JP6774228B2

JP6774228B2 - Vehicle control unit

Info

Publication number: JP6774228B2
Application number: JP2016117985A
Authority: JP
Inventors: 陽一泉; 村上　司; 司村上
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-06-14
Filing date: 2016-06-14
Publication date: 2020-10-21
Anticipated expiration: 2036-06-14
Also published as: JP2017225226A

Description

本発明は、駆動モータと、駆動モータに電力を供給する電池とを搭載した車両において故障処理を行う車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that performs failure processing in a vehicle equipped with a drive motor and a battery that supplies electric power to the drive motor.

電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ）では、駆動源として駆動モータが設けられ、その駆動モータを動作させるための電池が搭載されている。このような車両用の電池としては、１００Ｖ以上といったように高電圧のものが用いられるので、衝突等により車両が故障した場合、電池や、電池からの電力の供給路の安全性に配慮する必要がある。 In electric vehicles (EVs) and hybrid vehicles (HVs), a drive motor is provided as a drive source, and a battery for operating the drive motor is mounted. As a battery for such a vehicle, a battery having a high voltage such as 100 V or more is used, so if the vehicle breaks down due to a collision or the like, it is necessary to consider the safety of the battery and the power supply path from the battery. There is.

例えば、車両の衝突を検知する技術として、衝突時にコンデンサを充電し、そのコンデンサの電圧が衝突履歴として残る技術が知られている（例えば、特許文献１）。 For example, as a technique for detecting a vehicle collision, a technique is known in which a capacitor is charged at the time of a collision and the voltage of the capacitor remains as a collision history (for example, Patent Document 1).

特開２００２−３４７５４１号公報JP-A-2002-347541

電池によって駆動モータを動作させる仕様の車両では、駆動モータへの電力の供給路に平滑化用のコンデンサが設けられる。このようなコンデンサに蓄積された電力の電圧は、電池の電圧に伴って高くなる。車両の故障時にこのようなコンデンサの電荷が残っていると安全性上の問題が生じ得る。そこで、当該車両に、故障時にコンデンサの電力を消費させる機能を設ける場合がある。しかし、衝突等により、かかる電力消費部への電力の供給自体が絶たれてしまうと、やはり、コンデンサの電荷が残ることとなる。 In a vehicle having a specification in which the drive motor is operated by a battery, a smoothing capacitor is provided in the power supply path to the drive motor. The voltage of the electric power stored in such a capacitor increases with the voltage of the battery. If the charge of such a capacitor remains in the event of a vehicle failure, safety problems can occur. Therefore, the vehicle may be provided with a function of consuming the electric power of the capacitor in the event of a failure. However, if the power supply itself to the power consuming part is cut off due to a collision or the like, the electric charge of the capacitor still remains.

また、車両では、再始動時の安全性を確保すべく、衝突等による故障情報を電力制御ユニットに記憶させている。しかし、衝突等により、かかる電力制御ユニットへの電力の供給が絶たれると、故障情報を適切に記憶することができず、再始動時の安全性を確保できないおそれがある。 Further, in the vehicle, in order to ensure safety at the time of restart, failure information due to a collision or the like is stored in the power control unit. However, if the power supply to the power control unit is cut off due to a collision or the like, failure information cannot be properly stored, and safety at restart may not be ensured.

本発明は、このような問題に鑑み、車両の安全性を高めることが可能な車両制御装置を提供することを目的としている。 In view of such a problem, an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of enhancing the safety of a vehicle.

上記課題を解決するために本発明の車両制御装置は、第１電池と、第１電池から電力の供給を受け車両を駆動する駆動モータと、第１電池から駆動モータへの電力の供給路において電力を平滑化するコンデンサと、第１電池を監視する電力制御ユニットと、車両において故障が生じると、電力制御ユニットに、コンデンサに蓄積された電力のみを供給するとともに、故障を示す故障情報を送信する故障対応ユニットと、を備え、電力制御ユニットは、コンデンサに蓄積された電力の供給を受けて、故障情報を記憶する。 In order to solve the above problems, the vehicle control device of the present invention comprises a first battery, a drive motor that receives power from the first battery to drive the vehicle, and a power supply path from the first battery to the drive motor. A capacitor that smoothes the power, a power control unit that monitors the first battery, and when a failure occurs in the vehicle, only the power stored in the capacitor is supplied to the power control unit, and failure information indicating the failure is transmitted. The power control unit is provided with a failure response unit to receive the power stored in the capacitor and store the failure information.

コンデンサに蓄積された電力を消費させる電力消費部を備え、電力消費部および電力制御ユニットは、第１電池と別体の第２電池から電力の供給を受けて動作し、故障対応ユニットは、少なくとも第２電池の故障時に、コンデンサに蓄積された電力を供給するとともに、故障情報を送信してもよい。 It has a power consumption unit that consumes the power stored in the capacitor, the power consumption unit and the power control unit operate by receiving power supply from the second battery that is separate from the first battery, and the failure response unit is at least When the second battery fails, the power stored in the capacitor may be supplied and the failure information may be transmitted.

本発明によると、車両の安全性を高めることが可能となる。 According to the present invention, it is possible to enhance the safety of the vehicle.

車両制御装置の構成を説明する機能ブロック図である。It is a functional block diagram explaining the structure of a vehicle control device. 車両の衝突時の処理の流れを示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the flow of processing at the time of a vehicle collision. 車両の衝突時のタイミングチャートである。It is a timing chart at the time of a vehicle collision. 車両の衝突時のタイミングチャートである。It is a timing chart at the time of a vehicle collision.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in such an embodiment are merely examples for facilitating the understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are designated by the same reference numerals to omit duplicate description, and elements not directly related to the present invention are not shown. To do.

（車両制御装置１００）
図１は、車両制御装置１００の構成を説明する機能ブロック図である。ここでは、車両１の駆動源として、駆動モータ（例えば同期電動機）１１０が設けられた電気自動車（ＥＶ）を挙げて説明する。なお、図１では、電力の流れを実線の矢印で、通信の流れを破線の矢印で示している。また、車両制御装置１００は、駆動モータ１１０の他、第１電池１１２、継電器１１４、コンデンサ１１６、駆動回路１１８、エアバッグ制御ユニット１２０、電力制御ユニット１２２、第２電池１２４、故障対応ユニット１２６を含んで構成される。 (Vehicle control device 100)
FIG. 1 is a functional block diagram illustrating the configuration of the vehicle control device 100. Here, as a drive source of the vehicle 1, an electric vehicle (EV) provided with a drive motor (for example, a synchronous motor) 110 will be described. In FIG. 1, the flow of electric power is indicated by a solid arrow, and the flow of communication is indicated by a broken line arrow. In addition to the drive motor 110, the vehicle control device 100 includes a first battery 112, a relay 114, a capacitor 116, a drive circuit 118, an airbag control unit 120, a power control unit 122, a second battery 124, and a failure response unit 126. Consists of including.

第１電池１１２は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、電圧が１００Ｖ以上となるＤＣ（直流）電力を蓄積し、蓄積した電力を駆動モータ１１０等に供給する。 The first battery 112 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery, stores DC (DC) power having a voltage of 100 V or more, and supplies the stored power to the drive motor 110 or the like.

継電器（リレー）１１４は、第１電池１１２から駆動モータ１１０への電力の供給路に設けられ、第１電池１１２から駆動モータ１１０へ電力を供給する供給状態と、第１電池１１２から駆動モータ１１０への電力の供給を遮断する遮断状態とを切り換える。なお、継電器１１４は、後述する第２電池１２４から電力の供給を受けて動作するが、第２電池１２４からの電力の供給が途絶えた場合、安全性の観点から遮断状態となるように構成されている。 The relay 114 is provided in the power supply path from the first battery 112 to the drive motor 110, and supplies power from the first battery 112 to the drive motor 110, and the drive motor 110 from the first battery 112. Switch to the cutoff state, which cuts off the supply of power to. The relay 114 operates by receiving power from the second battery 124, which will be described later, but is configured to be cut off from the viewpoint of safety when the power supply from the second battery 124 is interrupted. ing.

コンデンサ１１６は、第１電池１１２から駆動モータ１１０への電力の供給路のうち継電器１１４の下流に設けられ、第１電池１１２から駆動モータ１１０へ供給される電力を平滑化する。なお、ここでは、コンデンサ１１６と駆動回路１１８とを別体として説明するが、コンデンサ１１６が駆動回路１１８内に設けられるとしてもよい。 The capacitor 116 is provided downstream of the relay 114 in the power supply path from the first battery 112 to the drive motor 110, and smoothes the power supplied from the first battery 112 to the drive motor 110. Although the capacitor 116 and the drive circuit 118 are described as separate bodies here, the capacitor 116 may be provided in the drive circuit 118.

駆動回路１１８は、インバータ等で構成され、第１電池１１２から供給されたＤＣ電力を三相交流電力に変換し、駆動モータ１１０に伝達する。また、駆動回路１１８は、その出力を変化させることで、駆動モータ１１０を回転制御する。 The drive circuit 118 is composed of an inverter or the like, converts DC power supplied from the first battery 112 into three-phase AC power, and transmits the DC power to the drive motor 110. Further, the drive circuit 118 rotates and controls the drive motor 110 by changing its output.

また、駆動回路１１８には、第２電池１２４が正常な状態で継電器１１４が遮断状態となった場合に、コンデンサ１１６に蓄積された電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１１８ａによって１２Ｖに変換し、第２電池１２４に蓄積することで、コンデンサ１１６に蓄積された電力を消費させる電力消費部（機能モジュール）１１８ｂが設けられている。かかる構成により、衝突等により車両１が故障した場合であっても、コンデンサ１１６の電荷が放電されるので、修理や再始動時の安全性を高めることができる。 Further, in the drive circuit 118, when the second battery 124 is in a normal state and the relay 114 is in a cutoff state, the power stored in the capacitor 116 is converted to 12V by the DC / DC converter 118a, and the second battery A power consumption unit (functional module) 118b is provided that consumes the power stored in the capacitor 116 by storing the power in the 124. With such a configuration, even if the vehicle 1 breaks down due to a collision or the like, the electric charge of the capacitor 116 is discharged, so that the safety at the time of repair or restart can be improved.

エアバッグ制御ユニット１２０は、加速度センサ等の検出結果に応じて車両１の衝突を検知してエアバッグモジュール１２０ａを展開するとともに、電力制御ユニット１２２に、衝突したことを示す故障情報を送信する。なお、エアバッグ制御ユニット１２０は、それ自体で独立した電源を有し、他の故障の影響を受けることなく、エアバッグモジュール１２０ａを展開できる。 The airbag control unit 120 detects the collision of the vehicle 1 according to the detection result of the acceleration sensor or the like, deploys the airbag module 120a, and transmits the failure information indicating the collision to the power control unit 122. The airbag control unit 120 has an independent power supply by itself, and the airbag module 120a can be deployed without being affected by other failures.

電力制御ユニット１２２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、第１電池１１２の電圧を監視し（検出し）、その電圧や他の要求に応じて継電器１１４を供給状態と遮断状態との間で切り換える。 The power control unit 122 is composed of a semiconductor integrated circuit including a central processing unit (CPU), a ROM in which programs and the like are stored, a RAM as a work area, and the like, and monitors (detects) the voltage of the first battery 112. The relay 114 is switched between a supply state and a cutoff state according to the voltage and other requirements.

また、電力制御ユニット１２２は、他の機器と通信を確立しており、車両１において故障が生じると、他の機器から故障を示す故障情報を受信し、受信した故障情報を記憶する。例えば、エアバッグ制御ユニット１２０から通信を介して故障情報を受信すると、これに応じて継電器１１４を遮断状態に切り換えるとともに、当該故障情報を所定の記憶部に記憶する。記憶された故障情報は、車両１の再始動時に参照され、その内容によっては安全性が確保されるまで継電器１１４の遮断状態が維持される。 Further, the power control unit 122 has established communication with another device, and when a failure occurs in the vehicle 1, it receives failure information indicating the failure from the other device and stores the received failure information. For example, when failure information is received from the airbag control unit 120 via communication, the relay 114 is switched to the cutoff state in response to the failure information, and the failure information is stored in a predetermined storage unit. The stored failure information is referred to when the vehicle 1 is restarted, and depending on the content, the cutoff state of the relay 114 is maintained until safety is ensured.

第２電池１２４は、鉛蓄電池等の二次電池で構成され、１２ＶのＤＣ電力を蓄積し、蓄積した電力を、継電器１１４、駆動回路１１８（ＤＣ／ＤＣコンバータ１１８ａおよび電力消費部１１８ｂを含む）、エアバッグ制御ユニット１２０、電力制御ユニット１２２等に供給する。 The second battery 124 is composed of a secondary battery such as a lead storage battery, stores 12 V of DC power, and uses the stored power as a relay 114 and a drive circuit 118 (including a DC / DC converter 118a and a power consuming unit 118b). , Air bag control unit 120, power control unit 122 and the like.

かかる第２電池１２４は、車両１の前方に配置される。したがって、車両１が前進中に衝突した場合、第２電池１２４が利用不能に陥り、第２電池１２４からの電力が途切れるおそれがある。仮に、第２電池１２４からの電力が途切れると、上記の継電器１１４、駆動回路１１８、エアバッグ制御ユニット１２０、電力制御ユニット１２２の動作を維持できなくなる。このような場合、以下の二つの問題が生じる。 The second battery 124 is arranged in front of the vehicle 1. Therefore, if the vehicle 1 collides while moving forward, the second battery 124 may become unusable and the electric power from the second battery 124 may be interrupted. If the power from the second battery 124 is interrupted, the operations of the relay 114, the drive circuit 118, the airbag control unit 120, and the power control unit 122 cannot be maintained. In such a case, the following two problems arise.

一つ目は、コンデンサ１１６に蓄積された電荷の問題である。コンデンサ１１６は、第１電池１１２同様、高電圧の電力が蓄積される。したがって、上述したように、車両１の故障時には、本来、駆動回路１１８の電力消費部１１８ｂが、コンデンサ１１６に蓄積された電力を消費させることで安全性を確保している。しかし、衝突等により、第２電池１２４が利用不能になると、電力消費部１１８ｂやＤＣ／ＤＣコンバータ１１８ａへの電力供給が途切れ、コンデンサ１１６に蓄積された電荷が放電されず、安全性が確保できないおそれがある。なお、第２電池１２４が利用不能になると継電器１１４は遮断状態となるので第１電池１１２との通電は解除される。 The first is the problem of the charge stored in the capacitor 116. Like the first battery 112, the capacitor 116 stores high-voltage power. Therefore, as described above, when the vehicle 1 fails, the power consumption unit 118b of the drive circuit 118 originally consumes the power stored in the capacitor 116 to ensure safety. However, when the second battery 124 becomes unusable due to a collision or the like, the power supply to the power consumption unit 118b and the DC / DC converter 118a is interrupted, the electric charge accumulated in the capacitor 116 is not discharged, and safety cannot be ensured. There is a risk. When the second battery 124 becomes unavailable, the relay 114 is cut off, so that the energization with the first battery 112 is released.

二つ目は、故障情報の問題である。電力制御ユニット１２２は、車両１において故障が生じると、他の機器、例えば、エアバッグ制御ユニット１２０から故障情報を受信し、故障情報を記憶する。しかし、衝突等により、第２電池１２４が利用不能になると、エアバッグ制御ユニット１２０や電力制御ユニット１２２への電力供給が途切れ、故障情報の記憶が完了していない間に通信が途絶える等、故障情報を適切に記憶することができない場合がある。そうすると、故障が生じているにも拘わらず、故障情報が残らないので、再始動時に、故障している可能性がある第１電池１１２がそのまま用いられてしまい、安全性を確保できないおそれがある。なお、故障情報が残らない場合、故障している可能性が高い第２電池１２４もそのまま用いられてしまうが、第１電池１１２に比べその重要性は低い。 The second is the problem of failure information. When a failure occurs in the vehicle 1, the power control unit 122 receives failure information from another device, for example, the airbag control unit 120, and stores the failure information. However, when the second battery 124 becomes unusable due to a collision or the like, the power supply to the airbag control unit 120 and the power control unit 122 is interrupted, and communication is interrupted while the memory of the failure information is not completed. Information may not be stored properly. Then, even though the failure has occurred, the failure information does not remain, so that the first battery 112, which may have failed, may be used as it is at the time of restarting, and safety may not be ensured. .. If the failure information does not remain, the second battery 124, which is highly likely to be out of order, is used as it is, but its importance is lower than that of the first battery 112.

そこで、第２電池１２４が利用できない状態を想定して故障対応ユニット１２６を設けている。故障対応ユニット１２６は、車両１において故障が生じると、電力制御ユニット１２２に、コンデンサ１１６に蓄積されていた電力を供給するとともに、第２電池１２４が故障していることを示す故障情報を送信する。 Therefore, the failure response unit 126 is provided on the assumption that the second battery 124 cannot be used. When a failure occurs in the vehicle 1, the failure response unit 126 supplies the electric power stored in the capacitor 116 to the power control unit 122, and transmits failure information indicating that the second battery 124 has failed. ..

具体的に、故障対応ユニット１２６は、第２電池１２４ではなく、コンデンサ１１６から電力の供給を受けて動作する。したがって、上記のように、第２電池１２４が利用不能になり、電力消費部１１８ｂやＤＣ／ＤＣコンバータ１１８ａへの電力供給が途切れ、コンデンサ１１６に蓄積された電荷が放電されない場合、故障対応ユニット１２６は、そのコンデンサ１１６の電力で動作を維持できる。 Specifically, the failure response unit 126 operates by receiving power supplied from the capacitor 116 instead of the second battery 124. Therefore, as described above, when the second battery 124 becomes unusable, the power supply to the power consuming unit 118b and the DC / DC converter 118a is interrupted, and the electric charge accumulated in the capacitor 116 is not discharged, the failure response unit 126 Can maintain its operation with the power of its capacitor 116.

また、通常、電力制御ユニット１２２とエアバッグ制御ユニット１２０との間同様、電力制御ユニット１２２と故障対応ユニット１２６との間も通信が確立されている。かかる通信においては、各種指令処理がファイナライズ（終了処理）によって完了する。しかし、第２電池１２４が利用不能に陥ると、電力制御ユニット１２２との通信が途切れ、ファイナライズされることなく通信が遮断される。したがって、故障対応ユニット１２６では、このようにファイナライズされることなく通信が遮断されると、第２電池１２４が故障したと判断し、コンデンサ１１６の電力を１２Ｖの電力に変換して電力制御ユニット１２２に供給する。 Further, normally, communication is established between the power control unit 122 and the failure response unit 126 as well as between the power control unit 122 and the airbag control unit 120. In such communication, various command processing is completed by finalization (end processing). However, when the second battery 124 becomes unusable, the communication with the power control unit 122 is interrupted, and the communication is cut off without being finalized. Therefore, in the failure response unit 126, if the communication is interrupted without being finalized in this way, it is determined that the second battery 124 has failed, and the power of the capacitor 116 is converted into 12V power to convert the power control unit 122. Supply to.

こうすることで、電力制御ユニット１２２および故障対応ユニット１２６でコンデンサ１１６に蓄積された電力を消費させることが可能となり、修理や再始動時の安全性を確保することができる。 By doing so, it becomes possible for the power control unit 122 and the failure response unit 126 to consume the power stored in the capacitor 116, and it is possible to ensure safety at the time of repair or restart.

また、電力制御ユニット１２２が故障対応ユニット１２６を通じてコンデンサ１１６から電力の供給を受けている間に、故障対応ユニット１２６は、電力制御ユニット１２２との通信を確立し、電力制御ユニット１２２に第２電池１２４が故障していることを示す故障情報を送信する。そして、電力制御ユニット１２２は、かかる故障情報を記憶する。 Further, while the power control unit 122 receives power from the capacitor 116 through the failure response unit 126, the failure response unit 126 establishes communication with the power control unit 122, and the power control unit 122 has a second battery. It transmits failure information indicating that 124 has failed. Then, the power control unit 122 stores such failure information.

こうすることで、第２電池１２４の故障情報を電力制御ユニット１２２に残すことができるので、車両１の再始動時に、故障している可能性がある第１電池１１２（第２電池１２４）がそのまま用いられることはなく、安全性を確保することができる。 By doing so, the failure information of the second battery 124 can be left in the power control unit 122, so that when the vehicle 1 is restarted, the first battery 112 (second battery 124) that may have failed is released. It is not used as it is, and safety can be ensured.

なお、ここでは、衝突等によって第２電池１２４が利用不能に陥った場合を説明しているが、第２電池１２４が利用可能であれば、電力消費部１１８ｂがコンデンサ１１６に蓄積された電力を消費させるので、故障対応ユニット１２６には電力が供給されず、故障対応ユニット１２６が電力制御ユニット１２２に故障情報を送信することはない。したがって、エアバッグ制御ユニット１２０と、故障対応ユニット１２６とで重複して故障情報を電力制御ユニット１２２に送信することもない。 Although the case where the second battery 124 becomes unusable due to a collision or the like is described here, if the second battery 124 can be used, the power consuming unit 118b uses the power stored in the capacitor 116. Since it is consumed, power is not supplied to the failure response unit 126, and the failure response unit 126 does not transmit the failure information to the power control unit 122. Therefore, the airbag control unit 120 and the failure response unit 126 do not duplicately transmit the failure information to the power control unit 122.

（車両制御方法）
図２は、車両１の衝突時の処理の流れを示したフローチャートであり、図３、図４は、車両１の衝突時のタイミングチャートであり、図３では第２電池１２４が利用可能な場合を、図４では第２電池１２４が利用不能に陥った場合を示している。 (Vehicle control method)
FIG. 2 is a flowchart showing a processing flow at the time of a collision of the vehicle 1, FIGS. 3 and 4 are timing charts at the time of a collision of the vehicle 1, and FIG. 3 shows a case where the second battery 124 is available. 4 shows a case where the second battery 124 becomes unusable.

（ステップＳ２００）
エアバッグ制御ユニット１２０は、加速度センサ等の検出結果に応じて車両１の衝突を判定し、衝突を検知すると、ステップＳ２０１に処理を移し、衝突を検知していない間、ステップＳ２００の処理を繰り返す。 (Step S200)
The airbag control unit 120 determines the collision of the vehicle 1 according to the detection result of the acceleration sensor or the like, and when the collision is detected, shifts the process to step S201 and repeats the process of step S200 while the collision is not detected. ..

（ステップＳ２０１）
ここで、図３の時点（ａ）において車両１が衝突し、ステップＳ２００で車両１の衝突を検知すると、エアバッグ制御ユニット１２０は、エアバッグモジュール１２０ａを展開する。 (Step S201)
Here, when the vehicle 1 collides at the time point (a) in FIG. 3 and the collision of the vehicle 1 is detected in step S200, the airbag control unit 120 deploys the airbag module 120a.

（ステップＳ２０２）
また、エアバッグ制御ユニット１２０は、電力制御ユニット１２２と通信を確立しており、ステップＳ２００で車両１の衝突を検知すると、電力制御ユニット１２２に対して衝突したことを示す故障情報を送信する。そして、電力制御ユニット１２２は、同タイミングで当該故障情報を受信する。 (Step S202)
Further, the airbag control unit 120 has established communication with the electric power control unit 122, and when the collision of the vehicle 1 is detected in step S200, the airbag control unit 120 transmits failure information indicating the collision to the electric power control unit 122. Then, the power control unit 122 receives the failure information at the same timing.

（ステップＳ２０３）
ここで、電力制御ユニット１２２は、エアバッグ制御ユニット１２０からの故障情報の受信が完了したか否か判定し、故障情報の受信が完了するとステップＳ２０４に処理を移し、故障情報の受信が完了しないとステップＳ２０７に処理を移す。 (Step S203)
Here, the power control unit 122 determines whether or not the reception of the failure information from the airbag control unit 120 is completed, and when the reception of the failure information is completed, the process shifts to step S204, and the reception of the failure information is not completed. And move to step S207.

（ステップＳ２０４）
故障情報の受信が完了すると、電力制御ユニット１２２は、図３の時点（ｂ）において故障情報に基づき継電器１１４に遮断指令を送信する。そうすると、継電器１１４は、供給状態から遮断状態に切り換わり、第１電池１１２とコンデンサ１１６との通電が解除される。 (Step S204)
When the reception of the failure information is completed, the power control unit 122 transmits a cutoff command to the relay 114 based on the failure information at the time point (b) in FIG. Then, the relay 114 is switched from the supply state to the cutoff state, and the energization of the first battery 112 and the capacitor 116 is released.

（ステップＳ２０５）
また、継電器１１４が遮断状態になったことを契機に、駆動回路１１８の電力消費部１１８ｂは、コンデンサ１１６に蓄積された電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１１８ａによって１２Ｖに変換し、第２電池１２４に蓄積する。こうして、コンデンサ１１６の電荷が放電され、電圧が漸減する。 (Step S205)
Further, when the relay 114 is cut off, the power consumption unit 118b of the drive circuit 118 converts the power stored in the capacitor 116 into 12V by the DC / DC converter 118a and stores it in the second battery 124. To do. In this way, the electric charge of the capacitor 116 is discharged, and the voltage gradually decreases.

（ステップＳ２０６）
また、電力制御ユニット１２２は、継電器１１４に遮断指令を送信した後の図３の時点（ｃ）において、エアバッグ制御ユニット１２０からの故障情報を記憶する。 (Step S206)
Further, the power control unit 122 stores the failure information from the airbag control unit 120 at the time point (c) in FIG. 3 after transmitting the cutoff command to the relay 114.

（ステップＳ２０７）
ステップＳ２０３において故障情報の受信が完了しないと、すなわち、衝突等により図４の時点（ｄ）において第２電池１２４が利用不能に陥り、エアバッグ制御ユニット１２０や電力制御ユニット１２２への電力の供給が停止し、故障情報の送信途中で通信が途切れてしまうと、電力制御ユニット１２２は、ステップＳ２０４のように故障情報に基づいた処理ができなくなってしまう。なお、このとき、継電器１１４は、第２電池１２４から電力の供給が途絶えるので、遮断状態となり、第１電池１１２とコンデンサ１１６との通電は解除される。 (Step S207)
If the reception of the failure information is not completed in step S203, that is, the second battery 124 becomes unavailable at the time point (d) in FIG. 4 due to a collision or the like, and power is supplied to the airbag control unit 120 and the power control unit 122. If communication is interrupted during transmission of failure information, the power control unit 122 cannot perform processing based on the failure information as in step S204. At this time, the relay 114 is in a cutoff state because the power supply from the second battery 124 is cut off, and the energization between the first battery 112 and the capacitor 116 is released.

そこで、故障対応ユニット１２６は、図４の時点（ｅ）においてコンデンサ１１６から電力の供給を受け、電力制御ユニット１２２との通信がファイナライズされることなく終了していれば、第２電池１２４が故障したと判断し、コンデンサ１１６の電力を１２Ｖの電力に変換して電力制御ユニット１２２に供給する。こうして、コンデンサ１１６に蓄積された電力を消費させる。 Therefore, if the failure response unit 126 receives power from the capacitor 116 at the time point (e) in FIG. 4 and the communication with the power control unit 122 ends without being finalized, the second battery 124 fails. It is determined that this has been done, and the power of the capacitor 116 is converted into 12V power and supplied to the power control unit 122. In this way, the electric power stored in the capacitor 116 is consumed.

（ステップＳ２０８）
また、電力制御ユニット１２２が故障対応ユニット１２６を通じてコンデンサ１１６から電力の供給を受けている間に、故障対応ユニット１２６は、図４の時点（ｆ）において電力制御ユニット１２２との通信を確立し、電力制御ユニット１２２に故障情報を送信する。そして、電力制御ユニット１２２は、同タイミングで当該故障情報を受信する。 (Step S208)
Further, while the power control unit 122 receives power from the capacitor 116 through the failure response unit 126, the failure response unit 126 establishes communication with the power control unit 122 at the time point (f) in FIG. Failure information is transmitted to the power control unit 122. Then, the power control unit 122 receives the failure information at the same timing.

（ステップＳ２０９）
また、電力制御ユニット１２２は故障情報を受信した後の図４の時点（ｇ）において、故障対応ユニット１２６からの故障情報を記憶する。こうして、第２電池１２４の故障情報を電力制御ユニット１２２に残すことができる。 (Step S209)
Further, the power control unit 122 stores the failure information from the failure response unit 126 at the time point (g) in FIG. 4 after receiving the failure information. In this way, the failure information of the second battery 124 can be left in the power control unit 122.

このように車両制御装置１００を用いた車両制御方法により、車両１の安全性を高めることが可能となる。 As described above, the vehicle control method using the vehicle control device 100 makes it possible to enhance the safety of the vehicle 1.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 Although the preferred embodiment of the present invention has been described above with reference to the accompanying drawings, it goes without saying that the present invention is not limited to such an embodiment. It is clear that a person skilled in the art can come up with various modifications or modifications within the scope of the claims, and it is understood that these also naturally belong to the technical scope of the present invention. Will be done.

例えば、上述した実施形態においては説明の便宜上、電気自動車（ＥＶ）を挙げて説明したが、第１電池１１２と第２電池１２４といったように、別体の２種類の電池を利用していれば、ハイブリッド車（ＨＶ）等、様々な種類の自動車に適用することができる。 For example, in the above-described embodiment, the electric vehicle (EV) has been described for convenience of explanation, but if two different types of batteries such as the first battery 112 and the second battery 124 are used. , Hybrid vehicles (HV), etc., can be applied to various types of automobiles.

また、第２電池１２４が正常に動作しているときのコンデンサ１１６の放電制御として、電力消費部１１８ｂがコンデンサ１１６に蓄積された電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１１８ａによって１２Ｖに変換し第２電池１２４に蓄積することを挙げて説明したが、コンデンサ１１６の電力さえ消費できれば、既存の様々な技術を適用してもよい。 Further, as a discharge control of the capacitor 116 when the second battery 124 is operating normally, the power consuming unit 118b converts the power stored in the capacitor 116 into 12V by the DC / DC converter 118a and converts it into the second battery 124. Although it has been described by mentioning that it accumulates, various existing techniques may be applied as long as the power of the capacitor 116 can be consumed.

本発明は、駆動モータと、駆動モータに電力を供給する電池とを搭載した車両において故障処理を行う車両制御装置に利用することができる。 The present invention can be used in a vehicle control device that performs failure processing in a vehicle equipped with a drive motor and a battery that supplies electric power to the drive motor.

１車両
１００車両制御装置
１１０駆動モータ
１１２第１電池
１１４継電器
１１６コンデンサ
１１８ｂ電力消費部
１２０エアバッグ制御ユニット
１２２電力制御ユニット
１２４第２電池
１２６故障対応ユニット 1 Vehicle 100 Vehicle control device 110 Drive motor 112 1st battery 114 Relay 116 Capacitor 118b Power consumption unit 120 Air bag control unit 122 Power control unit 124 2nd battery 126 Failure response unit

Claims

With the first battery
A drive motor that drives the vehicle by receiving electric power from the first battery,
A capacitor that smoothes electric power in the electric power supply path from the first battery to the drive motor,
A power control unit that monitors the first battery and
When a failure occurs in the vehicle, a failure response unit that supplies only the electric power stored in the capacitor to the power control unit and transmits failure information indicating the failure.
With
The power control unit is a vehicle control device characterized in that it receives the supply of electric power stored in the capacitor and stores the failure information.

It is provided with a power consumption unit that consumes the power stored in the capacitor.
The power consuming unit and the power control unit operate by receiving power supplied from a second battery separate from the first battery.
The vehicle control device according to claim 1, wherein the failure response unit supplies electric power stored in the capacitor and transmits the failure information at least when the second battery fails.