehicle. It is necessary to set strictly. In addition, even when an emergency vehicle such as a fire truck is approaching, it is necessary to set a strict forward movable distance. Furthermore, it is necessary to set the forward movable distance strictly even when the road surface is under construction. Therefore, if the forward movable distance of the host vehicle is set based only on the distance between the vehicle and the front obstacle, there may be cases where it does not match the traveling environment.
On the other hand, in the first embodiment, the forward movable distance is set in consideration of the state of traffic signals, the presence / absence of an emergency vehicle, and whether or not the road surface can be traveled. It is possible to set an optimal forward movable distance to be matched.

実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離により、自車への接近度合いが高い領域を制御適用範囲とする制御適用要否判断マップ(図3)を設定した制御適用要否判断マップ設定手段を設け、前記自車移動制御手段は、選択されているレンジ位置が前進走行可能なレンジ位置でのブレーキ操作による停止時、前記制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入った場合、後突の可能性があると判断して自車移動制御を開始する(ステップS1→ステップS2→ステップS3)。
例えば、後突の事実を確認した後、自車移動制御を開始する場合(実施例3)、後突時の衝突エネルギーを低減することはできても、後突を未然に回避することができない。
これに対し、実施例1では、後突の可能性があると判断されると、自車移動制御を開始することで、従来の車両であれば確実に後突となる状況であっても、後突を未然に回避することが可能である。
In the rear impact impact energy reducing device according to the first embodiment, the control application range is a region in which the degree of approach to the host vehicle is high depending on the relative vehicle speed from the rear vehicle distance sensor 405 and the distance from the rear vehicle. A control application necessity determination map setting means for setting an application necessity determination map (FIG. 3) is provided, and the own vehicle movement control means is stopped by a brake operation at a range position where the selected range position can travel forward. When the control application necessity determination map enters the control application range where the degree of approach to the host vehicle is high, it is determined that there is a possibility of a rear-end collision and the host vehicle movement control is started (step S1 → Step S2 → Step S3).
For example, when the own vehicle movement control is started after confirming the fact of the rear collision (Example 3), the collision energy at the time of the rear collision can be reduced, but the rear collision cannot be avoided in advance. .
On the other hand, in the first embodiment, when it is determined that there is a possibility of a rear collision, by starting the own vehicle movement control, even in a situation where the conventional vehicle is surely a rear collision, It is possible to avoid a rear collision in advance.

実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記自車移動制御手段(図2)は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動する。
したがって、周囲車両の退避を促すことができると共に、後突回避のためのアクセル操作を促す運転支援を行いつつ、後突時には、入力エネルギーを自車の発進エネルギーとして消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。
In the rear impact energy reduction device of the first embodiment, the own vehicle movement control means (FIG. 2) warns the surrounding vehicle and the occupant when it is determined that there is a possibility of a rear impact when the brake is stopped. Is released, the brake is released, the vehicle is brought into a vehicle state in which the vehicle can move forward, and the brake is reactivated when the vehicle moves a set forward movable distance.
Therefore, it is possible to urge the surrounding vehicle to evacuate and to provide driving support for accelerating the accelerator operation for avoiding the rear collision, and at the time of the rear collision, the input energy is consumed as the starting energy of the own vehicle, thereby reducing the impact energy. It can be effectively reduced.

次に、効果を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the rear impact impact energy reducing device of the hybrid vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、前記後方車両の状態を検出する後方車間センサ405及び衝突センサ503と、前記自車と前方障害物との車間距離を検出する前方車間センサ404と、前記車間距離検出手段からの車間距離検出値に基づき、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定する前方移動可能距離設定手段(ステップS4)と、ブレーキ停止時であって、前記後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前記前方移動可能距離設定手段により設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可する自車移動制御手段(図2)と、を備えたため、ブレーキ停止状態で後突の回避を可能としながら、後突時、前方障害物との接触干渉の防止と、後突による衝撃エネルギーの低減と、を併せて達成することができる。   (1) A rear impact impact energy reduction device for a vehicle that reduces impact energy when a rear vehicle collides with the host vehicle, the rear inter-vehicle sensor 405 and the collision sensor 503 for detecting the state of the rear vehicle; Based on the inter-vehicle distance sensor 404 that detects the inter-vehicle distance between the host vehicle and the front obstacle, and the inter-vehicle distance detection value from the inter-vehicle distance detection means, the position from the stop position of the host vehicle to a position that does not reach the front obstacle. A determination is made that there is a possibility of a rear-end collision based on the rear vehicle state from the rear vehicle state detection means when the brake is stopped and the forward movable distance setting means (step S4) for setting the forward movable distance The vehicle is provided with own vehicle movement control means (FIG. 2) that weakens the braking force and permits the movement of the own vehicle by the forward movement distance set by the forward movement possible distance setting means. Thus, it is possible to achieve both the prevention of the contact interference with the front obstacle and the reduction of the impact energy due to the rear collision while the rear collision can be avoided.

(2) 前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突可能性があるとの判断時、設定された前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で弱めたブレーキ力を再び強める(ステップS9→ステップS10)ため、前方障害物との車間距離に応じたブレーキ力演算を要さず、簡単な処理により自車をブレーキ停止させることができる。   (2) When the vehicle movement control means determines that there is a possibility of a rear-end collision when the brake is stopped, the braking force weakened at the time when the vehicle has moved the set forward movable distance is used. Since it is strengthened again (step S9 → step S10), it is not necessary to calculate the braking force according to the distance between the vehicle and the front obstacle, and the vehicle can be braked and stopped by a simple process.

(3) 前記前方移動可能距離設定手段(ステップS4)は、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離αを決め、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離αを保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定するため、ブレーキ停止時における後方車両の追突車速の高低にかかわらず、確実に前方車両との接触干渉を防止することができる。   (3) The forward movable distance setting means (step S4) determines the minimum inter-vehicle distance α in consideration of the distance that the own vehicle will come forward when a rear-end collision occurs, and determines the forward obstacle from the stop position of the own vehicle. The distance to the position that maintains the minimum inter-vehicle distance α is set as the forward movable distance, so that it is possible to reliably prevent contact interference with the front vehicle regardless of the rear vehicle speed of the rear vehicle when the brake is stopped. it can.

(4) 前記前方移動可能距離設定手段(ステップS4)は、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定するため、如何なる走行環境にも整合する最適な前方移動可能距離を設定することができる。   (4) The forward moving distance setting means (step S4) takes into consideration the state of traffic signals, the presence / absence of an emergency vehicle, and whether or not the road surface is capable of traveling, so that the vehicle moves forward. Therefore, it is possible to set an optimal forward movable distance that matches any driving environment.

(5) 前記後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離により、自車への接近度合いが高い領域を制御適用範囲とする制御適用要否判断マップ(図3)を設定した制御適用要否判断マップ設定手段を設け、前記自車移動制御手段は、選択されているレンジ位置が前進走行可能なレンジ位置でのブレーキ操作による停止時、前記制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入った場合、後突の可能性があると判断して自車移動制御を開始する(ステップS1→ステップS2→ステップS3)ため、従来の一般車両であれば確実に後突となる状況であっても、後突を未然に回避することが可能である。   (5) A control application necessity determination map (FIG. 3) in which the control application range is a region where the degree of approach to the host vehicle is high depending on the relative vehicle speed from the rear vehicle distance sensor 405 and the distance from the rear vehicle. A control application necessity determination map setting means is provided, and the vehicle movement control means is arranged on the control application necessity determination map when the selected range position is stopped by a brake operation at a range position where the selected range position can travel forward. Thus, when entering the control application range in which the degree of approach to the host vehicle is high, it is determined that there is a possibility of a rear collision, and the host vehicle movement control is started (step S1 → step S2 → step S3). Even if it is a situation in which a general vehicle reliably causes a rear collision, it is possible to avoid the rear collision in advance.

(6) 前記自車移動制御手段(図2)は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動するため、周囲車両の退避を促すことができると共に、後突回避のためのアクセル操作を促す運転支援を行いつつ、後突時には、入力エネルギーを自車の発進エネルギーとして消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。   (6) When the vehicle movement control means (FIG. 2) determines that there is a possibility of a rear-end collision when the brake is stopped, it issues a warning to surrounding vehicles and passengers and releases the brake. The vehicle is in a state in which the vehicle can move forward, and the brake is reactivated when the vehicle moves within the set forward movable distance. The impact energy can be effectively reduced by exhausting the input energy as the starting energy of the own vehicle at the time of a rear-end collision while performing driving support for prompting the operation.

実施例2は、後突の回避性を高めるため、後突の可能性があるとき自動的に自車を発進させるようにした例である。なお、全体のシステム構成は、図1に示す実施例1の場合と同様である。   The second embodiment is an example in which the host vehicle is automatically started when there is a possibility of a rear collision in order to improve the rear collision avoidance. The overall system configuration is the same as that of the first embodiment shown in FIG.

図4は実施例2のCPU101にて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する(自車移動制御手段)。   FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the own vehicle movement control process for reducing the impact energy at the time of rear impact executed by the CPU 101 of the second embodiment. Each step will be described below (own vehicle movement control means).

ステップS11では、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションが前進可能なポジション{D、B(車両システムによっては2,Sなど)}、もしくは、ニュートラルポジション(N)であり、かつ、ブレーキONでの停止中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップS12へ移行し、Noの場合はステップS11の判断を繰り返す。   In step S11, the detection value of the shift position sensor 406 is confirmed, and the shift position is a forward position {D, B (2, S, etc. depending on the vehicle system)} or a neutral position (N), and It is determined whether or not the brake is stopped. If yes, the process proceeds to step S12. If no, the determination in step S11 is repeated.

ステップS12では、ステップS11での前進可能なポジションの選択時で、かつ、ブレーキONでの停止中であるとの判断に続き、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速と後方車両との距離による後方車両の動作点が、図3に示す制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入っているか否かを判断し、Yesの場合はステップS13へ移行し、Noの場合はステップS11へ戻る。   In step S12, at the time of selection of a forward-possible position in step S11 and determination that the vehicle is stopped with the brake ON, the relative vehicle speed from the rear vehicle distance sensor 405 and the vehicle behind the vehicle It is determined whether the operating point of the rear vehicle according to the distance is within the control application range where the degree of approach to the host vehicle is high on the control application necessity determination map shown in FIG. If No, the process returns to step S11.

ステップS13では、ステップS12での後方車両の動作点が制御適用範囲に入っているとの判断に続き、前方車間センサ404により、自車と前方障害物との車間距離を確認すると共に、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定し、ステップS14へ移行する(前方移動可能距離設定手段)。   In step S13, following the determination that the operating point of the rear vehicle is in the control application range in step S12, the front inter-vehicle sensor 404 confirms the inter-vehicle distance between the own vehicle and the front obstacle, and the own vehicle. The forward movable distance from the stop position to the position where the forward obstacle is not reached is set, and the process proceeds to step S14 (forward movable distance setting means).

ステップS14では、前方障害物までの距離確認と移動可能距離の設定に続き、適切なタイミングで自車が前方移動できるように、後方車間センサ405からの検出値を、図5に示す衝突回避発進タイミング設定マップと照合し、スタートタイミング(車間距離)を設定すると共に、自車がステップS13にて設定した前方移動可能距離を基準値とし、後方車間センサ405からの検出値を、図6に示す発進後の制動タイミング設定マップと照合し、制動タイミング(=車間距離)を設定し、ステップS15へ移行する。
ここで、「衝突回避発進タイミング設定マップ」は、図5に示すように、後突の可能性があるとの判断時、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速(=後方車両の速度:自車速はクリープ程度とするため)が高く、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定としている(衝突回避発進タイミング設定手段)。
また、「発進後の制動タイミング設定マップ」は、図6に示すように、後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる、つまり、後方車両との衝突エネルギーを考慮し、図6のマップで左上であるほど、前方車両との距離が短くなる制動タイミングでブレーキONとする設定としている(制動タイミング設定手段)。
In step S14, following the confirmation of the distance to the front obstacle and the setting of the movable distance, the detected value from the rear inter-vehicle sensor 405 is used as the collision avoidance start shown in FIG. 5 so that the own vehicle can move forward at an appropriate timing. The start timing (inter-vehicle distance) is set by collating with the timing setting map, and the detected value from the rear inter-vehicle sensor 405 is set to the start shown in FIG. The brake timing (= inter-vehicle distance) is set in comparison with the subsequent brake timing setting map, and the process proceeds to step S15.
Here, as shown in FIG. 5, the “collision avoidance start timing setting map” indicates that the relative vehicle speed with respect to the rear vehicle from the rear inter-vehicle distance sensor 405 (= the speed of the rear vehicle) when determining that there is a possibility of a rear collision. : The host vehicle speed is set to be about the creep), and the shorter the distance from the vehicle behind, the earlier the collision avoidance start timing is set (collision avoidance start timing setting means).
Further, as shown in FIG. 6, the “braking timing setting map after starting” is, as the relative vehicle speed with the rear vehicle is larger and the distance to the rear vehicle is shorter, the braking timing for stopping the own vehicle is delayed. In consideration of the collision energy with the rear vehicle, the brake is set to be on at the braking timing at which the distance to the front vehicle becomes shorter as the upper left in the map of FIG. 6 (braking timing setting means).

ステップS15では、ステップS14でのスタートタイミングの設定に続き、周囲車両(特に後方車両)へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示し、ステップS16へ移行する。   In step S15, following the setting of the start timing in step S14, the direction indicator 501 blinks and the present control is performed to the occupant using the alarm device 502 in order to urge a warning to surrounding vehicles (particularly the rear vehicle). The application is clearly indicated, and the process proceeds to step S16.

ステップS16では、ステップS15での警告発信に続き、後方車両との距離がステップS14にて設定した車間距離(スタートタイミング)に到達したか否かを判断し、Yesの場合はステップS17へ移行し、Noの場合はステップS16の判断が繰り返される。   In step S16, following the warning transmission in step S15, it is determined whether or not the distance to the vehicle behind has reached the inter-vehicle distance (start timing) set in step S14. If yes, the process proceeds to step S17. If No, the determination in step S16 is repeated.

ステップS17では、ステップS16での設定した車間距離に到達したとの判断に続き、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出すと共に、モータ303により駆動トルク(発進トルク)を発生し、ステップS18へ移行する。   In step S17, following the determination that the set inter-vehicle distance has been reached in step S16, a mechanical brake 202 release command is issued to the brake actuator 201 and driven by the motor 303 regardless of the command value of the brake sensor 402. Torque (starting torque) is generated, and the process proceeds to step S18.

ステップS18では、ステップS17でのブレーキ解除及び発進トルクの発生に続き、前方車間センサ404によりステップS4にて設定した前方移動可能距離の範囲内に障害物が発生しているか否かを判断し、Yesの場合はステップS21へ移行し、Noの場合はステップS19へ移行する。   In step S18, following the brake release and the generation of the starting torque in step S17, it is determined whether or not an obstacle has occurred within the range of the forward movable distance set in step S4 by the front inter-vehicle distance sensor 404, If Yes, the process proceeds to step S21. If No, the process proceeds to step S19.

ステップS19では、ステップS18での前方移動可能距離内に障害物が発生無しとの判断に続き、アクセルセンサ401からの信号によりアクセルONか否かを判断し、Yesの場合は終了へ移行し、Noの場合はステップS20へ移行する。
すなわち、アクセルONであれば、ドライバーのアクセル操作により前方へと自由に移動可能な状態となったと判断できるため、本制御を終了する。
In step S19, following the determination that an obstacle does not occur within the forward movable distance in step S18, it is determined whether or not the accelerator is ON based on a signal from the accelerator sensor 401. If No, the process proceeds to step S20.
That is, if the accelerator is ON, it can be determined that the vehicle can be freely moved forward by the driver's accelerator operation, and thus this control is terminated.

ステップS20では、ステップS19でのアクセルOFFとの判断に続き、自車がステップS14にて設定した前方移動可能距離まで移動したか否かを判断し、Yesの場合はステップS21へ移行し、Noの場合はステップS18へ戻る。   In step S20, following the determination that the accelerator is OFF in step S19, it is determined whether or not the vehicle has moved to the forward movable distance set in step S14. If yes, the process proceeds to step S21. In this case, the process returns to step S18.

ステップS21では、ステップS18での前方移動可能距離内に障害物が発生有りとの判断時、もしくは、ステップS20での前方移動可能距離まで移動したとの判断に続き、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出し、ステップS17にて解除したブレーキを再び作動させ、終了へ移行する。   In step S21, when it is determined in step S18 that an obstacle has occurred within the forward movable distance, or following the determination that the vehicle has moved to the forward movable distance in step S20, the mechanical brake is applied to the brake actuator 201. The operation command 202 is issued, the brake released in step S17 is operated again, and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
[後突可能性判断時の自車移動制御作用]
信号待ち等で自車が停止している場合で、後方車両の接近した場合には、図4のフローチャートにおいて、ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14→ステップS15へと進み、ステップS14では、発進トルクを発生するスタートタイミングと発進後の制動タイミングを設定し、ステップS15では、周囲車両(特に後方車両)へと警告を促すため、方向指示器501を点滅させると共に、警報装置502を活用して乗員へと本制御を適用していることを明示する。
そして、ステップS15からステップS16へと進み、ステップS16において、後方車両との距離がステップS14にて設定した車間距離(スタートタイミング)に到達したか否かを判断し、ステップS16で設定した車間距離に到達したと判断されると、ステップS17へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出すと共に、モータ303により駆動トルク(発進トルク)を発生する。
その後、ステップS18→ステップS19→ステップS20を繰り返す流れの途中、ステップS18において、移動可能距離内に障害物の発生を確認すると、ステップS18からステップS21へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
また、ステップS18→ステップS19→ステップS20を繰り返す流れの途中、ステップS19において、アクセルONを確認すると、本制御を終了する。
また、ステップS18→ステップS19→ステップS20を繰り返し、ステップS20において、ステップS14にて設定された前方移動可能距離を自車が移動すると、ステップS20からステップS21へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
Next, the operation will be described.
[Vehicle movement control action when determining the possibility of rear collision]
When the host vehicle is stopped due to a signal waiting or the like and the vehicle behind is approaching, in the flowchart of FIG. 4, the process proceeds from step S11 → step S12 → step S13 → step S14 → step S15. The start timing for generating the starting torque and the braking timing after the starting are set. In step S15, the direction indicator 501 is flashed and the alarm device 502 is used to urge the surrounding vehicle (especially the rear vehicle) to warn. Clearly indicate that this control is being applied to passengers.
Then, the process proceeds from step S15 to step S16. In step S16, it is determined whether or not the distance to the rear vehicle has reached the inter-vehicle distance (start timing) set in step S14, and the inter-vehicle distance set in step S16 is set. When it is determined that the motor brake has been reached, the process proceeds to step S17, where a mechanical brake 202 release command is issued to the brake actuator 201, and a drive torque (starting torque) is generated by the motor 303.
Thereafter, in the course of repeating step S18 → step S19 → step S20, when the occurrence of an obstacle within the movable distance is confirmed in step S18, the process proceeds from step S18 to step S21, and the brake actuator 201 is moved to the mechanical brake 202. An operation command is issued and this control is terminated.
Further, in the course of repeating step S18 → step S19 → step S20, when the accelerator is turned on in step S19, the present control is terminated.
Step S18 → Step S19 → Step S20 is repeated, and when the host vehicle moves the forward movable distance set in Step S14 in Step S20, the process proceeds from Step S20 to Step S21, and the mechanical brake is performed to the brake actuator 201. The operation command 202 is issued and this control is finished.

すなわち、信号待ち等で自車が停止しているときに、後方車両が自車に接近してきた場合、ブレーキが解除されるだけでなく、後突前のスタートタイミングにて発進トルクを発生させて自車が自動的に前方移動される。その後、移動可能距離内に障害物が発生することなく、かつ、アクセルONとすることもなく、設定された制動タイミングに達すると、自車の再ブレーキにより自車は停止する。
したがって、発進トルクの付与により自動的に自車を前方移動させることで、自車の前方移動が後方車両の接触より早いタイミングで開始され、かつ、自車の前方移動距離よりも後方車両の制動距離が短い、という条件が成立する場合に限られるが、ドライバーのアクセル操作のみに委ねている実施例1に比べ、遙かに高い確率にて後方車両の自車に対する後突を回避することが可能である。
また、後方車両が減速しない、あるいは、後方車両の減速が小さい場合等においては、自車に対し後方車両が追突する。しかし、この後突時において後方車両から入力される衝突エネルギーは、(1)自車の発進により後方車両との相対車速が小さくなり、停止車両に対する衝突エネルギーより低く抑えられること、(2)ブレーキが解除された自車を前方移動させるための走行エネルギーに使われた残り分が、自車と後方車両との追突部位における変形エネルギーとなること、の理由により、自車が受ける衝突入力が、実施例1に比べてさらに緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が極めて低くなってしまう。
勿論、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。
In other words, when the host vehicle is stopped due to a signal, etc., if the vehicle behind the vehicle approaches the host vehicle, not only the brake is released, but also a starting torque is generated at the start timing before the rear collision. The car is automatically moved forward. After that, when the set braking timing is reached without causing an obstacle within the movable distance and without turning on the accelerator, the own vehicle stops due to re-braking of the own vehicle.
Therefore, by automatically moving the host vehicle forward by applying start torque, the host vehicle starts to move forward at a timing earlier than the contact of the rear vehicle, and brakes the rear vehicle more than the front vehicle travel distance. Although it is limited to the case where the condition that the distance is short is satisfied, it is possible to avoid a rear-end collision of the rear vehicle with respect to the own vehicle with a much higher probability than in the first embodiment where only the driver's accelerator operation is left. Is possible.
Further, when the rear vehicle does not decelerate or when the rear vehicle decelerates little, the rear vehicle collides with the own vehicle. However, the collision energy input from the rear vehicle at the time of this rear collision is (1) the relative vehicle speed with the rear vehicle becomes smaller due to the start of the own vehicle, and is kept lower than the collision energy with respect to the stopped vehicle. The collision input received by the vehicle is due to the fact that the remaining amount used for the traveling energy for moving the vehicle released from the vehicle becomes the deformation energy at the rear-end collision site between the vehicle and the rear vehicle, Compared with the first embodiment, it is further relaxed, and the impact force peak value at the time of collision becomes extremely low.
Of course, since the forward movable distance that allows the vehicle to move forward is defined from the stop position of the vehicle to a position that does not reach the front obstacle, the vehicle is allowed to move forward while allowing the vehicle to move forward. It is possible to reliably prevent contact interference with the front obstacle.

上記のように、実施例2の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記自車移動制御手段(図4)は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、発進トルクを与えて設定された前方移動可能距離まで自車を移動させ、前方移動可能距離まで自車が移動した時点でブレーキを再作動する。
したがって、周囲車両の退避を促すことができると共に、アクセル操作を待たない積極的な自動発進を採用することにより、高い確率にて後突を未然に回避しつつ、仮に後突となった時も、自車発進により入力エネルギーそのものを低く抑え、かつ、自車の走行エネルギーとして一部を消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。
As described above, in the rear impact impact energy reducing device of the second embodiment, the vehicle movement control means (FIG. 4) is in the brake stop state and determines that there is a possibility of a rear impact, A warning is issued to the vehicle and the occupant, the brake is released, a starting torque is applied, the host vehicle is moved to the set forward movable distance, and the brake is reactivated when the host vehicle moves to the forward movable distance.
Therefore, it is possible to urge evacuation of surrounding vehicles, and by adopting an aggressive automatic start that does not wait for the accelerator operation, it avoids a rear collision with high probability, and even if it becomes a rear collision. The impact energy can be effectively reduced by suppressing the input energy itself by starting the own vehicle and consuming part of the running energy of the own vehicle.

実施例2の後突時衝撃エネルギー低減装置において、前記車両は、動力源にエンジン305とモータ303を有するハイブリッド車両であり、前記自車移動制御手段は、前方移動のための発進トルクを前記モータ303により与える。
例えば、後突の可能性があるとの判断時、エンジン305により発進トルクを与えることも可能であるが、エンジン305の場合、指令の出力から実トルクが出るまでの応答遅れがモータ303より大きく、後方車両の接近度合いで適切に発進トルクのスタートタイミングを決めても、応答遅れにより、後突を回避できない場合が生じる可能性がある。
これに対し、実施例1では、前方移動のための発進トルクをモータ303により与えるようにしたことで、応答の良い発進トルクの発生により、自車の発進遅れによる後突を確実に回避することができる。
In the rear impact energy reduction device according to the second embodiment, the vehicle is a hybrid vehicle having an engine 305 and a motor 303 as power sources, and the own vehicle movement control means uses a starting torque for forward movement as the motor. Give by 303.
For example, when it is determined that there is a possibility of a rear collision, it is possible to give a starting torque by the engine 305, but in the case of the engine 305, the response delay until the actual torque is output from the output of the command is larger than that of the motor 303. Even if the start timing of the starting torque is appropriately determined based on the degree of approach of the rear vehicle, there is a possibility that a rear collision cannot be avoided due to a response delay.
On the other hand, in the first embodiment, the start torque for forward movement is applied by the motor 303, so that the rear collision due to the start delay of the own vehicle can be surely avoided by generating the start torque with good response. Can do.

実施例2の後突時衝撃エネルギー低減装置において、後突の可能性があるとの判断時、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定とする衝突回避発進タイミング設定手段(図5)を設け、自車の前方移動後、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる設定とする制動タイミング設定手段(図6)を設け、前記自車移動制御手段(図4)は、設定された衝突回避発進タイミングに到達した時点から発進トルクを与えて自車を前方移動させ、設定された制動タイミングに達した時点でブレーキを再作動する。
例えば、発進トルクを発生するスタートタイミングを一定値により与えるようにした場合、発進トルクの発生開始応答遅れにより後突に至る場合がある。また、制動トルクを付与する制動タイミングを一定値で与えるようにした場合、後方車両の追突車速等により決まる衝撃エネルギーが大きくなったり小さくなったりしてバラツキが生じる。
これに対し、実施例1では、衝突回避発進タイミングと制動タイミングとを後方車両の接近度合いにより適切に設定することで、発進トルクの発生開始応答遅れによる後突を防止することができると共に、後突時における衝撃エネルギーのバラツキを小さく抑えることができる。
In the rear impact energy reduction device of the second embodiment, when it is determined that there is a possibility of a rear impact, the higher the relative vehicle speed from the rear vehicle sensor 405 to the rear vehicle and the shorter the distance from the rear vehicle, Collision avoidance start timing setting means (FIG. 5) for setting the avoidance start timing to be advanced is provided, and after the vehicle has moved forward, the relative vehicle speed from the rear vehicle sensor 405 is large and the distance from the rear vehicle is short. As shown, braking timing setting means (FIG. 6) for setting the braking timing for stopping the own vehicle to be delayed is provided, and the own vehicle movement control means (FIG. 4) starts when the set collision avoidance start timing is reached. Torque is applied to move the vehicle forward, and the brake is restarted when the set braking timing is reached.
For example, when the start timing for generating the starting torque is given by a constant value, there may be a rear collision due to a delay in starting torque generation start response. In addition, when the braking timing for applying the braking torque is given at a constant value, the impact energy determined by the rear-end vehicle speed of the rear vehicle becomes larger or smaller, resulting in variations.
On the other hand, in the first embodiment, by appropriately setting the collision avoidance start timing and the braking timing according to the degree of approach of the rear vehicle, it is possible to prevent a rear collision due to a start start response delay of the start torque, and Variations in impact energy at the time of a collision can be kept small.

次に、効果を説明する。
実施例2のハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、実施例1の(1)〜(5)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the rear impact energy reduction device for a hybrid vehicle according to the second embodiment, the effects listed below can be obtained in addition to the effects (1) to (5) of the first embodiment.

(7) 前記自車移動制御手段(図4)は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、発進トルクを与えて設定された前方移動可能距離まで自車を移動させ、前方移動可能距離まで自車が移動した時点でブレーキを再作動するため、周囲車両の退避を促すことができると共に、アクセル操作を待たない積極的な自動発進を採用することにより、高い確率にて後突を未然に回避しつつ、仮に後突となった時も、自車発進により入力エネルギーそのものを低く抑え、かつ、自車の走行エネルギーとして一部を消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。   (7) When the vehicle movement control means (FIG. 4) determines that there is a possibility of a rear-end collision when the brake is stopped, it issues a warning to surrounding vehicles and passengers, releases the brake, and starts torque The vehicle is moved to the set forward movable distance and the brake is reactivated when the vehicle moves to the forward movable distance. By adopting aggressive automatic start that does not have to wait, while avoiding a rear impact with high probability, even if it becomes a rear impact, the input energy itself is kept low by starting the own vehicle, and the own vehicle The impact energy can be effectively reduced by consuming part of the running energy.

(8) 前記車両は、動力源にエンジン305とモータ303を有するハイブリッド車両であり、前記自車移動制御手段は、前方移動のための発進トルクを前記モータ303により与えるため、応答の良い発進トルクの発生により、自車の発進遅れによる後突を確実に回避することができる。   (8) The vehicle is a hybrid vehicle having an engine 305 and a motor 303 as a power source, and the own vehicle movement control means provides a starting torque for forward movement by the motor 303, so that the starting torque with good response is provided. Due to this, it is possible to reliably avoid a rear collision caused by a delay in the start of the host vehicle.

(9) 後突の可能性があるとの判断時、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定とする衝突回避発進タイミング設定手段(図5)を設け、自車の前方移動後、後方車間センサ405からの後方車両との相対車速が大きく、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる設定とする制動タイミング設定手段(図6)を設け、前記自車移動制御手段(図4)は、設定された衝突回避発進タイミングに到達した時点から発進トルクを与えて自車を前方移動させ、設定された制動タイミングに達した時点でブレーキを再作動するため、発進トルクの発生開始応答遅れによる後突を防止することができると共に、後突時における衝撃エネルギーのバラツキを小さく抑えることができる。   (9) When it is determined that there is a possibility of a rear collision, the collision avoidance is set so that the collision avoidance start timing is advanced as the relative vehicle speed from the rear vehicle distance sensor 405 is larger and the distance from the rear vehicle is shorter. A start timing setting means (FIG. 5) is provided, and after the host vehicle moves forward, the braking timing for stopping the host vehicle increases as the relative vehicle speed from the rear vehicle distance sensor 405 increases with the rear vehicle and the distance from the rear vehicle decreases. Braking timing setting means (FIG. 6) for setting to delay is provided, and the own vehicle movement control means (FIG. 4) applies a starting torque from the time when the set collision avoidance starting timing is reached and moves the own vehicle forward. Because the brakes are re-actuated when the set braking timing is reached, it is possible to prevent a rear collision due to a delay in starting torque generation start response and to reduce the impact energy at the time of the rear collision. Variations can be kept small.

実施例3は、後突の可能性ではなく、停止時に後突された場合に自車の移動を許容して後突時衝撃エネルギーを低減するようにした例である。なお、全体のシステム構成は、図1に示す実施例1の場合と同様である。   The third embodiment is an example in which the impact energy at the time of rear collision is reduced by allowing the movement of the host vehicle when the vehicle is rear-projected at the time of stop, not the possibility of rear-end collision. The overall system configuration is the same as that of the first embodiment shown in FIG.

図7は実施例3のCPU101にて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する(自車移動制御手段)。   FIG. 7 is a flowchart showing the flow of own vehicle movement control processing for reducing impact energy at the time of rear impact executed by the CPU 101 of the third embodiment. Each step will be described below (own vehicle movement control means).

ステップS32では、モータ303の回転数により車速を検出すると共に、車速がゼロ時点で、衝突センサ503により衝突したか否かを判断し、Yesの場合はステップS33へ移行し、Noの場合はステップS32の判断を繰り返す。   In step S32, the vehicle speed is detected based on the number of rotations of the motor 303, and it is determined whether or not a collision has occurred by the collision sensor 503 when the vehicle speed is zero. If yes, the process proceeds to step S33. The determination of S32 is repeated.

ステップS33では、ステップS32での停止時の後突検知に続き、前方車間センサ404により、自車と前方障害物との車間距離を確認すると共に、実施例1と同様に、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定し、ステップS34へ移行する(前方移動可能距離設定手段)。   In step S33, following the rear collision detection at the time of stop in step S32, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the front obstacle is confirmed by the front inter-vehicle distance sensor 404, and the stop position of the host vehicle is determined as in the first embodiment. Is set to a forward movable distance from the position to the position where the forward obstacle is not reached, and the process proceeds to step S34 (forward movable distance setting means).

ステップS34では、ステップS33での前方安全距離確認に続き、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションがPレンジ(パーキングレンジ)であるか否かを判断し、Yesの場合はステップS35へ移行し、Noの場合はステップS36へ移行する。   In step S34, following the forward safety distance confirmation in step S33, the detection value of the shift position sensor 406 is confirmed, and it is determined whether or not the shift position is the P range (parking range). If No, the process proceeds to step S36.

ステップS35では、ステップS34でのPレンジであるとの判断に続き、自車が自由に移動できるように、Pレンジを解除し、シフトポジションをPレンジ以外の前進可能なレンジに変更し、ステップS36へ移行する。
この場合、PレンジからいきなりNレンジ(ニュートラルレンジ)に変更するのが望ましい。
In step S35, following the determination that it is the P range in step S34, the P range is canceled so that the vehicle can move freely, and the shift position is changed to a forward range other than the P range. The process proceeds to S36.
In this case, it is desirable to suddenly change from the P range to the N range (neutral range).

ステップS36では、ステップS34でのPレンジ以外との判断、あるいは、ステップS35でのPレンジ解除に続き、シフトポジションセンサ406の検出値を確認し、シフトポジションがNレンジであるか否かを判断し、Yesの場合はステップS37へ移行し、Noの場合はステップS38へ移行する。   In step S36, following the determination other than the P range in step S34 or the P range release in step S35, the detection value of the shift position sensor 406 is checked to determine whether or not the shift position is the N range. If Yes, the process proceeds to step S37. If No, the process proceeds to step S38.

ステップS37では、ステップS36でのNレンジであるとの判断に続き、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出し、ステップS39へ移行する。   In step S37, following the determination of the N range in step S36, a mechanical brake 202 release command is issued to the brake actuator 201 regardless of the command value of the brake sensor 402, and the process proceeds to step S39.

ステップS38では、ステップS36でのNレンジでないとの判断に続き、レンジ位置をNレンジ位置に切り替え、ブレーキセンサ402の指令値によらず、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出し、ステップS39へ移行する。   In step S38, following the determination that it is not the N range in step S36, the range position is switched to the N range position, and the release command of the mechanical brake 202 is issued to the brake actuator 201 regardless of the command value of the brake sensor 402, Control goes to step S39.

ステップS18では、ステップS37またはステップS38でのブレーキ解除に続き、前方車間センサ404によりステップS4にて設定した前方移動可能距離の範囲内に障害物が発生しているか否かを判断し、Yesの場合はステップS41へ移行し、Noの場合はステップS40へ移行する。   In step S18, following the brake release in step S37 or step S38, it is determined by the front inter-vehicle sensor 404 whether or not an obstacle has occurred within the range of the forward movable distance set in step S4. If so, the process proceeds to step S41. If No, the process proceeds to step S40.

ステップS40では、ステップS39での前方移動可能距離内に障害物が発生無しとの判断に続き、自車がステップS33にて設定した前方移動可能距離まで移動したか否かを判断し、Yesの場合はステップS41へ移行し、Noの場合はステップS39へ戻る。   In step S40, following the determination that there is no obstacle within the forward movable distance in step S39, it is determined whether or not the vehicle has moved to the forward movable distance set in step S33. If YES, the process proceeds to step S41. If NO, the process returns to step S39.

ステップS41では、ステップS39での前方移動可能距離内に障害物が発生有りとの判断時、もしくは、ステップS40での前方移動可能距離まで移動したとの判断に続き、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出し、ステップS37またはステップS38にて解除したブレーキを再び作動させ、終了へ移行する。   In step S41, when it is determined in step S39 that an obstacle has occurred within the forward movable distance, or following the determination in step S40 that the obstacle has moved to the forward movable distance, the mechanical brake is applied to the brake actuator 201. The operation command 202 is issued, the brake released in step S37 or step S38 is operated again, and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
[後突可能性判断時の自車移動制御作用]
信号待ち等で自車がPレンジを選択して停止しているとき後方車両が追突した場合には、図7のフローチャートにおいて、ステップS32→ステップS33→ステップS34→ステップS35へと進み、ステップS33では、前方移動可能距離を設定し、ステップS35では、Pレンジを解除する。ステップS35において、Nレンジに切り替えられた場合には、ステップS36→ステップS37へと進み、ステップS37では、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。一方、ステップS35において、Nレンジ以外のレンジ位置に切り替えられた場合には、ステップS36→ステップS38へと進み、ステップS38では、Nレンジへと切り替えた上でブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の解除指令を出す。
その後、ステップS39→ステップS40を繰り返す流れの途中、ステップS39において、移動可能距離内に障害物の発生を確認すると、ステップS39からステップS41へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
また、ステップS39→ステップS40を繰り返し、ステップS40において、ステップS33にて設定された前方移動可能距離を自車が移動すると、ステップS40からステップS41へ進み、ブレーキアクチュエータ201へと機械ブレーキ202の作動指令を出して本制御を終了する。
Next, the operation will be described.
[Vehicle movement control action when determining the possibility of rear collision]
When the rear vehicle collides when the host vehicle is stopped by selecting the P range due to waiting for a signal or the like, the process proceeds to step S32 → step S33 → step S34 → step S35 in the flowchart of FIG. Then, a forward movable distance is set, and the P range is canceled in step S35. In step S35, when the range is switched to the N range, the process proceeds from step S36 to step S37. In step S37, a release command for the mechanical brake 202 is issued to the brake actuator 201. On the other hand, when the position is switched to a range position other than the N range in step S35, the process proceeds from step S36 to step S38. In step S38, the switch is switched to the N range and then the brake actuator 201 is switched to the brake actuator 201. Issue a release command.
Thereafter, in the course of repeating step S39 → step S40, when the occurrence of an obstacle is confirmed within the movable distance in step S39, the process proceeds from step S39 to step S41, and an operation command for the mechanical brake 202 is sent to the brake actuator 201. To finish this control.
Also, step S39 → step S40 are repeated, and when the host vehicle moves in the forward movable distance set in step S33 in step S40, the process proceeds from step S40 to step S41, and the mechanical brake 202 is activated to the brake actuator 201. Issue a command to end this control.

すなわち、信号待ち等で自車が停止しているときに、後方車両が自車に追突してきた場合、自車が移動できるように、レンジ位置をNレンジに切り替えた上で、ブレーキが解除され、自車の前方移動が許容される。その後、移動可能距離内に障害物が発生することなく、設定された前方移動可能距離に達すると、自車の再ブレーキにより自車は停止する。
したがって、実施例3では、後方車両の自車に対する後突を回避することはできないものの、自車に対し後方車両が追突する後突時において、後方車両から入力される衝突エネルギーは、Nレンジで、ブレーキが解除された自車を前方移動させるための発進走行エネルギーに使われた残り分が、自車と後方車両との追突部位における変形エネルギーとなることにより、自車が受ける衝突入力が緩和され、衝突時の衝撃力ピーク値が低くなる。
勿論、自車の前方移動を許可する前方移動可能距離は、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までに規定しているため、自車の前方移動を許可しながらも、自車と前方障害物との接触干渉を確実に防止することができる。
That is, when the host vehicle is stopped due to a signal, etc., if the rear vehicle collides with the host vehicle, the brake is released after switching the range position to the N range so that the host vehicle can move. The vehicle is allowed to move forward. Thereafter, when the set forward movable distance is reached without causing an obstacle within the movable distance, the own vehicle stops due to re-braking of the own vehicle.
Therefore, in Example 3, although the rear collision of the rear vehicle with respect to the own vehicle cannot be avoided, the collision energy input from the rear vehicle at the rear collision when the rear vehicle collides with the own vehicle is N range. The remaining amount used for the starting travel energy to move the vehicle released from the brake forward becomes the deformation energy at the rear-end collision site between the vehicle and the rear vehicle, reducing the collision input received by the vehicle Thus, the impact force peak value at the time of collision is lowered.
Of course, since the forward movable distance that allows the vehicle to move forward is defined from the stop position of the vehicle to a position that does not reach the front obstacle, the vehicle is allowed to move forward while allowing the vehicle to move forward. It is possible to reliably prevent contact interference with the front obstacle.

次に、効果を説明する。
実施例3のハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置にあっては、実施例1の(1)〜(5)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the rear impact energy reduction device for the hybrid vehicle of the third embodiment, the effects listed below can be obtained in addition to the effects (1) to (5) of the first embodiment.

(10) 前記自車移動制御手段(図7)は、ブレーキ停止時であって、後突であると判断された場合、自車が移動できるレンジ位置であれば直ちにブレーキを解除し、自車が移動できないレンジ位置であれば自車が移動できるレンジ位置に変更した上でブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動するため、後突時、前方障害物との接触干渉を確実に回避しながら、入力エネルギーの一部を自車の発進走行エネルギーとして消耗させることで、衝撃エネルギーを有効に低減することができる。   (10) The vehicle movement control means (FIG. 7) releases the brake immediately when the vehicle is in a range position where the vehicle can move when it is determined that the vehicle is in a rear collision when the brake is stopped. If the vehicle is in a range position where the vehicle cannot move, the brake is released after changing the vehicle to a range position where the vehicle can move, and the vehicle moves into the vehicle state in which the vehicle can move forward, and the vehicle has moved the set forward movable distance. Because the brakes are reactivated at the time, impact energy is effectively eliminated by consuming part of the input energy as the starting travel energy of the vehicle while reliably avoiding contact interference with front obstacles at the time of a rear impact. Can be reduced.

以上、本発明の車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を実施例1〜実施例3に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the impact energy reduction device at the time of rear impact of the vehicle of the present invention has been described based on the first to third embodiments, the specific configuration is not limited to these embodiments. Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to each claim of the scope.

実施例1では、自車移動制御手段として、停止している自車に対し後突可能性の判断時、ブレーキを解除し、アクセル操作時を除き、追突してくる後方車両と共に設定された位置まで自車を前方移動させる例を示し、実施例2では、自車移動制御手段として、停止している自車に対し後突可能性の判断時、ブレーキを解除すると共に、発進トルクを与えて設定された位置まで自車を前方移動させる例を示し、実施例3では、自車移動制御手段として、停止している自車に対する後突時、ブレーキを解除し、追突してくる後方車両と共に設定された位置まで自車を前方移動させる例を示した。これに対し、例えば、ブレーキを解除することなく、自車が前方移動可能な程度にブレーキを弱めるようにしたものであっても良い。要するに、自車移動制御手段としては、ブレーキ停止時であって、後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可するものであれば、本発明に含まれる。   In the first embodiment, as the own vehicle movement control means, the position set together with the rear vehicle to which the rear-end collision is performed, except when the brake is released and the accelerator is operated, when the possibility of rear-end collision is determined with respect to the stopped own vehicle. In the second embodiment, as the own vehicle movement control means, the brake is released and the starting torque is given to the stopped own vehicle when judging the possibility of rear collision. An example of moving the host vehicle forward to a set position is shown. In the third embodiment, as a host vehicle movement control means, at the time of a rear collision with respect to a stopped host vehicle, the brake is released and the rear vehicle colliding The example which moved the own vehicle ahead to the set position was shown. On the other hand, for example, the brake may be weakened so that the vehicle can move forward without releasing the brake. In short, as the vehicle movement control means, when the brake is stopped and it is determined that there is a possibility of at least a rear collision based on the rear vehicle state, the braking force is weakened and the vehicle's movement control means Any device that allows movement is included in the present invention.

実施例1〜3では、前輪駆動ベースによるハイブリッド車両の後突時衝撃エネルギー低減装置を示したが、後輪駆動ベースによるハイブリッド車両やハイブリッド四輪駆動車にも適用することができるし、また、エンジン車や電気自動車や燃料電池車等にも適用することができる。   In the first to third embodiments, the impact energy reduction device at the time of rear impact of the hybrid vehicle based on the front wheel drive base is shown, but it can also be applied to a hybrid vehicle and a hybrid four wheel drive vehicle based on the rear wheel drive base, It can also be applied to engine vehicles, electric vehicles, fuel cell vehicles, and the like.

実施例1の後突時衝撃エネルギー低減装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle to which a rear impact impact energy reducing device according to a first embodiment is applied. 実施例1のCPUにて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the own vehicle movement control process for the impact energy reduction at the time of a rear collision performed by CPU of Example 1. FIG. 実施例1の自車移動制御にて用いられる制御適用要否判断マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the control application necessity judgment map used in the own vehicle movement control of Example 1. FIG. 実施例2のCPUにて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the own vehicle movement control process for the impact energy reduction at the time of a rear collision performed by CPU of Example 2. FIG. 実施例2の自車移動制御にて用いられる衝突回避発進タイミング設定マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision avoidance start timing setting map used by the own vehicle movement control of Example 2. FIG. 実施例2の自車移動制御にて用いられる発進後の制動タイミング設定マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the brake timing setting map after the start used by the own vehicle movement control of Example 2. FIG. 実施例3のCPUにて実行される後突時衝撃エネルギー低減のための自車移動制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the own vehicle movement control process for the impact energy reduction at the time of a rear collision performed by CPU of Example 3.

符号の説明Explanation of symbols

101 CPU
102 補助バッテリ
201 ブレーキアクチュエータ
202 機械ブレーキ
301 強電バッテリ
302 インバータ
303 モータ
304 発電機
305 エンジン
306 動力分割機構
401 アクセルセンサ
402 ブレーキセンサ
403 DC/DCコンバータ
404 前方車間センサ(車間距離検出手段)
405 後方車間センサ(後方車両状態検出手段)
406 シフトポジションセンサ
501 方向指示器
502 警報装置
503 衝突センサ(後方車両状態検出手段)
101 CPU
102 Auxiliary battery
201 Brake actuator
202 Mechanical brake
301 Heavy battery
302 inverter
303 motor
304 generator
305 engine
306 Power split mechanism
401 Accelerator sensor
402 Brake sensor
403 DC / DC converter
404 Front distance sensor (vehicle distance detection means)
405 Rear distance sensor (rear vehicle condition detection means)
406 Shift position sensor
501 Direction indicator
502 alarm device
503 Collision sensor (rear vehicle state detection means)

Claims (11)

後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、
前記後方車両の状態を検出する後方車両状態検出手段と、
前記自車と前方障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段からの車間距離検出値に基づき、自車の停止位置から前方障害物に達しない位置までの前方移動可能距離を設定する前方移動可能距離設定手段と、
ブレーキ停止時であって、前記後方車両状態検出手段からの後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前記前方移動可能距離設定手段により設定された前方移動距離だけ自車の移動を許可する自車移動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
A rear impact energy reduction device for a vehicle that reduces impact energy when a rear vehicle collides with the host vehicle.
A rear vehicle state detecting means for detecting the state of the rear vehicle;
An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and a front obstacle;
Based on the inter-vehicle distance detection value from the inter-vehicle distance detection means, a forward movable distance setting means for setting a forward movable distance from a stop position of the own vehicle to a position that does not reach the front obstacle;
When the brake is stopped and when it is determined that there is at least a possibility of a rear collision based on the rear vehicle state from the rear vehicle state detection means, the braking force is weakened and the front set by the forward movable distance setting means Own vehicle movement control means for allowing the movement of the own vehicle for a moving distance;
A rear impact energy reduction device for a vehicle characterized by comprising:
請求項1に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、少なくとも後突可能性があるとの判断時、設定された前方移動可能距離だけ自車を移動した時点で弱めたブレーキ力を再び強めることを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to claim 1,
The host vehicle movement control means reinforces the weakened braking force when the host vehicle is moved by the set forward movable distance when it is determined that there is a possibility of a rear-end collision when the brake is stopped. A device for reducing impact energy at the time of rear impact of a vehicle.
請求項1または2に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記前方移動可能距離設定手段は、追突された際に自車が前に出てしまう距離を考慮して最小車間距離を決め、自車の停止位置から前方障害物に対し最小車間距離を保つ位置までの距離を前方移動可能距離として設定することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to claim 1 or 2,
The forward movable distance setting means determines a minimum inter-vehicle distance in consideration of a distance that the host vehicle comes out when a rear-end collision occurs, and a position that keeps the minimum inter-vehicle distance from a stop position of the own vehicle to a front obstacle The impact energy reduction device at the time of rear impact of a vehicle, characterized in that the distance up to is set as a forward movable distance.
請求項1乃至3の何れか1項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記前方移動可能距離設定手段は、交通信号の状態、緊急車両の接近の有無、走行可能な路面であるか否か、を考慮し、自車が前方に移動することが可能な前方移動可能距離を設定することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The forward movable distance setting means takes into account the state of traffic signals, whether or not an emergency vehicle is approaching, and whether or not the road surface is capable of traveling, and the forward movable distance that allows the vehicle to move forward A rear impact impact energy reducing device for a vehicle, characterized in that
請求項1乃至4の何れか1項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記後方車両状態検出手段からの後方車両との相対車速と後方車両との距離により、自車への接近度合いが高い領域を制御適用範囲とする制御適用要否判断マップを設定した制御適用要否判断マップ設定手段を設け、
前記自車移動制御手段は、選択されているレンジ位置が前進走行可能なレンジ位置でのブレーキ操作による停止時、前記制御適用要否判断マップ上で、自車への接近度合いが高い制御適用範囲に入った場合、後突の可能性があると判断して自車移動制御を開始することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The control application necessity setting that sets the control application necessity judgment map in which the area where the degree of approach to the host vehicle is high is set based on the relative vehicle speed from the rear vehicle state detection means and the distance from the rear vehicle. Judgment map setting means is provided,
The vehicle movement control means has a control application range in which a degree of approach to the vehicle is high on the control application necessity determination map when the selected range position is stopped by a brake operation at a range position where the vehicle can travel forward. When the vehicle enters the vehicle, it determines that there is a possibility of a rear collision, and starts its own vehicle movement control.
請求項1乃至5の何れか1項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to any one of claims 1 to 5,
The vehicle movement control means is a vehicle capable of moving the vehicle forward by issuing a warning to surrounding vehicles and passengers and releasing the brake when it is determined that there is a possibility of a rear-end collision when the brake is stopped. A rear impact energy reduction device for a vehicle, wherein the brake is reactivated when the vehicle moves within the set forward movable distance.
請求項1乃至5の何れか1項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、後突の可能性があるとの判断時、周囲車両と乗員へ警告を出すと共にブレーキを解除し、発進トルクを与えて設定された前方移動可能距離まで自車を移動させ、前方移動可能距離まで自車が移動した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to any one of claims 1 to 5,
When the vehicle movement control means determines that there is a possibility of a rear-end collision when the brake is stopped, it issues a warning to surrounding vehicles and passengers, releases the brake, and gives a starting torque A device for reducing impact energy at the time of rear impact of a vehicle, wherein the vehicle is moved to a movable distance and the brake is reactivated when the vehicle moves to a movable distance.
請求項7に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記車両は、動力源にエンジンとモータを有するハイブリッド車両であり、
前記自車移動制御手段は、前方移動のための発進トルクを前記モータにより与えることを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to claim 7,
The vehicle is a hybrid vehicle having an engine and a motor as a power source,
The apparatus for controlling impact energy at the time of rear impact of a vehicle, wherein the own vehicle movement control means applies a starting torque for forward movement by the motor.
請求項7または8に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
後突の可能性があるとの判断時、前記後方車両状態検出手段からの後方車両との相対車速が高く、後方車両との距離が短いほど、衝突回避発進タイミングを早める設定とする衝突回避発進タイミング設定手段を設け、
自車の前方移動後、前記後方車両状態検出手段からの後方車両との相対車速が高く、後方車両との距離が短いほど、自車を停止させる制動タイミングを遅らせる設定とする制動タイミング設定手段を設け、
前記自車移動制御手段は、設定された衝突回避発進タイミングに到達した時点から発進トルクを与えて自車を前方移動させ、設定された制動タイミングに達した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to claim 7 or 8,
When it is determined that there is a possibility of a rear collision, the collision avoidance start is set so that the collision avoidance start timing is advanced as the relative vehicle speed from the rear vehicle state detection means to the rear vehicle is higher and the distance from the rear vehicle is shorter. Provide timing setting means,
A braking timing setting unit configured to delay the braking timing for stopping the host vehicle as the relative vehicle speed with the rear vehicle from the rear vehicle state detecting unit is higher after the host vehicle moves forward and the distance from the rear vehicle is shorter. Provided,
The own vehicle movement control means applies start torque from the time when the set collision avoidance start timing is reached, moves the own vehicle forward, and re-activates the brake when the set braking timing is reached. The impact energy reduction device at the time of rear impact of the vehicle.
請求項1乃至5の何れか1項に記載された車両の後突時衝撃エネルギー低減装置において、
前記自車移動制御手段は、ブレーキ停止時であって、後突であると判断された場合、自車が移動できるレンジ位置であれば直ちにブレーキを解除し、自車が移動できないレンジ位置であれば自車が移動できるレンジ位置に変更した上でブレーキを解除し、自車を前方移動が可能な車両状態とし、設定された前方移動可能距離を自車が移動した時点でブレーキを再作動することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
In the rear impact energy reduction device for a vehicle according to any one of claims 1 to 5,
If the vehicle movement control means is at a brake stop and it is determined that it is a rear-end collision, the vehicle movement control means immediately releases the brake if the vehicle is in a range position where the vehicle can move, and the vehicle movement control means is in a range position where the vehicle cannot move. If the vehicle is moved to a range position where the vehicle can move, the brake is released, the vehicle is brought into a vehicle state in which the vehicle can move forward, and the brake is reactivated when the vehicle moves the set forward movable distance. A device for reducing impact energy at the time of rear impact of a vehicle.
後方車両が自車に対し後突した時の衝撃エネルギーを低減する車両の後突時衝撃エネルギー低減装置であって、
ブレーキ停止時であって、後方車両状態に基づき少なくとも後突の可能性があるとの判断時、ブレーキ力を弱め、前方障害物に達しない位置まで自車の前方移動を許可することを特徴とする車両の後突時衝撃エネルギー低減装置。
A rear impact energy reduction device for a vehicle that reduces impact energy when a rear vehicle collides with the host vehicle.
When the brake is stopped and when it is determined that there is at least a possibility of a rear-end collision based on the state of the rear vehicle, the braking force is weakened and the vehicle is allowed to move forward until it does not reach the front obstacle. A device for reducing impact energy at the time of rear impact of a vehicle.
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