JP6756273B2 - Automatic operation control device - Google Patents

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Description

本開示は、自動運転制御装置に関する。 The present disclosure relates to an automatic driving control device.

従来、特許文献１に記載の車両がある。特許文献１に記載の車両は、伝導ベルトを介してエンジンの出力軸に連結される電動機を備えている。電動機は、エンジンの出力軸から伝導ベルトを介して伝達される動力に基づき発電する。電動機により発電される発電される電力は、車両に搭載されたバッテリに充電される。バッテリに充電された電力は、車両に搭載された始動機や制御ユニット等の車載器を駆動するための電源として用いられる。始動機は、エンジンを始動させる装置である。制御ユニットは、エンジンを統括的に制御している。制御ユニットは、例えば車両の停止時にエンジンを一時的に停止させる、いわゆるアイドリングストップ制御を実行する。 Conventionally, there is a vehicle described in Patent Document 1. The vehicle described in Patent Document 1 includes an electric motor connected to an output shaft of an engine via a conduction belt. The electric motor generates electricity based on the power transmitted from the output shaft of the engine via the conduction belt. The electric power generated by the electric motor is charged into a battery mounted on the vehicle. The electric power charged in the battery is used as a power source for driving an in-vehicle device such as a starter or a control unit mounted on the vehicle. A starter is a device that starts an engine. The control unit controls the engine in an integrated manner. The control unit executes so-called idling stop control in which the engine is temporarily stopped, for example, when the vehicle is stopped.

特開２００１−２４８４６９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-248469

ところで、伝導ベルトが被水したような場合には、伝導ベルトに滑りが生じる。伝導ベルトに滑りが生じると、エンジンの出力軸から電動機への動力の伝達効率が悪化するため、電動機の発電性能が低下し、結果としてバッテリの充電電力が減少するおそれがある。バッテリの充電電力が減少すると、バッテリから車載器に供給可能な電力が自ずと低下してしまう。 By the way, when the conduction belt is flooded, the conduction belt slips. When the conduction belt slips, the efficiency of transmitting power from the output shaft of the engine to the electric motor deteriorates, so that the power generation performance of the electric motor deteriorates, and as a result, the charging power of the battery may decrease. When the charging power of the battery decreases, the power that can be supplied from the battery to the on-board unit naturally decreases.

一方、自動運転機能を有する車両では、電動パワーステアリング装置等の制御対象機器を自動制御することにより、車両の自動運転を可能とする。このような自動運転機能を有する車両において、伝導ベルトの滑りに起因してバッテリの充電電力が低下するような状況が生じると、電動パワーステアリング装置等の制御対象機器に十分な電力を供給することができず、結果として自動運転制御の維持が困難となる可能性がある。 On the other hand, in a vehicle having an automatic driving function, the vehicle can be automatically driven by automatically controlling a device to be controlled such as an electric power steering device. In a vehicle having such an automatic driving function, when a situation occurs in which the charging power of the battery decreases due to slippage of the conduction belt, sufficient power is supplied to the controlled device such as the electric power steering device. As a result, it may be difficult to maintain automatic operation control.

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より的確に自動運転制御を維持することの可能な自動運転制御装置を提供することにある。 The present disclosure has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic driving control device capable of maintaining automatic driving control more accurately.

上記課題を解決する自動運転制御装置（４６）は、自動運転制御部（４６１）と、滑り状態検出部（４６０）と、を備える。自動運転制御部は、車両（１０）を自動運転させるべく、車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する。滑り状態検出部は、車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）の滑り状態を検出する。滑り状態検出部は、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、ベルトの滑り状態を検出するとともに、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際にエンジンが駆動していない場合には、エンジンを強制的に始動させた後にベルトの滑り状態を検出する。自動運転制御部は、滑り状態検出部により検出されるベルトの滑り状態に基づいて、ベルトに滑りが生じていると判定することにより、制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する。
The automatic driving control device (46) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (461) and a slip state detection unit (460). The automatic driving control unit automatically controls the controlled device (45) mounted on the vehicle in order to automatically drive the vehicle (10). The slip state detection unit detects the slip state of the belt (27) that connects the output shaft (210) of the vehicle engine (21) and the input shaft (230) of the generator (23). The slip state detection unit detects the slip state of the belt when switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving, and the engine is not driving when switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving. In that case, the slipping state of the belt is detected after the engine is forcibly started. The automatic operation control unit limits the automatic control of at least a part of the controlled device by determining that the belt is slipping based on the slip state of the belt detected by the slip state detection unit.

この構成によれば、ベルトに滑りが生じた場合には、自動運転制御における制御対象機器の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器に電力不足が生じ難くなるため、ベルトの滑りにより発電機の発電電力が低下している場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。 According to this configuration, when the belt slips, the automatic control of at least a part of the controlled device in the automatic operation control is restricted, so that the power consumption can be reduced. Therefore, since it is difficult for the controlled device to run out of power, it is possible to more accurately maintain the automatic operation control even when the generated power of the generator is reduced due to the slip of the belt.

また、上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４６）は、自動運転制御部（４６１）と、状況推定部（４６２）と、を備える。自動運転制御部は、車両（１０）を自動運転させるべく、車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する。状況推定部は、車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）が滑り易い状況であるか否かを推定する。自動運転制御部は、状況推定部の推定結果に基づいて、ベルトに滑りが生じ易い状況であると判定した場合、その状況が一時的なものであるか否かを判定し、ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものでない場合には、第１制限条件で制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限し、ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものである場合には、第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する。
さらに、上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４６）は、自動運転制御部（４６１）と、状況推定部（４６２）と、を備える。自動運転制御部は、車両（１０）を自動運転させるべく、車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する。状況推定部は、車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）が滑り易い状況であるか否かを推定する。状況推定部は、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われたことを検出したときに、ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定し、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われた際に、ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かの判定結果を取得していない場合には、エンジンを強制的に駆動させた後にベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定する。自動運転制御部は、状況推定部の推定結果に基づいて、ベルトに滑りが生じ易い状況であると判定することにより、制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する。 In addition, another automatic driving control device (46) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (461) and a situation estimation unit (462). The automatic driving control unit automatically controls the controlled device (45) mounted on the vehicle in order to automatically drive the vehicle (10). The situation estimation unit estimates whether or not the belt (27) connecting the output shaft (210) of the vehicle engine (21) and the input shaft (230) of the generator (23) is slippery. When the automatic operation control unit determines that the belt is likely to slip based on the estimation result of the situation estimation unit, it determines whether the situation is temporary or not, and the belt slips. If the situation that is likely to occur is not temporary, the first limiting condition limits the automatic control of at least a part of the controlled device, and if the situation that is likely to cause slippage of the belt is temporary, The automatic control of at least a part of the controlled device is restricted by the second restriction condition, which is more relaxed than the first restriction condition .
Further, another automatic driving control device (46) that solves the above problems includes an automatic driving control unit (461) and a situation estimation unit (462). The automatic driving control unit automatically controls the controlled device (45) mounted on the vehicle in order to automatically drive the vehicle (10). The situation estimation unit estimates whether or not the belt (27) connecting the output shaft (210) of the vehicle engine (21) and the input shaft (230) of the generator (23) is slippery. When the situation estimation unit detects that the operation of switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving has been performed, it estimates whether or not the belt is likely to slip, and determines the driving state of the vehicle. When the operation to switch from manual operation to automatic operation is performed, if the judgment result of whether or not the belt is likely to slip is not obtained, the belt is put on after forcibly driving the engine. Estimate whether or not the situation is prone to slipping. The automatic operation control unit limits the automatic control of at least a part of the controlled device by determining that the belt is likely to slip based on the estimation result of the situation estimation unit.

この構成によれば、ベルトが滑り易い状況では、自動運転制御において制御される制御対象機器の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器に電力不足が生じ難くなるため、仮にベルトの滑りにより発電機の発電電力が低下したような場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。 According to this configuration, in a situation where the belt is slippery, the automatic control of at least a part of the controlled target device controlled in the automatic operation control is restricted, so that the power consumption can be reduced. Therefore, since it is difficult for the controlled device to run out of electric power, even if the generated electric power of the generator is reduced due to the slip of the belt, it is possible to more accurately maintain the automatic operation control.

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 The above means and the reference numerals in parentheses described in the claims are examples showing the correspondence with the specific means described in the embodiments described later.

本開示によれば、より的確に自動運転制御を維持することの可能な自動運転制御装置を提供できる。 According to the present disclosure, it is possible to provide an automatic driving control device capable of maintaining automatic driving control more accurately.

図１は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle equipped with the automatic driving ECU of the first embodiment. 図２は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the automatic operation ECU of the first embodiment. 図３は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a procedure of automatic operation restriction processing executed by the automatic operation ECU of the first embodiment. 図４は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a procedure of slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the first embodiment. 図５は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the second embodiment. 図６は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of temporary slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the second embodiment. 図７は、第２実施形態の第１変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the first modification of the second embodiment. 図８は、第２実施形態の第２変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a procedure of temporary slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the second modification of the second embodiment. 図９は、第２実施形態の第３変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a procedure of temporary slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the third modification of the second embodiment. 図１０は、第２実施形態の第４変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a procedure of temporary slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the fourth modification of the second embodiment. 図１１は、第２実施形態の第５変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a procedure of temporary slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the fifth modification of the second embodiment. 図１２は、第２実施形態の第６変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a procedure of temporary slip determination processing executed by the automatic operation ECU of the sixth modification of the second embodiment. 図１３は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a procedure of automatic operation restriction processing executed by the automatic operation ECU of the third embodiment. 図１４は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a procedure of automatic operation restriction processing executed by the automatic operation ECU of the fourth embodiment. 図１５は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り推定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a procedure of slip estimation processing executed by the automatic operation ECU of the fourth embodiment. 図１６は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより用いられる閾値ωｔｈと車両の走行距離Ｄとの関係を示すマップである。FIG. 16 is a map showing the relationship between the threshold value ωth used by the automatic driving ECU of the fourth embodiment and the mileage D of the vehicle. 図１７は、第４実施形態の変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り推定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a procedure of slip estimation processing executed by the automatic operation ECU of the modified example of the fourth embodiment. 図１８は、第４実施形態の変形例の自動運転ＥＣＵにより用いられる、ベルトに滑りが発生した際のエンジンの回転速度の最小値ωｅｍｉｎと車両の走行距離Ｄとの関係を示すマップである。FIG. 18 is a map showing the relationship between the minimum value ωemin of the rotation speed of the engine when the belt slips and the mileage D of the vehicle, which is used by the automatic driving ECU of the modified example of the fourth embodiment. 図１９は、第５実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing a procedure of automatic operation restriction processing executed by the automatic operation ECU of the fifth embodiment. 図２０は、第６実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing a procedure of automatic operation restriction processing executed by the automatic operation ECU of the sixth embodiment. 図２１は、第７実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart showing a procedure of processing executed by the automatic operation ECU of the seventh embodiment. 図２２は、第８実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 22 is a flowchart showing a procedure of processing executed by the automatic operation ECU of the eighth embodiment. 図２３は、第８実施形態の変形例の自動運転ＥＣＵにより用いられる、ベルトに滑りが発生した際のエンジンの回転速度の最小値ωｅｍｉｎと車両の走行距離Ｄとの関係を示すマップである。FIG. 23 is a map showing the relationship between the minimum value ωemin of the rotation speed of the engine when the belt slips and the mileage D of the vehicle, which is used by the automatic driving ECU of the modified example of the eighth embodiment.

以下、自動運転制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、自動運転制御装置の第１実施形態について説明する。まず、第１実施形態の自動運転制御装置が搭載される車両１０の概略構成について説明する。 Hereinafter, embodiments of the automatic driving control device will be described with reference to the drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same components are designated by the same reference numerals as much as possible in each drawing, and duplicate description is omitted.
<First Embodiment>
First, the first embodiment of the automatic operation control device will be described. First, a schematic configuration of the vehicle 10 on which the automatic driving control device of the first embodiment is mounted will be described.

図１に示されるように、車両１０には、動力システム２０と、電源システム３０と、自動運転システム４０とが搭載されている。
動力システム２０は、車両１０の走行用の動力を統括的に管理する部分である。動力システム２０は、エンジン２１と、スタータモータ２２と、オルタネータ２３と、回転センサ２４，２５と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６とを備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle 10 is equipped with a power system 20, a power supply system 30, and an automatic driving system 40.
The power system 20 is a part that comprehensively manages the running power of the vehicle 10. The power system 20 includes an engine 21, a starter motor 22, an alternator 23, rotation sensors 24 and 25, and an engine ECU (Electronic Control Unit) 26.

エンジン２１は、車両１０が走行するための動力を生成する内燃機関である。
スタータモータ２２は、車両に搭載されたバッテリ３１からの電力の供給に基づいてエンジン２１をクランキング動作させることにより、エンジン２１を始動させる。バッテリ３１は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。 The engine 21 is an internal combustion engine that generates power for the vehicle 10 to travel.
The starter motor 22 starts the engine 21 by cranking the engine 21 based on the supply of electric power from the battery 31 mounted on the vehicle. The battery 31 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery that can be charged and discharged.

オルタネータ２３は、エンジン２１から伝達される動力に基づいて発電機である。具体的には、オルタネータ２３の入力軸２３０の一端部には、プーリ２３１が設けられている。エンジン２１の出力軸２１０の一端部にも、プーリ２１１が設けられている。各プーリ２１１，２３１には、ゴム製のベルト２７が巻回されている。すなわち、オルタネータ２３の入力軸２３０は、ベルト２７を介してエンジン２１の出力軸２１０に連結されている。よって、エンジン２１が駆動すると、エンジン２１の出力軸２１０の回転がベルト２７を介してオルタネータ２３の入力軸２３０に伝達されて、オルタネータ２３が発電する。なお、オルタネータ２３は、ベルト２７を介してエンジン２１の出力軸２１０に動力を伝達することによりエンジン２１を始動させる機能を有するものであってもよい。 The alternator 23 is a generator based on the power transmitted from the engine 21. Specifically, a pulley 231 is provided at one end of the input shaft 230 of the alternator 23. A pulley 211 is also provided at one end of the output shaft 210 of the engine 21. A rubber belt 27 is wound around each of the pulleys 211 and 231. That is, the input shaft 230 of the alternator 23 is connected to the output shaft 210 of the engine 21 via the belt 27. Therefore, when the engine 21 is driven, the rotation of the output shaft 210 of the engine 21 is transmitted to the input shaft 230 of the alternator 23 via the belt 27, and the alternator 23 generates electricity. The alternator 23 may have a function of starting the engine 21 by transmitting power to the output shaft 210 of the engine 21 via the belt 27.

回転センサ２４は、エンジン２１の出力軸２１０の回転速度ωｅを検出するとともに、検出されたエンジン回転速度ωｅに応じた信号をエンジンＥＣＵ２６に出力する。回転センサ２５は、オルタネータ２３の入力軸２３０の回転速度ωａを検出するとともに、検出されたオルタネータ回転速度ωａに応じた信号をエンジンＥＣＵ２６に出力する。 The rotation sensor 24 detects the rotation speed ωe of the output shaft 210 of the engine 21 and outputs a signal corresponding to the detected engine rotation speed ωe to the engine ECU 26. The rotation sensor 25 detects the rotation speed ωa of the input shaft 230 of the alternator 23, and outputs a signal corresponding to the detected alternator rotation speed ωa to the engine ECU 26.

エンジンＥＣＵ２６は、エンジン２１を制御する部分である。エンジンＥＣＵ２６は、ＣＰＵや記憶装置等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。
具体的には、エンジンＥＣＵ２６は、回転センサ２４，２５のそれぞれの出力信号に基づいてエンジン回転速度ωｅ及びオルタネータ回転速度ωａを検出する。 The engine ECU 26 is a part that controls the engine 21. The engine ECU 26 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, a storage device, and the like.
Specifically, the engine ECU 26 detects the engine rotation speed ωe and the alternator rotation speed ωa based on the output signals of the rotation sensors 24 and 25, respectively.

また、エンジンＥＣＵ２６は、運転者によるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２６は、エンジン回転速度ωｅの他、車両に搭載された各種センサにより検出される車両１０の走行速度やエンジン冷却水の温度、アクセルペダルの踏み込み量、吸入空気量等に基づいてエンジン２１を制御する。 Further, the engine ECU 26 executes so-called engine start control, which starts the engine 21 when the driver detects an engine start operation. Further, the engine ECU 26 is based on the engine rotation speed ωe, the traveling speed of the vehicle 10 detected by various sensors mounted on the vehicle, the temperature of the engine cooling water, the amount of depression of the accelerator pedal, the amount of intake air, and the like. 21 is controlled.

さらに、エンジンＥＣＵ２６は、アイドリングストップ制御やコースティング走行制御等も実行する。アイドリングストップ制御は、車両１０の一時停止時にエンジン２１を自動的に停止させる制御である。コースティング走行制御は、車両走行中にアクセルペダルの踏み込み量が零となった際に、エンジン２１を自動的に停止させる制御である。また、車両１０がエンジン２１とは別に走行用のモータを備える、いわゆるハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２６は、走行用モータの動作時にエンジン２１を自動的に停止させる制御も実行する。 Further, the engine ECU 26 also executes idling stop control, coasting running control, and the like. The idling stop control is a control that automatically stops the engine 21 when the vehicle 10 is temporarily stopped. The coasting travel control is a control that automatically stops the engine 21 when the amount of depression of the accelerator pedal becomes zero while the vehicle is traveling. Further, when the vehicle 10 is a so-called hybrid vehicle provided with a traveling motor in addition to the engine 21, the engine ECU 26 also executes control to automatically stop the engine 21 when the traveling motor is operated.

電源システム３０は、車両に搭載されるバッテリ３１の充放電電力やオルタネータ２３の発電量、各種車載器３２の電力供給等を統括的に管理する部分である。電源システム３０は、電流センサ３３と、電圧センサ３４と、発電量センサ３５と、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６とを備えている。 The power supply system 30 is a part that comprehensively manages the charge / discharge power of the battery 31 mounted on the vehicle, the amount of power generation of the alternator 23, the power supply of various on-board units 32, and the like. The power supply system 30 includes a current sensor 33, a voltage sensor 34, a power generation amount sensor 35, and a power supply ECU (Electronic Control Unit) 36.

電流センサ３３は、バッテリ３１の充電電流及び放電電流を検出するとともに、検出されたバッテリ３１の充電電流及び放電電流に応じた信号を出力する。電圧センサ３４は、バッテリ３１の充電電圧及び放電電圧を検出するとともに、検出されたバッテリ３１の充電電圧及び放電電圧に応じた信号を出力する。発電量センサ３５は、オルタネータ２３の発電量を検出するとともに、検出されたオルタネータ２３の発電量に応じた信号を出力する。発電量センサ３５としては、例えばオルタネータ２３の発電電圧を検出する電圧センサ、又はオルタネータ２３の発電電流を検出する電流センサ、又はそれらの両方の機能を有するセンサを用いることができる
電源ＥＣＵ３６は、バッテリ３１の充放電やオルタネータ２３の発電量、車載器３２の電力供給を制御する部分である。電源ＥＣＵ３６は、ＣＰＵや記憶装置等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。 The current sensor 33 detects the charge current and the discharge current of the battery 31, and outputs a signal corresponding to the detected charge current and the discharge current of the battery 31. The voltage sensor 34 detects the charge voltage and the discharge voltage of the battery 31, and outputs a signal corresponding to the detected charge voltage and the discharge voltage of the battery 31. The power generation sensor 35 detects the amount of power generated by the alternator 23 and outputs a signal corresponding to the detected amount of power generated by the alternator 23. As the power generation amount sensor 35, for example, a voltage sensor that detects the power generation voltage of the alternator 23, a current sensor that detects the power generation current of the alternator 23, or a sensor having both functions can be used. The power supply ECU 36 is a battery. It is a part that controls charging / discharging of 31, the amount of power generation of the alternator 23, and the power supply of the in-vehicle device 32. The power supply ECU 36 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, a storage device, and the like.

具体的には、電源ＥＣＵ３６は、電流センサ３３及び電圧センサ３４のそれぞれの出力信号に基づいて、バッテリ３１の充電電圧及び充電電流、並びに放電電圧及び放電電流を検出する。電源ＥＣＵ３６は、これらの情報に基づいてバッテリ３１の充放電を制御する。
電源ＥＣＵ３６は、発電量センサ３５の出力信号に基づいて、オルタネータ２３の発電量を検出する。また、電源ＥＣＵ３６は、オルタネータ２３の発電量を指示する発電量指示値をオルタネータ２３に送信することにより、オルタネータ２３の発電量を制御する。発電量指示値としては、例えばオルタネータ２３の発電電圧の指示値又は発電電流の指示値、又はそれら両方を用いることができる。電源ＥＣＵ３６は、発電量指示値を例えば以下のようにして設定する。 Specifically, the power supply ECU 36 detects the charge voltage and charge current of the battery 31 and the discharge voltage and discharge current based on the output signals of the current sensor 33 and the voltage sensor 34, respectively. The power supply ECU 36 controls charging / discharging of the battery 31 based on this information.
The power supply ECU 36 detects the power generation amount of the alternator 23 based on the output signal of the power generation amount sensor 35. Further, the power supply ECU 36 controls the power generation amount of the alternator 23 by transmitting a power generation amount instruction value indicating the power generation amount of the alternator 23 to the alternator 23. As the power generation amount indicated value, for example, the indicated value of the generated voltage of the alternator 23, the indicated value of the generated current, or both of them can be used. The power supply ECU 36 sets the power generation amount indicated value as follows, for example.

オルタネータ２３は、エンジン２１の出力軸２１０から伝達される動力に基づいて発電する。したがって、エンジン２１から見ると、オルタネータ２３は機械負荷となる。オルタネータ２３の機械負荷は、オルタネータ２３の発電量が大きくなるほど、大きくなる。このようなオルタネータ２３の機械負荷は、エンジン２１の出力を低下させる。車両１０の走行速度が速い領域では、このようなオルタネータ２３の発電に起因するエンジン２１の出力の低下はほとんど問題にならない。しかしながら、車両１０の走行速度が遅い領域では、オルタネータ２３の発電に起因するエンジン２１の出力が車両１０の走行速度に顕著に表れる。よって、車両１０の走行速度が遅い領域では、オルタネータ２３の発電量を制限することが望ましい。そこで、電源ＥＣＵ３６は、基本的には、車両の走行速度が遅くなるほど発電量指示値を大きくし、車両の走行速度が速くなるほど発電量指示値を小さくする。 The alternator 23 generates electricity based on the power transmitted from the output shaft 210 of the engine 21. Therefore, when viewed from the engine 21, the alternator 23 is a mechanical load. The mechanical load of the alternator 23 increases as the amount of power generated by the alternator 23 increases. Such a mechanical load of the alternator 23 reduces the output of the engine 21. In the region where the traveling speed of the vehicle 10 is high, the decrease in the output of the engine 21 due to the power generation of the alternator 23 is hardly a problem. However, in the region where the traveling speed of the vehicle 10 is slow, the output of the engine 21 due to the power generation of the alternator 23 appears remarkably in the traveling speed of the vehicle 10. Therefore, it is desirable to limit the amount of power generated by the alternator 23 in a region where the traveling speed of the vehicle 10 is slow. Therefore, the power supply ECU 36 basically increases the power generation amount instruction value as the vehicle traveling speed becomes slower, and decreases the power generation amount instruction value as the vehicle traveling speed increases.

なお、エンジン２１の温度を表すエンジン冷却水温が低い状況や、車両１０の変速機の温度を表す変速機の作動油温が低い状況は、エンジン２１の負荷が高い状況であると言える。そのため、電源ＥＣＵ３６は、エンジン冷却水温が低いほど、また変速機の作動油温が低いほど、発電量指示値を小さくする。 It can be said that the load on the engine 21 is high when the engine cooling water temperature, which represents the temperature of the engine 21, is low, or when the hydraulic oil temperature of the transmission, which represents the temperature of the transmission of the vehicle 10, is low. Therefore, the power supply ECU 36 reduces the power generation amount indicated value as the engine cooling water temperature is lower and the hydraulic oil temperature of the transmission is lower.

さらに、バッテリ３１の充電状態や、バッテリ３１により電力が供給される電気負荷の稼働状態も、オルタネータ２３の発電量に影響を与える。例えば、バッテリ３１の充電量が低い状況、あるいは電気負荷の消費電力が大きいような状況では、オルタネータ２３による発電量を増加させる必要があるため、電源ＥＣＵ３６は発電量指示値を大きくする。また、電源ＥＣＵ３６は、バッテリ３１の放電電圧が低い場合や電気負荷の消費電力が大きい場合には、バッテリの放電電圧が高い場合や電気負荷の消費電力が小さい場合と比較して、発電量指示値を大きくする。 Further, the state of charge of the battery 31 and the operating state of the electric load supplied by the battery 31 also affect the amount of power generated by the alternator 23. For example, in a situation where the charge amount of the battery 31 is low or the power consumption of the electric load is large, it is necessary to increase the power generation amount by the alternator 23, so that the power supply ECU 36 increases the power generation amount instruction value. Further, when the discharge voltage of the battery 31 is low or the power consumption of the electric load is large, the power supply ECU 36 indicates the amount of power generation as compared with the case where the discharge voltage of the battery is high or the power consumption of the electric load is small. Increase the value.

このように電源ＥＣＵ３６は、車両に搭載される各種センサにより検出される車両の走行速度、エンジン冷却水温、変速機の作動油温、バッテリ３１の放電電圧、バッテリ３１の電気負荷の稼働状況等に基づいて、オルタネータ２３の発電量指示値を決定する。
自動運転システム４０は、車両１０の自動運転制御を統括的に実行する部分である。自動運転システム４０は、カメラ４１と、レーザ装置４２と、レーダ装置４３と、操作装置４４と、制御対象機器４５と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４６とを備えている。 In this way, the power supply ECU 36 determines the running speed of the vehicle, the engine cooling water temperature, the hydraulic oil temperature of the transmission, the discharge voltage of the battery 31, the operating status of the electric load of the battery 31, and the like detected by various sensors mounted on the vehicle. Based on this, the power generation amount indicated value of the alternator 23 is determined.
The automatic driving system 40 is a part that comprehensively executes automatic driving control of the vehicle 10. The automatic driving system 40 includes a camera 41, a laser device 42, a radar device 43, an operating device 44, a controlled device 45, and an automatic driving ECU (Electronic Control Unit) 46.

カメラ４１は、車両１０の前方の所定範囲や車両の後方の所定範囲等、車両１０の周辺に設定された所定範囲を撮像するとともに、撮像された画像データを出力する。レーザ装置４２は、例えばレーザレーダ装置である。レーダ装置４３は、例えばミリ波レーダ装置である。レーザ装置４２及びレーダ装置４３は、車両の周辺に設定された探査範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体の位置に応じた信号を出力する。操作装置４４は、車両１０の運転者により操作される部分である。操作装置４４は、自動運転を開始又は停止する際に操作される操作スイッチ等を備えている。 The camera 41 captures a predetermined range set around the vehicle 10, such as a predetermined range in front of the vehicle 10 and a predetermined range behind the vehicle 10, and outputs the captured image data. The laser device 42 is, for example, a laser radar device. The radar device 43 is, for example, a millimeter wave radar device. The laser device 42 and the radar device 43 detect an object existing in the exploration range set around the vehicle, and output a signal according to the position of the detected object. The operation device 44 is a part operated by the driver of the vehicle 10. The operation device 44 includes an operation switch or the like that is operated when the automatic operation is started or stopped.

制御対象機器４５は、自動運転機能を実現するために車両に搭載されている各種機器である。制御対象機器４５には、動力系の機器、制動系の機器、及び操舵系の機器が含まれる。動力系の機器は、例えばエンジン２１やトランスミッションである。制動系の機器は、例えば電子制御ブレーキシステム４５１やブレーキ装置である。操舵系の機器は、例えば電動パワーステアリング装置４５０である。 The controlled device 45 is various devices mounted on the vehicle in order to realize the automatic driving function. The controlled device 45 includes a power system device, a braking system device, and a steering system device. The power system equipment is, for example, an engine 21 or a transmission. The braking system equipment is, for example, an electronically controlled brake system 451 or a braking device. The steering system device is, for example, an electric power steering device 450.

電動パワーステアリング装置４５０は、車両１０のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングホイールに付与することにより運転者の操舵を補助するアシスト制御を実行する。また、電動パワーステアリング装置４５０は、自動運転ＥＣＵ４６からの要求に応じて自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、ステアリングホイールにトルクを付与することにより、運転者のステアリングホイールの操舵によらずに車両１０の操舵角を自動的に変化させる制御である。 The electric power steering device 450 executes assist control that assists the driver in steering by applying an assist torque corresponding to the steering torque applied to the steering wheel of the vehicle 10 to the steering wheel. Further, the electric power steering device 450 executes automatic steering control in response to a request from the automatic driving ECU 46. The automatic steering control is a control that automatically changes the steering angle of the vehicle 10 by applying torque to the steering wheel, regardless of the steering of the driver's steering wheel.

電子制御ブレーキシステム４５１は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に車両１０の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御等を実行する。また、電子制御ブレーキシステム４５１は、自動運転ＥＣＵ４６からの要求に応じて自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によらず、車両の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。 The electronically controlled brake system 451 optimally distributes the braking force applied to each wheel according to the rotational speed and turning state of the front and rear wheels of the vehicle 10 when the driver depresses the brake pedal, so-called anti-lock. Perform brake control, etc. Further, the electronically controlled brake system 451 executes automatic brake control in response to a request from the automatic operation ECU 46. Autobrake control is a control that automatically applies braking force to each wheel of the vehicle regardless of the driver's depression of the brake pedal.

自動運転ＥＣＵ４６は、車両１０の自動運転を統括的に制御する自動運転制御を実行する部分である。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ４６が自動運転制御装置に相当する。自動運転ＥＣＵ４６は、ＣＰＵや記憶装置等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。 The automatic driving ECU 46 is a part that executes automatic driving control that comprehensively controls the automatic driving of the vehicle 10. In the present embodiment, the automatic driving ECU 46 corresponds to the automatic driving control device. The automatic operation ECU 46 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, a storage device, and the like.

エンジンＥＣＵ２６、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４６は、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。したがって、エンジンＥＣＵ２６、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４６は、相互に情報を授受することや、動作を指示することが可能である。 The engine ECU 26, the power supply ECU 36, and the automatic operation ECU 46 are communicably connected via the vehicle-mounted network 50. Therefore, the engine ECU 26, the power supply ECU 36, and the automatic operation ECU 46 can exchange information with each other and instruct the operation.

例えば、自動運転ＥＣＵ４６は、エンジンＥＣＵ２６及び電源ＥＣＵ３６と通信を行うことにより、エンジン２１の各種状態量及びバッテリ３１の各種状態量を取得することができる。また、自動運転ＥＣＵ４６は、自動運転制御において、エンジンＥＣＵ２６に対してエンジン２１の動作を指示することにより、エンジン２１の回転速度等を自動的に制御することができる。 For example, the automatic operation ECU 46 can acquire various state quantities of the engine 21 and various state quantities of the battery 31 by communicating with the engine ECU 26 and the power supply ECU 36. Further, in the automatic operation control, the automatic operation ECU 46 can automatically control the rotation speed of the engine 21 and the like by instructing the engine ECU 26 to operate the engine 21.

図２に示されるように、自動運転ＥＣＵ４６は、滑り状態検出部４６０と、自動運転制御部４６１とを有している。
滑り状態検出部４６０は、ベルト２７の滑り状態を検出する。具体的には、滑り状態検出部４６０は、エンジンＥＣＵ２６からエンジン回転速度ωｅ及びオルタネータ回転速度ωａの情報を取得するとともに、取得したこれらの情報に基づいてベルト２７に滑りが生じているか否かを検出する。なお、本実施形態のベルト２７の滑りとは、ベルト２７とエンジン２１の出力軸２１０との間に相対変位が生じている状態、あるいはベルト２７とオルタネータ２３の入力軸２３０との間に相対変位が生じている状態を意味する。 As shown in FIG. 2, the automatic operation ECU 46 has a slip state detection unit 460 and an automatic operation control unit 461.
The slip state detection unit 460 detects the slip state of the belt 27. Specifically, the slip state detection unit 460 acquires information on the engine rotation speed ωe and the alternator rotation speed ωa from the engine ECU 26, and determines whether or not the belt 27 is slipping based on the acquired information. To detect. The slip of the belt 27 of the present embodiment means a state in which a relative displacement occurs between the belt 27 and the output shaft 210 of the engine 21, or a relative displacement between the belt 27 and the input shaft 230 of the alternator 23. Means the state in which.

詳しくは、ベルト２７に滑りが生じた場合、エンジン回転速度ωｅに対するオルタネータ回転速度ωａの比率「ωａ／ωｅ」が、ベルト２７に滑りが生じていない場合と比較して低下する。これを利用し、滑り状態検出部４６０は、比率「ωａ／ωｅ」が所定比率ｒ１以下になることにより、ベルト２７に滑りが生じたと判定する。なお、所定比率ｒ１は、ベルト２７に滑りが生じているか否かを判定することができるように予め実験等により求められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。あるいは、滑り状態検出部４６０は、エンジン回転速度ωｅとオルタネータ回転速度ωａとの差の割合が所定値を超えることに基づいて、ベルト２７に滑りが生じたと判定してもよい。 Specifically, when the belt 27 slips, the ratio “ωa / ωe” of the alternator rotation speed ωa to the engine rotation speed ωe decreases as compared with the case where the belt 27 does not slip. Utilizing this, the slip state detection unit 460 determines that the belt 27 has slipped when the ratio "ωa / ωe" becomes a predetermined ratio r1 or less. The predetermined ratio r1 has been obtained in advance by an experiment or the like so that it can be determined whether or not the belt 27 is slipping, and is stored in the storage device of the automatic operation ECU 46. Alternatively, the slip state detection unit 460 may determine that the belt 27 has slipped based on the ratio of the difference between the engine rotation speed ωe and the alternator rotation speed ωa exceeding a predetermined value.

自動運転制御部４６１は、自動運転制御を実行する部分である。具体的には、自動運転制御部４６１は、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。本実施形態の自動運転制御部４６１は、自動運転制御として、エンジン２１やトランスミッション等を含む車両１０の動力系、電子制御ブレーキシステム４５１やブレーキ装置等を含む車両１０の制動系、及び電動パワーステアリング装置４５０等を含む車両の操舵系を自動的に制御する。 The automatic driving control unit 461 is a part that executes automatic driving control. Specifically, the automatic driving control unit 461 starts automatic driving control when it detects that the driver has performed the automatic driving start operation based on the output signal of the operating device 44. The automatic operation control unit 461 of the present embodiment provides automatic operation control such as a power system of the vehicle 10 including the engine 21 and a transmission, a braking system of the vehicle 10 including an electronically controlled brake system 451 and a braking device, and electric power steering. It automatically controls the steering system of the vehicle including the device 450 and the like.

例えば、自動運転制御部４６１は、カメラ４１により取得された画像データに基づいて車両前方の車線境界線や前方車両、車両１０の走行にとって障害となる障害物等を検出する。また、自動運転制御部４６１は、レーザ装置４２及びレーダ装置４３のそれぞれの出力信号に基づいて、前方車両や障害物等を検出する。自動運転制御部４６１は、検出された車両前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて、車両１０の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。自動運転制御部４６１は、演算された目標操舵角を電動パワーステアリング装置４５０に出力することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御を電動パワーステアリング装置４５０に実行させる。これにより、車両１０の操舵角が目標動作角に応じて変化するため、車両１０が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。 For example, the automatic driving control unit 461 detects a lane boundary line in front of the vehicle, a vehicle in front, an obstacle that hinders the running of the vehicle 10, and the like based on the image data acquired by the camera 41. Further, the automatic driving control unit 461 detects a vehicle in front, an obstacle, or the like based on the output signals of the laser device 42 and the radar device 43, respectively. The automatic driving control unit 461 sets the target driving line of the vehicle 10 based on the detected information such as the lane boundary line in front of the vehicle, the vehicle in front, and obstacles, and sets the target driving angle according to the target driving line. Is calculated. The automatic operation control unit 461 outputs the calculated target steering angle to the electric power steering device 450, so that the electric power steering device 450 executes automatic steering control based on the target steering angle. As a result, the steering angle of the vehicle 10 changes according to the target operating angle, so that the vehicle 10 automatically travels along the target traveling line.

また、自動運転制御部４６１は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両１０が前方車両や障害物に接触する可能性があるか否かを判定し、接触する可能性がある場合には、電子制御ブレーキシステム４５１に自動ブレーキ制御を実行させる。これにより、自動運転制御中において車両１０の接触を未然に回避することが可能となっている。 Further, the automatic driving control unit 461 determines whether or not the vehicle 10 may come into contact with the vehicle in front or the obstacle based on the position of the vehicle in front or the obstacle, and when there is a possibility of contact with the vehicle in front Causes the electronically controlled brake system 451 to perform automatic braking control. This makes it possible to avoid contact with the vehicle 10 during automatic driving control.

さらに、自動運転制御部４６１は、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の滑りを検出した場合には、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。次に、図３を参照して、この自動運転制限処理の具体的な手順について説明する。なお、自動運転制御部４６１は、図３に示される自動運転制限処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。演算周期は、自動運転ＥＣＵ４６の演算周期と同一の周期であってもよいし、所定時間毎にカウントアップされるカウンタの値の倍数に対応する周期であってもよい。 Further, when the slip state detection unit 460 detects the slip of the belt 27, the automatic operation control unit 461 limits the automatic control of at least a part of the controlled device 45. Next, with reference to FIG. 3, a specific procedure of this automatic operation restriction processing will be described. The automatic operation control unit 461 repeatedly executes the automatic operation restriction process shown in FIG. 3 at a predetermined calculation cycle. The calculation cycle may be the same as the calculation cycle of the automatic operation ECU 46, or may be a cycle corresponding to a multiple of the value of the counter that is counted up at predetermined time intervals.

図３に示されるように、自動運転制御部４６１は、まず、ステップＳ１０の処理として、自動運転開始要求が有るか否かを判定する。例えば、自動運転制御部４６１は、操作装置４４に対する自動運転の開始操作の有無に基づいて、自動運転開始要求が有るか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理で否定判定した場合、すなわち自動運転開始要求が無い場合には、一連の処理を一旦終了する。 As shown in FIG. 3, the automatic operation control unit 461 first determines whether or not there is an automatic operation start request as the process of step S10. For example, the automatic operation control unit 461 determines whether or not there is an automatic operation start request based on the presence or absence of an automatic operation start operation for the operation device 44. The automatic operation control unit 461 temporarily ends a series of processes when a negative determination is made in the process of step S10, that is, when there is no automatic operation start request.

操作装置４４に対して自動運転の開始操作が行われた場合、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理において、自動運転開始要求が有ると判定する。すなわち、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理で肯定判定する。この場合、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１の処理として、滑り判定処理を実行する。滑り判定処理の手順は、図４に示される通りである。 When the automatic operation start operation is performed on the operation device 44, the automatic operation control unit 461 determines that there is an automatic operation start request in the process of step S10. That is, the automatic operation control unit 461 makes an affirmative determination in the process of step S10. In this case, the slip state detection unit 460 executes the slip determination process as the process of step S11. The procedure of the slip determination process is as shown in FIG.

図４に示されるように、滑り状態検出部４６０は、まず、ステップＳ１１０の処理として、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の滑り状態を検出する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１１の処理として、滑り状態検出部４６０の検出結果に基づいて、ベルト２７が滑り中であるか否かを判定する。 As shown in FIG. 4, the slip state detection unit 460 first detects the slip state of the belt 27 by the slip state detection unit 460 as the process of step S110. Subsequently, the slip state detection unit 460 determines whether or not the belt 27 is slipping based on the detection result of the slip state detection unit 460 as the process of step S111.

滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７が滑り中である場合には、ステップＳ１１２の処理として、カウンタの値Ｃ１をインクリメントする。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１３の処理として、カウンタの値Ｃ１が閾値Ｎを超えているか否かを判定する。なお、閾値Ｎは、ベルト２７が滑り状態であることを確定してもよい値となるように実験等により予め定められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１３の処理で否定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ１が閾値Ｎ以下である場合には、図４に示される滑り判定処理を終了する。 The slip state detection unit 460 increments the counter value C1 as the process of step S112 when a positive determination is made in the process of step S111, that is, when the belt 27 is slipping. Subsequently, the slip state detection unit 460 determines whether or not the value C1 of the counter exceeds the threshold value N as the process of step S113. The threshold value N is predetermined by an experiment or the like so that the belt 27 may be determined to be in a slipped state, and is stored in the storage device of the automatic operation ECU 46. The slip state detection unit 460 ends the slip determination process shown in FIG. 4 when a negative determination is made in the process of step S113, that is, when the counter value C1 is equal to or less than the threshold value N.

ステップＳ１１２の処理が繰り返し実行されることによりカウンタの値Ｃ１が閾値Ｎを超えると、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１３の処理で肯定判定する。この場合、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１４の処理として、滑りフラグをオン状態に設定した後、図４に示される滑り判定処理を終了する。 When the value C1 of the counter exceeds the threshold value N due to the repeated execution of the process of step S112, the slip state detection unit 460 determines affirmatively in the process of step S113. In this case, the slip state detection unit 460 ends the slip determination process shown in FIG. 4 after setting the slip flag to the ON state as the process of step S114.

滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りが生じていない場合には、ステップＳ１１５の処理として、カウンタの値Ｃ１をリセットする。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１６の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定した後、図４に示される滑り判定処理を終了する。 The slip state detection unit 460 resets the counter value C1 as the process of step S115 when a negative determination is made in the process of step S111, that is, when the belt 27 is not slipped. Subsequently, the slip state detection unit 460 ends the slip determination process shown in FIG. 4 after setting the slip flag to the off state as the process of step S116.

図３に示されるように、滑り状態検出部４６０がステップＳ１１の滑り判定処理を終了した後、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２の処理として、滑りフラグがオン状態であるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２の処理で否定判定した場合には、すなわち滑りフラグがオフ状態である場合には、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可する。すなわち、自動運転制御部４６１は、全ての制御対象機器４５の自動制御を許可する。なお、このステップＳ１４の処理では、例えば制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御が制限されている場合には、その制限が解除される。自動運転制御部４６１は、ステップＳ１４の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。 As shown in FIG. 3, after the slip state detection unit 460 finishes the slip determination process in step S11, the automatic operation control unit 461 determines whether or not the slip flag is on as the process in step S12. To do. The automatic operation control unit 461 permits automatic operation control as the process of step S14 when a negative determination is made in the process of step S12, that is, when the slip flag is off. That is, the automatic operation control unit 461 permits automatic control of all the controlled devices 45. In the process of step S14, for example, when the automatic control of at least a part of the controlled device 45 is restricted, the restriction is released. The automatic operation control unit 461 temporarily ends a series of processes after executing the process of step S14.

自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２の処理で肯定判定した場合には、すなわち滑りフラグがオン状態である場合には、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を制限する。具体的には、自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。すなわち、自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５における動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つを制限する。動力機能は、エンジン２１やトランスミッション等の車両１０の動力系に関連する機能を示す。制動機能は、ブレーキ装置や電子制御ブレーキシステム４５１等の車両１０の制動系に関連する機能を示す。操舵機能は、電動パワーステアリング装置４５０等の車両１０の操舵系に関連する機能を示す。例えば、自動運転制御部４６１は、車両の走行速度に上限を設けた上で、動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つを制限する。また、自動運転制御部４６１は、レーンキーピング、トラクションコントロール、クルーズコントロール、駐車支援、及びアイドルストップの少なくとも一つを制限する。 The automatic operation control unit 461 limits the automatic operation control as the process of step S13 when an affirmative determination is made in the process of step S12, that is, when the slip flag is on. Specifically, the automatic operation control unit 461 limits the automatic control of at least a part of the controlled device 45. That is, the automatic operation control unit 461 limits at least one of the power function, the braking function, and the steering function in the controlled device 45. The power function indicates a function related to the power system of the vehicle 10 such as the engine 21 and the transmission. The braking function indicates a function related to the braking system of the vehicle 10 such as a braking device and an electronically controlled braking system 451. The steering function indicates a function related to the steering system of the vehicle 10 such as the electric power steering device 450. For example, the automatic driving control unit 461 limits at least one of the power function, the braking function, and the steering function after setting an upper limit on the traveling speed of the vehicle. Further, the automatic driving control unit 461 limits at least one of lane keeping, traction control, cruise control, parking assistance, and idle stop.

自動運転制御部４６１は、ステップＳ１３の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１）〜（４）に示される作用及び効果を得ることができる。 After executing the process of step S13, the automatic operation control unit 461 temporarily ends a series of processes.
According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in the following (1) to (4) can be obtained.

（１）ベルト２７に滑りが生じた場合には、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器４５に電力不足が生じ難くなるため、ベルト２７の滑りによりオルタネータ２３の発電電力が低下している場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。 (1) When the belt 27 slips, the automatic control of at least a part of the controlled device 45 is restricted, so that the power consumption can be reduced. Therefore, since the power shortage of the controlled device 45 is less likely to occur, it is possible to more accurately maintain the automatic operation control even when the generated power of the alternator 23 is reduced due to the slip of the belt 27.

（２）自動運転制御部４６１は、カウンタの値Ｃ１が閾値Ｎを超えると判定することにより、換言すればベルト２７に滑りが生じている状態が所定時間継続していると判定することにより、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。これにより、ベルト２７に極短い時間だけ滑りが生じたような場合に制御対象機器４５の自動制御が過度に制限されるような状況を回避し易くなる。 (2) The automatic operation control unit 461 determines that the value C1 of the counter exceeds the threshold value N, in other words, determines that the state in which the belt 27 is slipping continues for a predetermined time. It limits the automatic control of at least a part of the controlled device 45. This makes it easier to avoid a situation in which the automatic control of the controlled device 45 is excessively restricted when the belt 27 slips for a very short time.

（３）滑り状態検出部４６０は、運転者の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、ベルト２７の滑り状態を検出する。これにより、より適切なタイミングでベルト２７の滑り状態を検出することができる。
（４）自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御の制限として、車両１０の走行速度に上限を設ける。これにより、仮に制御対象機器４５への電力供給不足により自動運転制御に支障をきたした場合でも、運転者に不安感を与え難くなる。 (3) The slip state detection unit 460 detects the slip state of the belt 27 when the driver's driving state is switched from manual operation to automatic operation. Thereby, the slip state of the belt 27 can be detected at a more appropriate timing.
(4) The automatic driving control unit 461 sets an upper limit on the traveling speed of the vehicle 10 as a limitation of automatic control of at least a part of the controlled device 45. As a result, even if the automatic operation control is hindered due to insufficient power supply to the controlled device 45, the driver is less likely to feel uneasy.

＜第２実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
図１に破線で示されるように、本実施形態の自動運転システム４０は、レインセンサ４７を更に備えている。レインセンサ４７は、降雨量を素子等により検出するとともに、検出された降雨量に応じた信号を出力する。なお、レインセンサ４７としては、例えばフロントガラスをカメラにより撮像するとともに、このカメラにより撮像された画像データに基づいて降雨量を検出する装置を用いることもできる。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment of the automatic operation ECU 46 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 46 of the first embodiment will be mainly described.
As shown by the broken line in FIG. 1, the automatic driving system 40 of the present embodiment further includes a rain sensor 47. The rain sensor 47 detects the amount of rainfall by an element or the like, and outputs a signal according to the detected amount of rainfall. As the rain sensor 47, for example, a device that captures the windshield with a camera and detects the amount of rainfall based on the image data captured by the camera can also be used.

本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、滑り判定処理として、図４に示される処理に代えて、図５に示される処理を実行する。図５に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りが生じていない場合には、ステップＳ１１６の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定する。 The automatic operation ECU 46 of the present embodiment executes the process shown in FIG. 5 as the slip determination process instead of the process shown in FIG. As shown in FIG. 5, the automatic operation control unit 461 turns off the slip flag as the process of step S116 when a negative determination is made in the process of step S111, that is, when the belt 27 is not slipped. Set to state.

また、自動運転制御部４６１がステップＳ１１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りが生じている場合には、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７の処理として、一時的な滑り判定処理を実行する。一時的な滑り判定処理は、ベルト２７に一時的な滑りが生じているか否かを判定する処理である。一時的な滑り判定処理の手順は、図６に示される通りである。 Further, when the automatic operation control unit 461 makes an affirmative determination in the process of step S111, that is, when the belt 27 is slipped, the slip state detection unit 460 temporarily slips as the process of step S117. Execute the judgment process. The temporary slip determination process is a process for determining whether or not the belt 27 is temporarily slipped. The procedure for the temporary slip determination process is as shown in FIG.

図６に示されるように、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７０の処理として、降雨状態を検出する。具体的には、滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７の出力信号に基づいて降雨量を検出する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７１の処理として、ステップＳ１１７０の検出結果に基づいて、降雨状態であるか否かを判定する。具体的には、滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７により検出された降雨量が所定量を超えているか否かを判定する。所定量は、ベルト２７が被水する可能性のある降雨量であるか否かを判定することができるように予め実験等により定められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。すなわち、レインセンサ４７により検出された降雨量が所定量を超えている場合には、ベルト２７が被水することにより、ベルト２７に滑りが生じる可能性があると判定することができる。但し、被水によりベルト２７に滑りが生じている場合には、その後にベルト２７が乾燥することによりベルト２７の滑りが解消される。よって、被水に起因するベルト２７の滑りは一時的な滑りである。 As shown in FIG. 6, the slip state detection unit 460 detects the precipitation state as the process of step S1170. Specifically, the slip state detection unit 460 detects the amount of rainfall based on the output signal of the rain sensor 47. Subsequently, the slip state detection unit 460 determines whether or not it is in a rainfall state based on the detection result of step S1170 as the process of step S1171. Specifically, the slip state detection unit 460 determines whether or not the amount of rainfall detected by the rain sensor 47 exceeds a predetermined amount. The predetermined amount is determined in advance by an experiment or the like so that it can be determined whether or not the amount of rainfall is such that the belt 27 may be flooded, and is stored in the storage device of the automatic operation ECU 46. That is, when the amount of rainfall detected by the rain sensor 47 exceeds a predetermined amount, it can be determined that the belt 27 may slip due to the belt 27 being flooded. However, if the belt 27 is slipped due to water exposure, the belt 27 is subsequently dried to eliminate the slip of the belt 27. Therefore, the slip of the belt 27 due to the water exposure is a temporary slip.

滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７により検出される降雨量が所定量を超えている場合には、ステップＳ１１７１の処理で肯定判定し、すなわち降雨中であると判定し、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定した後、図６に示される処理を終了する。滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７により検出される降雨量が所定量以下である場合には、ステップＳ１１７１の処理で否定判定し、すなわち降雨中でないと判定し、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定した後、図６に示される処理を終了する。 When the amount of rainfall detected by the rain sensor 47 exceeds a predetermined amount, the slip state detection unit 460 determines affirmatively in the process of step S1171, that is, determines that it is raining, and sets it as the process of step S1172. After setting the temporary slip flag to the ON state, the process shown in FIG. 6 is terminated. When the amount of rainfall detected by the rain sensor 47 is equal to or less than a predetermined amount, the slip state detection unit 460 determines negatively in the process of step S1171, that is, determines that it is not raining, and temporarily as the process of step S1173. After setting the slip flag to the off state, the process shown in FIG. 6 is terminated.

図５に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１７の処理に続いて、ステップＳ１１８の処理として、ベルト２７に一時的な滑りが生じているか否を判定する。自動運転制御部４６１は、一時的な滑りフラグがオフ状態である場合には、すなわちベルト２７の滑りが永続的なものである場合には、ステップＳ１１８の処理で否定判定する。この場合、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１４の処理として、滑りフラグをオン状態に設定する。この場合、自動運転制御部４６１は、図３に示されるステップＳ１２の処理で肯定判定した後、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を制限する。 As shown in FIG. 5, the automatic operation control unit 461 determines whether or not the belt 27 is temporarily slipped as the process of step S118 following the process of step S117. The automatic operation control unit 461 makes a negative determination in the process of step S118 when the temporary slip flag is off, that is, when the slip of the belt 27 is permanent. In this case, the automatic operation control unit 461 sets the slip flag to the ON state as the process of step S114. In this case, the automatic operation control unit 461 limits the automatic operation control as the process of step S13 after making an affirmative determination in the process of step S12 shown in FIG.

図５に示されるように、自動運転制御部４６１は、一時的な滑りフラグがオン状態である場合には、すなわちベルト２７の滑りが一時的なものである場合には、滑り判定処理を終了する。この際、滑りフラグがオフ状態になっている場合には、自動運転制御部４６１は、図３に示されるステップＳ１２の処理で否定判定した後、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可する。よって、ベルト２７の滑りが一時的なものである場合には、制御対象機器４５の自動制御が制限されない。 As shown in FIG. 5, the automatic operation control unit 461 ends the slip determination process when the temporary slip flag is on, that is, when the slip of the belt 27 is temporary. To do. At this time, when the slip flag is in the off state, the automatic operation control unit 461 permits automatic operation control as the process of step S14 after making a negative determination in the process of step S12 shown in FIG. .. Therefore, when the slip of the belt 27 is temporary, the automatic control of the controlled device 45 is not limited.

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、第１実施形態の（１），（３），（４）に示される作用及び効果に加え、以下の（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
（５）自動運転制御部４６１は、ベルト２７の滑りが一時的なものである場合には、制御対象機器４５の自動制御を制限しない。これにより、一時的にベルト２７が滑っているような状況において制御対象機器４５の自動制御が過度に制限されるような状況を回避することができる。 According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, in addition to the actions and effects shown in (1), (3) and (4) of the first embodiment, the actions and effects shown in the following (5). Can be obtained.
(5) The automatic operation control unit 461 does not limit the automatic control of the device to be controlled 45 when the slip of the belt 27 is temporary. As a result, it is possible to avoid a situation in which the automatic control of the controlled device 45 is excessively restricted in a situation where the belt 27 is temporarily slipping.

（第１変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第１変形例について説明する。
本変形例の自動運転ＥＣＵ４６は、図５に示される滑り判定処理に代えて、図７に示される滑り判定処理を実行する。図７に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７が滑り中である場合には、ステップＳ１２２の処理として、カウンタの値Ｃ２をリセットした後、ステップＳ１１６の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定する。 (First modification)
Next, a first modification of the automatic operation ECU 46 of the second embodiment will be described.
The automatic operation ECU 46 of this modification executes the slip determination process shown in FIG. 7 instead of the slip determination process shown in FIG. As shown in FIG. 7, when the automatic operation control unit 461 makes a negative determination in the process of step S111, that is, when the belt 27 is slipping, the value C2 of the counter is set as the process of step S122. After resetting, the slip flag is set to the off state as the process of step S116.

自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１８の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に一時的な滑りが生じている場合には、ステップＳ１１９の処理として、カウンタの値Ｃ２をインクリメントする。続いて、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２０の処理として、カウンタの値Ｃ２が閾値Ｍを超えているか否かを判定する。なお、閾値Ｍは、被水によるベルト２７の一時的な滑りが解消するために必要な経過時間に対応する値となるように実験等により予め定められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。 The automatic operation control unit 461 increments the counter value C2 as the process of step S119 when a positive determination is made in the process of step S118, that is, when the belt 27 is temporarily slipped. Subsequently, the automatic operation control unit 461 determines whether or not the value C2 of the counter exceeds the threshold value M as the process of step S120. The threshold value M is predetermined by an experiment or the like so as to be a value corresponding to the elapsed time required to eliminate the temporary slippage of the belt 27 due to water contact, and is stored in the storage device of the automatic operation ECU 46. Has been done.

自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２０の処理で否定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ２が閾値Ｍ以下である場合には、ステップＳ１１４の処理として、滑りフラグをオン状態に設定する。したがって、この場合には、自動運転制御が制限されることになる。 The automatic operation control unit 461 sets the slip flag to the ON state as the process of step S114 when a negative determination is made in the process of step S120, that is, when the value C2 of the counter is equal to or less than the threshold value M. Therefore, in this case, the automatic operation control is limited.

自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２０の処理で肯定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ２が閾値Ｍを超えている場合には、ステップＳ１２１の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定する。したがって、この場合には、全ての制御対象機器４５の自動制御が許可されることになる。 The automatic operation control unit 461 sets the slip flag to the off state as the process of step S121 when a positive determination is made in the process of step S120, that is, when the value C2 of the counter exceeds the threshold value M. Therefore, in this case, automatic control of all the controlled devices 45 is permitted.

このような構成によれば、ベルト２７に一時的な滑りが生じた時点で自動運転制御が制限される。その後、閾値Ｍに対応する時間が経過すると、自動運転制御の制限が解除されるため、より状況に即したかたちで制御対象機器４５の自動制御を復帰させることができる。 According to such a configuration, the automatic operation control is limited when the belt 27 is temporarily slipped. After that, when the time corresponding to the threshold value M elapses, the restriction on the automatic operation control is released, so that the automatic control of the control target device 45 can be restored in a more suitable manner.

（第２変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第２変形例について説明する。
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図８に示される処理を実行する。図８に示されるように、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７１の処理で否定判定した場合には、ステップＳ１１７４の処理として、カメラ４１等により路面状態を検出する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７５の処理として、検出された路面状態に基づいて、路面に水たまりが存在するか否かを判定する。滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７５の処理で肯定判定した場合には、すなわち路面に水たまりが存在する場合には、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定する。滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７５の処理で否定判定した場合には、すなわち路面に水たまりが存在しない場合には、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。 (Second modification)
Next, a second modification of the automatic operation ECU 46 of the second embodiment will be described.
As the temporary slip determination process of step S117 shown in FIG. 5, the slip state detection unit 460 of this modification executes the process shown in FIG. 8 instead of the process shown in FIG. As shown in FIG. 8, when the slip state detection unit 460 makes a negative determination in the process of step S1171, the road surface state is detected by the camera 41 or the like as the process of step S1174. Subsequently, as the process of step S1175, the slip condition detection unit 460 determines whether or not there is a puddle on the road surface based on the detected road surface condition. The slip state detection unit 460 sets a temporary slip flag to the ON state as the process of step S1172 when a positive determination is made in the process of step S1175, that is, when there is a puddle on the road surface. The slip state detection unit 460 sets the temporary slip flag to the off state as the process of step S1173 when a negative determination is made in the process of step S1175, that is, when there is no puddle on the road surface.

このような構成によれば、降雨中であって、且つ路面に水たまりが存在する状況において、すなわちベルト２７が被水し易い状況において一時的な滑りフラグがオン状態となるため、ベルト２７に一時的な滑りが生じ易い状況であるか否かを、より的確に検出することができる。 According to such a configuration, the temporary slip flag is turned on in a situation where it is raining and there is a puddle on the road surface, that is, in a situation where the belt 27 is easily flooded, so that the belt 27 is temporarily put on. It is possible to more accurately detect whether or not the situation is likely to cause slippage.

（第３変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第３変形例について説明する。
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図９に示される処理を実行する。図９に示されるように、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７１の処理で否定判定した場合には、ステップＳ１１７６の処理として、現在から所定時間前までの降雨履歴を記憶装置から取得する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７７の処理として、取得した降雨履歴に基づいて、現在から所定時間前までに所定量以上の降雨量が検出されているか否かを判定する。 (Third modification example)
Next, a third modification of the automatic operation ECU 46 of the second embodiment will be described.
The slip state detection unit 460 of this modification executes the process shown in FIG. 9 as the temporary slip determination process in step S117 shown in FIG. 5 instead of the process shown in FIG. As shown in FIG. 9, when a negative determination is made in the process of step S1171, the slip state detection unit 460 acquires the precipitation history from the present to a predetermined time ago from the storage device as the process of step S1176. Subsequently, as the process of step S1177, the slip state detection unit 460 determines whether or not a predetermined amount or more of rainfall has been detected from the present to a predetermined time before, based on the acquired rainfall history.

滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７７の処理で否定判定した場合には、すなわち現在から所定時間前までに所定量以上の降雨量が検出されていない場合には、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７７の処理で肯定判定した場合には、すなわち現在から所定時間前までに所定量以上の降雨量が検出されている場合には、ステップＳ１１７８の処理として、カウンタの値Ｃ３が閾値Ｌ未満であるか否かを判定する。なお、閾値Ｌは、降雨後にベルト２７が被水する可能性が高まる経過時間に対応する値となるように予め実験等により求められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。 If the slip state detection unit 460 makes a negative determination in the process of step S1177, that is, if no more than a predetermined amount of rainfall is detected from the present to a predetermined time before, the process of step S1173 is temporary. Set the slip flag to off.
When the slip state detection unit 460 makes an affirmative determination in the process of step S1177, that is, when a predetermined amount or more of rainfall is detected from the present to a predetermined time before, the counter is processed as the process of step S1178. It is determined whether or not the value C3 is less than the threshold value L. The threshold value L has been determined in advance by an experiment or the like so as to be a value corresponding to an elapsed time in which the belt 27 is more likely to be flooded after rainfall, and is stored in the storage device of the automatic operation ECU 46.

滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７８の処理で肯定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ３が閾値Ｌ未満である場合には、ステップＳ１１７９の処理として、カウンタの値Ｃ３をインクリメントした後、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定する。 When the slip state detection unit 460 makes an affirmative determination in the process of step S1178, that is, when the counter value C3 is less than the threshold value L, as the process of step S1179, after incrementing the counter value C3, the step As the process of S1172, the temporary slip flag is set to the ON state.

その後、滑り状態検出部４６０がステップＳ１１７９の処理を繰り返し実行することにより、カウンタの値Ｃ３が閾値Ｌ以上になると、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７８の処理で否定判定する。この場合、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。 After that, when the slip state detection unit 460 repeatedly executes the process of step S1179 and the value C3 of the counter becomes the threshold value L or more, the slip state detection unit 460 determines negative in the process of step S1178. In this case, the slip state detection unit 460 sets the temporary slip flag to the off state as the process of step S1173.

次に、本変形例の自動運転ＥＣＵ４６の動作例について説明する。
現在は雨が降っていないが直前に雨が降っていたような状況では、路面に水たまりが存在する可能性が高い。このような状況で車両１０が走行している場合、路面の水たまりを車両１０のタイヤが跳ね上げることにより、ベルト２７が被水し易い。すなわち、ベルト２７に一時的な滑りが生じ易い。 Next, an operation example of the automatic operation ECU 46 of this modification will be described.
In a situation where it is not raining now but it was raining just before, there is a high possibility that there is a puddle on the road surface. When the vehicle 10 is traveling in such a situation, the tires of the vehicle 10 jump up the puddle on the road surface, so that the belt 27 is easily flooded. That is, the belt 27 tends to slip temporarily.

本変形例の自動運転ＥＣＵ４６では、降雨中でないと一旦判定された場合でも、その時点から、カウンタの値Ｃ３が閾値Ｌに達する所定時間が経過するまでの期間は、一時的な滑りフラグがオン状態に維持される。すなわち、上記のような路面の水たまりによりベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグがオン状態に維持される。よって、ベルト２７に一時的な滑りが発生し易い状況であるか否かを、より的確に検出することができる。 In the automatic operation ECU 46 of this modification, even if it is once determined that it is not raining, the temporary slip flag is turned on during the period from that point until the predetermined time for the counter value C3 to reach the threshold value L elapses. It is maintained in a state. That is, the temporary slip flag is maintained in the ON state in the situation where the belt 27 is easily flooded by the above-mentioned puddle on the road surface. Therefore, it is possible to more accurately detect whether or not the belt 27 is likely to be temporarily slipped.

（第４変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第４変形例について説明する。
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図１０に示される処理を実行する。図１０に示される処理は、図８に示される処理と、図９に示される処理とを組み合わせたものであるため、その詳細な説明は割愛する。 (Fourth modification)
Next, a fourth modification of the automatic operation ECU 46 of the second embodiment will be described.
The slip state detection unit 460 of this modification executes the process shown in FIG. 10 as the temporary slip determination process in step S117 shown in FIG. 5 instead of the process shown in FIG. Since the process shown in FIG. 10 is a combination of the process shown in FIG. 8 and the process shown in FIG. 9, a detailed description thereof will be omitted.

この構成によれば、上記の第２変形例及び第３変形例のそれぞれの作用及び効果を得ることができる。
（第５変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第５変形例について説明する。 According to this configuration, the actions and effects of the second modification and the third modification can be obtained.
(Fifth modification)
Next, a fifth modification of the automatic operation ECU 46 of the second embodiment will be described.

本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図１１に示される処理を実行する。図１１に示されるように、滑り状態検出部４６０は、まず、ステップＳ１１８０の処理として、現在のオルタネータ２３の発電量である実発電量ＰＥの情報を電源ＥＣＵ３６から取得する。なお、滑り状態検出部４６０は、オルタネータ２３の実発電量に代えて、前回の発電量指示値を用いてもよい。 The slip state detection unit 460 of this modification executes the process shown in FIG. 11 as the temporary slip determination process in step S117 shown in FIG. 5 instead of the process shown in FIG. As shown in FIG. 11, first, as the process of step S1180, the slip state detection unit 460 acquires information on the actual power generation amount PE, which is the current power generation amount of the alternator 23, from the power supply ECU 36. The slip state detection unit 460 may use the previous power generation amount indicated value instead of the actual power generation amount of the alternator 23.

滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８０の処理に続いて、ステップＳ１１８１の処理として、今回の発電量指示値ＰＥ＊の情報を電源ＥＣＵ３６から取得する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８２の処理として、今回の発電量指示値ＰＥ＊と実発電量ＰＥとの偏差の絶対値｜ＰＥ＊−ＰＥ｜が閾値Ｋを超えているか否かを判定する。ベルト２７に滑りが生じた場合、オルタネータ２３の入力軸２３０の回転速度に対して発電量指示値が急変する。閾値Ｋは、このような発電量指示値の急変を検出できるように予め実験等により求められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。 Following the process of step S1180, the slip state detection unit 460 acquires the information of the current power generation amount indicated value PE * from the power supply ECU 36 as the process of step S1181. Subsequently, the slip state detection unit 460 determines whether or not the absolute value | PE * -PE | of the deviation between the current power generation amount indicated value PE * and the actual power generation amount PE exceeds the threshold value K as the process of step S1182. To judge. When the belt 27 slips, the power generation amount indicated value suddenly changes with respect to the rotation speed of the input shaft 230 of the alternator 23. The threshold value K has been obtained in advance by an experiment or the like so that such a sudden change in the power generation amount indicated value can be detected, and is stored in the storage device of the automatic operation ECU 46.

滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８２の処理で肯定判定した場合には、すなわち発電量指示値が急変した場合には、ベルト２７に一時的な滑りが生じたと判定し、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定する。
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８２の処理で否定判定した場合には、すなわち発電量指示値が急変していない場合には、ベルト２７に一時的な滑りが生じていないと判定し、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。 The slip state detection unit 460 determines that a temporary slip has occurred in the belt 27 when an affirmative determination is made in the process of step S1182, that is, when the power generation amount indicated value suddenly changes, and the process of step S1172 is performed. Set the temporary slip flag to on.
The slip state detection unit 460 determines that no temporary slip has occurred in the belt 27 when a negative determination is made in the process of step S1182, that is, when the power generation amount indicated value does not change suddenly, and step S1173 As a process of, the temporary slip flag is set to the off state.

このような構成によれば、ベルト２７に一時的な滑りが生じることにより発電量指示値が急変した際に、一時的な滑りフラグがオン状態となる。よって、ベルト２７に一時的な滑りが生じているか否かを容易に検出することができる。
（第６変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第６変形例について説明する。 According to such a configuration, the temporary slip flag is turned on when the power generation amount indicated value suddenly changes due to the temporary slip of the belt 27. Therefore, it is possible to easily detect whether or not the belt 27 is temporarily slipped.
(6th modification)
Next, a sixth modification of the automatic operation ECU 46 of the second embodiment will be described.

本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図１２に示される処理を実行する。図１２に示される処理は、図６に示される処理と、図１１に示される処理とを組み合わせたものであるため、その詳細な説明は割愛する。 As the temporary slip determination process of step S117 shown in FIG. 5, the slip state detection unit 460 of this modification executes the process shown in FIG. 12 instead of the process shown in FIG. Since the process shown in FIG. 12 is a combination of the process shown in FIG. 6 and the process shown in FIG. 11, detailed description thereof will be omitted.

この構成によれば、上記の第３変形例及び第５変形例のそれぞれの作用及び効果を得ることができる。
＜第３実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。 According to this configuration, the actions and effects of the third modification and the fifth modification can be obtained.
<Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the automatic operation ECU 46 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 46 of the first embodiment will be mainly described.

本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図３に示される自動運転制限処理に代えて、図１３に示される自動運転制限処理を実行する。図１３に示されるように、自動運転ＥＣＵ４６は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ３０の処理として、エンジンＥＣＵ２６との通信によりエンジン２１の動作状態を取得した上で、エンジン２１が始動中であるか否かを判定する。 The automatic operation ECU 46 of the present embodiment executes the automatic operation restriction process shown in FIG. 13 instead of the automatic operation restriction process shown in FIG. As shown in FIG. 13, when the automatic operation ECU 46 makes an affirmative determination in the process of step S10, the automatic operation ECU 46 acquires the operating state of the engine 21 by communicating with the engine ECU 26 as the process of step S30, and then the engine 21. Determines if is starting.

自動運転ＥＣＵ４６は、ステップＳ３０の処理で肯定判定した場合には、すなわちエンジン２１が始動中である場合には、ステップＳ１１以降の処理を実行する。
自動運転ＥＣＵ４６は、ステップＳ３０の処理で否定判定した場合には、すなわちエンジン２１が駆動していない場合には、ステップＳ３１の処理として、エンジン２１を強制的に始動させた後、ステップＳ１１以降の処理を実行する。すなわち、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際にエンジン２１が駆動していない場合には、エンジン２１が強制的に駆動させられた後に、滑り状態検出部４６０がステップＳ１１の滑り判定処理を実行する。 The automatic operation ECU 46 executes the processes after step S11 when a positive determination is made in the process of step S30, that is, when the engine 21 is starting.
When the automatic operation ECU 46 makes a negative determination in the process of step S30, that is, when the engine 21 is not driven, the automatic operation ECU 46 forcibly starts the engine 21 as the process of step S31, and then steps S11 and subsequent steps. Execute the process. That is, when the engine 21 is not driven when the driving state of the vehicle is switched from manual operation to automatic operation, the slip state detection unit 460 determines the slip in step S11 after the engine 21 is forcibly driven. Execute the process.

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（６）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（６）滑り状態検出部４６０は、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際にエンジン２１が駆動していない場合には、エンジン２１が強制的に駆動させられた後にベルト２７の滑り状態を検出する。これにより、ベルト２７が確実に回転している状況でベルト２７の滑り状態を検出することができるため、より的確にベルト２７の滑り状態を検出することができる。 According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in (6) below can be further obtained.
(6) When the engine 21 is not driven when the operating state of the vehicle is switched from the manual operation to the automatic operation, the slip state detection unit 460 slips the belt 27 after the engine 21 is forcibly driven. Detect the condition. As a result, the slipping state of the belt 27 can be detected in a state where the belt 27 is reliably rotating, so that the slipping state of the belt 27 can be detected more accurately.

＜第４実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第４実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の滑り状態検出部４６０は、ベルト２７の微小滑りを検出する。ベルト２７の微小滑りは、滑りが生じていると確定できない程度の僅かな滑りがベルト２７に生じている状態を意味する。例えば、滑り状態検出部４６０は、エンジン回転速度ωｅに対するオルタネータ回転速度ωａの比率「ωａ／ωｅ」が所定比率ｒ２以下になることにより、ベルト２７に微小滑りが生じていると判定する。所定比率ｒ２は、第１実施形態の滑り状態検出部４６０により用いられる、ベルト２７が滑り中であるか否かを判定するための所定比率ｒ１よりも大きい値に設定されている。 <Fourth Embodiment>
Next, a fourth embodiment of the automatic operation ECU 46 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 46 of the first embodiment will be mainly described.
The slip state detection unit 460 of the present embodiment detects minute slip of the belt 27. The micro-slip of the belt 27 means a state in which the belt 27 has a slight slip that cannot be determined as a slip. For example, the slip state detection unit 460 determines that the belt 27 is slightly slipped when the ratio “ωa / ωe” of the alternator rotation speed ωa to the engine rotation speed ωe becomes a predetermined ratio r2 or less. The predetermined ratio r2 is set to a value larger than the predetermined ratio r1 for determining whether or not the belt 27 is slipping, which is used by the slip state detection unit 460 of the first embodiment.

図２に破線で示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、状況推定部４６２を更に有している。状況推定部４６２は、滑り状態検出部４６０により検出されるベルト２７の微小滑りに基づいて、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定する。
具体的には、自動運転ＥＣＵ４６は、図３に示される自動運転制限処理に代えて、図１４に示される自動運転制限処理を所定の演算周期で実行する。演算周期は、自動運転ＥＣＵ４６の演算周期と同一の周期であってもよいし、所定時間毎にカウントアップされるカウンタの値の倍数に対応する周期であってもよい。また、自動運転ＥＣＵ４６は、ベルト装着時からの車両１０の走行距離が所定の閾値距離を超えたときに、あるいはベルト装着時からの経過時間が所定の閾値時間を超えたときに、演算周期を短くしてもよい。さらに、自動運転ＥＣＵ４６は、閾値距離あるいは閾値時間を複数設けることにより、ベルト装着時から車両１０が所定距離だけ走行する毎に、あるいはベルト装着時から所定時間が経過する毎に、演算周期を徐々に短くしてもよい。 As shown by the broken line in FIG. 2, the automatic operation ECU 46 of the present embodiment further includes a situation estimation unit 462. The situation estimation unit 462 determines whether or not the belt 27 is in a slippery state based on the minute slip of the belt 27 detected by the slip state detection unit 460.
Specifically, the automatic operation ECU 46 executes the automatic operation restriction process shown in FIG. 14 at a predetermined calculation cycle instead of the automatic operation restriction process shown in FIG. The calculation cycle may be the same as the calculation cycle of the automatic operation ECU 46, or may be a cycle corresponding to a multiple of the value of the counter that is counted up at predetermined time intervals. Further, the automatic driving ECU 46 sets the calculation cycle when the mileage of the vehicle 10 from the time of wearing the belt exceeds a predetermined threshold distance, or when the elapsed time from the time of wearing the belt exceeds the predetermined threshold time. It may be shortened. Further, by providing a plurality of threshold distances or threshold times, the automatic driving ECU 46 gradually changes the calculation cycle every time the vehicle 10 travels a predetermined distance from the time of wearing the belt, or every time a predetermined time elapses from the time of wearing the belt. May be shortened to.

図１４に示されるように、自動運転制御部４６１がステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、状況推定部４６２が、ステップＳ４０の処理として、滑り推定処理を実行する。滑り推定処理の手順は、図１５に示される通りである。
図１５に示されるように、状況推定部４６２は、まず、ステップＳ４００の処理として、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の微小な滑り状態を検出する。続いて、状況推定部４６２は、ステップＳ４０１の処理として、滑り状態検出部４６０の検出結果に基づいて、ベルト２７に微小な滑りが発生しているか否かを判定する。状況推定部４６２は、ステップＳ４０１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に微小な滑りが生じていない場合には、図１５に示される滑り推定処理を終了する。 As shown in FIG. 14, when the automatic operation control unit 461 makes an affirmative determination in the process of step S10, the situation estimation unit 462 executes the slip estimation process as the process of step S40. The procedure of the slip estimation process is as shown in FIG.
As shown in FIG. 15, the situation estimation unit 462 first detects a minute slip state of the belt 27 by the slip state detection unit 460 as the process of step S400. Subsequently, the situation estimation unit 462 determines, as the process of step S401, whether or not a minute slip has occurred on the belt 27 based on the detection result of the slip state detection unit 460. The situation estimation unit 462 ends the slip estimation process shown in FIG. 15 when a negative determination is made in the process of step S401, that is, when the belt 27 does not have a minute slip.

状況推定部４６２がステップＳ４０１の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に微小な滑りが生じている場合には、滑り状態検出部４６０が、ステップＳ４０２の処理として、ベルト２７の一時的な滑り推定処理を実行する。このステップＳ４０２の一時的な滑り推定処理は、ベルト２７の滑り易い状況が一時的なものであるか否かを判定するための処理である。一時的な滑り推定処理としては、例えば図６に示される処理を代用することができる。なお、図６に示される処理を用いる場合、滑り状態検出部４６０は、一時的な滑りフラグに代えて、一時的な滑り推定フラグを用いる。 If the situation estimation unit 462 makes an affirmative determination in the process of step S401, that is, if the belt 27 is slightly slipped, the slip state detection unit 460 temporarily processes the belt 27 as the process of step S402. Performs slip estimation processing. The temporary slip estimation process in step S402 is a process for determining whether or not the slippery condition of the belt 27 is temporary. As the temporary slip estimation process, for example, the process shown in FIG. 6 can be substituted. When the process shown in FIG. 6 is used, the slip state detection unit 460 uses a temporary slip estimation flag instead of the temporary slip flag.

続いて、状況推定部４６２は、ステップＳ４０３の処理として、一時的な滑り推定フラグがオン状態であるか否かを判定する。状況推定部４６２は、ステップＳ４０３の処理で肯定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオン状態である場合には、ステップＳ４０７の処理として、滑り推定フラグをオフ状態に設定した後、図１５に示される滑り推定処理を終了する。すなわち、状況推定部４６２は、ベルト２７に微小な滑りが生じている場合でも、それが一時的なものである場合には、ベルト２７が滑り易い状況ではないと判定する。 Subsequently, the situation estimation unit 462 determines whether or not the temporary slip estimation flag is on as the process of step S403. When the situation estimation unit 462 makes an affirmative determination in the process of step S403, that is, when the temporary slip estimation flag is on, the situation estimation unit 462 sets the slip estimation flag to the off state as the process of step S407. , The slip estimation process shown in FIG. 15 is completed. That is, even if the belt 27 is slightly slipped, the situation estimation unit 462 determines that the belt 27 is not in a slippery situation if it is temporary.

状況推定部４６２は、ステップＳ４０３の処理で否定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオフ状態である場合には、ベルト２７の微小滑りは一時的なものではないと判定し、ステップＳ４０４の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎを取得する。具体的には、状況推定部４６２は、回転センサ２４により検出されるエンジン回転速度ωｅの時系列的なデータを記憶装置に逐次記憶させている。状況推定部４６２は、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の微小滑りが検出された時刻を基準として、その時刻の前後の所定時間内で検出されたエンジン回転速度ωｅの複数のデータのうち、最も小さいものをエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎとして取得する。 The situation estimation unit 462 determines that the minute slip of the belt 27 is not temporary when a negative determination is made in the process of step S403, that is, when the temporary slip estimation flag is off. As the process of step S404, the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips is acquired. Specifically, the situation estimation unit 462 sequentially stores the time-series data of the engine rotation speed ωe detected by the rotation sensor 24 in the storage device. The situation estimation unit 462 is the most among a plurality of data of the engine rotation speed ωe detected within a predetermined time before and after the time when the minute slip of the belt 27 is detected by the slip state detection unit 460. The smaller one is acquired as the minimum value ωemin of the engine rotation speed.

状況推定部４６２は、ステップＳ４０５の処理として、エンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが閾値ωｔｈを超えているか否かを判定する。状況推定部４６２は、ステップＳ４０５の処理で肯定判定した場合には、すなわちエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが閾値ωｔｈを超えている場合には、ベルト２７が滑り易い状況であると判定する。なお、図１６に示されるように、状況推定部４６２は、車両１０の走行距離Ｄと閾値ωｔｈとの関係を示すマップを有しており、このマップに基づいて走行距離Ｄから閾値ωｔｈを演算する。なお、走行距離Ｄに代えて、エンジン２１の出力軸２１０の回転数の積算値を用いてもよい。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０６の処理で滑り推定フラグをオン状態に設定した後、図１５に示される滑り推定処理を終了する。 As the process of step S405, the situation estimation unit 462 determines whether or not the minimum value ωemin of the engine rotation speed exceeds the threshold value ωth. The situation estimation unit 462 determines that the belt 27 is slippery when a positive determination is made in the process of step S405, that is, when the minimum value ωemin of the engine rotation speed exceeds the threshold value ωth. As shown in FIG. 16, the situation estimation unit 462 has a map showing the relationship between the mileage D of the vehicle 10 and the threshold value ωth, and calculates the threshold value ωth from the mileage D based on this map. To do. Instead of the mileage D, the integrated value of the rotation speed of the output shaft 210 of the engine 21 may be used. In this case, the situation estimation unit 462 ends the slip estimation process shown in FIG. 15 after setting the slip estimation flag to the ON state in the process of step S406.

状況推定部４６２は、ステップＳ４０５の処理で否定判定した場合には、すなわちエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが閾値ωｔｈ以下である場合には、ベルト２７が滑り難い状況であると判定する。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０７の処理で滑り推定フラグをオフ状態に設定した後、図１５に示される滑り推定処理を終了する。 The situation estimation unit 462 determines that the belt 27 is in a non-slip situation when a negative determination is made in the process of step S405, that is, when the minimum value ωemin of the engine rotation speed is equal to or less than the threshold value ωth. In this case, the situation estimation unit 462 ends the slip estimation process shown in FIG. 15 after setting the slip estimation flag to the off state in the process of step S407.

図１４に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ４０に続いて、ステップＳ４１の処理として、滑り推定フラグがオン状態であるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ４１の処理で肯定判定した場合には、すなわち滑り推定フラグがオン状態である場合には、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を制限する。すなわち、自動運転制御部４６１は、状況推定部４６２の推定結果に基づいて、ベルト２７に滑りが生じ易い状況であると判定することに基づいて、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。 As shown in FIG. 14, the automatic operation control unit 461 determines whether or not the slip estimation flag is in the ON state as the process of step S41 following step S40. The automatic operation control unit 461 limits the automatic operation control as the process of step S13 when an affirmative determination is made in the process of step S41, that is, when the slip estimation flag is on. That is, the automatic operation control unit 461 automatically controls at least a part of the controlled device 45 based on the determination result that the belt 27 is likely to slip based on the estimation result of the situation estimation unit 462. Restrict.

自動運転制御部４６１は、ステップＳ４１の処理で否定判定した場合には、すなわち滑り推定フラグがオフ状態である場合には、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（７）〜（１０）に示される作用及び効果を得ることができる。 The automatic operation control unit 461 permits automatic operation control as the process of step S14 when a negative determination is made in the process of step S41, that is, when the slip estimation flag is off.
According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in the following (7) to (10) can be obtained.

（７）ベルト２７が滑り易い状況では、自動運転制御において制御される制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器４５に電力不足が生じ難くなるため、仮にベルト２７に滑りが生じることによりオルタネータ２３の発電電力が低下した場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。 (7) When the belt 27 is slippery, the automatic control of at least a part of the controlled device 45 controlled in the automatic operation control is restricted, so that the power consumption can be reduced. Therefore, since the power shortage of the controlled device 45 is less likely to occur, even if the generated power of the alternator 23 is reduced due to the belt 27 slipping, the automatic operation control can be maintained more accurately.

（８）自動運転ＥＣＵ４６は、ベルト２７に滑りの生じ易い状況が一時的なものである場合には、一時的にベルト２７の滑り易い状況が解消したときに滑り推定フラグをオン状態に設定する。これにより、制御対象機器４５の自動制御の制限が解除されるため、一時的にベルト２７が滑り易くなっている状況において制御対象機器４５の自動制御が継続的に制限されるような状況を回避することができる。 (8) The automatic operation ECU 46 sets the slip estimation flag to the ON state when the slippery condition of the belt 27 is temporarily resolved when the slippery condition of the belt 27 is temporary. .. As a result, the restriction on the automatic control of the control target device 45 is released, so that the situation in which the automatic control of the control target device 45 is continuously restricted in the situation where the belt 27 is temporarily slippery is avoided. can do.

（９）状況推定部４６２は、運転者の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、ベルト２７の滑り状態を検出する。これにより、より適切なタイミングでベルト２７の滑り状態を検出することができる。
（１０）自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御の制限として、車両１０の走行速度に上限を設ける。これにより、仮に制御対象機器４５への電力供給不足により自動運転制御に支障をきたした場合でも、運転者に不安感を与え難くなる。 (9) The situation estimation unit 462 detects the slipping state of the belt 27 when the driver's driving state is switched from manual driving to automatic driving. Thereby, the slip state of the belt 27 can be detected at a more appropriate timing.
(10) The automatic driving control unit 461 sets an upper limit on the traveling speed of the vehicle 10 as a limitation of automatic control of at least a part of the controlled device 45. As a result, even if the automatic operation control is hindered due to insufficient power supply to the controlled device 45, the driver is less likely to feel uneasy.

（変形例）
次に、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の変形例について説明する。
本変形例の自動運転ＥＣＵ４６は、図１５に示される滑り推定処理に代えて、図１７に示される滑り推定処理を実行する。図１７に示されるように、状況推定部４６２は、ステップＳ４０４の処理を実行した後、ステップＳ４０８の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎの回帰曲線Ｒｃを演算する。具体的には、図１８に示されるように、状況推定部４６２は、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎと、その際の車両１０の走行距離Ｄとの関係を示すデータを記憶装置に逐次記憶させている。例えばオルタネータ２３の発電量指示値が大きくなると、ベルト２７の負荷が増加するため、ベルト２７に滑りが生じ易くなる。そのときのエンジン回転速度ωｅをプロットすることにより、図１８に示されるようなデータを得ることができる。なお、ベルト２７の摩耗や劣化が進むほど、ベルト２７に滑りの生じる際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが小さくなる。状況推定部４６２は、図１８に示される複数のプロット点に基づいて、車両１０の走行距離Ｄに対するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎの回帰曲線Ｒｃを演算する。 (Modification example)
Next, a modification of the automatic operation ECU 46 of the fourth embodiment will be described.
The automatic operation ECU 46 of this modification executes the slip estimation process shown in FIG. 17 instead of the slip estimation process shown in FIG. As shown in FIG. 17, after executing the process of step S404, the situation estimation unit 462 sets a regression curve Rc of the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips as the process of step S408. Calculate. Specifically, as shown in FIG. 18, the situation estimation unit 462 determines the relationship between the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips and the mileage D of the vehicle 10 at that time. The indicated data is sequentially stored in the storage device. For example, when the power generation amount indicated value of the alternator 23 increases, the load on the belt 27 increases, so that the belt 27 tends to slip. By plotting the engine speed ωe at that time, the data as shown in FIG. 18 can be obtained. As the wear and deterioration of the belt 27 progresses, the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips becomes smaller. The situation estimation unit 462 calculates a regression curve Rc of the minimum value ωemin of the engine rotation speed with respect to the mileage D of the vehicle 10 based on the plurality of plot points shown in FIG.

続いて、状況推定部４６２は、ステップＳ４０９の処理として、ベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達したか否かを判定する。具体的には、状況推定部４６２は、図１８に示されるように、車両１０の現在の走行距離Ｄ１に対応するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ１を回帰曲線Ｒｃから演算する。そして、状況推定部４６２は、回転センサ２４により検出される現在のエンジン回転速度ωｅがエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ１以上になることに基づいて、ベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達したと判定する。 Subsequently, the situation estimation unit 462 determines, as the process of step S409, whether or not the engine rotation speed ωe has reached the rotation speed at which the belt 27 is likely to slip. Specifically, as shown in FIG. 18, the situation estimation unit 462 calculates the minimum value ωemin1 of the engine rotation speed corresponding to the current mileage D1 of the vehicle 10 from the regression curve Rc. Then, the situation estimation unit 462 sets the engine rotation speed to a rotation speed at which the belt 27 is likely to slip, based on the fact that the current engine rotation speed ωe detected by the rotation sensor 24 becomes the minimum value ωemin1 or more of the engine rotation speed. It is determined that ωe has been reached.

図１７に示されるように、状況推定部４６２は、ステップＳ４０９の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達した場合には、ベルト２７が滑り易い状況であると判定する。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０６の処理として、滑り推定フラグをオン状態に設定する。 As shown in FIG. 17, the situation estimation unit 462 determines affirmatively in the process of step S409, that is, when the engine rotation speed ωe reaches the rotation speed at which the belt 27 is likely to slip, the belt 27 Is determined to be slippery. In this case, the situation estimation unit 462 sets the slip estimation flag to the ON state as the process of step S406.

状況推定部４６２は、ステップＳ４０９の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達していない場合には、ベルト２７が滑り易い状況ではないと判定する。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０７の処理として、滑り推定フラグをオフ状態に設定する。 If the situation estimation unit 462 makes a negative determination in the process of step S409, that is, if the engine rotation speed ωe does not reach the rotation speed at which the belt 27 is likely to slip, the belt 27 is not in a slippery situation. judge. In this case, the situation estimation unit 462 sets the slip estimation flag to the off state as the process of step S407.

このような構成であっても、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを容易に判定することが可能である。
なお、本変形例では、車両１０の現在の走行距離Ｄに代えて、エンジン２１の出力軸２１０の回転数の積算値を用いてもよい。 Even with such a configuration, it is possible to easily determine whether or not the belt 27 is in a slippery state.
In this modification, the integrated value of the rotation speed of the output shaft 210 of the engine 21 may be used instead of the current mileage D of the vehicle 10.

＜第５実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第５実施形態について説明する。以下、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図１４に示される自動運転制限処理に代えて、図１９に示される自動運転制限処理を実行する。図１９に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ５０の処理として、滑り推定処理を実施済みであるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、例えばエンジン２１の始動開始時点から現在までの期間に滑り推定処理を少なくとも一度実施している場合には、ステップＳ５０の処理で肯定判定し、ステップＳ４０の滑り判定処理を実行する。 <Fifth Embodiment>
Next, a fifth embodiment of the automatic operation ECU 46 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 46 of the fourth embodiment will be mainly described.
The automatic operation ECU 46 of the present embodiment executes the automatic operation restriction process shown in FIG. 19 instead of the automatic operation restriction process shown in FIG. As shown in FIG. 19, when the automatic operation control unit 461 makes an affirmative determination in the process of step S10, it determines whether or not the slip estimation process has been performed as the process of step S50. For example, when the automatic operation control unit 461 performs the slip estimation process at least once during the period from the start start time of the engine 21 to the present, the automatic operation control unit 461 makes an affirmative determination in the process of step S50, and performs the slip determination process in step S40. Execute.

自動運転制御部４６１は、例えばエンジン２１の始動開始時点から現在までの期間に滑り推定処理を一度も実施していない場合には、ステップＳ５０の処理で否定判定する。この場合、自動運転制御部４６１は、ステップＳ５１の処理として、エンジン２１を強制的に始動させた後、ステップＳ４０の滑り判定処理を実行する。 If, for example, the slip estimation process has never been performed in the period from the start time of the engine 21 to the present, the automatic operation control unit 461 makes a negative determination in the process of step S50. In this case, the automatic operation control unit 461 forcibly starts the engine 21 as the process of step S51, and then executes the slip determination process of step S40.

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１１）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（１１）滑り状態検出部４６０は、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、ベルト２７に滑りが生じ易い状況であるか否かの判定結果を取得していない場合には、エンジン２１を強制的に駆動させた後にベルト２７に滑りが生じ易い状況であるか否かを判定する。これにより、ベルト２７に滑りが生じ易い状況であるか否かを、より的確に検出することができる。 According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in (11) below can be further obtained.
(11) When the slip state detection unit 460 does not acquire the determination result of whether or not the belt 27 is likely to slip when switching the driving state of the vehicle from manual operation to automatic operation, After the engine 21 is forcibly driven, it is determined whether or not the belt 27 is likely to slip. Thereby, it is possible to more accurately detect whether or not the belt 27 is likely to slip.

＜第６実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第６実施形態について説明する。以下、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図１４に示される自動運転制限処理に代えて、図２０に示される自動運転制限処理を実行する。図２０に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ４１の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ６０の処理として、一時的な滑り推定フラグを取得した後、ステップＳ６１の処理として、一時的な滑り推定フラグがオン状態であるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ６１の処理で否定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオフ状態である場合には、ステップＳ６２の処理として、自動運転制御を第１制限条件で制限する。換言すれば、自動運転制御部４６１は、第１制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。 <Sixth Embodiment>
Next, a sixth embodiment of the automatic operation ECU 46 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 46 of the fourth embodiment will be mainly described.
The automatic operation ECU 46 of the present embodiment executes the automatic operation restriction process shown in FIG. 20 instead of the automatic operation restriction process shown in FIG. As shown in FIG. 20, when the automatic operation control unit 461 makes an affirmative determination in the process of step S41, it acquires a temporary slip estimation flag as the process of step S60 and then performs the process of step S61. Determines if the temporary slip estimation flag is on. When the automatic operation control unit 461 makes a negative determination in the process of step S61, that is, when the temporary slip estimation flag is off, the automatic operation control unit 461 sets the automatic operation control as the process of step S62 under the first limiting condition. Restrict. In other words, the automatic operation control unit 461 limits the automatic control of at least a part of the controlled device 45 under the first limiting condition.

自動運転制御部４６１は、ステップＳ６１の処理で肯定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオン状態である場合には、ステップＳ６３の処理として、第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で自動運転制御を制限する。換言すれば、自動運転制御部４６１は、第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。 When the automatic operation control unit 461 makes an affirmative determination in the process of step S61, that is, when the temporary slip estimation flag is on, the automatic operation control unit 461 relaxes the limitation as the process of step S63 as compared with the first limiting condition. The automatic operation control is restricted by the second limiting condition. In other words, the automatic operation control unit 461 limits the automatic control of at least a part of the controlled device 45 under the second limiting condition, which is more relaxed than the first limiting condition.

具体的には、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する条件としては、以下の（ａ１）〜（ａ３）に示されるような条件が考えられる。
（ａ１）制御対象機器４５の全ての自動制御を制限する禁止条件。すなわち、禁止条件では、車両１０の自動運転が禁止されることにより、運転者が車両１０を手動操作する状態となる。本実施形態では、禁止条件が、３つの条件（ａ１）〜（ａ３）のうち、最も制限の厳しい条件となっている。 Specifically, as a condition for limiting the automatic control of at least a part of the controlled device 45, the conditions shown in the following (a1) to (a3) can be considered.
(A1) A prohibition condition that limits all automatic control of the controlled device 45. That is, under the prohibited condition, the automatic driving of the vehicle 10 is prohibited, so that the driver manually operates the vehicle 10. In the present embodiment, the prohibited condition is the most restrictive condition among the three conditions (a1) to (a3).

（ａ２）制御対象機器４５の一部の自動制御を制限する部分的禁止条件。すなわち、部分的禁止条件では、車両１０の自動運転が部分的に自動化される。自動化されていない機能は、運転者により手動操作されることになる。部分的禁止条件では、例えば自動運転制御のうち、レーンキーピング制御、トラクションコントロール制御、クルーズコントロール制御、駐車支援制御、及びアイドルストップ制御等が制限されることにより、運転者によるハンドル操作やブレーキ操作、アクセル操作等が可能となる。部分的禁止条件は、禁止条件よりも制限の緩和された条件である。 (A2) A partial prohibition condition that limits the automatic control of a part of the controlled device 45. That is, under the partially prohibited condition, the automatic driving of the vehicle 10 is partially automated. Non-automated functions will be manually operated by the driver. Under the partially prohibited conditions, for example, among automatic driving controls, lane keeping control, traction control control, cruise control control, parking support control, idle stop control, etc. are restricted, so that the driver can operate the steering wheel or brake. Accelerator operation etc. becomes possible. Partial prohibitions are more relaxed conditions than prohibitions.

（ａ３）車両の走行速度が制限された上で、全ての制御対象機器４５の自動制御が許可されている制限付き自動運転条件。制限付き自動運転条件は、部分的禁止条件よりも更に制限が緩和された条件、換言すれば３つの条件（ａ１）〜（ａ３）のうち、最も制限の緩い条件である。 (A3) Limited automatic driving conditions in which the traveling speed of the vehicle is limited and automatic control of all the controlled devices 45 is permitted. The restricted automatic operation condition is a condition in which the restriction is further relaxed than the partially prohibited condition, in other words, the condition with the loosest restriction among the three conditions (a1) to (a3).

自動運転制御部４６１は、第１制限条件を上記の禁止条件に設定している場合、第２制限条件を部分的禁止条件又は制限付き自動運転条件に設定する。また、自動運転制御部４６１は、第１制限条件を部分的禁止条件に設定している場合には、第２制限条件を制限付き自動運転条件に設定する。 When the first limiting condition is set to the above-mentioned prohibition condition, the automatic operation control unit 461 sets the second limiting condition to a partial prohibition condition or a restricted automatic operation condition. Further, when the first limiting condition is set as a partially prohibited condition, the automatic driving control unit 461 sets the second limiting condition as a restricted automatic driving condition.

なお、自動運転制御部４６１は、第１制限条件として、制御対象機器４５の自動制御を継続的に禁止してもよい。この場合、自動運転制御部４６１は、第２制限条件として、制御対象機器４５の自動制御を一定時間だけ制限する。このような方法でも、第２制限条件が、第１制限条件よりも制限の緩和された条件となる。 The automatic operation control unit 461 may continuously prohibit the automatic control of the control target device 45 as the first limiting condition. In this case, the automatic operation control unit 461 limits the automatic control of the controlled device 45 by a certain period of time as the second limiting condition. Even in such a method, the second limiting condition is a condition in which the limitation is relaxed as compared with the first limiting condition.

また、自動運転制御部４６１は、第１制限条件で制限される機能の数よりも第２制限条件で制限される機能の数を多くしてもよい。このような方法でも、第２制限条件が、第１制限条件よりも制限の緩和された条件となる。
さらに、自動運転制御部４６１は、第１制限条件及び第２制限条件のいずれの条件でも車両１０の走行速度を制限した上で、第２制限条件で設定される上限速度を、第１制限条件で設定される上限速度よりも大きい値に設定してもよい。このような方法でも、第２制限条件が、第１制限条件よりも制限の緩和された条件となる。 Further, the automatic operation control unit 461 may have a larger number of functions restricted by the second limiting condition than the number of functions restricted by the first limiting condition. Even in such a method, the second limiting condition is a condition in which the limitation is relaxed as compared with the first limiting condition.
Further, the automatic driving control unit 461 limits the traveling speed of the vehicle 10 under both the first limiting condition and the second limiting condition, and then sets the upper limit speed set in the second limiting condition as the first limiting condition. It may be set to a value larger than the upper limit speed set by. Even in such a method, the second limiting condition is a condition in which the limitation is relaxed as compared with the first limiting condition.

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１２）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（１２）滑り状態検出部４６０は、ベルト２７に滑りの生じ易い状況が一時的なものでない場合には、第１制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。また、滑り状態検出部４６０は、ベルト２７に滑りが生じ易い状況が一時的なものである場合には、第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。これにより、ベルト２７に滑りが生じ易い状況が一時的なものである場合には、制御対象機器４５の制限が緩和されるため、制御対象機器４５の自動制御が過度に制限される状況を回避することができる。 According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in (12) below can be further obtained.
(12) The slip state detection unit 460 limits the automatic control of at least a part of the controlled device 45 under the first limiting condition when the situation in which the belt 27 is likely to slip is not temporary. Further, when the situation in which the belt 27 is likely to slip is temporary, the slip state detection unit 460 is at least the controlled target device 45 under the second limiting condition in which the limitation is relaxed from the first limiting condition. Limit some automatic control. As a result, when the situation in which the belt 27 is likely to slip is temporary, the restriction on the control target device 45 is relaxed, so that the situation in which the automatic control of the control target device 45 is excessively restricted is avoided. can do.

＜第７実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第７実施形態について説明する。以下、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
図２に破線で示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、交換判定部４６３を更に有している。交換判定部４６３は、ベルト２７が交換されたか否かを判定するとともに、ベルト２７が交換されたと判定した場合には、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定するために用いられる過去のデータをリセットする。 <7th Embodiment>
Next, a seventh embodiment of the automatic operation ECU 46 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 46 of the fourth embodiment will be mainly described.
As shown by the broken line in FIG. 2, the automatic operation ECU 46 of the present embodiment further includes a replacement determination unit 463. The exchange determination unit 463 is used for determining whether or not the belt 27 has been exchanged, and when determining that the belt 27 has been exchanged, for determining whether or not the belt 27 is in a slippery state. Reset the data of.

具体的には、交換判定部４６３は、図２１に示される処理を所定の演算周期で実行する。図２１に示されるように、交換判定部４６３は、まず、ステップＳ７０の処理として、ベルト２７が交換されたか否かを判定するとともに、その判定情報をベルト交換フラグのオン／オフ状態として記憶させる。具体的には、車両１０には、ベルト２７を交換した際に運転者等が操作するスイッチが設けられている。交換判定部４６３は、このスイッチが操作されることに基づいて、ベルト２７が交換されたと判定する。交換判定部４６３は、ベルト２７が交換されたと判定した場合には、ベルト交換フラグをオン状態に設定する。交換判定部４６３は、ベルト２７が交換されていないと判定した場合には、ベルト交換フラグをオフ状態に設定する。 Specifically, the exchange determination unit 463 executes the process shown in FIG. 21 at a predetermined calculation cycle. As shown in FIG. 21, the exchange determination unit 463 first determines whether or not the belt 27 has been exchanged as the process of step S70, and stores the determination information as the on / off state of the belt exchange flag. .. Specifically, the vehicle 10 is provided with a switch operated by a driver or the like when the belt 27 is replaced. The exchange determination unit 463 determines that the belt 27 has been exchanged based on the operation of this switch. When the replacement determination unit 463 determines that the belt 27 has been replaced, the replacement determination unit 463 sets the belt replacement flag to the ON state. When the replacement determination unit 463 determines that the belt 27 has not been replaced, the replacement determination unit 463 sets the belt replacement flag to the off state.

続いて、交換判定部４６３は、ステップＳ７１の処理として、ベルト交換フラグがオン状態であるか否かを判定する。交換判定部４６３がステップＳ７１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト交換フラグがオフ状態である場合には、自動運転ＥＣＵ４６が、ステップＳ７４の処理として、図１４に示される自動運転制限処理を実行する。 Subsequently, the exchange determination unit 463 determines whether or not the belt exchange flag is in the ON state as the process of step S71. When the exchange determination unit 463 makes a negative determination in the process of step S71, that is, when the belt exchange flag is off, the automatic operation ECU 46 performs the automatic operation restriction process shown in FIG. 14 as the process of step S74. To execute.

交換判定部４６３は、ステップＳ７１で肯定判定した場合には、すなわちベルト交換フラグがオン状態である場合には、ステップＳ７２の処理として、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定するために用いられる過去のデータをリセットする。例えば、交換判定部４６３は、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータや回帰曲線Ｒｃのデータ等を記憶装置から消去する。また、交換判定部４６３は、ベルト２７の前回の交換時からの経過時間や、ベルト２７の前回の交換時からの車両１０の走行距離のデータ等を記憶装置から消去する。 The exchange determination unit 463 determines whether or not the belt 27 is in a slippery state as a process of step S72 when an affirmative determination is made in step S71, that is, when the belt exchange flag is on. Reset the past data used for. For example, the exchange determination unit 463 erases the data of the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips, the data of the regression curve Rc, and the like from the storage device. Further, the replacement determination unit 463 erases the elapsed time from the previous replacement of the belt 27, the mileage data of the vehicle 10 from the previous replacement of the belt 27, and the like from the storage device.

続いて、交換判定部４６３がステップＳ７３の処理としてベルト交換フラグをオフ状態に設定した後、自動運転ＥＣＵ４６が、ステップＳ７４の処理として、図１４に示される自動運転制限処理を実行する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１３）に示される作用及び効果を得ることができる。 Subsequently, after the exchange determination unit 463 sets the belt exchange flag to the off state as the process of step S73, the automatic operation ECU 46 executes the automatic operation restriction process shown in FIG. 14 as the process of step S74.
According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, the actions and effects shown in (13) below can be obtained.

（１３）ベルト２７が交換された場合には、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定するために用いられる過去のデータがリセットされる。これにより、自動運転ＥＣＵ４６は、ベルト２７が滑り易い状況ではないとその後に判定して、滑り推定フラグをオフ状態に設定する。したがって、自動運転制御が制限された後にベルト２７が交換された場合には、自動運転制御の制限が解除されることになる。よって、ベルト２７が交換されたにも関わらず、滑り推定フラグがオン状態に維持されているような状況を回避することができる。 (13) When the belt 27 is replaced, the past data used for determining whether or not the belt 27 is slippery is reset. As a result, the automatic operation ECU 46 subsequently determines that the belt 27 is not in a slippery state, and sets the slip estimation flag to the off state. Therefore, if the belt 27 is replaced after the automatic operation control is restricted, the restriction on the automatic operation control is released. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the slip estimation flag is maintained in the ON state even though the belt 27 has been replaced.

＜第８実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第８実施形態について説明する。以下、第７実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図２２に示される処理を更に実行する。図２２に示されるように、自動運転ＥＣＵ４６は、まず、ステップＳ８０の処理として、図１７に示される滑り推定処理を実行する。続いて、交換判定部４６３は、ステップＳ８１の処理として、滑り推定フラグの前回値を取得するとともに、ステップＳ８２の処理として、滑り推定フラグの前回値がオン状態であって、且つ滑り推定フラグの今回値がオフ状態であるか否かを判定する。 <8th Embodiment>
Next, an eighth embodiment of the automatic operation ECU 46 will be described. Hereinafter, the differences from the automatic operation ECU 46 of the seventh embodiment will be mainly described.
The automatic operation ECU 46 of the present embodiment further executes the process shown in FIG. As shown in FIG. 22, the automatic operation ECU 46 first executes the slip estimation process shown in FIG. 17 as the process of step S80. Subsequently, the exchange determination unit 463 acquires the previous value of the slip estimation flag as the process of step S81, and as the process of step S82, the previous value of the slip estimation flag is on and the slip estimation flag is Determines if the value is off this time.

交換判定部４６３は、ステップＳ８２の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ８３の処理として、カウンタの値Ｃ４をリセットする。続いて、交換判定部４６３は、ステップＳ８４の処理として、自動運転制御が制限されている状態を継続するとともに、ステップＳ８５の処理として、ベルト交換フラグをオフ状態に設定した後、一連の処理を終了する。 When the exchange determination unit 463 makes an affirmative determination in the process of step S82, the exchange determination unit 463 resets the counter value C4 as the process of step S83. Subsequently, the exchange determination unit 463 continues the state in which the automatic operation control is restricted as the process of step S84, and sets the belt exchange flag to the off state as the process of step S85, and then performs a series of processes. finish.

交換判定部４６３は、ステップＳ８２の処理で否定判定した場合には、ステップＳ８６の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎを取得する。このステップＳ８２の処理は、図１５に示されるステップＳ４０４の処理と同様の処理である。 When the exchange determination unit 463 makes a negative determination in the process of step S82, the exchange determination unit 463 acquires the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips as the process of step S86. The process of step S82 is the same as the process of step S404 shown in FIG.

続いて、図２２に示されるように、交換判定部４６３は、ステップＳ８７の処理として、ベルト２７に滑りが発生すると推定されるエンジン回転速度ωｓを演算する。具体的には、図２３に示されるように、交換判定部４６３は、車両１０の走行距離Ｄに対するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎの回帰曲線Ｒｃを演算する。そして、交換判定部４６３は、車両１０の現在の走行距離Ｄ２に対応するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ２を回帰曲線Ｒｃから演算する。このエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ２が、ベルト２７に滑りが生じると推定されるエンジン回転速度ωｓとなる。 Subsequently, as shown in FIG. 22, the exchange determination unit 463 calculates the engine rotation speed ωs, which is estimated to cause slippage in the belt 27, as the process of step S87. Specifically, as shown in FIG. 23, the exchange determination unit 463 calculates a regression curve Rc of the minimum value ωemin of the engine rotation speed with respect to the mileage D of the vehicle 10. Then, the exchange determination unit 463 calculates the minimum value ωemin2 of the engine rotation speed corresponding to the current mileage D2 of the vehicle 10 from the regression curve Rc. The minimum value ωemin2 of the engine rotation speed is the engine rotation speed ωs estimated that the belt 27 slips.

交換判定部４６３は、ステップＳ８７の処理に続いて、ステップＳ８８の処理として、「ωｅｍｉｎ−ωｓ」が閾値Ｊを超えているか否かを判定する。交換判定部４６３は、ステップＳ８８の判定処理で否定判定した場合には、ステップＳ８３以降の処理を実行する。
交換判定部４６３は、ステップＳ８８の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ８９の処理として、カウンタの値Ｃ４をインクリメントした後、ステップＳ９０の処理として、カウンタの値Ｃ４が閾値Ｉを超えているか否かを判定する。交換判定部４６３は、ステップＳ９０の処理で否定判定した場合には、ステップＳ８４以降の処理を実行する。 Following the process of step S87, the exchange determination unit 463 determines whether or not “ωemin-ωs” exceeds the threshold value J as the process of step S88. When the exchange determination unit 463 makes a negative determination in the determination process of step S88, the exchange determination unit 463 executes the processes of step S83 and subsequent steps.
When the exchange determination unit 463 makes an affirmative determination in the process of step S88, whether the counter value C4 exceeds the threshold value I as the process of step S90 after incrementing the counter value C4 as the process of step S89. Determine if not. When the exchange determination unit 463 makes a negative determination in the process of step S90, the exchange determination unit 463 executes the processes of step S84 and subsequent steps.

交換判定部４６３は、ステップＳ９０の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ９１の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータをリセットする。また、交換判定部４６３は、ステップＳ９２の処理として、自動運転制御の制限を解除するとともに、ステップＳ９３の処理としてベルト交換フラグをオン状態に設定した後、一連の処理を終了する。 If the exchange determination unit 463 makes an affirmative determination in the process of step S90, the exchange determination unit 463 resets the data of the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips as the process of step S91. Further, the exchange determination unit 463 releases the restriction of the automatic operation control as the process of step S92, sets the belt exchange flag to the ON state as the process of step S93, and then ends a series of processes.

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、ベルト２７の交換時に、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータがリセットされる。これにより、図２３に示されるように、エンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータから得られる回帰曲線が、実線で示される曲線Ｒｃから、一点鎖線で示される曲線Ｒｃａへと変化する。すなわち、ベルト２７の交換の前後で回帰曲線を適切に切り換えることができるため、ベルト２７の滑り易い状況を状況推定部４６２が誤判定し難くなる。 According to the automatic operation ECU 46 of the present embodiment described above, when the belt 27 is replaced, the data of the minimum value ωemin of the engine rotation speed when the belt 27 slips is reset. As a result, as shown in FIG. 23, the regression curve obtained from the data of the minimum value ωemin of the engine rotation speed changes from the curve Rc shown by the solid line to the curve Rca shown by the alternate long and short dash line. That is, since the regression curve can be appropriately switched before and after the replacement of the belt 27, the situation estimation unit 462 is less likely to erroneously determine the slippery condition of the belt 27.

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第４実施形態の状況推定部４６２は、ベルト２７がプーリ２１１及びプーリ２３１に装着された時点からの経過時間が所定時間を超えることに基づいて、ベルト２７が劣化により滑り易い状況であると判定し、滑り推定フラグをオン状態に設定してもよい。なお、車両には、ベルト２７をプーリ２１１及びプーリ２３１に装着した際に乗員により操作されるスイッチ等が設けられている。滑り状態検出部４６０は、このスイッチに対する操作を検出することに基づいて、ベルト２７がプーリ２１１及びプーリ２３１に装着された時期を認知する。 <Other embodiments>
In addition, each embodiment can also be implemented in the following embodiments.
The situation estimation unit 462 of the fourth embodiment states that the belt 27 is slippery due to deterioration based on the elapsed time from the time when the belt 27 is attached to the pulleys 211 and 231 exceeds a predetermined time. It may be determined and the slip estimation flag may be set to the ON state. The vehicle is provided with a switch or the like that is operated by an occupant when the belt 27 is attached to the pulley 211 and the pulley 231. The slip state detection unit 460 recognizes when the belt 27 is attached to the pulleys 211 and 231 based on detecting the operation of the switch.

・車両１０は、バッテリ３１に代えて、キャパシタを用いるものであってもよい。この場合、各実施形態の滑り状態検出部４６０は、エンジン２１の出力軸２１０の回転速度と、オルタネータ２３の発電量指示値と、オルタネータ２３の発電電圧とに基づいて、キャパシタに充電される推定キャパシタ電圧変化が実キャパシタ電圧変化よりも大きいと判定されることに基づいて、ベルト２７の滑りを検出してもよい。また、滑り状態検出部４６０は、オルタネータ２３のリプル周波数に基づいて、ベルト２７の滑りを検出してもよい。 -The vehicle 10 may use a capacitor instead of the battery 31. In this case, the slip state detection unit 460 of each embodiment estimates that the capacitor is charged based on the rotation speed of the output shaft 210 of the engine 21, the power generation amount indicated value of the alternator 23, and the power generation voltage of the alternator 23. The slip of the belt 27 may be detected based on the determination that the change in the capacitor voltage is larger than the change in the actual capacitor voltage. Further, the slip state detection unit 460 may detect the slip of the belt 27 based on the ripple frequency of the alternator 23.

・滑り状態検出部４６０は、オルタネータ２３の発電量指示値ＰＥ＊及びオルタネータ２３の実際の発電量ＰＥの情報を電源ＥＣＵ３６から取得した上で、それらの間に所定値以上の変動があることに基づいて、ベルト２７の滑りを検出してもよい。このような構成によれば、オルタネータ回転速度ωａを検出するための回転センサ２５を必要とすることなくベルト２７の滑りを検出することができるため、ベルト２７の滑りを容易に検出することが可能となる。 -The slip state detection unit 460 acquires the information of the power generation amount indicated value PE * of the alternator 23 and the actual power generation amount PE of the alternator 23 from the power supply ECU 36, and there is a fluctuation of a predetermined value or more between them. Based on this, slippage of the belt 27 may be detected. According to such a configuration, the slip of the belt 27 can be detected without the need for the rotation sensor 25 for detecting the alternator rotation speed ωa, so that the slip of the belt 27 can be easily detected. It becomes.

・滑り状態検出部４６０は、ベルト２７から発生する異音をマイクにより検出するとともに、マイクにより検出される異音に基づいてベルト２７の滑りを検出してもよい。また、滑り状態検出部４６０は、ベルト２７から発生する音圧を音圧センサにより検出するとともに、音圧センサにより検出される音圧に基づいてベルト２７の滑りを検出してもよい。さらに、滑り状態検出部４６０は、ベルト２７から発生する振動を振動センサにより検出するとともに、振動センサにより検出される振動に基づいてベルト２７の滑りを検出してもよい。なお、マイク、音圧センサ、及び振動センサは、例えば車両１０のエンジンコンパートメントに配置される。また、振動センサとしては、エンジン２１に設けられるノックセンサを用いてもよい。 -The slip state detection unit 460 may detect the abnormal noise generated from the belt 27 by the microphone, and may detect the slip of the belt 27 based on the abnormal noise detected by the microphone. Further, the slip state detection unit 460 may detect the sound pressure generated from the belt 27 by the sound pressure sensor, and may detect the slip of the belt 27 based on the sound pressure detected by the sound pressure sensor. Further, the slip state detection unit 460 may detect the vibration generated from the belt 27 by the vibration sensor and may detect the slip of the belt 27 based on the vibration detected by the vibration sensor. The microphone, sound pressure sensor, and vibration sensor are arranged, for example, in the engine compartment of the vehicle 10. Further, as the vibration sensor, a knock sensor provided in the engine 21 may be used.

・滑り状態検出部４６０は、車両１０のワイパが作動中であるか否かを判断し、ワイパが作動中であることに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。あるいは、滑り状態検出部４６０は、車両１０のワイパの設定速度が閾値よりも速いことに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。 -The slip state detection unit 460 may determine whether or not the wiper of the vehicle 10 is operating, and may set the temporary slip flag to the on state based on the wiper being operating. Alternatively, the slip state detection unit 460 may set the temporary slip flag to the on state based on the setting speed of the wiper of the vehicle 10 being faster than the threshold value.

・滑り状態検出部４６０は、任意の車輪速度の速度差が閾値よりも大きいことに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。これにより、例えば車両１０がスリップすることにより車輪の速度差が大きくなるような状況、すなわち車両１０が水たまりを走行しているような状況であって、ベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグをオン状態に設定することができる。 The slip state detection unit 460 may set a temporary slip flag to the on state based on the speed difference of any wheel speed being larger than the threshold value. As a result, for example, in a situation where the speed difference between the wheels becomes large due to the vehicle 10 slipping, that is, in a situation where the vehicle 10 is traveling in a puddle and the belt 27 is easily exposed to water, the belt 27 is temporarily exposed to water. Sliding flag can be set to the on state.

・滑り状態検出部４６０は、カメラ４１やレーザ装置４２、レーダ装置４３等により前方車両と車両１０との距離を計測するとともに、計測された距離が所定距離以下であることに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。これにより、前方車両によって巻き上げられた水に起因してベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグをオン状態に設定することができる。 The slip state detection unit 460 measures the distance between the vehicle in front and the vehicle 10 by the camera 41, the laser device 42, the radar device 43, etc., and is temporarily based on the measured distance being equal to or less than a predetermined distance. The slip flag may be set to the on state. As a result, the temporary slip flag can be set to the ON state in a situation where the belt 27 is easily exposed to water due to the water wound up by the vehicle in front.

・滑り状態検出部４６０は、車両１０のクルーズコントロールのスイッチがオン操作されているか否かを判定し、車両１０のクルーズコントロールのスイッチがオン操作されていることに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。これにより、前方車両により巻き上げられた水に起因してベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグをオン状態に設定することができる。 The slip state detection unit 460 determines whether or not the cruise control switch of the vehicle 10 is turned on, and the temporary slip flag is based on the fact that the cruise control switch of the vehicle 10 is turned on. May be set to the on state. As a result, the temporary slip flag can be set to the ON state in a situation where the belt 27 is easily exposed to water due to the water wound up by the vehicle in front.

・自動運転システム４０は、カメラ４１、レーザ装置４２、及びレーダ装置４３の少なくとも一つを備えるものであってもよい。 The automatic driving system 40 may include at least one of a camera 41, a laser device 42, and a radar device 43.

・自動運転ＥＣＵ４６が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ４６がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。 The means and / or functions provided by the autonomous driving ECU 46 can be provided by software stored in a substantive storage device and a computer, software only, hardware only, or a combination thereof that executes the software. For example, when the autonomous driving ECU 46 is provided by an electronic circuit which is hardware, it can be provided by a digital circuit including a large number of logic circuits or an analog circuit.

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。 -The present disclosure is not limited to the above specific examples. Specific examples described above with appropriate design changes by those skilled in the art are also included in the scope of the present disclosure as long as they have the features of the present disclosure. Each element included in each of the above-mentioned specific examples, and their arrangement, conditions, shape, and the like are not limited to those illustrated, and can be changed as appropriate. The combinations of the elements included in each of the above-mentioned specific examples can be appropriately changed as long as there is no technical contradiction.

１０：車両
２１：エンジン
２３：発電機
２７：ベルト
４５：制御対象機器
４６：自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）
２１０：出力軸
２３０：入力軸
４６０：滑り状態検出部
４６１：自動運転制御部
４６２：状況推定部
４６３：交換判定部 10: Vehicle 21: Engine 23: Generator 27: Belt 45: Control target device 46: Automatic operation ECU (automatic operation control device)
210: Output shaft 230: Input shaft 460: Sliding state detection unit 461: Automatic operation control unit 462: Situation estimation unit 463: Replacement determination unit

Claims (13)

車両（１０）を自動運転させるべく、前記車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する自動運転制御部（４６１）と、
車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）の滑り状態を検出する滑り状態検出部（４６０）と、を備え、
前記滑り状態検出部は、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、前記ベルトの滑り状態を検出するとともに、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に前記エンジンが駆動していない場合には、前記エンジンを強制的に始動させた後に前記ベルトの滑り状態を検出し、
前記自動運転制御部は、
前記滑り状態検出部により検出される前記ベルトの滑り状態に基づいて、前記ベルトに滑りが生じていると判定することにより、前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する
自動運転制御装置。 An automatic driving control unit (461) that automatically controls a controlled device (45) mounted on the vehicle in order to automatically drive the vehicle (10).
A slip state detection unit (460) for detecting the slip state of the belt (27) connecting the output shaft (210) of the vehicle engine (21) and the input shaft (230) of the generator (23) is provided.
The slip state detection unit
When switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving, the slipping state of the belt is detected and the belt is slipped.
When the engine is not driven when the driving state of the vehicle is switched from manual driving to automatic driving, the slipping state of the belt is detected after the engine is forcibly started.
The automatic operation control unit
An automatic operation control device that limits automatic control of at least a part of the device to be controlled by determining that the belt is slipping based on the slip state of the belt detected by the slip state detection unit. .. 前記自動運転制御部は、
前記ベルトに滑りが生じている状態が所定時間継続していると判定することにより、前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する
請求項１に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control unit
The automatic operation control device according to claim 1, wherein the automatic control of at least a part of the controlled device is restricted by determining that the state in which the belt is slipping continues for a predetermined time. 前記自動運転制御部は、
前記ベルトの滑りが一時的なものである場合には、前記制御対象機器の自動制御を制限しない
請求項１又は２に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control unit
The automatic operation control device according to claim 1 or 2, which does not limit the automatic control of the controlled device when the belt slips temporarily. 前記自動運転制御部は、
前記ベルトの一時的な滑りを検出した時点から所定時間が経過することに基づいて、前記ベルトの一時的な滑りが解消したと判定する
請求項３に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control unit
The automatic operation control device according to claim 3, wherein it is determined that the temporary slip of the belt has been eliminated based on the elapse of a predetermined time from the time when the temporary slip of the belt is detected. 前記滑り状態検出部は、
前記発電機の発電量の指示値である発電量指示値と、前記発電機の実際の発電量との偏差に基づいて前記ベルトの滑り状態を検出する
請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 The slip state detection unit
In any one of claims 1 to 4 , the slip state of the belt is detected based on the deviation between the power generation amount instruction value which is the power generation amount instruction value of the generator and the actual power generation amount of the generator. The automatic operation control device described. 前記自動運転制御部は、
前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御の制限として、前記車両の走行速度に上限を設ける
請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control unit
The automatic driving control device according to any one of claims 1 to 5 , wherein an upper limit is set on the traveling speed of the vehicle as a limitation of automatic control of at least a part of the controlled device. 車両（１０）を自動運転させるべく、前記車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する自動運転制御部（４６１）と、
車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）が滑り易い状況であるか否かを推定する状況推定部（４６２）と、を備え、
前記自動運転制御部は、
前記状況推定部の推定結果に基づいて、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であると判定した場合、その状況が一時的なものであるか否かを判定し、
前記ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものでない場合には、第１制限条件で前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限し、
前記ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものである場合には、前記第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する
自動運転制御装置。 An automatic driving control unit (461) that automatically controls a controlled device (45) mounted on the vehicle in order to automatically drive the vehicle (10).
A situation estimation unit (462) that estimates whether or not the belt (27) connecting the output shaft (210) of the vehicle engine (21) and the input shaft (230) of the generator (23) is slippery. And with
The automatic operation control unit
When it is determined that the belt is likely to slip based on the estimation result of the situation estimation unit, it is determined whether or not the situation is temporary.
If the condition in which the belt is likely to slip is not temporary, the automatic control of at least a part of the controlled device is restricted by the first limiting condition.
When the situation in which the belt is likely to slip is temporary, the automatic control of at least a part of the controlled device is restricted by the second limiting condition, which is more relaxed than the first limiting condition. Automatic operation control device. 前記自動運転制御部は、
前記ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものである場合には、一時的に前記ベルトの滑り易い状況が解消することにより、前記制御対象機器の自動制御の制限を解除する
請求項７に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control unit
According to claim 7, when the slippery condition of the belt is temporary, the restriction on the automatic control of the controlled device is released by temporarily eliminating the slippery condition of the belt. The automatic operation control device described. 前記ベルトが交換されたか否かを判定する交換判定部（４６３）を更に備え、
前記自動運転制御部は、
前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限した後、前記交換判定部により前記ベルトが交換されたと判定されることにより、前記制御対象機器の自動制御の制限を解除する
請求項７又は８に記載の自動運転制御装置。 A replacement determination unit (463) for determining whether or not the belt has been replaced is further provided.
The automatic operation control unit
Claim 7 or 8 for releasing the restriction on the automatic control of the device to be controlled by limiting the automatic control of at least a part of the device to be controlled and then determining that the belt has been replaced by the exchange determination unit. The automatic operation control device described in. 前記状況推定部は、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われたことを検出したときに、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定する
請求項７〜９のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 The situation estimation unit
Any one of claims 7 to 9 for estimating whether or not the belt is likely to slip when it is detected that an operation for switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving has been performed. The automatic operation control device described in the section. 前記状況推定部は、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われた際に、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かの判定結果を取得していない場合には、前記エンジンを強制的に駆動させた後に前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定する
請求項１０に記載の自動運転制御装置。 The situation estimation unit
When the operation of switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving is performed, if the determination result of whether or not the belt is likely to slip is not obtained, the engine is forced. The automatic operation control device according to claim 10 , wherein it is estimated whether or not the belt is likely to slip after being driven. 前記自動運転制御部は、
前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御の制限として、前記車両の走行速度に上限を設ける
請求項７〜１１のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 The automatic operation control unit
The automatic driving control device according to any one of claims 7 to 11 , wherein an upper limit is set on the traveling speed of the vehicle as a limitation of automatic control of at least a part of the controlled device. 車両（１０）を自動運転させるべく、前記車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する自動運転制御部（４６１）と、 An automatic driving control unit (461) that automatically controls a controlled device (45) mounted on the vehicle in order to automatically drive the vehicle (10).
車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）が滑り易い状況であるか否かを推定する状況推定部（４６２）と、を備え、 A situation estimation unit (462) that estimates whether or not the belt (27) connecting the output shaft (210) of the vehicle engine (21) and the input shaft (230) of the generator (23) is slippery. And with
前記状況推定部は、 The situation estimation unit
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われたことを検出したときに、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定し、 When it is detected that the operation of switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving has been performed, it is estimated whether or not the belt is likely to slip.
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われた際に、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かの判定結果を取得していない場合には、前記エンジンを強制的に駆動させた後に前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定し、 When the operation of switching the driving state of the vehicle from manual driving to automatic driving is performed, if the determination result of whether or not the belt is likely to slip is not obtained, the engine is forced. Estimate whether or not the belt is likely to slip after being driven
前記自動運転制御部は、 The automatic operation control unit
前記状況推定部の推定結果に基づいて、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であると判定することにより、前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する Based on the estimation result of the situation estimation unit, it is determined that the belt is likely to slip, thereby limiting the automatic control of at least a part of the controlled device.
自動運転制御装置。 Automatic operation control device.
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