JP3758970B2 - Vehicle collision prevention device - Google Patents

Description

【００９１】
ここで、上記空走時間τ、及び自車想定減速度μ・ｇについて説明する。上述したように、本実施形態においては、先ず一次警報を行って運転者に制動操作を促し、次いで二次警報を行うことで運転者に制動操作を更に促し、二次警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的に制動装置を作動させる介入制動を行う。
【００９２】
（空走時間τ）
このことを考慮して、一次警報用空走時間τ（第１空走時間）は運転者が通常の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定する。二次警報用空走時間τ（第２空走時間）は運転者が緊急の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定する。介入制動用空走時間τ（第２又は第３空走時間）は運転者の制動操作によらない自動制動動作を前提として設定する。
【００９３】
より具体的に述べると、空走時間τには、少なくとも、図１に示したセンサ１１〜２１等及び電気制御装置１０が、先行車及び自車の状態等（特に、先行車の減速度μf・ｇ）を認識する時間と一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算処理時間の和（τ１）と、電気制御装置１０がブレーキアクチュエータ４０に対して制動力を発生させるように指示信号を出力してから実際にブレーキ油圧が上昇して制動力が発生し始めるまでの時間（τ２）が含まれる。
【００９４】
そこで、本実施形態おいては、一次警報用、及び二次警報用空走時間τは、ブレーキペダルが操作されている（ブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」）場合、上記τ１とτ２の和とした。
【００９５】
τ１はブレーキペダルが操作されている場合であっても、必ず必要な時間である。換言すると、センサ系の認識遅れ、電気制御装置１０を構成するマイクロコンピュータ系の演算遅れ等の理由により、同マイクロコンピュータが現時点（ｔ＝０）において認識している先行車及び自車の状態等（先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、車間距離Ｄ等）は実際には所定の遅れ時間前の値である。従って、警報や介入制動の必要性を判断するには、前記所定の遅れ時間だけ過去に遡った時点において将来を予測する必要があり、この遡る時間が経過する期間は自車は空走しているから（実際には、すでに空走してしまっている）、この遡る時間がτ１として設定されるのである。
【００９６】
他方、ブレーキペダルが操作されていない場合の一次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた時間よりも大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によって選択できるようにした（図１２を参照）。また、ブレーキペダルが操作されていない場合の二次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた所定の一定値（固定値）とした。介入制動用空走時間τは上記τ１とτ２の和とした。
【００９７】
（自車想定減速度μ・ｇ）
上述したように、一次警報は、運転者に制動操作を最初に促す警報であるから、同警報により運転者が通常の制動操作を行えば安全に減速できるタイミングで発生される必要がある。このことから、一次警報用自車想定減速度μ・ｇは、運転者が通常の運転操作において実現する減速度のうちの比較的大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によって選択できるようにした。比較的大きな値を採用するのは、自車想定減速度μ・ｇが小さすぎると警報が早期に発生することになり、運転者が同警報を煩わしく感じることがあるからである。なお、図１２に示したように、自車想定減速度μ・ｇは、実際にはダイヤルスイッチ１４により係数Ｋが選択され、これに後述する方法で求められる実際の路面摩擦係数μmaxが乗じられることにより決定されるようになっている。即ち、自車想定減速度μ・ｇは、下記の数３３により求められる。
【００９８】
【数３３】
μ・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ
【００９９】
これに対し、二次警報は、運転者に制動操作を強く促す警報であり、同二次警報によって制動操作がなされない場合には直ちに介入制動を行わなければならないタイミングで発生される。従って、二次警報用の自車想定減速度μ・ｇは介入制動用の自車想定減速度μ・ｇと等しい値であって、一次警報用自車想定減速度μ・ｇよりも大きな減速度（即ち、運転者による通常の制動操作を越える程度の大きな減速度）とした。即ち、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋは、互いに等しい「１」より小さい値であり（例えば、０．６）、一次警報用の係数Ｋよりも大きい値に設定した。
【０１００】
なお、上記数３３から明らかなように、最大減速度は係数Ｋが「１」のときに得られる。これに対し、本実施形態においては、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋを「１」より小さい値としている。これは、先行車の減速度が増加した場合に、運転者による制動操作等により自車の減速度をさらに増加できる余地を残すためである。
【０１０１】
上記係数Ｋの値は、例えば、路面摩擦係数μmaxが小さいほど大きなるように、同路面摩擦係数μmaxに応じて変更するように構成してもよい。運転者は滑り易い路面（路面摩擦係数μmaxが小さい路面）を走行していても、概して通常路面走行時と同じ感覚で制動操作を行うので、滑り易い路面の減速度は通常路面での制動時における減速度に近い値になる。このため、滑り易い路面での係数Ｋは、通常の路面での係数Ｋより大きくなる。従って、上記のように一次、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋを路面摩擦係数μmaxが小さいほど大きく設定することで、実際の運転に合致した一次警報、二次警報、又は介入制動を行うことができる。
【０１０２】
ところで、一次警報は、運転者が通常の運転操作（制動操作）を行っている限り発生しないことが望ましい。一方、一次警報は、極力早期に発生させることが好適である。実験の結果によれば、空走時間τの一部である運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間は運転者によって異なり、踏み換え時間の長い運転者は一般に減速度の小さい制動を行うとともに、車頭距離（車頭時間Ｔd）を大きめに維持する。そこで、本実施形態は、上述したように一次警報用の車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋ（従って、想定減速度μ・ｇ）を、ダイヤルスイッチ１４により変更可能とし、一次警報のタイミングを各運転者の特性に合致させ得るように構成した（図１２を参照）。
【０１０３】
なお、通常の運転中において運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間を検出可能に構成しておき、同踏み変え時間に基づいて空走時間τ、車頭時間Ｔd、及び係数Ｋを自動的に変更するように構成してもよい。更に、上記検出した踏み換え時間の最小値と、検出した減速度の最大値を学習し、この結果から、車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋを自動的に変更するように構成してもよい。更に、定速走行装置の作動時は非作動時よりも空走時間τが長めになるものとして学習したり、路面摩擦係数μmaxが小さいほど係数Ｋは大きめになるものとして学習するように構成してもよい。
【０１０４】
（適正車間距離Ｄt）
次に、適正車間距離Ｄtについて述べる。上述したように、一次警報、二次警報、及び介入制動は、上記数８、数１２、数１９、及び数２７によって求めた最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さくなったとき（dmin＜Ｄt）に実行されるようになっている。このことから、適正車間距離Ｄtは、先行車に追従走行している状況において、同先行車が制動により減速した場合でも所定の反応時間後に同等の制動を行えば安全が確保できる（安全に停止できる）という考えに基づいて決定されている。換言すると、適正車間距離は、前記自車が前記先行車と略同一の速度で追従走行している場合に同先行車が所定の減速度にて減速を開始した時点から所定時間が経過した後に同先行車の減速度と等しい減速度にて減速を開始すれば同先行車との間に所定の距離を残して停止できる距離となるように決定され、具体的には下記数３４による。この数３４は、上記数８において、先行車の速度Ｖfと自車の速度Ｖとを共にＶsと置き、先行車の減速度μｆ・ｇと自車の想定減速度μ・ｇとを同一の値とし、最接近距離dminをd0としたときに得られる式（d0＝Ｄ−Ｖs・τ）からも類推される式である。
【０１０５】
【数３４】
Ｄt＝Ｔd・Ｖｓ＋ｄ0
【０１０６】
上記数３４において、Ｔdは車頭時間であって、先行車と（略）同一の速度にて追従走行している場合に、運転者が通常維持する自車と先行車との車間距離をその時点の自車の速度Ｖで除した値である。実験によれば、追従走行している場合に運転者が確保する車間距離はそのときの車速に応じて変化するが、同車間距離を同車速で除した車頭時間Ｔdは、運転者が同一である限り変化が小さい（略一定である）ことが判明した。従って、本実施形態においては、最接近時速度Ｖsが変化しても適正な車間距離（運転者が通常の運転時において維持する車間距離に近似した距離）を確保するために、車頭時間Ｔdなる概念を導入した。従って、数３４における値Ｔd・Ｖsは車頭距離と呼ぶことがある。
【０１０７】
本実施形態においては、最初に一次警報、次いで二次警報、最後に介入制動を行う。従って、車頭時間Ｔdは、一次警報用の車頭時間Ｔd（第１時間）が最も大きく、次いで二次警報用の車頭時間Ｔd（第２時間）が大きく、介入制動用の車頭時間Ｔd（第３時間）が最も小さくなるように設定してある。また、一次警報用の車頭時間Ｔdは、図１２に示したように、上記ダイヤルスイッチ１４を操作することでドライバーの個人差に応じて変更できるようになっている。具体的には、二次警報用車頭時間Ｔdは一次警報用車頭時間Ｔdの最小値以下の一定値、介入制動用車頭時間Ｔdは、二次警報用車頭時間Ｔd以下の一定値に設定されている。なお、一次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第１適正車間距離、二次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第２適正車間距離、介入制動用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第２適正車間距離又は第３適正車間距離と呼ぶこともできる。
【０１０８】
一方、上記数３４における値ｄ0は余裕車間距離と呼ばれる一定停止距離を確保するための距離（例えば、停止した先行車に対して自車を停止させたときに、同先行車と同自車との間に存在すべき距離）であって、本実施形態においては所定の一定値（例えば、１．５ｍ）とした。また、この余裕車間距離ｄ0は、上記複数のセンサの検出誤差分を考慮して決定した。
【０１０９】
以上により、追突を回避するための一次警報、二次警報、及び介入制動を実行すべきか否かが判断さるが、更に、本実施形態においては、正面衝突に対する一次警報、及び走行中の割込み車両に対する車間距離確保のための一次警報、二次警報、及び介入制動を行うようになっている。以下、これらについて説明する。
【０１１０】
（５）正面衝突
正面衝突においては、下記数３５及び数３６のように最接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、上記一次警報、二次警報（及び介入制動）を行う。また、実施条件は数３７に示す通りである。なお、この場合、車頭時間Ｔdは自車のステアリング操作による車線移動時間に基づく固定値又は可変値とする。空走時間τ及び係数Ｋについては、上記一次警報の場合と同じ値を用いる。
【０１１１】
【数３５】
dmin＝Ｄ
【０１１２】
【数３６】
Ｖs＝Ｖ−Ｖf
【０１１３】
【数３７】
Ｖf＜−Ｖf0
【０１１４】
（６）割込み車両対策
図１３に示したように、自車を追い抜いた車両等が自車の前方に割込む場合がある。このような場合、上記（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れかが成立すれば、一次警報、二次警報、及び介入制動は上記の通りに判定されて実行される。しかしながら、上記（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れもが成立しない場合（図１１の領域（６）の場合）には、車間距離Ｄが小さい場合であっても上記警報、或いは介入制動は実行されない。そこで、本実施形態においては、上記（１）〜（４）の実施条件が満足されない場合、下記数３８及び下記数３９に示したように、最接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さくなったとき上記一次警報、二次警報、及び介入制動を行う。なお、この場合、車頭時間Ｔd、空走時間τ、及び係数Ｋについては、上記一次警報、二次警報、及び介入制動の場合と同じ値を用いる。
【０１１５】
【数３８】
dmin＝Ｄ
【０１１６】
【数３９】
Ｖs＝Ｖ
【０１１７】
以上に述べた正面衝突及び割込み車両対策についてまとめると、下記表２に示したようになる。上記正面衝突及び上記割込み車両対策の領域は、図１１においてそれぞれ（５），（６）にて示した部分となる。
【０１１８】
【表２】

【０１１９】
（目標減速度ＧＴ）
次に、一次警報、二次警報のブレーキアシスト制御、又は介入制動において使用する目標減速度ＧＴの求め方について説明する。この目標減速度も、上記（１）〜（４）の場合に分けて決定する必要がある。
【０１２０】
（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合
この場合、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから、上記数３４より下記数４０が得られる。
【０１２１】
【数４０】
Ｄt＝ｄ0
【０１２２】
この適正車間距離Ｄtが得られる目標減速度ＧＴをμr・ｇとすると、上記数８から下記数４１が成立し、これを目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４２が得られる。
【０１２３】
【数４１】
ｄ0＝｛Ｄ＋Ｖf²／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ・τ＋Ｖ²／（２・μr・ｇ）｝
【０１２４】
【数４２】
μr・ｇ＝μf・ｇ・Ｖ²／｛Ｖf²＋２・μf・ｇ（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）｝
【０１２５】
なお、数４２の右辺における空走時間τは、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とする。
【０１２６】
（２）先行車が当初から停止している場合（静止物である場合）
この場合も、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから上記数４０が成立する。従って、上記数４０及び上記数１２から、下記数４３が得られ、この数４３を目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４４が得られる。
【０１２７】
【数４３】
ｄ0＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ²／（２・μr・ｇ）｝
【０１２８】
【数４４】
μr・ｇ＝Ｖ²／２（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）
【０１２９】
なお、数４４の右辺における空走時間τについても、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とする。
【０１３０】
（３）走行中の先行車に自車が最接近する場合
この場合、最接近時の速度Ｖsは、上記数２０で表されている。従って、適正車間距離Ｄtは、上記数３４より、下記数４５により示される。
【０１３１】
【数４５】
Ｄt＝Ｔd・｛（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf・ｇ・τ）／（μf−μ）｝＋ｄ0
【０１３２】
従って、上記数４５の右辺と、上記数１９において値μ・ｇを目標減速度ＧＴである値μr・ｇに置換した式から、同値μr・ｇについて解くと、下記数４６が得られる。なお、空走時間τは上記センサ及び電気制御装置の処理認識時間の遅れ分τ１のみとし、車頭時間Ｔdは一次警報を実施すべきか否かの判断に用いる値（ダイヤルスイッチ１４による設定値）とする。
【０１３３】
【数４６】
μr・ｇ＝（μf・ｇ・（Ｄ−Ｖ・Ｔd−ｄ0）＋（Ｖf−Ｖ）²／２／Ｂ
【０１３４】
ただし、上記数４６において、値Ｂは、下記数４７による。
【０１３５】
【数４７】
Ｂ＝Ｄ-(Ｖf−μf・ｇ・τ)・Ｔd+(Ｖf−Ｖ)・τ-(μｆ・ｇ・τ²)／２-ｄ0
【０１３６】
上記数４６における値Ｂは、自車が先行車に接近するにつれ小さい値となり、その結果、先行車の速度Ｖf、及び前者の減速度μfのノイズ等による測定誤差が目標減速度ＧＴの値μr・ｇに大きく反映され、同値μr・ｇが不正確（不安定）になることがある。そこで、本実施形態においては、上記値Ｂが所定値Ｂ0（例えば、２ｍ）以上であって、且つ、上記数４６によるμr・ｇが、一次警報、二次警報、及び介入制動を実行すべきか否かの判断においてそれぞれ使用した自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）より大きい場合にのみ、同数４６に示したμr・ｇを目標減速度ＧＴとし、その他の場合には自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）を目標減速度ＧＴとする。これによれば、目標減速度ＧＴが自車想定減速度μ・ｇより小さくなることはないので、衝突を確実に回避することが可能である。
【０１３７】
（４）空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合
この場合、空走時間τが経過する前に先行車に追突する惧れがあることから、目標減速度ＧＴの値μr・ｇは、下記数４８により求める。なお、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値とする。
【０１３８】
【数４８】
μr・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ
【０１３９】
以上をまとめると、下記表３の通りとなる。
【０１４０】
【表３】

【０１４１】
（５）正面衝突
この場合、介入制動は行わないため、目標減速度ＧＴは「０」である。
【０１４２】
（６）割込み車両対策
この場合、目標減速度ＧＴは上記数４８を使用する。但し、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値とする。
【０１４３】
次に、上記電気制御装置１０の作動について説明する。上記電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａは、上記原理に基づいて一次警報、二次警報、及び介入制動等を行うために、図１４〜図２３のフローチャートにより示したプログラムを実行する。
【０１４４】
先ず、自車が停車した状態でイグニッションスイッチがオン状態に変更されることにより電気制御装置１０の電源が投入されると、ＣＰＵ１０ａは図１４に示したメインルーチンの実行をステップ１４００から開始し、続くステップ１４０５にて各種フラグ等の初期化処理を行い、ステップ１４１０に進んで状態変数MODEの値を「０」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４１５に進んで、上記各種センサ及びスイッチ１１〜２１から信号を取得するととともに所定の演算を行い、車間距離Ｄ、先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS、ダイヤルスイッチ選択位置信号ST、路面摩擦係数μmax、実際の減速度ＧＤ、路面勾配θ等を取得する。先行車の速度Ｖfと先行車の減速度μf・ｇ等は、先行車の走行状態を表わす。自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS等は、自車の走行状態を表わす。
【０１４５】
先行車の速度Ｖfは、相対速度センサ１３の出力信号RVに自車の速度Ｖを加えることにより求められる。先行車の減速度μf・ｇは、先行車の速度Ｖfから所定時間前の先行車の速度Ｖfoldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求められる。自車の減速度μ・ｇは、自車の速度Ｖから所定時間前の先行車の速度Ｖoldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求められる。
【０１４６】
路面摩擦係数μmaxは、例えば、特開平１１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪速度センサ１８〜２１の信号に基づいて得られる車輪速度の所定の振動成分に基づいて求められる。なお、路面摩擦係数μmaxは、特開平１１−９１５３９号公報に記載されているように、制動力がステップ的に変化したときの車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて求めてもよく、超音波又はミリ波等を路面前方に照射しその後方散乱波に基づいて推定してもよい。実際の減速度ＧＤは、加速度センサ１５の出力する加速度信号Ｇに基づいて求められる。また、路面勾配θ（降坂角度）は、下記数４９に基づいて求められる。
【０１４７】
【数４９】
Ｇ＝dＶ／dｔ＋ｇ・sinθ＝（−μ・ｇ）＋ｇ・sinθ
【０１４８】
次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２０に進み、同ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べ、状態変数MODEの値に応じたモード（サブルーチン）に進む。現段階では、状態変数MODEの値は「０」に設定されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２５に進んで図１５示したMODE-0（停車モード）のサブルーチンの実行をステップ１５００から開始する。
【０１４９】
（MODE-0…停車モード）
MODE-0に入ると、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５に進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。現段階においては車両は停車しているから、自車の速度Ｖは所定速度以下であるか、又はシフト位置がパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒである。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ１５１０に進み、同ステップ１５１０にて音声及び画像を「なし」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１５にて目標減速度ＧＴを「０」としてステップ１５９５に進み、同ステップ１５９５を経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に戻る。
【０１５０】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４３０にて、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を行う。この場合、先の図１５のステップ１５１０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。
【０１５１】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）に基づく出力処理を行う。具体的には、ＣＰＵ１０ａは加速度センサ１５から得られる実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを比較し、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動力を増大する。また、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より大きい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を減少させるための指示信号を出力し制動力を減少する。ただし、運転者によってブレーキペダルが操作されている場合の実際の減速度ＧＤが目標減速度ＧＴより大きい場合には、ブレーキアクチュエータ４０に対する指示信号によって制動力を減少することは行わない。
【０１５２】
なお、加速度センサ１５は車両の前後方向の加速度を検出するため、自車が傾斜路面を走行している場合には、その影響が出力に現れる。従って、この場合には、下記数５０に基づいて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を補正する。
【０１５３】
【数５０】
μｒ・ｇ＝（μｒ（補正前）＋sinθ）・ｇ
【０１５４】
現段階においては、先の図１５のステップ１５１５にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されているから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号が出力されることはない。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻る。以降、車両が停止している限り（図１５のステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定される状態が継続している限り）、ＣＰＵ１０ａは上述の処理を繰り返し実行する。
【０１５５】
次に、自車が走行を開始した場合について説明する。この場合、車速が所定車速（４ｋｍ／ｈ）となるか、またはシフトレバー位置がパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒ以外の位置（例えば、ドライブ位置Ｄ）になっている。このため、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２５を介して図１５のステップ１５０５に進んだとき、同ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み上記状態変数MODEの値を「１」に設定する。
【０１５６】
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１０、１５１５、１５９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻り、同ステップ１４３０及びステップ１４３５の処理を実行する。この場合、上記１５１０，１５１５にて音声及び画像が「なし」とされるとともに目標減速度ＧＴが「０」に設定されていることから、ステップ１４３０，１４３５の処理が行われても警告音及び画像が発生されることはなく、またブレーキアクチュエータ４０に指示信号が送出されることはない。
【０１５７】
（MODE-1…非警報モード）
次いで、ＣＰＵ１０ａは、図１４のステップ１４１５の処理を実行し、ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。この場合、状態変数MODEの値は「１」に設定されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進んで図１６に示したMODE-1（非警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１６００から開始する。
【０１５８】
即ち、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５に進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。現段階においては車両は走行状態にあるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ１６１０に進み、同ステップ１６１０にて図１７に示した警報・介入発令判断サブルーチンの処理をステップ１７００から開始する。
【０１５９】
続いて、ＣＰＵ１０ａはステップ１７０５に進み、同ステップ１７０５にて介入制動用のパラメータを設定する。具体的には、空走時間τに上記介入制動用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記介入制動用自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）、及び車頭時間Ｔdに上記介入制動用車頭時間Ｔdを設定する。
【０１６０】
次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１７１０に進み、同ステップ１７１０にて図１８に示した警報判断サブルーチンの処理をステップ１８００から開始し、ステップ１８０５に進んで先行車の速度Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した車速（例えば、−６ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。このとき、先行車の速度Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した前記車速より小さいと、上記数３７が成立したことになり、ＣＰＵ１０ａは前記ステップ１８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８１０に進み、上記数３５及び上記数３６に従って最接近距離dmin及び最接近時速度Ｖsを設定して、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（５）にて説明した正面衝突に対する警報判断の準備がなされる。
【０１６１】
上記ステップ１８０５の判断時点において、先行車の速度Ｖfが上記所定車速Ｖf0の符号を反転した車速以上である場合、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８２０に進んで先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0（例えば、＋６ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。
【０１６２】
このとき、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0より小さいと、上記数１３が成立したことになる（ステップ１８０５参照）。この場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１８２５に進み、上記数１２に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（２）にて説明した先行車が当初から停止している場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１６３】
上記ステップ１８２０の判断時点において、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0以上である場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８３０に進んで現時点の状態が上記数９及び数１０を満足しているか否かを判定する。
【０１６４】
このとき、上記数９及び数１０が満足されていると、上記数９〜数１１の総てが満足されていることになり（ステップ１８２０参照）、ＣＰＵ１０ａはステップ１８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８３５に進み、上記数８に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（１）にて説明した先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１６５】
上記ステップ１８３０の判断時点において、上記数９又は数１０の何れかが満たされていない場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８４０に進んで現時点の状態が上記数２２を満足しているか否かについて判定する。
【０１６６】
このとき、上記数２２が満足されていると、上記数２３は上記ステップ１８３０にて満足されていると判断されており、上記ステップ１８２０にて上記数１１の条件（Ｖf≧Ｖf0）が満足されていると判断されているから、上記数１９及び上記数２０に対する総ての実施条件（上記数２２、数２３、数１１）が満足されていることになる（なお、μf＜０の場合には上記数２３は成立する）。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８４０からステップ１８４５に進んで上記数１９に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２０に従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（３）にて説明した空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１６７】
上記ステップ１８４０の判断時点において、現時点の状態が上記数２２を満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８５０に進み、同ステップ１８５０にて現時点の状態が上記数３１及び上記数３２を満足しているか否かについて判定する。
【０１６８】
このとき、上記数３１及び数３２が満足されていると、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８５５に進む。この場合、上記数２９は上記ステップ１８４０にて、上記数３０はステップ１８２０にて満足されていると判定されているから、上記数２９〜数３２の実施条件が満足されていることになる。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５５にて上記数２７に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２８に従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（４）にて説明した空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１６９】
上記ステップ１８５０の判断時点において、現時点の状態が上記数３１又は上記数３２の何れかを満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１８６０に進んで、最接近距離dminの値を現時点の車間距離Ｄとするとともに、最接近時速度（最接近時車速）Ｖsの値を自車の速度Ｖとし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（６）にて説明した割込み車両対策に対する警報判断の準備がなされる。
【０１７０】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１８１５にて最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい（dmin＜Ｄt）となったか否かを判定する。現時点においては、先の図１７のステップ１７０５にて各パラメータが介入制動用のパラメータに設定されていることから、ステップ１８１５の判定は介入制動を実行すべきか否かを判定していることになる。そして、最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい場合（dmin＜Ｄt）、ＣＰＵ１０ａはステップ１８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１８７０に進んで発令許可フラグＦの値を「１」とし、ステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７１０に戻る。また、最接近距離dminが適正車間距離Ｄt以上の場合（dmin≧Ｄt）、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８７５に進み、同ステップ１８７５にて上記発令許可フラグＦの値を「０」に設定した後ステップ１８９５を経由してステップ１７１０に戻る。
【０１７１】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７１０に戻ると、上記発令許可フラグＦの値を確認し、同フラグＦの値が「１」であればステップ１７１５に進み、介入制動を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７１０からステップ１７２０に進み、同ステップ１７２０にて二次警報用のパラメータを設定する。即ち、空走時間τに上記二次警報用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記二次警報用自車想定減速度μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記二次警報用車頭時間Ｔdを設定する。
【０１７２】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７２５に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点では先のステップ１７２０にて各パラメータに二次警報用の値が設定されていることから、二次警報を実行すべきか否かが判定され、二次警報を実行すべきときはステップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同発令許可フラグの値が「０」とされる。
【０１７３】
これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７２５に戻ったとき、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステップ１７３０に進んで二次警報を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７３５に進み、同ステップ１７３５にて一次警報用のパラメータを設定する。即ち、ＣＰＵ１０ａは、ダイヤルスイッチ１４による選択位置信号STと図１２に示したテーブルとから選択されたパラメータに基づいて、空走時間τにブレーキ「オフ」（ブレーキスイッチ１７の信号STOPが「０」のときであって、ブレーキ装置が非作動状態にあるとき）の一次警報用空走時間（第１空走時間）τ、自車想定減速度μ・ｇに上記一次警報用自車想定減速度（第１自車想定減速度）μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記一次警報用車頭時間（第１車頭時間）Ｔdを設定する。
【０１７４】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７４０に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点では先のステップ１７３５にて各パラメータに一次警報用の値が設定されていることから、一次警報を実行すべきか否かが判定され、一次警報を実行すべきときはステップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同発令許可フラグの値が「０」とされる。
【０１７５】
これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７４０に戻ったとき、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステップ１７４５に進んで一次警報を許可する状態となる。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７５０に進み、同ステップ１７５０にて警報を「なし」とする状態とし、ステップ１７９５に進む。
【０１７６】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７９５に進むと図１６に示したステップ１６１０に戻り、同ステップ１６１０にて警報・介入発令判断サブルーチンの実行結果を調べ、同結果が一次警報又は二次警報を許可する状態である場合には、ステップ１６１５に進んで状態変数MODEの値を「２」とし、ステップ１６２０に進む。前記結果が介入制動を許可する状態であればステップ１６２５に進んで状態変数MODEの値を「３」とし、ステップ１６２０に進む。前記結果が警報を「なし」とする状態であれば、そのままステップ１６２０に進む。
【０１７７】
一方、自車が停止状態に戻った場合には、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）以下となるか、又はシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れかとなる。このため、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６３５に進み、その後ステップ１６２０に進む。これにより、シフトレバー位置がパーキング位置P又はリバース位置Ｒにあるときは、一次警報、二次警報、及び介入制動が実行されないようになっている。
【０１７８】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１６２０にて音声及び画像を「なし」とし、ステップ１６３０に進んで目標減速度ＧＴを「０」とした後、ステップ１６９５を経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に戻る。
【０１７９】
ＣＰＵ１０ａは、上記ステップ１４３０にて、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を行う。この場合においても、図１６のステップ１６２０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。また、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目標減速度ＧＴに基づく出力処理を行うが、図１６のステップ１６３０にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されているから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号が出力されることはない。
【０１８０】
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻って上記各情報を取得（更新）し、ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。このとき、図１６のステップ１６１０の結果が警報なしの状態であれば、状態変数MODEの値は「１」に維持されているので、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進み上述したMODE-1のサブルーチンを実行する。
【０１８１】
他方、図１６のステップ１６１５にて状態変数MODEの値が「２」に変更されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４５に進んで図１９に示したMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９００から開始する。また、先の図１６のステップ１６２５にて状態変数MODEの値が「３」に変更されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１４５０に進んで図２１に示したMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をステップ２１００から開始する。
【０１８２】
（MODE-2…警報モード）
いま、図１７のステップ１７２５又はステップ１７４０により、ニ次警報又は一次警報を実行すべきであるという判定がなされ、これにより図１６のステップ１６１５にて状態変数MODEの値が「２」に設定され、図１４のステップ１４２０からステップ１４４５に進んだとして説明を続けると、ＣＰＵ１０ａは、上述したように、図１９に示したMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９００から開始し、ステップ１９０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０１８３】
そして、自車が停止していて、且つブレーキペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９１０に進み、同ステップ１９１０にて状態変数MODEの値を「０」とした後にステップ１９１５に進む。これにより、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回の図１４に示したメインルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行する。
【０１８４】
一方、自車が停止していないか、又はブレーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２０に進み、同ステップ１９２０にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２５に進み、状態変数MODEの値を「１」としてステップ１９１５に進む。
【０１８５】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９３０に進み、上記ステップ１７３５（図１７）と同様に一次警報用のパラメータを設定する。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９３５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ１９３０及びステップ１９３５により一次警報を実行すべき状態にあるか否かを判定する。換言すると、これらのステップにより、十分に安全な車間距離が確保されているか否かが判定される。なお、この場合の空走時間τはブレーキ「オフ」時（ブレーキ装置が非作動時）の値を用いる。
【０１８６】
この結果、一次警報を実行すべき状態でなくなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１９３５からステップ１９４０に進み、同ステップ１９４０にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってMODE-2（警報モード）を終了しても安全であることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９４５に進み、同ステップ１９４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステップ１９１５に進む。ステップ１９４０を設けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実行されてしまう事態が確実に回避できるからである。
【０１８７】
なお、上記ステップ１９３０にて、余裕車間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用するようにすることが望ましい。これによっても、ステップ１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行されてしまう事態が確実に回避できる。
【０１８８】
他方、一次警報を実行すべき状態である場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１９３５からステップ１９５０へと進み、同ステップ１９５０にて上記ステップ１７０５と同様に、介入制動用パラメータを設定する。また、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さい速度より小さな速度になっていなければ、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９４０にて「Ｎｏ」と判定して上記ステップ１９５０に進み介入制動用パラメータを設定する。
【０１８９】
次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９５５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ１９５０及びステップ１９５５により介入制動を実行すべき状態になっているか否かが判定される。そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９６０に進んで状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ１９１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９１５に直接進む。
【０１９０】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９１５にて、このMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理を開始する際に、一次警報が許可されていたか（図１７のステップ１７４５）、又は二次警報が許可されていたか（図１７のステップ１７３０）に応じて、対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５に進み、同ステップ１９６５にてブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０１９１】
そして、ブレーキペダルが操作されていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９７０に進み、一次又は二次警報により運転者が制動操作を行った場合であっても、その制動力が不足している場合に制動力を増大するブレーキアシスト制御を実行するために、図２０に示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンを実行して目標減速度ＧＴを求め、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０１９２】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図１９のステップ１９１５にて指示された一次警報又は二次警報に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値と等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を制御するための指示信号を出力する。
【０１９３】
他方、図１９のステップ１９６５の判断時において、ブレーキペダルが操作されていない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９８０に進み、同ステップ１９８０にて目標減速度ＧＴの値を「０」に設定し、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０１９４】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図１９のステップ１９１５にて指示された警告音及び画像を警報装置３０から発生させ、運転者に対して制動操作を促すが、続くステップ１４３５の処理では図１９のステップ１９８０にて目標減速度ＧＴが「０」に設定されているから、ブレーキアクチュエータ４０に何らの指示信号を出力しない。
【０１９５】
以上のように、MODE-2（警報モード）においては、自車及び先行車の状態に応じてMODE-0（停車モード）、MODE-1（非警報モード）、MODE-3（介入制動モード）に進むとともに、一次警報又は二次警報を実行すべき状態が継続しているときにはステップ１９１５，１９７０，１９８０等によって必要な警報及びブレーキアシスト制御を達成するための処理を行う。
【０１９６】
（目標減速度ＧＴ演算）
次に、上記図１９のステップ１９７０にて行う図２０に示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンの処理内容について説明すると、ＣＰＵ１０ａは、このサブルーチンをステップ２０００から開始し、ステップ２００５に進んで自車の速度Ｖが所定の低速度Ｖa（自車が停止直前であることを示す速度）よりも小さいか否かを判定する。一般には、この目標減速度ＧＴは自車が制動力を必要としている状態であるときに演算されるから、自車の速度Ｖは所定の低速度Ｖaよりも大きい。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ２００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０１０に進む。
【０１９７】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２０１０にて、上述の表３に従って目標減速度ＧＴを演算する。即ち、ステップ２０１０を実施する時点における先行車、自車の状態等が図１１に示したどの領域にあるのかを判定し（表１、表２の実施条件により判定する）、その領域に対応した数式を用いて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を計算する。
【０１９８】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５に進んで、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄ（前方障害物までの距離）が同車間距離センサ１２の認知限界の距離Ｄminに所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなったか否かを判定する。通常は、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より大きいので、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０２０に進み、上記ステップ２０２０にて上記ステップ２０１０にて求めた目標減速度ＧＴを値ＧＴｍとして格納する。一方、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合（Ｄ＜Ｄmin＋ΔＤ）、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２５に進み、前回の本ルーチン実行時においてステップ２０２０にて値ＧＴｍとして格納した目標減速度を今回の目標減速度ＧＴとする。この結果、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合（即ち、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の車間距離認知限度以下になった場合）には、その直前に求めた目標減速度ＧＴが維持される。
【０１９９】
これは、図２４に示した様に、車間距離センサ１２の距離計測の対象としている障害物が同センサの認知限界Ｄmin以下の距離にまで接近すると、同センサの視野角の制限のためにその検出可能エリアから外れ、同センサの距離測定点が背後の（遠方の）対象物上の点に切り替わったり、同一の対象物であっても異なる部位の反射点に距離計測点が切り替わるため、計測した車間距離Ｄが突然変化し、このために目標減速度ＧＴが急変することを防止する目的で設けられたステップである。この結果、対象物が検出できなくなった場合でも、目標減速度ＧＴが維持され、適切な制動がなされ得る。
【０２００】
なお、上記と同様な理由で、一次警報又は二次警報が本来必要であるにも拘らず解除されることを防止するため、車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合には、その時点で発生されていた一次又は二次警報を維持するように構成することが好適である。
【０２０１】
再び、図２０を参照すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０に進み、同ステップ２０３０にて現在の運転領域が図１１（表１）に示した（１）又は（２）の領域にあるか否かを判定する。そして、現在の運転領域が（１）又は（２）の領域である場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３５に進み、その時点で求められている目標減速度ＧＴに係数Ω（例えば、Ω＝１．０５）を乗じることにより同目標減速度ＧＴを増大補正し、ステップ２０９５に進む。
【０２０２】
この係数Ωによる増大補正は、目標減速度ＧＴを図２５（Ａ）に示した状態から同図２５（Ｂ）に示した状態に変化させ、実際の自車の減速度を例えば介入制動開始直後に大きい値とすることで早期に自車の速度Ｖを低下させ、その結果、その後に求められる目標減速度ＧＴを滑らかに減少させて、停止するための介入制動のブレーキフィーリングを向上する目的で行われる。
【０２０３】
一方、現在の運転領域が（１）又は（２）の領域でない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進む。
【０２０４】
制動により自車の速度Ｖが十分低下して所定の速度Ｖａより小さくなった場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ２００５に進んだとき、同ステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４０に進み、同ステップ２０４０にてその時点の制動油圧を保持する指示を発生する。この結果、図１４のステップ１４３５の処理が行われる際、制動油圧が一定値に維持されるようになる。
【０２０５】
この制動油圧保持は、図１１（表１）に示した（１）又は（２）の領域での介入制動のように、自車の停止を目的とした介入制動を実行している際、自車が停止（又は停止直前の状態）となったときに同介入制動による制動力が解除されることになるが、その際、アイドリングトルク（車両のエンジンがアイドル状態にあって、その状態にて発生しているトルクが同車両のトルクコンバータを介して駆動輪に伝達されることによる同車両の駆動トルク）により、自車が走行してしまうことを防止することを目的として付加される機能である。
【０２０６】
ステップ２０４０の処理を実行した後、ＣＰＵ１０ａはステップ２０４５に進み、同ステップ２０４５にて自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。そして、自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以上継続した場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０４５にて「Ｙｅｓ」と判定して電気制御装置１０に接続された図示しないエンジン制御コンピュータにエンジン停止要求を出力する。この結果、エンジンが自動的に停止される。なお、ステップ２０４５及びステップ２０５０は省略してもよい。
【０２０７】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０５５に進んでブレーキペダルが操作されて制動力が発生している状態（ブレーキ装置が作動状態）にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。そして、ブレーキペダルが操作されている場合にはステップ２０５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０６０に進み、同ステップ２０６０にて前記ステップ２０４０にて指示した油圧保持の解除を指示する。運転者がブレーキペダルを操作して制動力を発生させた場合には、もはやブレーキアクチュエータ４０による制動力を発生させる必要がないからである。
【０２０８】
なお、ステップ２０５５の判断は、ブレーキアクチュエータ４０が接続されたブレーキマスタシリンダの発生油圧が所定圧力以上となっているか否かに基づいて行ってもよい。
【０２０９】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０６５に進み、同ステップ２０６５にて目標減速度ＧＴの値を「０」とし、ステップ２０９５に進む。また、上記ステップ２０５５にてブレーキペダルが操作されていないと判定される場合には、油圧保持を解除することなくステップ２０９５に直接進む。
【０２１０】
（MODE-3…介入制動モード）
次に、図１６のステップ１６２５、及び図１９のステップ１９６０にて、状態変数MODEの値が「３」に設定された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４５０に進み、図２１に示したMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をステップ２１００から開始する。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０２１１】
そして、自車が停止していて、且つブレーキペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１１０に進み、同ステップ２１１０にて状態変数MODEの値を「０」とした後にステップ２１１５に進む。これにより、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回のメインルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行する。
【０２１２】
一方、自車が停止していないか、又はブレーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２０に進み、同ステップ２１２０にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２５に進み、同ステップ２１２５にて状態変数MODEの値を「４」とし、ステップ２１１５に進む。
【０２１３】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１３０に進んで上記ステップ１７０５（図１７）と同様に介入制動用のパラメータを設定する。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１３５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２１３０及びステップ２１３５により介入制動を実行すべき状態が継続しているか否かを判定する。
【０２１４】
この結果、介入制動を実行すべき状態でなくなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きいか否かを判定することで、自車の前方に存在する物体が静止物であるか否かを判定する。そして、先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きい場合（非静止物の場合）には、ＣＰＵ１０ａはステップ２１４０「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１４５に進み、同ステップ２１４５にて状態変数MODEの値を「５」に設定し、その後ステップ２１１５に進む。ステップ２１４０での非静止物の判定により、移動中（走行中）の先行車を対象とした介入制動では車間制御（MODE-5）を実施する。
【０２１５】
他方、介入制動を実行すべき状態が継続している場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２１３５からステップ２１１５へと進む。また、上記ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より小さいと判定される場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１１５に進む。
【０２１６】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１１５にて、介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２１５０にに進み、図２０にて示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンを実行し、介入制動に対する目標減速度ＧＴを求め、その後ステップ２１９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２１７】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２１のステップ２１１５にて指示された警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで図２１のステップ２１５０にて求められた介入制動用の目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値と目標減速度ＧＴとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号を出力し制動力を制御する。
【０２１８】
（MODE-4…Ｇ抜きモード)
次に、介入制動を実行しているときに障害物が消失し、状態変数MODEの値が「４」に設定された場合、即ち、図２１に示したステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２１２５にて状態変数MODEの値が「４」に設定された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４５５に進み、図２２に示したMODE-4（Ｇ抜きモード）のサブルーチンの処理をステップ２２００から開始する。このMODE-4は、介入制動中に先行車が車線変更等を行うことにより車間距離Ｄが突然増大して介入制動を急に中止（制動力を急に減少）したときに生じる大きな加速度変化によるショックの発生を防止するため、目標減速度ＧＴを段階的に（徐々に）減少させるためのモードである。以下、具体的な処理について説明する。
【０２１９】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２２００から処置を開始すると、ステップ２２０５に進んで目標減速度ＧＴが所定の比較的小さな減速度ＧＴ0（例えば、０．２・ｇ）より小さいか否かを判定する。介入制動中の目標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より大きいので、ＣＰＵ１０ａはステップ２２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２２１０に進み、同ステップ２２１０にて介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２２１５に進み、同ステップ２２１５にてその時点の目標減速度ＧＴから一定値ΔGTを減算した値を新たな目標減速度ＧＴとして設定し、これにより、介入制動時における目標減速度ＧＴは徐々に小さくなって行く。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ２２９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２２０】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２２のステップ２２１０にて指示された介入制動に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで図２２のステップ２２１５にて徐々に減少された目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動力を増大する。
【０２２１】
その後、時間の経過に伴ない、ステップ２２１５が繰り返し実行されると、目標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より小さくなるので、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２２０５の実行時に「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２２０に進み、同ステップ２２２０にて状態変数MODEの値を「１」とする。これにより、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４２５へと進むようになる。
【０２２２】
（MODE-5…車間制御モード)
次に、介入制動を実行しているときに、介入制動を実行する必要がなくなり、状態変数MODEの値が「５」に設定された場合、即ち、ＣＰＵ１０ａが図２１に示したステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１２５に進んで状態変数MODEの値を「５」に設定した場合について説明する。このMODE-5（車間制御モード）は、走行中の先行車に対して介入制動によって同介入制動を行う必要がない程度にまで自車の車速Ｖを低下させた後、目標減速度ＧＴを小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）として緩やかな減速を行い、これにより一次警報が発生しない更に安全な車間距離を確保しようとするモードである。
【０２２３】
この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４６０に進み、図２３に示したMODE-5（車間制御モード）のサブルーチンの処理をステップ２３００から開始し、続くステップ２３０５にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２３１５に進み、同ステップ２３１５にて状態変数MODEの値を「１」としてステップ２３１５に進む。
【０２２４】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて上記ステップ１７０５と同様に介入制動用パラメータを設定し、ステップ２３２５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３２０及びステップ２３２５により介入制動を再び実行すべき状態となっている否かを判定する。
【０２２５】
そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３０に進んで状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ２３１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３５に進む。
【０２２６】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３３５にて上記ステップ１７３５と同様に一次警報用パラメータ（但し、空走時間τはブレーキ「オフ」時の値）を設定し、ステップ２３４０に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３３５及びステップ２３４０により一次警報を実行すべき状態となっている否かを判定する。
【０２２７】
このとき、一次警報を実行すべき状態となっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３４２に進み、同ステップ２３４２にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってMODE-5（車間制御モード）を終了しても安全であることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３４５に進み、同ステップ２３４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステップ２３１５に進む。ステップ２３４２を設けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ２３４５に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実行されてしまう事態が確実に回避できるからである。
【０２２８】
なお、上記ステップ２３３５にて、余裕車間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用するようにすることが望ましい。これによっても、ステップ２３４０に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行されてしまう事態が確実に回避できる。
【０２２９】
一方、一次警報を実行すべき状態となっている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３１５へ進み、同ステップ２３１５にて介入制動用に対する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて目標減速度ＧＴの値を、所定の小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）に設定し、ステップ２３９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２３０】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２３のステップ２３１５にて指示された介入制動用の警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで上記所定の小さな値とされた目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを等しくするようにブレーキアクチュエータ４０に指示信号を送出する。これにより、緩やかな減速が実行される。
【０２３１】
このような減速が継続されると車速を先行車に対して大きく低下させることなく、所定の車間距離を確保するまで後退できる。この結果、図２３のステップ２３４０の実行により一次警報を実行すべき状態ではなくなったと判定され、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３４５へと移行して、MODE-1（非警報モード）の実行を再開する。
【０２３２】
次に、上記実施形態における「μmaxチェック制御」について説明する。
【０２３３】
（μmaxチェック制御）
上述した一次警報、二次警報、及び介入制動の実施判断は、現時点（ｔ＝０）で電気制御装置１０が認識している先行車の状態（先行車の減速度μｆ）が、そのまま継続するものとして最接近距離dminを求めることに基づいている。しかしながら、図２６の破線にて示したように、時間ｔ1にて先行車が突然に急ブレーキをかけて急減速（減速度＝μmax・ｇ）すると、電気制御装置１０が先行車の状態を認識する時間と一次警報、二次警報、又は介入制動の必要性を判断するために必要とする時間の和（τ１）のために、自車が先行車に極めて接近してしまう惧れがある。
【０２３４】
そこで、μmaxチェック制御においては、図２６に示したように、現時点（ｔ＝０）から同現時点で予測した最接近時点（ｔ＝ｔｃ）までの期間の任意の時点（図２６においてはｔ＝ｔ１）で、先行車がその時点で発生し得る路面摩擦係数μmaxにより定まる最大減速度（＝μmax・ｇ）で減速した場合を想定し、その場合に、自車が、前記センサ１１〜２１等及び電気制御装置１０による先行車及び自車の状態等の認識遅れ時間と一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算処理時間の和（τ１）だけ遅れて、同最大制動力にて減速を行えば、自車と先行車の間に数３４における余裕車間距離ｄ0が確保されるか否かという観点により、一次警報、二次警報、又は介入制動の実施の必要性の有無を判定し、これにより、一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する必要があると判定されたときは、先行車の状態（先行車の減速度μｆ）がそのまま継続するものとして最接近距離（第１の最接近距離）dminを求める、表１に基づく第１最接近距離予測手段による方式に基づいて一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する必要があると判定される前であっても、同一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する。
【０２３５】
上記μmaxチェック制御における具体的な実施条件、最接近距離（第２最接近距離）dmin、及び最接近時速度（第２最接近時速度）Ｖｓは、表４に示した通りであり、これらに示された数式を実行するＣＰＵ１０ａは第２最接近距離予測手段の機能を果たす。このμmaxチェック制御は、走行中の先行車に最接近する場合（自車の運転領域が図１１に示した（３）又は（４）の領域にある場合）の一次警報、二次警報、及び介入制動に対して実行される。また、実際には、上記表４に基づいて求めた第２最接近距離dminと、例えばこの場合の適正車間距離（第２適正車間距離）としての上記余裕車間距離ｄ0とを図１８に示したルーチンと同様なルーチンにより比較し（例えば、図１８のステップ１８４５，１８５５等で第２最接近距離dminを求め、ステップ１８１５で右辺を余裕車間距離ｄ0のみとする）ことで対応する一次警報、二次警報、及び介入制動を実行する。なお、各警報と介入制動に対する目標減速度（第２目標減速度）ＧＴ（＝μr・ｇ）は上記最大限速度（μmax・ｇ）とする。
【０２３６】
【表４】

【０２３７】
なお、上記表４において、値Ｕは下記数５１により表され、値Δμは電気制御装置１０が扱う値μのＬＳＢ値であり、同表におけるμmaxは、車両が角度θの降坂路を走行しているときに下記数５２により表される路面勾配補正後の値である。この路面勾配補正を加えるのは、路面摩擦係数μmax（補正前）が同一でも車両の出し得る最大減速度が異なるからである。
【０２３８】
【数５１】
Ｕ＝τ−τ1
【０２３９】
【数５２】
μmax＝μmax（補正前）・cosθ−sinθ
【０２４０】
以上のように、上記実施形態によれば、適切なタイミングにて警報又は制動力が発生されるとともに、その解除は同解除直後に再び警報又は制動力が発生されない状態となったときに行われる。また、適正車間距離が確保されるように目標減速度が決定されるので、車両を安全な速度まで低下させ、安全な車間距離を維持し、または車両を安全に停止させることができる。
【０２４１】
なお、上記のステップについて、同ステップが達成する機能別手段としてまとめると、ステップ１８２５，１８３５，１８４５，１８５５は、最接近距離予測手段及び最接近時速度予測手段の一部を構成している。ステップ１８１５の右辺は適正車間距離決定手段の一部を構成している。ステップ１４３０，１４３５，ステップ１６１０，図１７の全ステップ、ステップ１８１５，１８７０、１８７５は衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１７３５，１７４０（図１８のステップを含む）、１７４５，１４３０，１４３５は第１衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１７２０，１７２５（図１８のステップを含む）、１７３０，１４３０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成している。また、ステップ１７０５，１７１０（図１８のステップを含む）、１７１５，１４３０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１９３０，１９３５（図１８のステップを含む）、或いは、ステップ２３３５，２３４０（図１８のステップを含む）、２３４２、は予防措置継続手段の一部を構成している。
【０２４２】
また、ステップ２００５は自車停止判定手段の一部を構成し、ステップ２０４０は停止時に制動力を保持する制動力保持手段（停止時制動力保持手段）の一部を構成している。更に、ステップ２０５５は、自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成し、ステップ２０６０は制動力の保持を解除する制動力保持解除手段の一部を構成し、ステップ２０５０は自車のエンジンを停止させるエンジン停止手段の一部を構成している。更に、ステップ１４３５は、ブレーキアクチュエータ４０とともに制動力発生手段の一部を構成し、図１８の各ステップは目標減速度演算手段の一部を構成している。
【０２４３】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による車両の衝突予防装置の一実施形態のシステム構成図である。
【図２】 現時点における自車と先行車の状態と、最接近時における同自車と同先行車の状態を模式的に示した図である。
【図３】 先行車が先に停止しその後自車が停止する場合における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図４】 図３の場合における先行車及び自車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図５】 自車の空走時間後であって、先行車が減速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図６】 図５の場合における、自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図７】 自車の空走時間後であって、先行車が加速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図８】 図７の場合における、自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図９】 自車の空走時間が経過する前に同自車が先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図１０】 図９の場合における自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図１１】 横軸に先行車の減速度μｆ・ｇを、縦軸に同先行車の速度Ｖfをとって、最接近距離を算出するための条件を領域により示した図である。
【図１２】 図１に示したダイヤルスイッチで選択可能な因子（パラメータ）の大きさを示した図である。
【図１３】 自車を追い抜いた車両が自車の前方に割込む場合を模式的に示した図である。
【図１４】 図１に示したＣＰＵが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】 図１に示したＣＰＵが実行する停車モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 図１に示したＣＰＵが実行する非警報モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】 図１に示したＣＰＵが実行する警報・介入発令判断サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 図１に示したＣＰＵが実行する警報判断サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】 図１に示したＣＰＵが実行する警報モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】 図１に示したＣＰＵが実行する目標減速度を演算するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】 図１に示したＣＰＵが実行する介入制動モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】 図１に示したＣＰＵが実行するＧ抜きモードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】 図１に示したＣＰＵが実行する車間制御モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】 車間距離センサの検出可能エリア（検出エリア）と認知限界を模式的に示した図である。
【図２５】 （Ａ）は演算される目標減速度の時間変化を、（Ｂ）は介入制動開始直後に前記演算された目標減速度を増大させた場合の同目標減速度の時間変化を示した図である。
【図２６】 μmaxチェック制御を説明するために、自車及び先行車の時間に対する速度変化を示した図である。
【符号の説明】
１０…電気制御装置、１１…車速センサ、１２…車間距離センサ、１３…相対速度センサ、１４…ダイヤルスイッチ、１５…加速度センサ、１６…シフトレバースイッチ、１７…ブレーキスイッチ、１８…左前輪速度センサ、１９…右前輪速度センサ、２０…左後輪速度センサ、２１…右後輪速度センサ、３０…警報装置、４０…ブレーキアクチュエータ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a collision prevention apparatus for a vehicle that automatically generates a braking force for the purpose of setting an appropriate distance between a preceding vehicle and the vehicle.
[0002]
[Prior art]
This type of apparatus is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 7-65297. This device calculates the safe inter-vehicle distance from the speed of the host vehicle and the relative speed between the preceding vehicle and the host vehicle, calculates the difference between the safe inter-vehicle distance and the actual inter-vehicle distance as the dangerous inter-vehicle distance, and responds to the dangerous inter-vehicle distance. In addition to obtaining the dangerous inter-vehicle distance braking force, a relative speed braking force proportional to the relative speed is obtained. Then, the final braking force is obtained by adding the dangerous vehicle distance braking force and the relative speed braking force while giving a predetermined weight, and the braking force (braking force) is obtained so as to obtain a preferable brake feeling. Is to control.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional device, the final stop of the host vehicle is the driver's role, and sudden deceleration is performed but not stopped. For example, when the preceding vehicle is stopped, the braking force May be insufficient.
[0004]
SUMMARY OF THE INVENTION
An object of the present invention is to provide a collision prevention device that achieves appropriate braking force control in order to prevent a vehicle collision, and one of its features is a preceding vehicle speed detection that detects the speed of a preceding vehicle. Means, preceding vehicle deceleration detecting means for detecting the deceleration of the preceding vehicle, own vehicle speed detecting means for detecting the speed of the own vehicle, and own vehicle deceleration detecting means for detecting the deceleration of the own vehicle. An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, the detected speed of the preceding vehicle, the detected deceleration of the preceding vehicle, and the detected speed of the own vehicle. Every time, The detected inter-vehicle distance And a predetermined assumed deceleration of the vehicle On the basis of the The distance between the preceding vehicle and the own vehicle when the speed of the preceding vehicle becomes equal to the speed of the own vehicle is the distance when the preceding vehicle and the own vehicle are closest to each other. Closest distance As Means for predicting the closest approach distance; When the speed of the preceding vehicle is equal to the speed of the host vehicle An appropriate inter-vehicle distance determining means for determining an appropriate inter-vehicle distance; a target deceleration calculating means for calculating a target deceleration required to secure the appropriate inter-vehicle distance; and the predicted closest approach distance determined by the determined appropriate Smaller than distance between cars Got lost If detected Own car And braking force generating means for generating a braking force so that the deceleration is equal to the calculated target deceleration.
[0005]
In this case, the closest approach distance prediction means causes the preceding vehicle to decelerate at the deceleration detected by the preceding vehicle deceleration detection means, and the own vehicle is detected by the own vehicle speed detection means for a predetermined idle time. After driving at the detected speed Said It is preferable that the closest approach distance be predicted under the assumption that the vehicle is decelerated at a predetermined assumed deceleration.
[0006]
According to this, the detected speed of the preceding vehicle, the detected deceleration of the preceding vehicle, the detected speed of the own vehicle , Inspection Issued inter-vehicle distance And a predetermined assumed deceleration of the vehicle On the basis of the “The distance between the preceding vehicle and the vehicle at the time when the speed of the preceding vehicle becomes equal to the speed of the own vehicle” is the distance when the preceding vehicle and the own vehicle are closest to each other. Closest distance As Predicted The And The predicted closest distance is When the speed of the preceding vehicle is equal to the speed of the host vehicle A braking force is generated when the distance is less than the appropriate inter-vehicle distance. At this time, the target deceleration required to ensure the appropriate inter-vehicle distance is calculated by the target deceleration calculating means, and the braking force is detected as the calculated target deceleration. Ru It is generated so that the deceleration is equal. As a result, when the preceding vehicle is traveling, an appropriate inter-vehicle distance is secured, and when the preceding vehicle is stopped, the host vehicle can be stopped in a state where the appropriate inter-vehicle distance is secured.
[0007]
In this case, it is preferable that the target deceleration calculation means is configured to hold the calculated target deceleration when the inter-vehicle distance becomes equal to or less than the inter-vehicle distance recognition limit of the inter-vehicle distance detection means.
[0008]
Accordingly, it is possible to avoid a situation in which the generation of the braking force is stopped although the inter-vehicle distance is equal to or less than the inter-vehicle distance recognition limit of the inter-vehicle distance detecting means and the braking force is actually required.
[0009]
In this case, As a result of the braking force being generated by the braking force generation means so that the detected deceleration of the own vehicle becomes equal to the calculated target deceleration, Said By means of closest approach prediction Predicted Ru The closest approach is By means of determining the appropriate inter-vehicle distance Determined Ru When it becomes larger than the appropriate inter-vehicle distance , It is determined whether or not the preceding vehicle is traveling, and when it is determined that the preceding vehicle is traveling, the detected inter-vehicle distance is Greater than the determined appropriate inter-vehicle distance Until the prescribed distance between vehicles, Means for generating a braking force so that the detected deceleration of the own vehicle becomes a predetermined value. Is preferable.
[0010]
According to this, even when the predicted closest approach distance is greater than the determined appropriate inter-vehicle distance, if the preceding vehicle is running, deceleration at a predetermined deceleration is continued. Thus, a predetermined safe inter-vehicle distance is secured. Also, if the predetermined deceleration is a relatively small deceleration, the deceleration can be changed to be initially large and then small, so that a preferable deceleration can be achieved.
[0013]
Further, in this case, when the braking force is generated by the braking force generating means when the predicted closest approach distance is obtained when the own vehicle is stopped, the own vehicle is determined by the own vehicle stop determining means. It is preferable to include a stopping-time braking force holding unit that holds the braking force at a predetermined value when it is determined that the vehicle has stopped.
[0014]
When the predicted closest approach distance is obtained when the host vehicle is stopped, if the braking force is generated by the braking force generating means, it means that the host vehicle is requested to stop. However, when the vehicle stops, the generation of braking force by the braking force generation means is also released. On the other hand, if comprised as mentioned above, when it determines with the said own vehicle having stopped, braking force is hold | maintained to a predetermined value, As a result, the own vehicle can be stopped reliably.
[0015]
Further, in the collision preventing apparatus for holding the braking force, the brake operation determining means for determining whether or not the brake device of the own vehicle is activated by the driver, and the brake device is activated. It is preferable to include a braking force holding release unit that releases the holding of the braking force by the stopping braking force holding unit when it is determined that there is a braking force. In this case, the brake operation determining means may be a switch for detecting operation of a brake pedal, or whether or not the brake device is in an operating state depending on whether or not the brake master cylinder hydraulic pressure of the host vehicle is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure. May be configured to determine.
[0016]
This is because since the brake device is activated by the driver, it is no longer necessary to hold the braking force by the stopping braking force holding means.
[0017]
Further, in the collision preventing apparatus that retains the braking force, when the own vehicle stop determining means that determines whether or not the own vehicle has stopped and the predicted closest approach distance are obtained when the own vehicle stops Engine braking means for stopping the engine of the host vehicle when the braking force is generated by the braking force generation unit and the host vehicle stop determination unit determines that the host vehicle has stopped. Is preferred.
[0018]
According to this, when the predicted closest approach distance is obtained when the host vehicle is stopped, the braking force is generated by the braking force generating means, the host vehicle is stopped, and then the engine is stopped. The host vehicle can be reliably maintained in a stopped state.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a vehicle collision preventing apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a collision prevention apparatus according to the embodiment. The collision prevention apparatus includes an electric control device 10 mounted on a vehicle, and the electric control device 10 is configured as a microcomputer including a CPU 10a, a ROM 10b, a RAM 10c, and the like connected to each other via a bus (not shown). The CPU 10a executes a program, which will be described later, stored in the ROM 10b while using the temporary storage function of the RAM 10c.
[0020]
The electric control device 10 includes a vehicle speed sensor 11, an inter-vehicle distance sensor 12 as an obstacle sensor, a relative speed sensor 13, a dial switch 14, an acceleration sensor 15, a shift lever switch 16, a brake switch 17, a left front wheel speed sensor 18, a right A front wheel speed sensor 19, a left rear wheel speed sensor 20, and a right rear wheel speed sensor 21 are connected, and the CPU 10a inputs signals from these sensors and switches. The electric control device 10 is connected to the alarm device 30 and the brake actuator 40, and the CPU 10a supplies a predetermined signal thereto.
[0021]
The vehicle speed sensor 11 detects the speed of the own vehicle (own vehicle) and outputs the speed (own vehicle speed) V of the own vehicle. The inter-vehicle distance sensor 12 includes a laser radar, measures the distance between the own vehicle and a preceding vehicle (a vehicle located in front of the own vehicle, also referred to as a front vehicle), and outputs an inter-vehicle distance D. It is like that. The inter-vehicle distance sensor 12 may measure the inter-vehicle distance D using a millimeter wave radar, or may measure the inter-vehicle distance D using a stereo image recognition method.
[0022]
The relative speed sensor 13 constitutes a part of the preceding vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the preceding vehicle, and is a Doppler sensor using millimeter waves, and outputs a relative speed RV between the own vehicle and the preceding vehicle. It is supposed to be. The dial switch 14 is switched to seven positions by the driver, and outputs a selection position signal ST corresponding to each operated position. The dial switch 14 is a factor determining the idling time τ (hereinafter, also referred to as a parameter), the idling time τ, a factor determining the vehicle's assumed deceleration μ · g, an appropriate inter-vehicle distance Dt. A part of factor storage means that stores a plurality of sets of the vehicle head time Td, which is a factor for determining the vehicle head time, is configured. These factors will be described later.
[0023]
The acceleration sensor 15 is a semiconductor type, and detects an acceleration acting in the front-rear direction of the host vehicle and outputs an acceleration signal G. The shift lever switch 16 detects a shift lever position (a parking position P, a reverse position R, a drive position D, etc.) of an automatic transmission of the own vehicle (not shown) and outputs it as a signal POS. The brake switch 17 detects an operation / non-operation state of the brake pedal of the own vehicle (not shown), and becomes a value “1” when the pedal is operated and a value “0” when the pedal is not operated. STOP is output, and constitutes a part of the brake operation determination means for determining whether or not the brake device is in an activated state by the driver.
[0024]
The left front wheel speed sensor 18 and the right front wheel speed sensor 19 detect and output the wheel speed VFL of the left front wheel (free wheel) and the wheel speed VFR of the right front wheel (free wheel), respectively. Similarly, the left rear wheel speed sensor 20 and the right rear wheel speed sensor 21 detect and output the wheel speed VRL of the left rear wheel (drive wheel) and the wheel speed VRR of the right rear wheel (drive wheel), respectively. It has become.
[0025]
The alarm device 30 includes a display (not shown) and a warning sound generator, and generates necessary display and warning sound in response to an instruction from the CPU 10a of the electric control device 10. The brake actuator 40 controls the brake hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) of a brake device (not shown) independently of the brake hydraulic pressure by the brake master cylinder that is increased or decreased by operating the brake pedal, and the hydraulic pressure provided to the left and right front wheels and the left and right rear wheels. The braking force by the type brake is changed. When the brake device is an electric brake that generates a braking force by the torque generated by the electric motor, the brake actuator 40 corresponds to the electric motor.
[0026]
Next, the operation principle of the collision prevention apparatus configured as described above will be described. This collision prevention device is intended to ensure a safe distance from the preceding vehicle, and provides the driver with a primary warning based on the state of the preceding vehicle and the vehicle, followed by a secondary warning. When a braking operation is not performed even by a secondary alarm, an intervention braking that automatically activates the braking device is performed. Even when the driver performs a braking operation by the primary or secondary alarm, if the braking force is insufficient with respect to the target deceleration GT, the braking force is increased (the braking operation is performed). Assist (brake assist).
[0027]
As the primary alarm, the collision prevention apparatus generates a relatively gentle warning sound (for example, a warning sound generated at a normal volume and intermittently) from the warning sound generating device of the warning device 30. It has become. The secondary alarm generates a warning sound (for example, a normal and continuously generated warning sound) that alerts the driver more than the primary alarm from the warning sound generator of the alarm device 30; A warning symbol is displayed on the display of the alarm device. Further, at the time of intervention braking, an alarm similar to the secondary alarm is performed, but the volume is increased.
[0028]
In this embodiment, the primary warning, the secondary warning, and the intervention braking are performed based on the state of the preceding vehicle, the state of the own vehicle, and the like as shown in FIG. 2 (when the own vehicle and the preceding vehicle are closest). ) Dmin is calculated by calculation, and is executed when it is determined that the closest approach distance dmin cannot secure a predetermined appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin <Dt). Whether primary alarm, secondary alarm, or intervention braking should be executed is determined by parameters used when obtaining the closest approach distance dmin (described later, idle running time τ, own vehicle assumed deceleration μ · g (G is a gravitational acceleration)) and a parameter for determining an appropriate inter-vehicle distance Dt (a vehicle head time Td to be described later) is changed. First, the method for obtaining the closest approach distance dmin will be described.
[0029]
(Closest approach distance dmin)
The closest approach distance dmin is that the vehicle speed of the preceding vehicle at the present time (t = 0) is Vf, and the preceding vehicle decelerates (or accelerates) while maintaining the deceleration μf · g detected at the present time constant. Is assumed to decelerate at a constant deceleration (assumed deceleration of the vehicle) μ · g after traveling at the current speed V for the idle time τ from the present time. And the distance of the own vehicle) D. At this time, the closest approach distance dmin is as follows: (1) When the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops, (2) When the preceding vehicle has stopped from the beginning, (3) When the vehicle is closest to the preceding vehicle that is running after the elapse of time, (4) it is necessary to consider four cases when the vehicle approaches the preceding vehicle before the idle time τ elapses. And is required as described below.
[0030]
Prior to the examination of each of the above cases, the basic calculation formula used below is confirmed. The time (stop time) t required for the vehicle with the initial speed V0 to stop at a constant deceleration α is expressed by the following equation (1). .
[0031]
[Expression 1]
t = V0 / α
[0032]
The distance D0 traveled by the vehicle having the initial speed V0 and the deceleration α is expressed by the following formula 2.
[0033]
[Expression 2]
D0 = V0.t-α.t ² / 2
[0034]
Therefore, by substituting the stop time t of the equation 1 into the equation 2, the distance DL traveled until the vehicle having the initial speed V0 and the deceleration α is stopped can be obtained as the following equation 3.
[0035]
[Equation 3]
DL = V0 ² /(2.α)
[0036]
(1) When the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops
FIG. 3 shows a change in vehicle speed with respect to the time of the preceding vehicle and the own vehicle when the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops, and FIG. 4 shows the time relative to the time of the preceding vehicle and the own vehicle in the same case. The position change is shown. The time tf until the preceding vehicle stops is expressed by the following equation 4 as is apparent from the above equation 1.
[0037]
[Expression 4]
tf = Vf / (μf · g)
[0038]
Therefore, the position Df at which the preceding vehicle stops is expressed by the following equation 5 as apparent from the above equation 2 and FIG. 4 when the current vehicle position is used as a reference.
[0039]
[Equation 5]
Df = D + Vf ² / (2 ・ μf ・ g)
[0040]
On the other hand, the time tj until the host vehicle stops is expressed by the following equation 6 as apparent from the above equation 1 and FIG.
[0041]
[Formula 6]
tj = τ + V / (μ · g)
[0042]
Further, the position Dj at which the host vehicle stops is expressed by the following equation 7 as is apparent from the above equation 3 and FIG.
[0043]
[Expression 7]
Dj = V · τ + V ² / (2 ・ μ ・ g)
[0044]
Therefore, from Equation 5 and Equation 7, the closest approach distance dmin (= Df−Dj) when the host vehicle stops is expressed by Equation 8 below.
[0045]
[Equation 8]
dmin = {D + Vf ² / (2 · μf · g)}-{V · τ + V ² / (2 · μ · g)}
[0046]
The condition for satisfying Equation 8 (the condition for calculating the closest approach distance dmin using Equation 8 (hereinafter simply referred to as “execution condition”)) is the time tf until the preceding vehicle stops. Is less than or equal to the time tj until it is expressed by the following equation 9 based on the above equations 4 and 6.
[0047]
[Equation 9]
Vf ≦ μf · g · {τ + V / (μ · g)}
[0048]
In addition to this, considering that the preceding vehicle is decelerating and the detection capability of the relative speed sensor 13, a vehicle whose absolute speed value is less than a constant speed Vf0 (Vf0> 0) is treated as a stopped vehicle. In addition, the following implementation conditions of Equation 10 and Equation 11 are added to Equation 8 above. The closest approach speed Vs is “0”.
[0049]
[Expression 10]
μf ≧ 0
[0050]
[Expression 11]
Vf ≧ Vf0
[0051]
(2) When the preceding vehicle has stopped from the beginning (when it is a stationary object)
In this case, since the position Df of the preceding vehicle is the inter-vehicle distance D at the present time, the following Expression 12 is obtained from this and the position Dj where the own vehicle stops as shown in Expression 7 above. Further, the implementation condition in this case is expressed by the following formula 13 for the same reason as the reason that the formula 11 is provided as a condition. The closest approach speed Vs is “0”.
[0052]
[Expression 12]
dmin = D- {V · τ + V ² / (2 · μ · g)}
[0053]
[Formula 13]
| Vf | <Vf0
[0054]
(3) When the host vehicle is closest to the traveling vehicle after the idle time τ has elapsed
FIG. 5 shows that after the idle time of the vehicle, the vehicle approaches the vehicle ahead while the preceding vehicle is traveling while decelerating at a deceleration μf · g (μf · g> 0). The vehicle speed change with respect to the time of the own vehicle and the preceding vehicle in the case is shown, and FIG. 6 shows the position change with respect to time of the own vehicle and the preceding vehicle in the case. FIG. 7 shows the vehicle in the case where the vehicle approaches the preceding vehicle while the preceding vehicle is decelerating at a deceleration μf · g (μf · g <0), that is, while accelerating. The vehicle speed change with respect to the time of the preceding vehicle is shown, and FIG. 8 shows the position change with respect to time of the host vehicle and the preceding vehicle in the same case.
[0055]
In any case (regardless of whether the deceleration μf · g is positive or negative), the vehicle is closest to the preceding vehicle because the speed Vs of the own vehicle and the speed Vf ′ of the preceding vehicle are equal. Is the case. Assuming that the time during which the speeds of the two vehicles are equal to each other is tc, the speed V ′ of the own vehicle at that time and the speed Vf ′ of the preceding vehicle are as shown in FIG. 5 and FIG. It is represented by the following formula 15, respectively.
[0056]
[Expression 14]
V ′ = V−μ · g · (tc−τ)
[0057]
[Expression 15]
Vf ′ = Vf−μf · g · tc
[0058]
The time tc until the speeds of the two vehicles become equal to the speed Vs is expressed by the following equation 16 because the right side of the above equation 14 and the right side of the above equation 15 are equal.
[0059]
[Expression 16]
tc = (V−Vf + μ · g · τ) / (μ · g−μf · g)
[0060]
On the other hand, the position Df of the preceding vehicle after the time tc is expressed by the following equation 17 as is apparent from the above equation 2, FIG. 4 and FIG.
[0061]
[Expression 17]
Df = D + Vf.tc-.mu.f.g.tc ² / 2
[0062]
Further, the position Dj of the host vehicle after the time tc is expressed by the following equation 18 from the above equation 2, FIG. 5 and FIG.
[0063]
[Formula 18]
Dj = V · τ + V (tc−τ) −μ · g · (tc−τ) ² / 2
[0064]
Therefore, the closest approach distance dmin is expressed by the following equation 19 using the equations 16 to 18.
[0065]
[Equation 19]
dmin = D-[(V + μ · g · τ-Vf) ² / {2 (μ-μf) · g} -μ · g · τ ² / 2]
[0066]
At this time, the velocity Vs at the time of closest approach is expressed by the following equation 20 from the equation 15 (or the equation 14) and the equation 16.
[0067]
[Expression 20]
Vs = (. Mu.f.V-.mu..Vf + .mu ... mu.f.g..tau.) / (. Mu.f-.mu.)
[0068]
Moreover, the conditions represented by the following formula 21 are added to the implementation conditions of the above formula 19 and the above formula 20.
[0069]
[Expression 21]
τ <tc <tj
[0070]
Applying the above equation 16 and the above equation 6 to the above equation 21, the following equations 22 and 23 are obtained.
[0071]
[Expression 22]
Vf <μf · g · τ + V
[0072]
[Expression 23]
Vf> μf · g · {τ + V / (μ · g)}
[0073]
Of course, Equation 23 is established when the preceding vehicle is accelerating (μf · g <0). In addition, the condition of equation 11 (Vf ≧ Vf0) is added to the implementation conditions of equation 19 and equation 20.
[0074]
(4) When the vehicle approaches the preceding vehicle before the idle time τ elapses
FIG. 9 shows changes in the vehicle speed with respect to the time of the host vehicle and the preceding vehicle when the host vehicle approaches the preceding vehicle before the idle running time τ elapses, and FIG. The position change with respect to the time of the preceding vehicle is shown. Even in this case, the own vehicle is closest to the preceding vehicle when the own vehicle speed V ′ and the preceding vehicle speed Vf ′ are equal to each other. Assuming that the time during which the speeds of both the vehicles are equal to each other is tc, since the speed V ′ of the host vehicle is constant, the following equation 24 is established in consideration of the speed of the preceding vehicle.
[0075]
[Expression 24]
V = Vf−μf · g · tc
[0076]
On the other hand, the position Df of the preceding vehicle after the time tc is expressed by the following equation 25, as is apparent from the above equation 2 and FIG.
[0077]
[Expression 25]
Df = D + Vf.tc-(. Mu.f.g.tc ² ) / 2
[0078]
Further, the position Dj of the own vehicle after the time tc is expressed by the following Expression 26 from FIG.
[0079]
[Equation 26]
Dj = V · tc
[0080]
Therefore, if the variable tc is eliminated by the equations 24 to 26, the closest approach distance dmin is expressed by the following equation 27.
[0081]
[Expression 27]
dmin = D- (V-Vf) ² / {-2 · (μf · g)}
[0082]
At this time, the speed Vs at the time of closest approach is naturally equal to the speed V of the own vehicle as shown in the following equation 28
[0083]
[Expression 28]
Vs = V
[0084]
Since the execution conditions of the above formulas 27 and 28 are that the time tc elapses before the free running time τ elapses (tc ≦ τ), the following formula 29 applies. In addition, the current speed Vf of the preceding vehicle exceeds the detection accuracy Vf0 of the relative speed sensor, the current speed Vf of the preceding vehicle is smaller than the speed V of the host vehicle, and the preceding vehicle is accelerating. The following formula 30 to the following formula 32 are obtained.
[0085]
[Expression 29]
Vf ≧ μf · g · τ + V
[0086]
[30]
Vf ≧ Vf0
[0087]
[31]
Vf <V
[0088]
[Expression 32]
μf <0
[0089]
The above is summarized as shown in Table 1 below. FIG. 11 shows the regions (1) to (4) for each case, with the horizontal axis representing the deceleration μf · g of the preceding vehicle and the vertical axis representing the speed Vf of the preceding vehicle. .
[0090]
[Table 1]

[0091]
Here, the idle running time τ and the own vehicle assumed deceleration μ · g will be described. As described above, in the present embodiment, the primary alarm is first performed to prompt the driver to perform a braking operation, and then the secondary alarm is performed to further prompt the driver to perform the braking operation. If not, intervention braking is performed to automatically activate the braking device.
[0092]
(Draft time τ)
Considering this, the primary warning idle time τ (first idle time) is set based on the case where the driver performs the braking operation at the most tense timing in the normal driving operation. The secondary warning idle running time τ (second idle running time) is set based on the case where the driver performs the braking operation at the most urgent timing in the emergency driving operation. The intervention braking idle running time τ (second or third idle running time) is set on the premise of an automatic braking operation not depending on the driver's braking operation.
[0093]
More specifically, at least during the idle time τ, the sensors 11 to 21 and the electric control device 10 shown in FIG. 1 and the like indicate the state of the preceding vehicle and the own vehicle (in particular, the deceleration μf of the preceding vehicle). The sum (τ1) of the time for recognizing g) and the calculation processing time required to determine the necessity of primary / secondary alarm or intervention braking, and the braking force applied by the electric control device 10 to the brake actuator 40 The time (τ2) from when the instruction signal is output so that the brake hydraulic pressure actually increases until the brake hydraulic pressure increases and the braking force starts to be generated is included.
[0094]
Therefore, in this embodiment, the primary alarm and secondary alarm idle running time τ is the value of τ1 and τ2 when the brake pedal is operated (the value of the brake switch signal STOP is “1”). Summed.
[0095]
τ1 is a necessary time even when the brake pedal is operated. In other words, due to reasons such as a recognition delay of the sensor system and a calculation delay of the microcomputer system constituting the electric control device 10, the state of the preceding vehicle and the own vehicle recognized by the microcomputer at the present time (t = 0), etc. (The speed Vf of the preceding vehicle, the deceleration μf · g of the preceding vehicle, the speed V of the own vehicle, the deceleration μ · g of the own vehicle, the inter-vehicle distance D, etc.) are actually values before a predetermined delay time. Therefore, in order to determine the necessity of warning or intervention braking, it is necessary to predict the future at a time point that goes back in the past by the predetermined delay time. (Actually, it has already run idle), so this retroactive time is set as τ1.
[0096]
On the other hand, the primary alarm idle running time τ when the brake pedal is not operated is larger than the time obtained by adding the time until the driver starts operating the brake pedal to the sum of τ1 and τ2. Selection can be made by the dial switch 14 (see FIG. 12). Further, the secondary warning idle running time τ when the brake pedal is not operated is a predetermined constant value obtained by adding the time until the driver starts operating the brake pedal to the sum of τ1 and τ2. Fixed value). The intervention braking idle running time τ is the sum of τ1 and τ2.
[0097]
(Self-accelerating deceleration μ ・ g)
As described above, the primary alarm is an alarm that prompts the driver to perform a braking operation first, and therefore needs to be generated at a timing at which the driver can safely decelerate if the driver performs a normal braking operation. Accordingly, the assumed primary vehicle deceleration for deceleration μ · g can be selected by the dial switch 14 from a relatively large value of the deceleration realized by the driver in the normal driving operation. The reason for adopting a relatively large value is that if the vehicle's estimated deceleration μ · g is too small, a warning will occur early, and the driver may feel annoying the warning. As shown in FIG. 12, the vehicle assumed deceleration μ · g is actually selected by a coefficient K by the dial switch 14 and is multiplied by an actual road friction coefficient μmax obtained by a method described later. It is decided by this. That is, the own vehicle assumed deceleration μ · g is obtained by the following equation 33.
[0098]
[Expression 33]
μ ・ g = K ・ μmax ・ g
[0099]
On the other hand, the secondary alarm is an alarm that strongly urges the driver to perform a braking operation, and is generated at a timing at which intervention braking must be performed immediately when the braking operation is not performed by the secondary alarm. Therefore, the vehicle's assumed deceleration μ · g for the secondary warning is equal to the vehicle's assumed deceleration μ · g for intervention braking, and is larger than the vehicle's assumed deceleration μ · g for the primary warning. The speed (that is, a large deceleration exceeding the normal braking operation by the driver) was used. That is, the coefficient K for the secondary alarm and the intervention brake is a value smaller than “1” that is equal to each other (for example, 0.6), and is set to a value larger than the coefficient K for the primary alarm.
[0100]
As is clear from the above equation 33, the maximum deceleration is obtained when the coefficient K is “1”. On the other hand, in this embodiment, the coefficient K for secondary alarm and intervention braking is set to a value smaller than “1”. This is to leave room for further increase in the deceleration of the host vehicle by a braking operation or the like by the driver when the deceleration of the preceding vehicle increases.
[0101]
The value of the coefficient K may be changed according to the road surface friction coefficient μmax, for example, so as to increase as the road surface friction coefficient μmax decreases. Even if the driver is driving on a slippery road surface (road surface with a small friction coefficient μmax), the braking operation is generally performed in the same way as when driving on a normal road surface. A value close to the deceleration at. For this reason, the coefficient K on a slippery road surface is larger than the coefficient K on a normal road surface. Accordingly, as described above, the primary, secondary alarm, and intervention braking coefficient K is set to be larger as the road surface friction coefficient μmax is smaller, so that the primary alarm, the secondary alarm, or the intervention braking that matches the actual driving is performed. It can be performed.
[0102]
By the way, it is desirable that the primary alarm is not generated as long as the driver performs a normal driving operation (braking operation). On the other hand, it is preferable to generate the primary alarm as early as possible. According to the results of the experiment, the changeover time from the accelerator pedal to the brake pedal of the driver, which is part of the idling time τ, varies depending on the driver, and a driver with a long changeover time generally applies braking with a small deceleration. The vehicle head distance (vehicle head time Td) is kept large. Therefore, in the present embodiment, as described above, the primary warning head time Td, idle running time τ, and coefficient K (accordingly, the assumed deceleration μ · g) can be changed by the dial switch 14, and the timing of the primary warning. Is configured to match the characteristics of each driver (see FIG. 12).
[0103]
It should be noted that during normal driving, it is possible to detect the changeover time of the driver from the accelerator pedal to the brake pedal, and the idle running time τ, the vehicle head time Td, and the coefficient K are automatically calculated based on the changeover time. It may be configured to change automatically. Further, the minimum value of the detected stepping time and the maximum value of the detected deceleration are learned, and from this result, the vehicle head time Td, idle time τ, and coefficient K are automatically changed. Also good. Further, the constant speed traveling device is learned so that the idle running time τ is longer than when the constant speed traveling device is inactive, or the coefficient K is increased as the road surface friction coefficient μmax is smaller. May be.
[0104]
(Proper inter-vehicle distance Dt)
Next, the appropriate inter-vehicle distance Dt will be described. As described above, the primary warning, the secondary warning, and the intervention braking are performed when the closest approach distance dmin obtained by the formulas 8, 12, 19, and 27 is smaller than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin < Dt). Therefore, the appropriate inter-vehicle distance Dt can be ensured by performing equivalent braking after a predetermined reaction time even when the preceding vehicle decelerates by braking in a situation where the preceding vehicle is following the preceding vehicle (safely stopped) Can be determined). In other words, the appropriate inter-vehicle distance is determined after a predetermined time has elapsed since the preceding vehicle started decelerating at a predetermined deceleration when the host vehicle is following and traveling at substantially the same speed as the preceding vehicle. If deceleration is started at a deceleration equal to the deceleration of the preceding vehicle, the distance is determined to be a distance that can be stopped with a predetermined distance from the preceding vehicle. The number 34 is the same as the number 8 in the above equation, where the speed Vf of the preceding vehicle and the speed V of the own vehicle are both set to Vs, and the deceleration μf · g of the preceding vehicle and the assumed deceleration μ · g of the own vehicle are the same. It is an equation that is also estimated from the equation (d0 = D−Vs · τ) obtained when the value is taken and the closest approach distance dmin is d0.
[0105]
[Expression 34]
Dt = Td · Vs + d0
[0106]
In the above equation 34, Td is the vehicle head time, and when the vehicle is following following at the (substantially) the same speed as the preceding vehicle, the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle that the driver normally maintains is determined at that time. It is a value divided by the speed V of the own vehicle. According to the experiment, the inter-vehicle distance secured by the driver when following the vehicle changes according to the vehicle speed at that time, but the vehicle head time Td obtained by dividing the inter-vehicle distance by the same vehicle speed is the same for the driver. It turns out that the change is as small as possible (substantially constant). Therefore, in the present embodiment, the vehicle head time Td is used to ensure an appropriate inter-vehicle distance (a distance approximate to the inter-vehicle distance maintained by the driver during normal driving) even when the closest approach speed Vs changes. The concept was introduced. Therefore, the value Td · Vs in the equation 34 may be called the vehicle head distance.
[0107]
In this embodiment, a primary alarm is performed first, then a secondary alarm, and finally intervention braking. Accordingly, the vehicle head time Td has the largest primary vehicle head time Td (first time), followed by the secondary warning vehicle head time Td (second time), and intervention braking vehicle head time Td (third time). Time) is set to be the smallest. Further, as shown in FIG. 12, the primary warning head time Td can be changed according to the individual difference of the driver by operating the dial switch 14. Specifically, the secondary warning vehicle head time Td is set to a constant value that is less than the minimum value of the primary warning vehicle head time Td, and the intervention braking vehicle head time Td is set to a constant value that is less than or equal to the secondary warning vehicle head time Td. Yes. The appropriate inter-vehicle distance determined by the primary warning head time Td is determined by the first appropriate inter-vehicle distance, the proper inter-vehicle distance determined by the secondary alarm head time Td is determined by the second appropriate inter-vehicle distance, and the intervention braking head time Td. The appropriate inter-vehicle distance can also be referred to as a second appropriate inter-vehicle distance or a third appropriate inter-vehicle distance.
[0108]
On the other hand, the value d0 in the above equation 34 is a distance for securing a fixed stop distance called a marginal inter-vehicle distance (for example, when the own vehicle is stopped with respect to the stopped preceding vehicle, the preceding vehicle and the own vehicle are In the present embodiment, the distance is a predetermined constant value (for example, 1.5 m). The marginal inter-vehicle distance d0 is determined in consideration of the detection errors of the plurality of sensors.
[0109]
As described above, it is determined whether the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking for avoiding the rear-end collision should be executed. Further, in the present embodiment, the primary alarm for the frontal collision and the interrupting vehicle during traveling are determined. A primary alarm, a secondary alarm, and intervention braking are performed to ensure the distance between vehicles. Hereinafter, these will be described.
[0110]
(5) Frontal collision
In a frontal collision, the closest approach distance dmin and the closest approach speed Vs are set as in the following equations 35 and 36, and the primary alarm and secondary alarm (and intervention braking) are performed. Further, the implementation conditions are as shown in Equation 37. In this case, the vehicle head time Td is a fixed value or a variable value based on the lane movement time by the steering operation of the own vehicle. As for the idle time τ and the coefficient K, the same values as in the case of the primary alarm are used.
[0111]
[Expression 35]
dmin = D
[0112]
[Expression 36]
Vs = V-Vf
[0113]
[Expression 37]
Vf <-Vf0
[0114]
(6) Interrupted vehicle measures
As shown in FIG. 13, a vehicle or the like that has overtaken the vehicle may interrupt the vehicle ahead. In such a case, if any of the execution conditions described in the above (1) to (4) is satisfied, the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are determined and executed as described above. However, when none of the implementation conditions described in the above (1) to (4) is satisfied (in the case of the region (6) in FIG. 11), the alarm, even if the inter-vehicle distance D is small, Or intervention braking is not performed. Therefore, in this embodiment, when the implementation conditions (1) to (4) are not satisfied, the closest approach distance dmin and the closest approach speed Vs are set as shown in the following formula 38 and the following formula 39. When the closest approach distance dmin becomes smaller than the appropriate inter-vehicle distance Dt, the primary alarm, secondary alarm, and intervention braking are performed. In this case, the same values as those for the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are used for the vehicle head time Td, the idling time τ, and the coefficient K.
[0115]
[Formula 38]
dmin = D
[0116]
[39]
Vs = V
[0117]
Table 2 below summarizes the countermeasures against the frontal collision and the interruption vehicle described above. The areas for the frontal collision and the countermeasure for the interrupting vehicle are the portions indicated by (5) and (6) in FIG. 11, respectively.
[0118]
[Table 2]

[0119]
(Target deceleration GT)
Next, a description will be given of how to obtain the target deceleration GT used in the primary alarm, secondary alarm brake assist control, or intervention braking. This target deceleration must also be determined separately for the cases (1) to (4).
[0120]
(1) When the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops
In this case, since the speed Vs at the time of closest approach is “0”, the following formula 40 is obtained from the above formula 34.
[0121]
[Formula 40]
Dt = d0
[0122]
Assuming that the target deceleration GT for obtaining this appropriate inter-vehicle distance Dt is μr · g, the following equation 41 is established from the above equation 8, and the following equation 42 is obtained by calculating this with respect to the target deceleration GT, μr · g. .
[0123]
[Expression 41]
d0 = {D + Vf ² / (2 · μf · g)}-{V · τ + V ² / (2 · μr · g)}
[0124]
[Expression 42]
μr ・ g = μf ・ g ・ V ² / {Vf ² + 2 · μf · g (D−V · τ−d0)}
[0125]
The idle running time τ on the right side of Equation 42 is set to the above τ1 considering only the recognition / processing delay time.
[0126]
(2) When the preceding vehicle has stopped from the beginning (when it is a stationary object)
Also in this case, since the speed Vs at the time of closest approach is “0”, the above equation 40 is established. Therefore, the following equation 43 is obtained from the above equation 40 and the above equation 12, and the following equation 44 is obtained by calculating the equation 43 with respect to μr · g which is the target deceleration GT.
[0127]
[Equation 43]
d0 = D− {V · τ + V ² / (2 · μr · g)}
[0128]
(44)
μr · g = V ² / 2 (D-V · τ-d0)
[0129]
The idle running time τ on the right side of Equation 44 is also set to the above τ1 in consideration of only the recognition / processing delay time.
[0130]
(3) When your vehicle is closest to the preceding vehicle in progress
In this case, the speed Vs at the time of closest approach is expressed by the above equation (20). Therefore, the appropriate inter-vehicle distance Dt is expressed by the following equation 45 from the above equation 34.
[0131]
[Equation 45]
Dt = Td. {(. Mu.f.V-.mu..Vf + .mu..mu.f.g..tau.) / (. Mu.f-.mu.)} + D0
[0132]
Therefore, when the value μ · g is replaced with the value μr · g which is the target deceleration GT in the right side of the above equation 45 and the value μ · g in the above equation 19, the following equation 46 is obtained. The idling time τ is only the delay time τ1 of the processing recognition time of the sensor and the electric control device, and the vehicle head time Td is a value (set value by the dial switch 14) used for determining whether or not the primary alarm should be performed. To do.
[0133]
[Equation 46]
μr · g = (μf · g · (D−V · Td−d0) + (Vf−V) ² / 2 / B
[0134]
However, in the above equation 46, the value B is according to the following equation 47.
[0135]
[Equation 47]
B = D− (Vf−μf · g · τ) · Td + (Vf−V) · τ− (μf · g · τ) ² ) / 2-d0
[0136]
The value B in the above equation 46 becomes smaller as the host vehicle approaches the preceding vehicle, and as a result, the measurement error due to noise of the preceding vehicle speed Vf and the former deceleration μf becomes the value μr of the target deceleration GT.・ It is greatly reflected in g, and the same value μr · g may become inaccurate (unstable). Therefore, in the present embodiment, whether the value B is equal to or greater than a predetermined value B0 (for example, 2 m), and the μr · g according to the equation 46 should execute the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking. Only when the vehicle's assumed deceleration μ · g (= K · μmax · g) used in the determination of NO is larger than μr · g shown in the equation 46, the target deceleration GT is set, and in other cases The own vehicle assumed deceleration μ · g (= K · μmax · g) is set as the target deceleration GT. According to this, since the target deceleration GT does not become smaller than the own vehicle assumed deceleration μ · g, it is possible to reliably avoid a collision.
[0137]
(4) When the vehicle approaches the preceding vehicle before the idle time τ elapses
In this case, since there is a possibility of colliding with the preceding vehicle before the idle running time τ elapses, the value μr · g of the target deceleration GT is obtained by the following equation (48). The coefficient K is a value used when determining whether or not each of the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking should be performed.
[0138]
[Formula 48]
μr ・ g = K ・ μmax ・ g
[0139]
The above is summarized as shown in Table 3 below.
[0140]
[Table 3]

[0141]
(5) Frontal collision
In this case, since the intervention braking is not performed, the target deceleration GT is “0”.
[0142]
(6) Interrupted vehicle measures
In this case, the above equation 48 is used as the target deceleration GT. However, the coefficient K is a value used when determining whether or not each of the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking should be performed.
[0143]
Next, the operation of the electric control device 10 will be described. The CPU 10a of the electric control device 10 executes a program shown in the flowcharts of FIGS. 14 to 23 in order to perform a primary alarm, a secondary alarm, intervention braking, and the like based on the above principle.
[0144]
First, when the electric control device 10 is turned on by changing the ignition switch to the on state while the host vehicle is stopped, the CPU 10a starts the execution of the main routine shown in FIG. In subsequent step 1405, initialization processing of various flags and the like is performed, and the process proceeds to step 1410 to set the value of the state variable MODE to “0”. Next, the CPU 10a proceeds to step 1415, acquires signals from the various sensors and switches 11 to 21 and performs predetermined calculations, and performs inter-vehicle distance D, preceding vehicle speed Vf, preceding vehicle deceleration μf · g, Obtain the vehicle speed V, vehicle deceleration μ · g, brake switch signal STOP, shift lever position signal POS, dial switch selection position signal ST, road friction coefficient μmax, actual deceleration GD, road surface gradient θ, etc. To do. The speed Vf of the preceding vehicle, the deceleration μf · g of the preceding vehicle, and the like represent the traveling state of the preceding vehicle. The own vehicle speed V, own vehicle deceleration μ · g, brake switch signal STOP, shift lever position signal POS, and the like represent the running state of the own vehicle.
[0145]
The speed Vf of the preceding vehicle is obtained by adding the speed V of the own vehicle to the output signal RV of the relative speed sensor 13. The deceleration μf · g of the preceding vehicle is obtained based on a value obtained by dividing a value obtained by subtracting the speed Vfold of the preceding vehicle a predetermined time before the speed Vf of the preceding vehicle by the predetermined time. The deceleration μ · g of the own vehicle is obtained based on a value obtained by subtracting the speed Vold of the preceding vehicle a predetermined time before the speed V of the own vehicle by the predetermined time.
[0146]
The road surface friction coefficient μmax is obtained on the basis of a predetermined vibration component of the wheel speed obtained based on the signals of the wheel speed sensors 18 to 21 as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-78843. The road surface friction coefficient μmax may be obtained based on the attenuation characteristic of the response component of the wheel speed when the braking force changes stepwise as described in JP-A-11-91539. A sound wave, millimeter wave, or the like may be irradiated in front of the road surface and estimated based on the backscattered wave. The actual deceleration GD is obtained based on the acceleration signal G output from the acceleration sensor 15. Further, the road surface gradient θ (downhill angle) is obtained based on the following equation 49.
[0147]
[Formula 49]
G = dV / dt + g · sin θ = (− μ · g) + g · sin θ
[0148]
Next, the CPU 10a proceeds to step 1420, where the value of the state variable MODE is checked in step 1420, and proceeds to a mode (subroutine) corresponding to the value of the state variable MODE. At this stage, since the value of the state variable MODE is set to “0”, the CPU 10a proceeds to Step 1425 and starts execution of the MODE-0 (stop mode) subroutine shown in FIG.
[0149]
(MODE-0 ... stop mode)
When entering MODE-0, the CPU 10a proceeds to step 1505, where the speed V of the host vehicle is larger than a predetermined speed (4 km / h in this case), and the signal POS of the shift lever switch 16 is the parking position P or the reverse position R. It is determined whether or not any of them is present, and thereby it is determined whether or not the vehicle is in a running state. Since the vehicle is stopped at the present stage, the speed V of the host vehicle is equal to or lower than the predetermined speed, or the shift position is the parking position P or the reverse position R. Accordingly, the CPU 10a makes a “No” determination at step 1505 to proceed to step 1510, and at step 1510 sets the sound and image to “none”. Next, the CPU 10a sets the target deceleration GT to “0” in step 1515, proceeds to step 1595, and returns to step 1430 of the flowchart of FIG.
[0150]
In step 1430, the CPU 10a performs an alarm sound and alarm image output process for the alarm device 30. In this case, since the alarm sound and the image are set to “None” in step 1510 of FIG. 15, the alarm device 30 generates the warning sound and displays the alarm image by executing the step 1430. There is no.
[0151]
Next, the CPU 10a proceeds to step 1435, and performs output processing based on the target deceleration GT (= μr · g). Specifically, the CPU 10a compares the actual deceleration GD obtained from the acceleration sensor 15 with the target deceleration GT. If the absolute value of the actual deceleration GD is smaller than the absolute value of the target deceleration GT, the brake 10 An instruction signal for increasing the braking hydraulic pressure is output to the actuator 40 to increase the braking force. When the absolute value of the actual deceleration GD is larger than the absolute value of the target deceleration GT, an instruction signal for decreasing the braking hydraulic pressure is output to the brake actuator 40 to reduce the braking force. However, when the actual deceleration GD when the brake pedal is operated by the driver is larger than the target deceleration GT, the braking force is not reduced by the instruction signal to the brake actuator 40.
[0152]
In addition, since the acceleration sensor 15 detects the acceleration in the front-rear direction of the vehicle, when the host vehicle is traveling on an inclined road surface, the influence appears in the output. Therefore, in this case, the target deceleration GT (= μr · g) is corrected based on the following formula 50.
[0153]
[Equation 50]
μr · g = (μr (before correction) + sin θ) · g
[0154]
At the present stage, since the target deceleration GT is set to “0” in step 1515 of FIG. 15, the instruction signal is not output to the brake actuator 40 by the execution of step 1435. Thereafter, the CPU 10a returns to Step 1415. Thereafter, as long as the vehicle is stopped (as long as the state determined as “No” in step 1505 in FIG. 15 continues), the CPU 10a repeatedly executes the above-described processing.
[0155]
Next, a case where the host vehicle starts traveling will be described. In this case, the vehicle speed is a predetermined vehicle speed (4 km / h), or the shift lever position is a position other than the parking position P or the reverse position R (for example, the drive position D). Therefore, when the CPU 10a proceeds to step 1505 in FIG. 15 via step 1425 in FIG. 14, the CPU 10a determines “Yes” in step 1505, proceeds to step 1520, and sets the value of the state variable MODE to “1”. Set.
[0156]
Thereafter, the CPU 10a returns to step 1430 of FIG. 14 via steps 1510, 1515, and 1595, and executes the processing of steps 1430 and 1435. In this case, since the sound and image are set to “none” in 1510 and 1515 and the target deceleration GT is set to “0”, the warning sound and the sound are not generated even if the processing in steps 1430 and 1435 is performed. No image is generated and no instruction signal is sent to the brake actuator 40.
[0157]
(MODE-1 ... Non-alarm mode)
Next, the CPU 10a executes the processing of step 1415 in FIG. 14, and checks the value of the state variable MODE in step 1420. In this case, since the value of the state variable MODE is set to “1”, the CPU 10a proceeds to Step 1440 and starts the processing of the MODE-1 (non-alarm mode) subroutine shown in FIG.
[0158]
That is, the CPU 10a proceeds to step 1605, and determines whether or not the speed V of the host vehicle is higher than a predetermined speed (4 km / h in this case) and the signal POS of the shift lever switch 16 is neither the parking position P nor the reverse position R. Thus, it is determined whether or not the own vehicle is in a traveling state. Since the vehicle is in a running state at this stage, the CPU 10a determines “Yes” in step 1605 and proceeds to step 1610. In step 1610, the alarm / intervention instruction determination subroutine shown in FIG. Start with
[0159]
Subsequently, the CPU 10a proceeds to Step 1705, and sets parameters for intervention braking in Step 1705. Specifically, the idle running time τ is the idle running time τ for the intervention braking, the own vehicle assumed deceleration μ · g is the assumed vehicle deceleration for the intervention braking μ · g (= K · μmax · g), and The intervention braking vehicle head time Td is set as the vehicle head time Td.
[0160]
Next, the CPU 10a proceeds to step 1710, where the alarm determination subroutine shown in FIG. 18 is started from step 1800. In step 1805, the CPU 10a proceeds to step 1805, where the speed Vf of the preceding vehicle indicates the sign of the predetermined speed Vf0. It is determined whether or not the vehicle speed is smaller than the inverted vehicle speed (for example, −6 km / h). At this time, if the speed Vf of the preceding vehicle is smaller than the vehicle speed obtained by reversing the sign of the predetermined speed Vf0, the above equation 37 is established, and the CPU 10a determines “Yes” in step 1805, thereby determining step 1810. Then, the closest approach distance dmin and the closest approach speed Vs are set according to the above formulas 35 and 36, and the process proceeds to step 1815. As a result, preparations are made for alarm judgment for the frontal collision described in (5) above.
[0161]
If the speed Vf of the preceding vehicle is equal to or higher than the vehicle speed obtained by inverting the sign of the predetermined vehicle speed Vf0 at the time of the determination in step 1805, the CPU 10a makes a “No” determination in step 1805, and proceeds to step 1820. It is determined whether the vehicle speed Vf is lower than the predetermined vehicle speed Vf0 (for example, +6 km / h).
[0162]
At this time, if the vehicle speed Vf of the preceding vehicle is smaller than the predetermined vehicle speed Vf0, the above equation 13 is established (see step 1805). In this case, the CPU 10a proceeds to step 1825, sets the value of the closest approach distance dmin according to the above formula 12, sets the closest approach speed Vs to “0”, and proceeds to step 1815. As a result, preparations for alarm judgment are made for the case where the preceding vehicle described in (2) has stopped from the beginning.
[0163]
When the vehicle speed Vf of the preceding vehicle is equal to or higher than the predetermined vehicle speed Vf0 at the time of determination in step 1820, the CPU 10a determines “No” in step 1820, and proceeds to step 1830, where the current state is the above number. It is determined whether 9 and Equation 10 are satisfied.
[0164]
At this time, if Equation 9 and Equation 10 are satisfied, all of Equation 9 to Equation 11 are satisfied (see Step 1820), and the CPU 10a determines “Yes” in Step 1830. Then, the process proceeds to step 1835, the value of the closest approach distance dmin is set according to the above equation 8, and the closest approach speed Vs is set to “0”, and the process proceeds to step 1815. As a result, preparation for alarm determination is made for the case where the preceding vehicle described in (1) stops first and the own vehicle subsequently stops.
[0165]
If either of the above formula 9 or formula 10 is not satisfied at the time of determination in step 1830, the CPU 10a determines “No” in step 1830, and proceeds to step 1840, where the current state is the above. It is determined whether or not Expression 22 is satisfied.
[0166]
At this time, if Equation 22 is satisfied, it is determined that Equation 23 is satisfied in Step 1830, and the condition of Equation 11 (Vf ≧ Vf0) is satisfied in Step 1820. Therefore, all the implementation conditions (the above formula 22, the formula 23, and the formula 11) for the formula 19 and the formula 20 are satisfied (when μf <0). Is the above equation 23). Accordingly, the CPU 10a proceeds from step 1840 to step 1845, sets the value of the closest approach distance dmin according to the above equation 19, and sets the value of the closest approach speed Vs according to the above equation 20, and proceeds to step 1815. As a result, preparation for alarm judgment is made for the case where the host vehicle approaches the preceding vehicle that is traveling after the idle running time τ described in (3) has elapsed.
[0167]
If the current state does not satisfy Equation 22 at the time of determination in step 1840, the CPU 10a determines “No” in step 1840 and proceeds to step 1850. In step 1850, the current state It is determined whether or not the state satisfies Equation 31 and Equation 32.
[0168]
At this time, if the above equations 31 and 32 are satisfied, the CPU 10a determines “Yes” in step 1850 and proceeds to step 1855. In this case, it is determined that Equation 29 is satisfied in Step 1840 and Equation 30 is satisfied in Step 1820, and therefore, the implementation conditions of Equations 29 to 32 are satisfied. Therefore, the CPU 10a sets the value of the closest approach distance dmin according to the above equation 27 in step 1855, sets the value of the closest approach speed Vs according to the above equation 28, and proceeds to step 1815. As a result, preparation for alarm judgment is made for the case where the host vehicle approaches the preceding vehicle before the idle time τ described in (4) above elapses.
[0169]
If it is determined at step 1850 that the current state does not satisfy either of the above formula 31 or 32, the CPU 10a proceeds to step 1860 and sets the value of the closest approach distance dmin to the current inter-vehicle distance. In addition to D, the value of the closest approach speed (vehicle speed at closest approach) Vs is set to the speed V of the host vehicle, and the process proceeds to step 1815. As a result, preparation for alarm judgment is made for the countermeasure against the interrupting vehicle described in (6) above.
[0170]
In step 1815, the CPU 10a determines whether or not the closest approach distance dmin is smaller than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin <Dt). At the present time, since each parameter is set as an intervention braking parameter in step 1705 of FIG. 17, the determination in step 1815 determines whether or not intervention braking should be executed. . When the closest distance dmin is smaller than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin <Dt), the CPU 10a determines “Yes” in step 1815, proceeds to step 1870, sets the value of the instruction permission flag F to “1”, Returning to step 1710 of FIG. If the closest approach distance dmin is equal to or greater than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin ≧ Dt), the CPU 10a makes a “No” determination at step 1815 to proceed to step 1875, and at step 1875, the instruction permission flag F is set. After setting the value to “0”, the process returns to step 1710 via step 1895.
[0171]
When returning to step 1710, the CPU 10a checks the value of the instruction permission flag F. If the value of the flag F is “1”, the CPU 10a proceeds to step 1715, enters the state in which intervention braking is permitted, and proceeds to step 1795. On the other hand, if the value of the issue permission flag F is “0”, the process proceeds from step 1710 to step 1720, and the parameter for secondary alarm is set in step 1720. That is, the above-mentioned secondary warning idle running time τ for the idle running time τ, the assumed deceleration μ · g for the secondary vehicle to the assumed deceleration μ · g, and the secondary warning for the vehicle heading time Td. The vehicle head time Td is set.
[0172]
Next, the CPU 10a proceeds to step 1725, and performs the processing of the alarm determination subroutine shown in FIG. As a result, since the value for the secondary alarm is set in each parameter at the previous step 1720 at the present time, it is determined whether or not the secondary alarm should be executed. In step 1870, the value of the instruction permission flag F is set to “1”, and when it should not be executed, the value of the instruction permission flag is set to “0” in step 1875.
[0173]
As a result, when the CPU 10a returns to step 1725 in FIG. 17 via step 1895, if the value of the instruction permission flag F is “1”, the process proceeds to step 1730 to enable the secondary alarm. Proceed to 1795. On the other hand, if the value of the issue permission flag F is “0”, the process proceeds to step 1735, where a parameter for primary alarm is set. That is, the CPU 10a brakes “OFF” (the signal STOP of the brake switch 17 is “0”) during the idling time τ based on the selected position signal ST by the dial switch 14 and the parameter selected from the table shown in FIG. And when the brake device is in the non-operating state) The primary warning idle travel time (first idle travel time) τ, the own vehicle assumed deceleration μ · g, and the primary alarm assumed vehicle deceleration described above. The first warning vehicle head time (first vehicle head time) Td is set in (first host vehicle assumed deceleration) μ · g and vehicle head time Td.
[0174]
Next, the CPU 10a proceeds to step 1740, and performs the processing of the alarm determination subroutine shown in FIG. As a result, since a value for primary alarm is set in each parameter in the previous step 1735 at present, it is determined whether or not the primary alarm should be executed. When the primary alarm is to be executed, the process goes to step 1870. Thus, the value of the instruction permission flag F is set to “1”, and when it should not be executed, the value of the instruction permission flag is set to “0” in step 1875.
[0175]
Thus, when the CPU 10a returns to step 1740 of FIG. 17 via step 1895, if the value of the instruction permission flag F is “1”, the process proceeds to step 1745 to allow the primary alarm. On the other hand, if the value of the issue permission flag F is “0”, the process proceeds to step 1750, where the alarm is set to “none” in step 1750, and the process proceeds to step 1795.
[0176]
When the CPU 10a proceeds to Step 1795, the CPU 10a returns to Step 1610 shown in FIG. 16, and in Step 1610, the execution result of the alarm / intervention issue determination subroutine is examined, and the result is in a state of permitting the primary alarm or the secondary alarm. In this case, the process proceeds to step 1615, the value of the state variable MODE is set to “2”, and the process proceeds to step 1620. If the result is a state in which intervention braking is permitted, the process proceeds to step 1625 to set the value of the state variable MODE to “3”, and then proceeds to step 1620. If the result is a state in which the alarm is “none”, the process proceeds to step 1620 as it is.
[0177]
On the other hand, when the host vehicle returns to the stop state, the speed V of the host vehicle is equal to or lower than a predetermined speed (4 km / h in this case), or the signal POS of the shift lever switch 16 is set to the parking position P or the reverse position. Either of R. Therefore, the CPU 10a makes a “No” determination at step 1605 to proceed to step 1635, and then proceeds to step 1620. Thus, when the shift lever position is at the parking position P or the reverse position R, the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are not executed.
[0178]
The CPU 10a sets “None” for the sound and image in Step 1620, proceeds to Step 1630 to set the target deceleration GT to “0”, and then returns to Step 1430 of the flowchart of FIG.
[0179]
In step 1430, the CPU 10a performs an alarm sound and alarm image output process for the alarm device 30. Also in this case, since the alarm sound and the image are set to “none” in step 1620 of FIG. 16, the alarm device 30 generates the warning sound and displays the alarm image by executing the step 1430. There is no. Further, the CPU 10a proceeds to step 1435 and performs output processing based on the target deceleration GT. Since the target deceleration GT is set to “0” in step 1630 of FIG. 16, the brake actuator is executed by executing step 1435. No instruction signal is output for 40.
[0180]
Thereafter, the CPU 10a returns to step 1415 to acquire (update) the above information, and in step 1420, checks the value of the state variable MODE. At this time, if the result of step 1610 in FIG. 16 is that there is no alarm, the value of the state variable MODE is maintained at “1”, so the CPU 10a proceeds to step 1440 and executes the above-described MODE-1 subroutine. To do.
[0181]
On the other hand, if the value of the state variable MODE has been changed to “2” in step 1615 in FIG. 16, the CPU 10a proceeds to step 1445 to perform processing of the MODE-2 (alarm mode) subroutine shown in FIG. Start at 1900. If the value of the state variable MODE has been changed to “3” in step 1625 of FIG. 16, the CPU 10a proceeds to step 1450 and executes the subroutine of MODE-3 (interventional braking mode) shown in FIG. The process starts at step 2100.
[0182]
(MODE-2 ... alarm mode)
Now, it is determined in step 1725 or 1740 in FIG. 17 that the secondary alarm or the primary alarm should be executed, so that the value of the state variable MODE is set to “2” in step 1615 in FIG. If the explanation continues from step 1420 in FIG. 14 to step 1445, the CPU 10a starts processing of the subroutine of MODE-2 (alarm mode) shown in FIG. 19 from step 1900 as described above. Proceeding to 1905, whether the vehicle is stopped (V = 0) and the brake pedal is operated and braking force is generated is determined whether the value of the brake switch signal STOP is “1”. Judgment based on.
[0183]
When the host vehicle is stopped and the brake pedal is operated, the CPU 10a determines “Yes” in step 1905 and proceeds to step 1910. In step 1910, the value of the state variable MODE is changed to “ After setting to “0”, the process proceeds to step 1915. Thereby, the processing of the CPU 10a shifts to MODE-0 (stop mode) at the next execution of the main routine shown in FIG.
[0184]
On the other hand, if the host vehicle is not stopped or the brake pedal is not operated, the CPU 10a determines “No” in step 1905 and proceeds to step 1920, and the obstacle still exists in step 1920. Whether or not the reflected wave of the millimeter wave radar generated by the inter-vehicle distance sensor 12 is present. If there is no reflected wave from the millimeter wave radar at this stage, the CPU 10a makes a “No” determination at step 1920 to proceed to step 1925, set the value of the state variable MODE to “1”, and proceed to step 1915.
[0185]
If there is still an obstacle, the CPU 10a makes a “Yes” determination at step 1920 to proceed to step 1930, and sets the primary alarm parameters as in step 1735 (FIG. 17). Then, the CPU 10a proceeds to step 1935 to execute the processing of the alarm determination subroutine of FIG. That is, it is determined in step 1930 and step 1935 whether the primary alarm is to be executed. In other words, it is determined by these steps whether or not a sufficiently safe inter-vehicle distance is secured. In this case, the idling time τ is a value when the brake is “off” (when the brake device is not in operation).
[0186]
As a result, if the state where the primary alarm is not to be executed is reached, the value of the instruction permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG. 18, so the CPU 10a proceeds from step 1935 to step 1940. In step 1940, it is determined whether or not the speed V of the host vehicle is smaller than a speed that is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by m (for example, 5 km / h). This is for confirming that it is safe even if the speed V of the own vehicle becomes sufficiently smaller than the speed Vf of the preceding vehicle and MODE-2 (warning mode) is ended. If the speed V of the host vehicle is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by m, the CPU 10a makes a “Yes” determination at step 1940 to proceed to step 1945, and at step 1945 The value of the state variable MODE is set to “1”, and then the process proceeds to step 1915. Step 1940 is provided if the speed V of the host vehicle is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by a speed smaller by m, the process proceeds to Step 1945 to end the MODE-2 alarm mode and MODE-1 This is because the situation in which the primary alarm is executed again immediately after entering the non-alarm mode is reliably avoided.
[0187]
In step 1930, it is preferable to set the surplus inter-vehicle distance d0 larger by a predetermined value d0α (> 0) and use the value d0 + d0α as d0 in step 1815 in FIG. This also reliably prevents the primary alarm from being executed immediately after the operation proceeds to step 1945 to end the MODE-2 alarm mode and enter the MODE-1 non-alarm mode.
[0188]
On the other hand, if the primary alarm is to be executed, the value of the instruction permission flag F is set to “1” in step 1870 of FIG. 18, and the CPU 10a proceeds from step 1935 to step 1950. In step 1950, parameters for intervention braking are set in the same manner as in step 1705. On the other hand, if the speed V of the host vehicle is not lower than the speed Vf of the preceding vehicle by m, the CPU 10a makes a “No” determination at the above step 1940 and proceeds to the above step 1950 to determine the parameters for intervention braking. Set.
[0189]
Next, the CPU 10a proceeds to step 1955 to execute the processing of the alarm determination subroutine of FIG. That is, it is determined in step 1950 and step 1955 whether or not intervention braking is to be executed. When the intervention braking is to be executed, the value of the command permission flag F is set to “1” in step 1870 of FIG. 18, and the CPU 10a proceeds from step 1955 to step 1960. Then, the value of the state variable MODE is set to “3”, and then the process proceeds to Step 1915. On the other hand, when it is not in a state where intervention braking should be executed, the value of the command permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG. 18, and thus the CPU 10a directly goes from step 1955 to step 1915. move on.
[0190]
When the CPU 10a starts processing of the MODE-2 (alarm mode) subroutine in step 1915, was the primary alarm permitted (step 1745 in FIG. 17) or was the secondary alarm permitted? In response to (step 1730 in FIG. 17), an instruction to output a warning sound and an image is issued to perform a corresponding alarm. Next, the CPU 10a proceeds to step 1965, and determines whether or not the brake pedal is operated and braking force is generated in step 1965 based on whether or not the value of the brake switch signal STOP is “1”. judge.
[0191]
If the brake pedal is operated, the CPU 10a determines “Yes” in step 1965, proceeds to step 1970, and even if the driver performs a braking operation by the primary or secondary alarm, In order to execute the brake assist control for increasing the braking force when the braking force is insufficient, the target deceleration GT calculation subroutine shown in FIG. 20 is executed to obtain the target deceleration GT, and then step 1995 is executed. Then, the process returns to step 1430 of FIG.
[0192]
As a result, in step 1430, the CPU 10a generates a warning sound and an image corresponding to the primary alarm or the secondary alarm instructed in step 1915 of FIG. Next, the CPU 10a proceeds to step 1435, performs processing based on the target deceleration GT, and controls the brake hydraulic pressure to the brake actuator 40 so that the absolute value of the actual deceleration GD is equal to the absolute value of the target deceleration GT. An instruction signal for outputting is output.
[0193]
On the other hand, if the brake pedal is not operated at the time of determination in step 1965 in FIG. 19, the CPU 10a determines “No” in step 1965 and proceeds to step 1980. In step 1980, the target deceleration GT Is set to “0”, and then the process returns to step 1430 of FIG.
[0194]
As a result, the CPU 10a generates a warning sound and an image instructed in step 1915 in FIG. 19 from the alarm device 30 in step 1430 and prompts the driver to perform a braking operation. In the subsequent processing in step 1435, FIG. Since the target deceleration GT is set to “0” in step 1980, no instruction signal is output to the brake actuator 40.
[0195]
As described above, in MODE-2 (warning mode), MODE-0 (stop mode), MODE-1 (non-alarm mode), MODE-3 (intervention braking mode) depending on the state of the host vehicle and the preceding vehicle When the state where the primary alarm or the secondary alarm should be executed is continued, processing for achieving the necessary alarm and brake assist control is performed in steps 1915, 1970, 1980 and the like.
[0196]
(Target deceleration GT calculation)
Next, the processing contents of the target deceleration GT calculation subroutine shown in FIG. 20 performed in step 1970 of FIG. 19 will be described. The CPU 10a starts this subroutine from step 2000, proceeds to step 2005, and proceeds to step 2005. It is determined whether or not the speed V is lower than a predetermined low speed Va (speed indicating that the host vehicle is just before stopping). In general, since the target deceleration GT is calculated when the host vehicle is in a state of requiring braking force, the host vehicle speed V is larger than a predetermined low speed Va. Therefore, the CPU 10a makes a “No” determination at step 2005 to proceed to step 2010.
[0197]
In step 2010, the CPU 10a calculates the target deceleration GT according to Table 3 described above. That is, it is determined in which region shown in FIG. 11 the state of the preceding vehicle and the host vehicle at the time of executing step 2010 (determined according to the implementation conditions in Tables 1 and 2), and the region corresponds to that region. The target deceleration GT (= μr · g) is calculated using a mathematical formula.
[0198]
Next, the CPU 10a proceeds to step 2015, where the inter-vehicle distance D (distance to the front obstacle) obtained by the inter-vehicle distance sensor 12 is a value obtained by adding a predetermined distance ΔD to the recognition limit distance Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12 (Dmin + ΔD). ) It is determined whether or not it has become smaller. Usually, the inter-vehicle distance D obtained by the inter-vehicle distance sensor 12 is larger than the value obtained by adding the predetermined distance ΔD to the distance of the recognition limit Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12 (Dmin + ΔD). The process proceeds to step 2020, where the target deceleration GT obtained in step 2010 is stored as the value GTm in step 2020. On the other hand, when the inter-vehicle distance D obtained by the inter-vehicle distance sensor 12 becomes smaller than the value (Dmin + ΔD) obtained by adding the predetermined distance ΔD to the distance of the recognition limit Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12 (D <Dmin + ΔD), the CPU 10a performs step 2015. In step 2025, the target deceleration stored as the value GTm in step 2020 in the previous execution of this routine is set as the current target deceleration GT. As a result, when the inter-vehicle distance D becomes smaller than the value (Dmin + ΔD) obtained by adding the predetermined distance ΔD to the distance of the recognition limit Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12 (that is, the inter-vehicle distance D is less than or equal to the inter-vehicle distance recognition limit of the inter-vehicle distance sensor 12). ), The target deceleration GT obtained immediately before is maintained.
[0199]
As shown in FIG. 24, when an obstacle that is the object of distance measurement of the inter-vehicle distance sensor 12 approaches a distance that is equal to or less than the recognition limit Dmin of the sensor, the viewing angle of the sensor is limited. Since the distance measurement point of the sensor is switched to a point on the object behind (distant), or the distance measurement point is switched to a reflection point in a different part of the same object This is a step provided for the purpose of preventing the inter-vehicle distance D from suddenly changing and the target deceleration GT from changing suddenly. As a result, even when the object cannot be detected, the target deceleration GT is maintained and appropriate braking can be performed.
[0200]
For the same reason as described above, in order to prevent the primary alarm or the secondary alarm from being canceled even though it is originally necessary, the inter-vehicle distance D is set to a distance of the recognition limit Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12. When the distance is smaller than the value (Dmin + ΔD) obtained by adding the distance ΔD, it is preferable that the primary or secondary alarm generated at that time is maintained.
[0201]
Referring to FIG. 20 again, the CPU 10a proceeds to step 2030, in which it is determined whether or not the current operation region is in the region (1) or (2) shown in FIG. 11 (Table 1). To do. If the current operation region is the region (1) or (2), the CPU 10a determines “Yes” in step 2030, proceeds to step 2035, and sets the target deceleration GT obtained at that time. The target deceleration GT is increased and corrected by multiplying by a coefficient Ω (for example, Ω = 1.05), and the process proceeds to Step 2095.
[0202]
In the increase correction by the coefficient Ω, the target deceleration GT is changed from the state shown in FIG. 25 (A) to the state shown in FIG. 25 (B), and the actual deceleration of the own vehicle is changed, for example, immediately after the start of intervention braking. The purpose is to reduce the speed V of the host vehicle at an early stage by setting the value to a large value, and as a result, smoothly reduce the target deceleration GT required thereafter and improve the brake feeling of intervention braking for stopping. Done in
[0203]
On the other hand, if the current operation region is not the region (1) or (2), the CPU 10a makes a “No” determination at step 2030 to proceed directly to step 2095.
[0204]
When the speed V of the host vehicle is sufficiently decreased by braking and becomes lower than the predetermined speed Va, when the CPU 10a proceeds to step 2005, it determines “Yes” in step 2005 and proceeds to step 2040. In step 2040, an instruction to maintain the braking hydraulic pressure at that time is generated. As a result, when the process of step 1435 in FIG. 14 is performed, the braking hydraulic pressure is maintained at a constant value.
[0205]
This holding of the braking hydraulic pressure is performed when an intervention braking for the purpose of stopping the host vehicle is executed like the intervention braking in the region (1) or (2) shown in FIG. 11 (Table 1). When the vehicle is stopped (or just before stopping), the braking force due to the intervention braking is released. At that time, the idling torque (the vehicle engine is in an idle state, This function is added for the purpose of preventing the vehicle from traveling due to the generated torque being transmitted to the drive wheels via the torque converter of the vehicle. is there.
[0206]
After executing the processing of step 2040, the CPU 10a proceeds to step 2045, and determines whether or not the state where the speed V of the host vehicle is “0” has continued for a predetermined time or more. When the state where the speed V of the host vehicle is “0” continues for a predetermined time or longer, the CPU 10a determines “Yes” in step 2045, and sends an engine to an engine control computer (not shown) connected to the electric control device 10. Output a stop request. As a result, the engine is automatically stopped. Note that step 2045 and step 2050 may be omitted.
[0207]
Next, the CPU 10a proceeds to step 2055 to determine whether or not the brake pedal is operated and the braking force is being generated (the brake device is in an operating state), and whether or not the value of the brake switch signal STOP is “1”. Determine based on. If the brake pedal is being operated, “Yes” is determined in step 2055 and the process proceeds to step 2060. In step 2060, the release of the hydraulic pressure instructed in step 2040 is instructed. This is because it is no longer necessary to generate the braking force by the brake actuator 40 when the driver operates the brake pedal to generate the braking force.
[0208]
The determination in step 2055 may be made based on whether or not the generated hydraulic pressure of the brake master cylinder to which the brake actuator 40 is connected is equal to or higher than a predetermined pressure.
[0209]
Next, the CPU 10a proceeds to step 2065. In step 2065, the value of the target deceleration GT is set to “0”, and the process proceeds to step 2095. If it is determined in step 2055 that the brake pedal is not operated, the process proceeds directly to step 2095 without releasing the hydraulic pressure hold.
[0210]
(MODE-3: Intervention braking mode)
Next, the case where the value of the state variable MODE is set to “3” in step 1625 of FIG. 16 and step 1960 of FIG. 19 will be described. In this case, the CPU 10a proceeds from step 1420 in FIG. 14 to step 1450, and starts processing of the MODE-3 (interventional braking mode) subroutine shown in FIG. Next, the CPU 10a proceeds to step 2105 to determine whether or not the own vehicle is stopped (V = 0) and the brake pedal is operated and the braking force is generated. The value of the brake switch signal STOP is “1”. It is determined based on whether or not.
[0211]
If the host vehicle is stopped and the brake pedal is operated, the CPU 10a makes a “Yes” determination at step 2105 to proceed to step 2110. At step 2110, the value of the state variable MODE is set to “ After setting to “0”, the process proceeds to step 2115. Thereby, the processing of the CPU 10a shifts to MODE-0 (stop mode) at the next execution of the main routine.
[0212]
On the other hand, if the host vehicle is not stopped or the brake pedal is not operated, the CPU 10a makes a “No” determination at step 2105 to proceed to step 2120, and the obstacle still exists at step 2120. Whether or not the reflected wave of the millimeter wave radar generated by the inter-vehicle distance sensor 12 is present. If there is no reflected wave from the millimeter wave radar at this stage, the CPU 10a makes a “No” determination at step 2120 to proceed to step 2125. At step 2125, the value of the state variable MODE is set to “4”. Proceed to 2115.
[0213]
If there is still an obstacle, the CPU 10a determines “Yes” in step 2120, proceeds to step 2130, and sets the parameters for intervention braking as in step 1705 (FIG. 17). Then, the CPU 10a proceeds to step 2135 to execute the processing of the alarm determination subroutine of FIG. That is, it is determined in step 2130 and step 2135 whether or not the state where intervention braking should be executed continues.
[0214]
As a result, if the state where the intervention braking is not to be executed is reached, the value of the command permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG. 18, so the CPU 10a proceeds from step 2135 to step 2140. In step 2140, it is determined whether or not the object existing ahead of the host vehicle is a stationary object by determining whether or not the speed Vf of the preceding vehicle is greater than the predetermined speed Vf0. When the speed Vf of the preceding vehicle is higher than the predetermined speed Vf0 (in the case of a non-stationary object), the CPU 10a determines “Yes” in step 2140 and proceeds to step 2145. In step 2145, the state variable MODE is set. Set the value to “5”, then go to step 2115. Based on the determination of a non-stationary object in step 2140, inter-vehicle distance control (MODE-5) is performed in intervention braking for a preceding vehicle that is moving (traveling).
[0215]
On the other hand, when the state in which intervention braking is to be executed is continued, the value of the instruction permission flag F is set to “1” in step 1870 of FIG. 18, so that the CPU 10a proceeds from step 2135 to step 2115. move on. If it is determined in step 2140 that the speed Vf of the preceding vehicle is smaller than the predetermined speed Vf0, the CPU 10a proceeds to step 2115.
[0216]
In step 2115, the CPU 10a instructs the output of a warning sound and an image so as to issue an alarm corresponding to the intervention braking. Next, the CPU 10a proceeds to step 2150, executes the target deceleration GT calculation subroutine shown in FIG. 20, obtains the target deceleration GT for intervention braking, and then returns to step 1430 of FIG. 14 via step 2195. .
[0217]
As a result, in step 1430, the CPU 10a generates the warning sound and the image instructed in step 2115 in FIG. Next, the CPU 10a proceeds to step 1435 to perform processing based on the target deceleration GT for intervention braking obtained in step 2150 in FIG. 21, and the absolute value of the actual deceleration GD is equal to the target deceleration GT. Thus, an instruction signal is output to the brake actuator 40 to control the braking force.
[0218]
(MODE-4 ... G removal mode)
Next, when the obstacle disappears during intervention braking and the value of the state variable MODE is set to “4”, that is, it is determined as “No” in step 2120 shown in FIG. The case where the value of the state variable MODE is set to “4” in step 2125 will be described. In this case, the CPU 10a proceeds from step 1420 of FIG. 14 to step 1455, and starts processing of the MODE-4 (G removal mode) subroutine shown in FIG. This MODE-4 is due to a large acceleration change that occurs when the inter-vehicle distance D suddenly increases due to a lane change or the like during intervention braking and the intervention braking suddenly stops (braking force suddenly decreases). In this mode, the target deceleration GT is decreased stepwise (gradually) in order to prevent the occurrence of shock. Specific processing will be described below.
[0219]
When starting the treatment from step 2200, the CPU 10a proceeds to step 2205 to determine whether or not the target deceleration GT is smaller than a predetermined relatively small deceleration GT0 (for example, 0.2 · g). Since the target deceleration GT during the intervention braking is larger than the predetermined deceleration GT0, the CPU 10a makes a “No” determination at step 2205 to proceed to step 2210, and to issue an alarm corresponding to the intervention braking at step 2210. Instructs warning sound and image output. Next, the CPU 10a proceeds to step 2215, and sets a value obtained by subtracting the constant value ΔGT from the target deceleration GT at that time in step 2215 as a new target deceleration GT, whereby the target deceleration at the time of intervention braking is set. GT gradually gets smaller. Thereafter, the CPU 10a returns to step 1430 in FIG.
[0220]
As a result, in step 1430, the CPU 10a generates a warning sound and an image corresponding to the intervention braking instructed in step 2210 in FIG. Next, the CPU 10a proceeds to step 1435 to perform processing based on the target deceleration GT gradually decreased in step 2215 of FIG. 22, and when the absolute value of the actual deceleration GD is smaller than the absolute value of the target deceleration GT. In this case, an instruction signal for increasing the braking hydraulic pressure is output to the brake actuator 40 to increase the braking force.
[0221]
After that, when step 2215 is repeatedly executed as time passes, the target deceleration GT becomes smaller than the predetermined deceleration GT0. Therefore, the CPU 10a determines “Yes” when executing step 2205, and step 2220. In step 2220, the value of the state variable MODE is set to “1”. As a result, the CPU 10a proceeds from step 1420 to step 1425 in FIG.
[0222]
(MODE-5: Inter-vehicle control mode)
Next, when intervention braking is being performed, it is not necessary to perform intervention braking, and when the value of the state variable MODE is set to “5”, that is, the CPU 10a performs steps from step 2135 shown in FIG. The process proceeds to 2140, where “Yes” is determined in Step 2140, and the process proceeds to Step 2125, where the value of the state variable MODE is set to “5”. In MODE-5 (inter-vehicle control mode), the target deceleration GT is decreased after the vehicle speed V of the host vehicle is reduced to the extent that the intervention braking is not required to be performed on the preceding vehicle that is running. In this mode, the value GTS (for example, 0.1 · μmax · g) is moderately decelerated, thereby ensuring a safer inter-vehicle distance without generating a primary alarm.
[0223]
In this case, the CPU 10a proceeds from step 1420 in FIG. 14 to step 1460, starts the processing of the MODE-5 (vehicle distance control mode) subroutine shown in FIG. 23 from step 2300, and there is still an obstacle in step 2305. Whether or not to do so is determined based on the presence or absence of a reflected wave of the millimeter wave radar generated by the inter-vehicle distance sensor 12. If there is no reflected wave from the millimeter wave radar at this stage, the CPU 10a makes a “No” determination at step 2305 to proceed to step 2315, sets the value of the state variable MODE to “1” at step 2315, and proceeds to step 2315. .
[0224]
If there is still an obstacle, the CPU 10a makes a “Yes” determination at step 2305 to proceed to step 2320. At step 2320, the intervention braking parameter is set similarly to step 1705, and the process proceeds to step 2325. Then, the processing of the alarm judgment subroutine of FIG. 18 is executed. That is, it is determined in steps 2320 and 2325 whether intervention braking is to be executed again.
[0225]
When the intervention braking is to be executed, the value of the command permission flag F is set to “1” in step 1870 of FIG. 18, and the CPU 10a advances from step 2325 to step 2330. The value of the variable MODE is set to “3”, and then the process proceeds to Step 2315. On the other hand, if it is not in a state where intervention braking should be executed, the value of the command permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG. 18, and the CPU 10a proceeds from step 2325 to step 2335. .
[0226]
In step 2335, the CPU 10a sets a primary alarm parameter (however, the idling time τ is a value when the brake is "off") as in step 1735, and proceeds to step 2340 to process the alarm determination subroutine of FIG. Execute. That is, it is determined in step 2335 and step 2340 whether the primary alarm is to be executed.
[0227]
At this time, if the primary alarm is not in a state to be executed, the value of the instruction permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG. 18, and the CPU 10a proceeds from step 2340 to step 2342. In step 2342, it is determined whether or not the speed V of the host vehicle is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by m (for example, 5 km / h). This is for confirming that it is safe even if the speed V of the own vehicle becomes sufficiently smaller than the speed Vf of the preceding vehicle and MODE-5 (inter-vehicle control mode) is ended. If the speed V of the host vehicle is lower than the speed Vf of the preceding vehicle by m, the CPU 10a makes a “Yes” determination at step 2342 to proceed to step 2345, and at step 2345 The value of the state variable MODE is set to “1”, and then the process proceeds to step 2315. Step 2342 is provided if the speed V of the host vehicle is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by a speed smaller by m, the process proceeds to Step 2345 to end the inter-vehicle mode control mode of MODE-5 and This is because the situation where the primary alarm is executed again immediately after entering the non-alarm mode 1 can be surely avoided.
[0228]
In step 2335, it is desirable to set the surplus inter-vehicle distance d0 larger by a predetermined value d0α (> 0) and use the value d0 + d0α as d0 in step 1815 in FIG. This also reliably avoids the situation where the primary alarm is executed immediately after the operation proceeds to step 2340 to end the inter-vehicle mode control mode of MODE-5 and enter the non-alarm mode of MODE-1.
[0229]
On the other hand, if the primary alarm is to be executed, the value of the instruction permission flag F is set to “1” in step 1870 of FIG. 18, so the CPU 10a proceeds from step 2340 to step 2315, In step 2315, an alarm sound and image output are instructed to issue an alarm for intervention braking. Next, the CPU 10a proceeds to step 2320, and sets the value of the target deceleration GT to a predetermined small value GTS (for example, 0.1 · μmax · g) in step 2320. Return to step 1430 of step 14.
[0230]
As a result, in step 1430, the CPU 10a generates the warning sound and image for intervention braking instructed in step 2315 in FIG. Next, the CPU 10a proceeds to step 1435 to perform processing based on the target deceleration GT having the predetermined small value, and sends an instruction signal to the brake actuator 40 so that the actual deceleration GD and the target deceleration GT are equal. Send it out. Thereby, slow deceleration is performed.
[0231]
If such deceleration continues, the vehicle can be moved backward until a predetermined inter-vehicle distance is secured without greatly reducing the vehicle speed with respect to the preceding vehicle. As a result, the execution of step 2340 in FIG. 23 determines that the primary alarm should no longer be executed, and the CPU 10a proceeds from step 2340 to step 2345 to resume execution of MODE-1 (non-alarm mode). .
[0232]
Next, “μmax check control” in the above embodiment will be described.
[0233]
(Μmax check control)
In the above-described primary alarm, secondary alarm, and intervention braking execution determination, the state of the preceding vehicle (deceleration μf of the preceding vehicle) recognized by the electric control device 10 at the present time (t = 0) continues as it is. This is based on obtaining the closest approach distance dmin. However, as indicated by the broken line in FIG. 26, when the preceding vehicle suddenly suddenly brakes at time t1 and suddenly decelerates (deceleration = μmax · g), the electric control device 10 recognizes the state of the preceding vehicle. Due to the sum of the time required for determining the necessity of primary alarm, secondary alarm, or intervention braking (τ1), the host vehicle may become very close to the preceding vehicle.
[0234]
Therefore, in the μmax check control, as shown in FIG. 26, an arbitrary time point (t = in FIG. 26) from the current time point (t = 0) to the closest approach time point (t = tc) predicted at the current time point. Assume that at t1), the preceding vehicle decelerates at the maximum deceleration (= μmax · g) determined by the road surface friction coefficient μmax that can be generated at that time. And a delay of the sum of the processing time required for judging the necessity of primary, secondary warning or intervention braking (τ1), and the recognition delay time such as the state of the preceding vehicle and the own vehicle by the electric control device 10, If the vehicle is decelerated with the maximum braking force, the primary alarm, the secondary alarm, or the intervening braking is performed in view of whether or not the marginal inter-vehicle distance d0 in Formula 34 is secured between the host vehicle and the preceding vehicle. Determine whether there is a need for it and When it is determined that it is necessary to carry out information, secondary warning, or intervention braking, it is assumed that the state of the preceding vehicle (the deceleration μf of the preceding vehicle) continues as it is, and the closest approach distance (first closest approach distance) ) The same primary alarm even before it is determined that the primary alarm, the secondary alarm, or the intervention braking needs to be performed based on the method by the first closest approach distance predicting means based on Table 1 to obtain dmin , Secondary alarm, or intervention braking.
[0235]
Specific implementation conditions, the closest approach distance (second closest approach distance) dmin, and the closest approach speed (second closest approach speed) Vs in the μmax check control are as shown in Table 4, and The CPU 10a that executes the indicated mathematical formula functions as a second closest approach distance predicting unit. The μmax check control is performed when the primary alarm, the secondary alarm, and the closest approach to the traveling vehicle (when the driving area of the vehicle is in the area (3) or (4) shown in FIG. 11), and Performed for interventional braking. Further, actually, the second closest approach distance dmin obtained based on Table 4 and the marginal inter-vehicle distance d0 as, for example, the appropriate inter-vehicle distance (second appropriate inter-vehicle distance) in this case are shown in FIG. Compared with a routine similar to the routine (for example, the second closest approach distance dmin is obtained in steps 1845, 1855, etc. in FIG. 18, and the right side is set to only the surplus inter-vehicle distance d0 in step 1815), the corresponding primary alarm, Perform next alarm and intervention braking. The target deceleration (second target deceleration) GT (= μr · g) for each alarm and intervention braking is the maximum speed (μmax · g).
[0236]
[Table 4]

[0237]
In Table 4 above, the value U is expressed by the following equation 51, the value Δμ is the LSB value of the value μ handled by the electric control device 10, and μmax in the table indicates that the vehicle travels on a downhill road having an angle θ. Is a value after road surface slope correction represented by the following formula 52. This road surface gradient correction is applied because the maximum deceleration that the vehicle can produce is different even if the road surface friction coefficient μmax (before correction) is the same.
[0238]
[Formula 51]
U = τ-τ1
[0239]
[Formula 52]
μmax = μmax (before correction) ・ cosθ−sinθ
[0240]
As described above, according to the above-described embodiment, an alarm or braking force is generated at an appropriate timing, and the release thereof is performed immediately after the release, when no alarm or braking force is generated. . Further, since the target deceleration is determined so as to ensure an appropriate inter-vehicle distance, the vehicle can be lowered to a safe speed, a safe inter-vehicle distance can be maintained, or the vehicle can be stopped safely.
[0241]
In addition, if said step is put together as the means according to the function which the step achieves, steps 1825, 1835, 1845, 1855 constitute a part of the closest approach distance predicting means and the closest approach speed predicting means. The right side of step 1815 forms part of the appropriate inter-vehicle distance determining means. Steps 1430, 1435, step 1610, all steps in FIG. 17, steps 1815, 1870, 1875 constitute part of the collision prevention means. Steps 1735 and 1740 (including the step of FIG. 18), 1745, 1430, and 1435 constitute part of the first collision prevention means. Steps 1720 and 1725 (including the step of FIG. 18), 1730, 1430, and 1435 constitute part of the second collision prevention means. Steps 1705 and 1710 (including the step of FIG. 18), 1715, 1430, and 1435 constitute part of the second collision prevention means. Steps 1930 and 1935 (including the step of FIG. 18), or steps 2335 and 2340 (including the step of FIG. 18) and 2342 constitute part of the preventive measure continuation means.
[0242]
Step 2005 constitutes a part of the own vehicle stop determination means, and Step 2040 constitutes a part of the braking force holding means (holding braking force holding means) for holding the braking force when stopped. Further, Step 2055 constitutes a part of the brake operation determining means for determining whether or not the brake device of the own vehicle is activated by the driver, and Step 2060 is the braking force holding for releasing the holding of the braking force. A part of the release means is configured, and step 2050 constitutes a part of the engine stop means for stopping the engine of the own vehicle. Further, step 1435 constitutes a part of the braking force generating means together with the brake actuator 40, and each step of FIG. 18 constitutes a part of the target deceleration calculating means.
[0243]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various modification can be employ | adopted within the scope of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment of a vehicle collision prevention apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram schematically showing the state of the host vehicle and the preceding vehicle at the present time, and the state of the host vehicle and the preceding vehicle at the time of closest approach.
FIG. 3 is a diagram showing a change in vehicle speed with respect to time of the preceding vehicle and the own vehicle when the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops.
4 is a diagram showing changes in position of the preceding vehicle and the host vehicle with respect to time in the case of FIG. 3;
FIG. 5 shows the vehicle speed with respect to the time of the host vehicle and the preceding vehicle when the host vehicle is closest to the preceding vehicle while the preceding vehicle is traveling while decelerating after the idle time of the host vehicle. It is the figure which showed the change.
6 is a diagram showing a change in position of the own vehicle and a preceding vehicle with respect to time in the case of FIG. 5. FIG.
FIG. 7 shows the vehicle speed with respect to the time of the host vehicle and the preceding vehicle when the host vehicle is closest to the preceding vehicle after the preceding vehicle is traveling while accelerating after the idle time of the host vehicle. It is the figure which showed the change.
FIG. 8 is a diagram showing changes in position of the own vehicle and the preceding vehicle with respect to time in the case of FIG. 7;
FIG. 9 is a diagram showing a change in vehicle speed with respect to time of the host vehicle and the preceding vehicle when the host vehicle approaches the preceding vehicle before the idle running time of the host vehicle elapses.
FIG. 10 is a diagram showing changes in position of the host vehicle and the preceding vehicle with respect to time in the case of FIG. 9;
FIG. 11 is a graph showing conditions for calculating the closest approach distance by taking the deceleration μf · g of the preceding vehicle on the horizontal axis and the speed Vf of the preceding vehicle on the vertical axis.
12 is a diagram showing the size of factors (parameters) that can be selected with the dial switch shown in FIG. 1;
FIG. 13 is a diagram schematically showing a case where a vehicle that has overtaken the own vehicle interrupts in front of the own vehicle.
FIG. 14 is a flowchart showing a main routine executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 15 is a flowchart showing a routine of a stop mode that is executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 16 is a flowchart showing a non-alarm mode routine executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 17 is a flowchart showing an alarm / intervention issue determination subroutine executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 18 is a flowchart showing an alarm determination subroutine executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 19 is a flowchart showing an alarm mode routine executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 20 is a flowchart showing a subroutine for calculating a target deceleration executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 21 is a flowchart showing an intervention braking mode routine executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 22 is a flowchart showing a routine of a G removal mode executed by the CPU shown in FIG. 1;
FIG. 23 is a flowchart showing a routine of an inter-vehicle control mode executed by the CPU shown in FIG.
FIG. 24 is a diagram schematically showing a detectable area (detection area) and a recognition limit of the inter-vehicle distance sensor.
FIG. 25A is a time change of the calculated target deceleration, and FIG. 25B is a time change of the target deceleration when the calculated target deceleration is increased immediately after the start of intervention braking. It is a figure.
FIG. 26 is a diagram showing a change in speed with respect to time of the own vehicle and a preceding vehicle in order to explain μmax check control.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric control apparatus, 11 ... Vehicle speed sensor, 12 ... Inter-vehicle distance sensor, 13 ... Relative speed sensor, 14 ... Dial switch, 15 ... Acceleration sensor, 16 ... Shift lever switch, 17 ... Brake switch, 18 ... Left front wheel speed sensor , 19 ... right front wheel speed sensor, 20 ... left rear wheel speed sensor, 21 ... right rear wheel speed sensor, 30 ... alarm device, 40 ... brake actuator.

Claims (8)

Preceding vehicle speed detecting means for detecting the speed of the preceding vehicle;
Preceding vehicle deceleration detection means for detecting the deceleration of the preceding vehicle;
Own vehicle speed detecting means for detecting the speed of the own vehicle;
Own vehicle deceleration detecting means for detecting the deceleration of the own vehicle;
An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle;
Speed of the detected preceding vehicle, the deceleration of the detected preceding vehicle, the time speed of the detected vehicle, on the basis of the predetermined assumed deceleration of the detected inter-vehicle distance and the vehicle predicts the the preceding vehicle speed the distance between the preceding vehicle and the subject vehicle at the time the speed of the vehicle is equal as closest distance is the distance at which the same preceding vehicle and the host vehicle is closest Closest approach distance prediction means,
An appropriate inter-vehicle distance determining means for determining an appropriate inter-vehicle distance at a time when the speed of the preceding vehicle is equal to the speed of the host vehicle;
Target deceleration calculation means for calculating a target deceleration necessary to ensure the appropriate inter-vehicle distance;
The predicted system of closest approach distance is to generate a braking force such that the deceleration detected that the vehicle if it becomes rather smaller than the appropriate distance between vehicles is the determined is equal to the calculated target deceleration Power generation means;
A collision prevention device for a vehicle comprising: The collision prevention apparatus for a vehicle according to claim 1,
In the closest approach distance predicting means, the preceding vehicle decelerates at the deceleration detected by the preceding vehicle deceleration detecting means and the own vehicle is detected by the own vehicle speed detecting means for a predetermined idle time. wherein after running at a speed predetermined configured collision protection device to predict the closest approach distance on the assumption of that the deceleration at assumed deceleration. In the vehicle collision prevention apparatus according to claim 1 or 2,
The target deceleration calculating means is a collision preventing apparatus configured to hold the calculated target deceleration when the inter-vehicle distance becomes equal to or less than the inter-vehicle distance recognition limit of the inter-vehicle distance detecting means. A collision prevention apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
Results deceleration of the vehicle to be the detected braking force by the braking force generating means so as to be equal to the calculated target deceleration is allowed to occur, the distance of closest approach the that predicted by closest distance predicting means If but became larger than the proper vehicle distance that will be determined by the appropriate following distance determining means, the preceding vehicle is equal to or traveling, when it is determined that the preceding vehicle is traveling is the The vehicle further includes means for generating a braking force so that the detected deceleration of the host vehicle becomes a predetermined value until the detected inter-vehicle distance becomes a predetermined inter-vehicle distance larger than the determined appropriate inter-vehicle distance. collision prevention apparatus. A vehicle collision prevention apparatus according to any one of claims 1 to 4 ,
When the braking force is generated by the braking force generation unit when the vehicle stopping determination unit that determines whether the vehicle has stopped and the predicted closest approach distance is obtained when the host vehicle is stopped Is a collision prevention apparatus comprising: a braking force holding unit for stopping when the vehicle stopping determination unit determines that the host vehicle has stopped. The vehicle collision prevention apparatus according to claim 5 ,
Brake operation determining means for determining whether or not the brake device of the own vehicle is in an activated state by a driver;
A collision prevention apparatus comprising: a braking force holding release unit that releases holding of the braking force by the braking force holding unit when stopped when it is determined that the brake device is in an operating state. The vehicle collision prevention apparatus according to claim 6 ,
The collision prevention device is configured to determine whether or not the brake device is in an activated state based on whether or not a brake master cylinder hydraulic pressure of the host vehicle is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure. A vehicle collision prevention apparatus according to any one of claims 1 to 4 ,
When the braking force is generated by the braking force generation unit when the vehicle stopping determination unit that determines whether the vehicle has stopped and the predicted closest approach distance is obtained when the host vehicle is stopped Is a collision prevention device comprising engine stop means for stopping the engine of the host vehicle when the host vehicle stop determination means determines that the host vehicle has stopped.

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