JP6788443B2 - 車両用クーリングファン制御装置および方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用クーリングファン制御装置および方法に係り、より詳しくは、冬期にファンモータを拘束してモータの焼損を防止することができる車両用クーリングファン制御装置および方法に関する。

一般に、車両は、エンジン冷却のためにエンジンの周辺に冷却水を循環させることによって温度を下げる。加熱された冷却水はラジエータから放熱される。ラジエータの放熱効果を高めるために、車両のエンジンルームにクーリングファンが設けられる。
このようなクーリングファンは、冷却水温度を適正な条件に維持されてエンジンの過熱を防止し、エンジンの性能が最適に発揮できるようにする。クーリングファンは、主にモータによって駆動される（例えば、特許文献１を参照）。
厳寒地域では、クーリングファン内に水分または雪が流入してクーリングファン氷結が時々発生する。このため、クーリングファン氷結の際には、クーリングファンオン（ＯＮ）の条件でも作動しない。

厳寒地域では、一般にクーリングファンが作動しないが、霧または霜の除去などによって運転者がデフロスト（Ｄｅｆｒｏｓｔ）ボタンを押すとエアコンが作動し、これにより、エアコン冷媒圧力が少しずつ上昇する。エアコン冷媒圧力が一定以上になると、クーリングファンが作動すべき領域に到達するが、クーリングファン氷結によるモータの拘束でクーリングファンが作動しない。また、拘束時間が長くなると、モータが焼損したり、最悪の場合、エンジンルームに火災が発生する問題があった。
外気温センサがある場合には、零下の温度でクーリングファンを非作動にすることが可能であった。しかし、外気温センサが装着されていない車両では外部温度をチェックできないため、零下の温度でクーリングファンを非作動に制御することができなかった。また、従来は、一定条件になると、クーリングファンが作動して、クーリングファンの氷結によりモータの焼損が発生した。このようなモータの焼損は、エンジンの過熱によるオーバーヒートまで発生させることになり修理費が多く発生した。

特開平７−２３４７１７号公報

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであってその目的とするところは、冬期にモータの焼損を防止するために、吸気温およびエアコン冷媒圧力に基づいてファンモータを拘束させることができる車両用クーリングファン制御装置および方法を提供することにある。
また他の目的とするところは、冷却水温が基準温度以上の場合にクーリングファンを作動させる車両用クーリングファン制御装置および方法を提供することのある。

上記課題を解決するためになされた本発明の車両用クーリングファン制御装置は、車両のエンジンルームに設けられるクーリングファンと、クーリングファンを駆動させるファンモータと、クーリングファンを制御するための作動信号を生成して、ファンモータに提供する制御器とを含み、制御器は、始動がオン（ｏｎ）されると、始動のオフ（ｏｆｆ）されていた始動オフ時間が判断可能時間を超え、かつ、吸気温が設定温度以内に存在すると、測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率を確認し、エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータを拘束させることを特徴とする。

制御器は、第１測定時間の間エアコン冷媒圧力の第１変化率を確認し、第２測定時間の間作動信号をファンモータに提供して、ファンモータを介してクーリングファンを作動させ、第２測定時間の間エアコン冷媒圧力の第２変化率を確認し、第１変化率および第２変化率に応じてクーリングファンの作動を中止させることができる。
また、制御器は、第１変化率と第２変化率に基づいて対比値を演算し、対比値が判定基準以下であるかを判断し、対比値が判定基準以下の状態で対比値が持続時間の間維持されない場合に、クーリングファンの作動を中止させることが好ましい。

車両用クーリングファン制御装置は、吸気温を測定する吸気温測定部と、冷却水温度を測定する水温測定部と、車速を測定する速度測定部と、エアコンの冷媒圧力を測定する圧力測定部と、のうちの少なくとも１つを含むことが好ましい。
また、制御器は、コンプレッサが作動中で、かつ、車速が０であれば、作動信号をファンモータに提供し、測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータを拘束させることがよい。
また、制御器は、吸気温が設定温度以内に存在しなければ、コンプレッサをオフさせ、エアコンスイッチをオフさせた状態で冷却水温度が基準温度以上であれば、クーリングファンを作動させることができる。

本発明の車両用クーリングファン制御装置がクーリングファンを制御する方法において、始動がオンされると、始動のオフされていた始動オフ時間を確認する段階と、始動オフ時間が判断可能時間を超えるかを判断する段階と、始動オフ時間が判断可能時間を超えると、吸気温が設定温度以内に存在するかを判断する段階と、吸気温が設定温度以内に存在すると、測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータを拘束させる段階とを含むことを特徴とする。

本発明によると、車両用クーリングファン制御装置は、冬期の氷結によるファンモータの拘束でモータの焼損を防止することができる。
また、冷却水温が気温温度以上の場合にクーリングファンを作動させるため、エンジンの過熱によるエンジンオーバーヒートを防止することができる。
その他、本発明の実施形態によって得られるか予測される効果については、本発明の実施形態に関する詳細な説明において直接的または暗示的に開示する。つまり、本発明の実施形態により予測される多様な効果については、後述する詳細な説明において開示される。

本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御装置を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法のうち、エアコンスイッチがオフの時に制御する方法を示す例示図である。 本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法のうち、拘束検出方法を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法のうち、拘束検出方法を説明するための例示図である。 本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法のうち、第１変化率および第２変化率を説明するための例示図である。

以下、添付した図面に基づいて、本発明に係る車両用クーリングファン制御装置および方法の実施形態に対する動作原理を詳細に説明する。

以下、本発明の一実施形態を、添付した図面を基にして具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御装置を示すブロック図である。
車両用クーリングファン制御装置５０は、状態検出器１００と、制御器１１０と、エアコンスイッチ１２０と、コンプレッサ（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ）１２５と、リレー（Ｒｅｌａｙ）１３０と、コネクタ（Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ）１４０と、ブロワアセンブリ（Ｂｌｏｗｅｒ Ａｓｓｅｍｂｌｙ）１５０と、クーリングファン（Ｃｏｏｌｉｎｇ−Ｆａｎ）１６０とを含む。

状態検出器１００は、クーリングファン１６０を制御するために必要な情報を検出する。このような状態検出器１００は、吸気温測定部１０２と、速度測定部１０４と、圧力測定部１０６と、水温測定部１０８とを含む。
吸気温測定部１０２は、車両の内部に流入する空気の温度である吸気温を測定して、制御器１１０に提供する。
速度測定部１０４は、車両の速度である車速を測定し、測定した車速を制御器１１０に提供する。
圧力測定部１０６は、エアコンの冷媒に対する圧力を測定して、制御器１１０に提供する。
水温測定部１０８は、エンジンの冷却水温度を測定し、測定した冷却水温度を制御器１１０に提供する。

制御器１１０は、クーリングファン１６０を作動させたり中止させるために、車両用クーリングファン制御装置５０の構成要素である、状態検出器１００、エアコンスイッチ１２０、コンプレッサ１２５、リレー１３０、コネクタ１４０、ブロワアセンブリ１５０、およびクーリングファン１６０のうちの少なくとも１つを制御する。
制御器１１０は、始動がオンされると、始動のオフされていた始動オフ時間を確認する。制御器１１０は、始動オフ時間が判断可能時間を超え、かつ、吸気温が設定温度以内に存在すると、測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率を確認する。制御器１１０は、エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータ１５７を拘束させたり、正常に作動するように制御する。このように制御器１１０でクーリングファン１６０を制御する方法は、図２〜図５を基にしてより具体的に説明する。
上記目的を達成するために、制御器１１０は、設定されたプログラムによって動作する１つ以上のプロセッサで実現され、設定されたプログラムは、本発明の実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法の各段階を行うようにプログラミングされたものであるとよい。

エアコンスイッチ１２０は、エアコンをオン（ＯＮ）またはオフ（ＯＦＦ）させる。つまり、エアコンスイッチ１２０は、運転者または制御器１１０によってエアコンをオンさせたりオフさせることができる。
コンプレッサ１２５は、エアコンスイッチ１２０によってエアコンがオンされると、冷媒を高温高圧に圧縮してエアコンを作動させる。
リレー１３０は、制御器１１０の制御に応じて作動信号をコネクタ１４０に提供する。
コネクタ１４０は、リレー１３０から作動信号を受信してファンモータ１５７を駆動させる。このために、コネクタ１４０は、高速連結部１４３と、低速連結部１４６と、グラウンド連結部１４９とを含む。高速連結部１４３は、ファンモータ１５７に直接連結され、低速連結部１４６は、レジスタ１５３を介してファンモータ１５７に連結される。グラウンド連結部１４９は、ファンモータ１５７およびグラウンドに連結される。ここで、高速連結部１４３、低速連結部１４６、およびグラウンド連結部１４９は、スイッチで構成されてもよい。

コネクタ１４０は、リレー１３０から低速作動信号が受信されると、低速連結部１４６を介してレジスタ１５３を通過してファンモータ１５７を駆動させる。そして、コネクタ１４０は、リレー１３０から高速作動信号が受信されると、高速連結部１４３を介してファンモータ１５７を駆動させる。
ブロワアセンブリ１５０は、ファンモータ１５７と、レジスタ１５３とを含む。
ファンモータ１５７は、クーリングファン１６０に含まれているブレードを回転させてクーリングファン１６０を作動させる。
レジスタ１５３は、ファンモータ１５７の速度を調節する。つまり、レジスタ１５３の抵抗値が大きくなるほど、ファンモータ１５７の速度は低速で駆動される。
クーリングファン１６０は、ブロワアセンブリ１５０に含まれているファンモータ１５７によって駆動される。このようなクーリングファン１６０は、冷却水温度を適正な条件に維持させてエンジンの過熱を防止し、エンジンの性能が最適に発揮できるようにする。

以下、図２〜図６に基づいて、本発明の実施形態に係る車両においてクーリングファン１６０を制御する方法を説明する。
図２は、本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法を示すフローチャートである。
図２に示したとおり、制御器１１０は、始動がオン（ｏｎ）されるかを確認する（Ｓ２１０）。この時、制御器１１０は、イグニッション（ｉｇｎｉｔｉｏｎ）検出部（図示せず）から始動オン（ｏｎ）の信号を受信して、始動がオン（ｏｎ）されるかを確認することができる。
制御器１１０は、始動のオフされていた始動オフ時間を確認する（Ｓ２１５）。つまり、制御器１１０は、始動がオンされる前に始動のオフされていた時間をカウントして始動オフ時間を確認することができる。

制御器１１０は、始動オフ時間が判断可能時間を超えるかを判断する（Ｓ２２０）。この時、判断可能時間は、車両が低温状態で駐車されたことを判断するために基準となる時間を示すことができ、作業者によって設定されたり、予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムおよび確率モデル）により設定される。例えば、駐車状態は夜間であるとよいし、判断可能時間は６時間であるとよい。
このように始動オフ時間が判断可能時間を超えるかを判断する理由は、車両が夜間に駐車されたことを確認するためである。このように車両が夜間に駐車される場合には、吸気温が外気温と同一であると仮定できるので、外気温センサがなくても、吸気温を利用してファンモータ１５７の焼損を防止することができる。
制御器１１０は、始動オフ時間が判断可能時間を超えると、吸気温を確認する（Ｓ２２５）。この時、吸気温は、車両の始動がオフされた時、吸気温測定部１０２により測定された温度であるとよい。

制御器１１０は、吸気温が設定温度以内に存在するかを判断する（Ｓ２３０）。つまり、制御器１１０は、吸気温が最高温度以下で、かつ、最低温度以上であるかを判断することができる。ここで、最高温度と最低温度は、クーリングファン１６０が氷結し得る温度を判断するために基準となる温度を示し、作業者によって設定されたり、予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムおよび確率モデル）により設定される。例えば、最高温度は７℃であるとよいし、最低温度は−１０℃であるとよい。
制御器１１０は、吸気温が設定温度以内に存在すると、コンプレッサ１２５が作動するかを判断する（Ｓ２３５）。つまり、制御器１１０は、吸気温が最低温度以上で、かつ、最高温度以下であれば、コンプレッサ１２５がオンであるかオフであるかを判断することができる。
制御器１１０は、コンプレッサ１２５が作動中であれば、車速が０であるかを判断する（Ｓ２４０）。つまり、制御器１１０は、コンプレッサ１２５が作動中であれば、速度測定部１０４から提供された車速を確認する。制御器１１０は、車速が０であるかを判断して、車両がアイドル（ｉｄｌｅ）状態であるかを判断する。そして、制御器１１０は、車速が０であれば、クーリングファン１６０を作動させるための作動信号を生成する。この時、作動信号は、クーリングファン１６０を低速で作動させるための低速作動信号であるとよい。

制御器１１０は、ファンモータ１５７を拘束するか、正常に作動させるかに対する拘束検出を行う（Ｓ２４５）。このようなクーリングファンの拘束検出方法は、図４を参照して具体的に説明する。
制御器１１０は、拘束検出結果が正常であるかを判断する（Ｓ２５０）。
制御器１１０は、拘束検出結果が正常でなければ、クーリングファン１６０の作動を中止させる（Ｓ２５５）。つまり、制御器１１０は、拘束検出結果が拘束であれば、クーリングファン１６０の作動を中止させ、コンプレッサ１２５の作動を中止させる。
一方、制御器１１０は、拘束検出結果が正常であれば、段階Ｓ２７５に行って、クーリングファン１６０を作動させる。この時、正常なクーリングファン１６０を制御する方法は、一般に使用するクーリングファン１６０の制御方法と同一または類似しているので、これに関する詳細な説明は省略する。
制御器１１０は、始動がオフされるかを確認する（Ｓ２６０）。つまり、制御器１１０は、始動がオフされると、クーリングファンの制御を完了することができる。

一方、制御器１１０は、始動オフ時間が判断可能時間以下であれば、直前のクーリングファンの状態を確認する（Ｓ２６５）。つまり、制御器１１０は、始動オフ時間が判断可能時間以下であれば、夜間に駐車しなかったと判断できるので、前に始動オンして判断していたクーリングファン１６０の状態を確認する。
制御器１１０は、直前のクーリングファンの状態が正常であるかを判断する（Ｓ２７０）。
制御器１１０は、直前のクーリングファンの状態が正常であれば、クーリングファン１６０を作動させる（Ｓ２７５）。そして、制御器１１０は、吸気温が最高温度を超えると、厳寒の天気ではないので、クーリングファン１６０を正常に駆動させることができる。以降、制御器１１０は、始動がオフされることを確認することができる。
一方、制御器１１０は、吸気温が最低温度未満であれば、コンプレッサ１２５をオフさせる（Ｓ２８０）。
制御器１１０は、段階Ｓ２３５で確認した結果、コンプレッサ１２５が作動中でなかったり、段階Ｓ２４０で判断した結果、車速が０でなかったり、段階Ｓ２８０で制御器１１０がコンプレッサ１２５をオフさせたならば、エアコンスイッチ１２０をオフさせる（Ｓ２８５）。
制御器１１０は、冷却水温度を確認する（Ｓ２９０）。つまり、制御器１１０は、エアコンスイッチ１２０がオフの時、クーリングファン１６０を制御するために、水温測定部１０８から冷却水温度を受信し、受信した冷却水温度を確認する。制御器１１０は、冷却水温度が基準温度以上であるかを判断する。

制御器１１０は、冷却水温度が基準温度以上であれば、クーリングファン１６０を作動させる（Ｓ２９５）。つまり、制御器１１０は、エンジンのオーバーヒートを防止するために、冷却水温度が基準温度以上であれば、クーリングファン１６０を作動させてエンジンの温度を下げることができる。ここで、基準温度は、エンジンにオーバーヒートが発生することを判断するために基準となる温度を示し、予め設定された値であるとよい。例えば、図３に示されているように、基準温度３１０は１０５℃であるとよい。
制御器１１０は、作動信号を、リレー１３０、コネクタ１４０を介してファンモータ１５７に提供し、ファンモータ１５７を介してクーリングファン１６０を作動させる。ここで、作動信号は高速作動信号３２０であるとよい。これにより、クーリングファン１６０は、高速で作動してエンジンの温度を下げることができる。

図４は、本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法のうち、拘束検出方法を示すフローチャートであり、図５は、本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法のうち、拘束検出方法を説明するための例示図であり、図６は、本発明の一実施形態に係る車両用クーリングファン制御方法のうち、第１変化率および第２変化率を説明するための例示図である。
図４〜図６に基づくと、制御器１１０は、第１測定時間の間エアコン冷媒圧力の第１変化率を確認する（Ｓ４１０）。ここで、第１測定時間は、制御器１１０から、リレー１３０、コネクタ１４０を介してファンモータ１５７に作動信号を送信する時に遅延する時間を示す。このように制御器１１０で作動信号を遅延させた後に送信する理由は、リレー１３０およびコネクタ１４０などにバグが生じるのを防止するためである。この時、図５に示したとおり、第１測定時間５１０は０秒から第１時刻までである。例えば、第１時刻は０．５秒であるとよい。
言い換えれば、制御器１１０は、０秒の時、圧力測定部１０６から第１エアコン冷媒圧力を受信し、第１時刻の時、圧力測定部１０６から第２エアコン冷媒圧力を受信する。制御器１１０は、第１エアコン冷媒圧力と第２エアコン冷媒圧力に基づいて第１変化率を演算する。ここで、第１変化率は、図６に示したとおり、傾き６１０で表現してもよい。

制御器１１０は、第２測定時間の間クーリングファン１６０を作動させる（Ｓ４２０）。言い換えれば、制御器１１０は、第１時刻の時、作動信号をリレー１３０に提供し、リレー１３０は、作動信号をコネクタ１４０に提供する。この時、作動信号は低速作動信号であるとよい。コネクタ１４０の低速連結部１４６は、低速作動信号が受信されると、レジスタ１５３を通過してファンモータ１５７を駆動させる。これにより、クーリングファン１６０は、ファンモータ１５７によって作動できる。
ここで、図５に示したとおり、第２測定時間５３０は、クーリングファン１６０が作動する時間を示し、予め設定された値であるとよい。第２測定時間５３０は、第１時刻から第２時刻までである。例えば、第２時刻は３．５秒であるとよい。

制御器１１０は、第２時刻になると、クーリングファン１６０の作動を中止させる（Ｓ４３０）。
制御器１１０は、第２測定時間の間エアコン冷媒圧力の第２変化率を確認する（Ｓ４４０）。言い換えれば、制御器１１０は、第１時刻の時、圧力測定部１０６から第３エアコン冷媒圧力を受信し、第２時刻の時、圧力測定部１０６から第４エアコン冷媒圧力を受信する。制御器１１０は、第３エアコン冷媒圧力と第４エアコン冷媒圧力に基づいて第２変化率を演算する。ここで、第２変化率は、図６に示したとおり、傾き６３０で表現してもよい。
制御器１１０は、総測定時間が基準時間を超えるかを判断する（Ｓ４５０）。つまり、制御器１１０は、第１測定時間と第２測定時間とを加算演算して総測定時間を生成し、総測定時間が基準時間を超えるかを判断する。

制御器１１０は、対比値が判定基準以下であるかを判断する（Ｓ４６０）。具体的には、制御器１１０は、第１変化率および第２変化率に基づいて対比値を演算する。つまり、制御器１１０は、数式１により対比値を演算することができる。
［数式１］
Ｃ＝Ｂ／Ａ
ここで、Ｃは対比値、Ａは第１変化率、Ｂは第２変化率を示す。
制御器１１０は、対比値が判定基準以下であるかを判断する（Ｓ４６０）。ここで、判定基準は、ファンモータ１５７を正常に作動させるか、拘束させるかを判断するために基準となる値である。例えば、判定基準は０．７であるとよい。

制御器１１０は、対比値が判定基準以下の状態で持続時間を維持するかを判断する（Ｓ４７０）。例えば、持続時間は２秒であるとよい。
制御器１１０は、対比値が判定基準以下の状態で持続時間を維持すると、クーリングファン１６０を正常と判定する（Ｓ４８０）。
制御器１１０は、対比値が判定基準を超えたり、対比値が判定基準以下の状態で持続時間を維持できない場合に、ファンモータ１５７を拘束と判定する（Ｓ４９０）。

上記で説明したように、本発明の実施形態に係る車両用クーリングファン制御装置５０は、始動オフ時間が判断可能時間を超えると、外部から流入する吸気温に基づいて冬期であるかを判断し、冬期であれば、エアコン冷媒圧力の変化率を確認してファンモータ１５７を拘束させることができるため、モータの焼損を防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、当該技術分野における通常の知識を有する者であれば、下記の特許請求の範囲に記載された本発明の思想および領域を逸脱しない範囲内で本発明を多様に修正および変更させることができることを理解するであろう。

５０：車両用クーリングファン制御装置
１００：状態検出器
１０２：吸気温測定部
１０４：速度測定部
１０６：圧力測定部
１０８：水温測定部
１１０：制御器
１２０：エアコンスイッチ
１２５：コンプレッサ
１３０：リレー
１４０：コネクタ
１４３：高速連結部
１４６：低速連結部
１４９：グラウンド連結部
１５０：ブロワアセンブリ
１５３：レジスタ
１５７：ファンモータ
１６０：クーリングファン
３１０：基準温度
３２０：高速作動信号
５１０：第１測定時間
５３０：第２測定時間
６１０，６３０：傾き

Claims (11)

1. 車両のエンジンルームに設けられるクーリングファンと、
   前記クーリングファンを駆動させるファンモータと、
   前記クーリングファンを制御するための作動信号を生成して、前記ファンモータに提供する制御器とを含み、
   前記制御器は、始動がオン（ｏｎ）されると、始動のオフ（ｏｆｆ）されていた始動オフ時間が判断可能時間を超え、かつ、吸気温が設定温度以内に存在すると、測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率を確認し、前記エアコン冷媒圧力の変化率に応じて前記ファンモータの作動を中止させ、
   前記制御器は、前記測定時間の間のうちの第１測定時間の間エアコン冷媒圧力の第１変化率を確認し、前記測定時間の間のうちの第２測定時間の間前記作動信号を前記ファンモータに提供して、前記ファンモータを介して前記クーリングファンを作動させ、前記第２測定時間の間エアコン冷媒圧力の第２変化率を確認し、前記第１変化率および前記第２変化率に応じて前記クーリングファンの作動を中止させることを特徴とする車両用クーリングファン制御装置。
2. 前記制御器は、
   前記第１変化率と前記第２変化率に基づいて対比値を演算し、前記対比値が判定基準以下であるかを判断し、前記対比値が判定基準以下の状態で前記対比値が持続時間の間維持されない場合に、前記クーリングファンの作動を中止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用クーリングファン制御装置。
3. 吸気温を測定する吸気温測定部と、
   冷却水温度を測定する水温測定部と、
   車速を測定する速度測定部と、
   エアコンの冷媒圧力を測定する圧力測定部と、のうちの少なくとも１つを含む状態検出器をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用クーリングファン制御装置。
4. 前記制御器は、
   コンプレッサが作動中で、かつ、車速が０であれば、前記作動信号を前記ファンモータに提供し、前記測定時間の間のエアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータの作動を中止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用クーリングファン制御装置。
5. 前記制御器は、
   前記吸気温が設定温度以内に存在しなければ、コンプレッサをオフさせ、エアコンスイッチをオフさせた状態で冷却水温度が基準温度以上であれば、クーリングファンを作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用クーリングファン制御装置。
6. 車両用クーリングファン制御装置がクーリングファンを制御する方法であって、
   始動がオンされると、始動のオフされていた始動オフ時間を確認する段階と、
   前記始動オフ時間が判断可能時間を超えるかを判断する段階と、
   前記始動オフ時間が判断可能時間を超えると、吸気温が設定温度以内に存在するかを判断する段階と、
   前記吸気温が設定温度以内に存在すると、測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータの作動を中止させる段階とを含み、
   前記測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータの作動を中止させる段階は、
   第１測定時間の間エアコン冷媒圧力の第１変化率を確認する段階と、
   第２測定時間の間前記クーリングファンを作動させる段階と、
   前記第２測定時間の間エアコン冷媒圧力の第２変化率を確認する段階と、
   前記第１変化率および前記第２変化率に応じて前記クーリングファンの作動を中止させる段階とを含むことを特徴とする車両用クーリングファン制御方法。
7. 前記第１変化率および前記第２変化率に応じて前記クーリングファンの作動を中止させる段階は、
   前記第１変化率と前記第２変化率に基づいて対比値を演算する段階と、
   前記対比値が判定基準以下であるかを判断する段階と、
   前記対比値が判定基準以下の状態で前記対比値が持続時間の間維持されるかを判断する段階と、
   前記対比値が持続時間の間維持されない場合に、前記クーリングファンの作動を中止させる段階とを含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用クーリングファン制御方法。
8. 前記対比値は、数式１により演算されることを特徴とする請求項７に記載の車両用クーリングファン制御方法。
   〔数式１〕
   Ｃ＝Ｂ／Ａ
   ここで、Ｃは対比値であり、Ａは第１変化率であり、Ｂは第２変化率である。
9. 前記吸気温が設定温度以内に存在すると、測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータの作動を中止させる段階は、
   前記吸気温が設定温度以内に存在すると、コンプレッサが作動するかを判断する段階と、
   前記コンプレッサが作動中であれば、車速が０であるかを判断する段階と、
   前記車速が０であれば、前記測定時間の間エアコン冷媒圧力の変化率に応じてファンモータの作動を中止させる段階とを含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用クーリングファン制御方法。
10. 前記吸気温が設定温度以内に存在するかを判断する段階は、
    前記吸気温が最高温度未満であるかを判断する段階と、
    前記吸気温が最高温度未満であれば、前記吸気温が最低温度以上であるかを判断する段階とを含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用クーリングファン制御方法。
11. 前記吸気温が設定温度以内に存在するかを判断する段階の後に、
    前記吸気温が設定温度以内に存在しなければ、コンプレッサをオフさせる段階と、
    エアコンスイッチをオフさせた状態で冷却水温度を測定する段階と、
    前記冷却水温度が基準温度以上であれば、クーリングファンを作動させる段階とをさらに含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用クーリングファン制御方法。
    

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