JP6753245B2

JP6753245B2 - Seat drive

Info

Publication number: JP6753245B2
Application number: JP2016187260A
Authority: JP
Inventors: 祐次荒川
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2016-09-26
Filing date: 2016-09-26
Publication date: 2020-09-09
Anticipated expiration: 2036-09-26
Also published as: JP2018052167A

Description

本発明は、単一の駆動モータにより複数の位置調整機構を選択的に作動させるシート駆動装置に関する。 The present invention relates to a seat drive device that selectively operates a plurality of position adjusting mechanisms by a single drive motor.

単一の駆動モータにより複数の位置調整機構を選択的に作動させるシート駆動装置が特許文献１に開示されている。係るシート駆動装置によれば、単一の駆動モータを使って、４つの位置調整（シートの前後調整、上下調整、シートバックのリクライニング角度調整、及びシートクッションのチルト角度調整）を行うように構成されている。そのため、駆動モータの出力を各位置調整機構に分配する経路中にはそれぞれクラッチ機構が設けられている。そして、位置調整を行う機構に対応するクラッチを接続状態として駆動モータの出力を該当の位置調整機構に伝達する。一方、位置調整を行わない機構に対応するクラッチは非接続状態として駆動モータの出力は該当の位置調整機構に伝達しない。 Patent Document 1 discloses a seat drive device that selectively operates a plurality of position adjusting mechanisms by a single drive motor. According to the seat drive device, four position adjustments (front / rear adjustment of the seat, up / down adjustment, reclining angle adjustment of the seat back, and tilt angle adjustment of the seat cushion) are performed using a single drive motor. Has been done. Therefore, a clutch mechanism is provided in each path for distributing the output of the drive motor to each position adjusting mechanism. Then, the output of the drive motor is transmitted to the corresponding position adjusting mechanism with the clutch corresponding to the position adjusting mechanism connected. On the other hand, the clutch corresponding to the mechanism that does not perform position adjustment is in a disconnected state, and the output of the drive motor is not transmitted to the corresponding position adjustment mechanism.

特開２０１３−１０７６２４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-107624

ところで、各位置調整機構を作動させるために必要なトルクは、互いに同一ではなく、異なることが普通である。そのため、駆動モータの出力トルクは、各位置調整機構において必要とされるトルクの最大値に合わせて選択される。その結果、必要トルクの小さい位置調整機構においては、過大なトルクが機構内に伝達される。機構内の構成は、扱うトルクに耐えられるようにするための補強が必要となる。例えば、トルクを受けながら動作を停止させる部位では大きなトルクを受け止める補強が必要となる。駆動モータの出力トルクを位置調整機構毎に適正値に制御することも考えられるが、そのような制御には余分なコストを必要とする。 By the way, the torque required to operate each position adjusting mechanism is usually not the same as each other but different. Therefore, the output torque of the drive motor is selected according to the maximum value of the torque required for each position adjusting mechanism. As a result, in the position adjusting mechanism having a small required torque, an excessive torque is transmitted into the mechanism. The configuration within the mechanism needs to be reinforced to withstand the torque it handles. For example, at a portion where the operation is stopped while receiving torque, reinforcement for receiving a large torque is required. It is conceivable to control the output torque of the drive motor to an appropriate value for each position adjusting mechanism, but such control requires an extra cost.

このような問題に鑑み本発明の課題は、単一の駆動モータにより複数の位置調整機構が選択的に作動されるシート駆動装置において、駆動モータの出力トルクに比べて、必要トルクの小さい位置調整機構では、駆動モータの出力が位置調整機構に伝達されるまでの間で位置調整機構の駆動トルクを減衰させることにある。それにより、必要トルクの小さい位置調整機構におけるトルクに耐えるための余分な補強を不要とする。 In view of these problems, an object of the present invention is to adjust the position of a seat drive device in which a plurality of position adjustment mechanisms are selectively operated by a single drive motor, in which the required torque is smaller than the output torque of the drive motor. The mechanism is to attenuate the drive torque of the position adjustment mechanism until the output of the drive motor is transmitted to the position adjustment mechanism. This eliminates the need for extra reinforcement to withstand the torque in the position adjustment mechanism, which requires less torque.

第１発明は、単一の出力軸を有する駆動モータと、前記駆動モータの出力を受けて、シート上の各可動部の位置を調整する複数の位置調整機構と、前記複数の位置調整機構に対応して個別に配設され、前記各位置調整機構への出力軸と前記駆動モータに回転駆動される入力軸とを選択的に接続する複数のクラッチ機構とを備えたシート駆動装置である。前記各位置調整機構の中で他に比べて作動に必要なトルクが小さい特定の位置調整機構では、当該特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路中に、他の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路に比べて、トルクの伝達効率を低下させる伝達効率抑制部を備える。 The first invention includes a drive motor having a single output shaft, a plurality of position adjustment mechanisms that receive the output of the drive motor and adjust the positions of each movable portion on the seat, and the plurality of position adjustment mechanisms. It is a seat drive device that is individually arranged correspondingly and includes a plurality of clutch mechanisms that selectively connect an output shaft to each of the position adjusting mechanisms and an input shaft that is rotationally driven by the drive motor. Among the above-mentioned position adjustment mechanisms, in the specific position adjustment mechanism in which the torque required for operation is smaller than the others, the other position adjustment mechanism is in the path of transmitting the output of the drive motor to the specific position adjustment mechanism. Is provided with a transmission efficiency suppressing unit that lowers the torque transmission efficiency as compared with the path for transmitting the output of the drive motor.

第１発明において、伝達効率抑制部は、トルクの伝達損失を大きくするものにより構成することができる。例えば、伝達経路中の摩擦損失を大きくするもの、ギヤ間の伝達損失を大きくするもの、伝達経路を長くするものがある。特定の位置調整機構は、複数あってもよい。その場合、位置調整機構毎に伝達効率抑制部の伝達効率の低下度合を変えてもよい。 In the first invention, the transmission efficiency suppressing unit can be configured to increase the torque transmission loss. For example, there are those that increase the friction loss in the transmission path, those that increase the transmission loss between gears, and those that lengthen the transmission path. There may be a plurality of specific position adjustment mechanisms. In that case, the degree of decrease in the transmission efficiency of the transmission efficiency suppressing unit may be changed for each position adjusting mechanism.

第１発明によれば、作動に必要なトルクが小さい特定の位置調整機構では、特定の位置調整機構に駆動モータの出力を伝達する経路中に、伝達効率抑制部を備える。その結果、駆動モータから特定の位置調整機構に伝達されるトルクは、伝達効率抑制部により抑制される。そのため、特定の位置調整機構に必要なトルクに対して駆動モータの出力トルクが大きくても、特定の位置調整機構において、大きなトルクに耐えるための余分な補強を不要とすることができる。 According to the first invention, in a specific position adjusting mechanism in which the torque required for operation is small, a transmission efficiency suppressing unit is provided in a path for transmitting the output of the drive motor to the specific position adjusting mechanism. As a result, the torque transmitted from the drive motor to the specific position adjusting mechanism is suppressed by the transmission efficiency suppressing unit. Therefore, even if the output torque of the drive motor is larger than the torque required for the specific position adjusting mechanism, it is possible to eliminate the need for extra reinforcement to withstand the large torque in the specific position adjusting mechanism.

第２発明は、上記第１発明において、前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する伝達経路上の摩擦損失を増大させる摩擦損失増大部である。 According to the second aspect of the present invention, in the first invention, the transmission efficiency suppressing unit is a friction loss increasing unit that increases the friction loss on the transmission path for transmitting the output of the drive motor to the specific position adjusting mechanism.

第２発明において、摩擦損失増大部は、駆動モータの出力を特定の位置調整機構に伝達する伝達部材と固定側部材とが接近配置される部位の隙間を小さくして構成することができる。伝達部材と固定側部材とが接近配置される部位としては、例えば、伝達部材のジョイントとケース、方向変換ギヤとブッシュ（軸受）、動力伝達ケーブルのインナケーブルとアウタケーブル、動力伝達ケーブルの屈曲度合を大きくされた部位等である。 In the second invention, the friction loss increasing portion can be configured by reducing the gap between the portion where the transmission member for transmitting the output of the drive motor to the specific position adjusting mechanism and the fixed side member are closely arranged. The parts where the transmission member and the fixed side member are closely arranged include, for example, the joint and case of the transmission member, the direction change gear and bush (bearing), the inner cable and outer cable of the power transmission cable, and the degree of bending of the power transmission cable. It is a part where is enlarged.

第２発明によれば、伝達効率抑制部を摩擦損失増大部とすることにより、伝達経路上の摩擦損失を増大させて、第１発明と同様の作用効果を達成することができる。 According to the second invention, by using the transmission efficiency suppressing portion as the friction loss increasing portion, the friction loss on the transmission path can be increased and the same effect as that of the first invention can be achieved.

第３発明は、上記第１発明において、前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路の経路長を設定可能な最短経路に比べて延長する経路延長部である。 According to the third aspect of the present invention, in the first invention, the transmission efficiency suppressing unit extends the path length of the path for transmitting the output of the drive motor to the specific position adjusting mechanism as compared with the shortest path that can be set. It is a department.

第３発明によれば、伝達効率抑制部を経路延長部とすることにより、伝達経路の経路長を延長して、第１発明と同様の作用効果を達成することができる。 According to the third invention, by using the transmission efficiency suppressing portion as the pathway extension portion, the path length of the transmission path can be extended and the same effect as that of the first invention can be achieved.

第４発明は、上記第１発明において、前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路の少なくとも一部を構成し、屈曲変形可能な動力伝達ケーブルと、前記駆動モータの出力軸と前記特定の位置調整機構の入力軸とを結ぶ直線に対して交差方向に、前記駆動モータから前記特定の位置調整機構に伝達されるトルクの伝達方向を変換する方向変換ギヤとを備える。前記動力伝達ケーブルは、その端部が前記方向変換ギヤの出力軸に接続されており、両端間で屈曲されている。 According to the fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the transmission efficiency suppressing unit constitutes at least a part of a path for transmitting the output of the drive motor to the specific position adjusting mechanism, and is a bending and deformable power transmission cable. , A direction for converting the transmission direction of torque transmitted from the drive motor to the specific position adjustment mechanism in a crossing direction with respect to a straight line connecting the output shaft of the drive motor and the input shaft of the specific position adjustment mechanism. It is equipped with a conversion gear. The end of the power transmission cable is connected to the output shaft of the direction changing gear, and the power transmission cable is bent between both ends.

第４発明において、方向変換ギヤは、動力伝達ケーブルの駆動モータ側に配置するか、特定の位置調整機構側に配置するかどちらでもよい。 In the fourth invention, the direction changing gear may be arranged on the drive motor side of the power transmission cable or on the specific position adjusting mechanism side.

第４発明によれば、駆動モータの出力軸と特定の位置調整機構の入力軸とが屈曲された動力伝達ケーブルにより接続されているため、伝達経路の経路長が延長され、伝達経路の伝達効率を低下させることができる。また、伝達経路中に方向変換ギヤが余分に付加されるため、この点でも伝達効率を低下させることができる。しかも、動力伝達ケーブルは屈曲されているため、摩擦損失が増大され、伝達効率を低下させることができる。そのため、第１発明と同様の作用効果を達成することができる。 According to the fourth invention, since the output shaft of the drive motor and the input shaft of the specific position adjusting mechanism are connected by a bent power transmission cable, the path length of the transmission path is extended and the transmission efficiency of the transmission path is extended. Can be reduced. Further, since an extra direction changing gear is added in the transmission path, the transmission efficiency can be lowered also in this respect. Moreover, since the power transmission cable is bent, the friction loss is increased and the transmission efficiency can be lowered. Therefore, the same effect as that of the first invention can be achieved.

第５発明は、単一の出力軸を有する駆動モータと、前記駆動モータの出力を受けて、シート上の各可動部の位置を調整する複数の位置調整機構と、前記複数の位置調整機構に対応して個別に配設され、前記各位置調整機構への出力軸と前記駆動モータに回転駆動される入力軸とを選択的に接続する複数のクラッチ機構とを備えたシート駆動装置である。前記複数の位置調整機構は、その作動に必要なトルクがそれぞれ異なっており、また、前記各位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する伝達経路の少なくとも一部が屈曲変形可能な動力伝達ケーブルにより構成されている。前記各位置調整機構に対応する前記動力伝達ケーブルの長さは、必要トルクの比較的大きい位置調整機構に対し、必要トルクの比較的小さい位置調整機構では長くされている。 A fifth invention includes a drive motor having a single output shaft, a plurality of position adjusting mechanisms that receive the output of the drive motor and adjust the positions of each movable portion on the seat, and the plurality of position adjusting mechanisms. It is a seat drive device that is individually arranged correspondingly and includes a plurality of clutch mechanisms that selectively connect an output shaft to each of the position adjusting mechanisms and an input shaft that is rotationally driven by the drive motor. The plurality of position adjusting mechanisms have different torques required for their operation, and at least a part of the transmission path for transmitting the output of the drive motor to the respective position adjusting mechanisms can be bent and deformed. It is composed of. The length of the power transmission cable corresponding to each of the position adjusting mechanisms is longer in the position adjusting mechanism having a relatively small required torque than in the position adjusting mechanism having a relatively large required torque.

第５発明において、位置調整機構の構造上の理由から動力伝達ケーブルの長さが決定されるものを除いて、他の位置調整機構の動力伝達ケーブルが位置調整機構の必要トルクの大きさに応じた長さとなるようにすることができる。例えば、スライド用位置調整機構とそれに対応するクラッチ機構とが、一対のスライドレールの各スライドレールに対応して分散して配置される構造の場合、スライド用位置調整機構の動力伝達ケーブルの長さは、他の位置調整機構に比べて長くなり易い。その場合、スライド用位置調整機構を除く他の位置調整機構に対応する動力伝達ケーブルの長さに限って、各位置調整機構の必要トルクの大きさに応じた長さとなるようにすることができる。例えば、他の位置調整機構が、リフタ用、リクライニング角度用及びチルト用であり、その順番に必要トルクが大きい場合、それらに対応する動力伝達ケーブルの長さは、リフタ用、リクライニング角度用、チルト用の順番に次第に長くなるようにすることができる。 In the fifth invention, the power transmission cables of the other position adjustment mechanisms depend on the magnitude of the required torque of the position adjustment mechanism, except that the length of the power transmission cable is determined for the structural reason of the position adjustment mechanism. Can be as long as possible. For example, in the case of a structure in which the slide position adjustment mechanism and the corresponding clutch mechanism are distributed and arranged corresponding to each slide rail of the pair of slide rails, the length of the power transmission cable of the slide position adjustment mechanism. Is likely to be longer than other position adjustment mechanisms. In that case, only the length of the power transmission cable corresponding to the position adjustment mechanism other than the slide position adjustment mechanism can be set to the length corresponding to the magnitude of the required torque of each position adjustment mechanism. .. For example, if the other position adjustment mechanisms are for the lifter, the reclining angle, and the tilt, and the required torque is larger in that order, the length of the power transmission cable corresponding to them is for the lifter, the reclining angle, and the tilt. It can be made longer in the order of use.

第５発明によれば、複数の位置調整機構のそれぞれを作動させるために必要なトルクが異なる場合、各位置調整機構への駆動モータからの出力の伝達経路における動力伝達ケーブルの長さが、必要トルクの大きい位置調整機構ほど短くされている。動力伝達ケーブルで生じる損失は、その長さが長いほど大きくなる。そのため、必要トルクが大きい位置調整機構では、動力伝達ケーブルによる損失が小さくされて、駆動モータの出力が大きいまま位置調整機構に入力される。一方、必要トルクが小さい位置調整機構では、動力伝達ケーブルによる損失が大きくされて、駆動モータの出力が抑制されて位置調整機構に入力される。従って、単一の駆動モータによって複数の位置調整機構を作動させる場合でも、必要トルクが大きい位置調整機構には大きなトルクを確保し、必要トルクが小さい位置調整機構では、必要以上のトルクに耐えるための余分な補強を不要とすることができる。 According to the fifth invention, when the torque required to operate each of the plurality of position adjusting mechanisms is different, the length of the power transmission cable in the transmission path of the output from the drive motor to each position adjusting mechanism is required. The larger the torque, the shorter the position adjustment mechanism. The loss caused by the power transmission cable increases as the length increases. Therefore, in the position adjusting mechanism having a large required torque, the loss due to the power transmission cable is reduced, and the output of the drive motor is input to the position adjusting mechanism while being large. On the other hand, in the position adjusting mechanism in which the required torque is small, the loss due to the power transmission cable is increased, the output of the drive motor is suppressed, and the output is input to the position adjusting mechanism. Therefore, even when a plurality of position adjustment mechanisms are operated by a single drive motor, a large torque is secured for the position adjustment mechanism having a large required torque, and a position adjustment mechanism having a small required torque can withstand more torque than necessary. Extra reinforcement can be eliminated.

本発明の一実施形態であるシート駆動装置を適用した車両用フロントシートの斜視図である。It is a perspective view of the front seat for a vehicle to which the seat drive device which is one Embodiment of this invention is applied. 上記実施形態の主要部の拡大正面図である。It is an enlarged front view of the main part of the said embodiment. 上記実施形態の主要部の拡大平面図である。It is an enlarged plan view of the main part of the said embodiment. 上記実施形態の主要部の拡大斜視図である。It is an enlarged perspective view of the main part of the said embodiment. 上記実施形態における駆動機構部分の拡大斜視図である。It is an enlarged perspective view of the drive mechanism part in the said embodiment. 上記実施形態における駆動機構部分の拡大正面図である。It is an enlarged front view of the drive mechanism part in the said embodiment. 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面矢視図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII of FIG. 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面矢視図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VIII-VIII of FIG. 上記実施形態におけるチルト機構のギヤボックスの断面図である。It is sectional drawing of the gear box of the tilt mechanism in the said embodiment. 上記実施形態における動力伝達ケーブルの正面図である。It is a front view of the power transmission cable in the said embodiment.

各図は、本発明の一実施形態を示す。この実施形態は、車両用フロントシート（以下、単にシートという）６に本発明のシート駆動装置を適用した例を示す。各図中、矢印によりシート６を車両に搭載した状態における各方向を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。 Each figure shows one embodiment of the present invention. This embodiment shows an example in which the seat drive device of the present invention is applied to a vehicle front seat (hereinafter, simply referred to as a seat) 6. In each figure, arrows indicate each direction when the seat 6 is mounted on the vehicle. In the following description, the description regarding the direction shall be made with reference to this direction.

図１は、シート６の外観を示す。シート６は、座部を成すシートクッション７の後方に、背凭れを成すシートバック８が前後回動自在に固定されている。そのため、シートクッション７の後部とシートバック８の下部とのヒンジ部には、シートバック８のリクライニング角度を調整するためのリクライナ（図示略）が設けられている。 FIG. 1 shows the appearance of the sheet 6. In the seat 6, a seat back 8 forming a backrest is fixed to the rear of the seat cushion 7 forming the seat portion so as to be rotatable back and forth. Therefore, a reclining (not shown) for adjusting the reclining angle of the seat back 8 is provided at the hinge portion between the rear portion of the seat cushion 7 and the lower portion of the seat back 8.

シートバック８の上端部には、着座乗員の頭部を後方から支えるヘッドレスト９が設けられている。また、シートクッション７の右側部は、シートバック８の下部も含めてサイドシールド１０により被われている。サイドシールド１０内には、シート６に着座した乗員の好みに応じて着座姿勢を調整可能とするシート駆動装置の駆動装置４０が収納されている。駆動装置４０における操作部材を成す第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７は、着座乗員による操作を可能とするようにサイドシールド１０の外部に露出されている。 A headrest 9 that supports the head of the seated occupant from behind is provided at the upper end of the seat back 8. Further, the right side portion of the seat cushion 7 is covered with the side shield 10 including the lower portion of the seat back 8. Inside the side shield 10, a driving device 40 of a seat driving device that can adjust the seating posture according to the preference of the occupant seated on the seat 6 is housed. The first operation knob 66 and the second operation knob 67, which form the operation member of the drive device 40, are exposed to the outside of the side shield 10 so as to be operated by the seated occupant.

シート６は、車両フロアに前後移動自在に固定されている。そのため、車両フロアには、シートクッション７の左右両端部の下方に一対のロアレール１が固定されている。そして、各ロアレール１には、アッパレール２がそれぞれ嵌め込まれて、ロアレール１に対して前後方向にスライド自在とされている。各アッパレール２の上には、ブラケット３ａ、３ｂがそれぞれ固定され、各ブラケット３ａ、３ｂの上にフロントリンク４及びリヤリンク５をそれぞれ介してシートクッション７が固定されている。フロントリンク４及びリヤリンク５は、ブラケット３ａ、３ｂに対して前後方向に傾動自在とされている。従って、後述するように、シート６は、フロントリンク４及びリヤリンク５の角度調整により車両フロアからの高さを調整可能とされている。 The seat 6 is fixed to the vehicle floor so as to be movable back and forth. Therefore, a pair of lower rails 1 are fixed below the left and right ends of the seat cushion 7 on the vehicle floor. An upper rail 2 is fitted into each lower rail 1 so as to be slidable in the front-rear direction with respect to the lower rail 1. Brackets 3a and 3b are fixed on the upper rails 2, and seat cushions 7 are fixed on the brackets 3a and 3b via the front link 4 and the rear link 5, respectively. The front link 4 and the rear link 5 are tiltable in the front-rear direction with respect to the brackets 3a and 3b. Therefore, as will be described later, the height of the seat 6 from the vehicle floor can be adjusted by adjusting the angles of the front link 4 and the rear link 5.

図２〜４は、駆動装置４０と共にシート６の下部の骨格構造を示す。左右の各ロアレール１内には、スライド用ナット部材１１が回転自在に固定されている。スライド用ナット部材１１は、前後方向に貫通する雌ねじを備えている。一方、左右の各アッパレール２内には、アッパレール２の前後方向に沿って延びるスライド用リードスクリュ（図示略）が固定されている。スライド用リードスクリュの外周上には雄ねじが形成され、スライド用ナット部材１１の雌ねじに螺合されている。図示を省略したが、各スライド用ナット部材１１の外周側には、傘歯車が形成され、その傘歯車に噛み合う方向変換用の傘歯車が設けられている。方向変換用の各傘歯車は、少なくとも端部が多角柱形状とされたスライド用連結ロッド１４の各端部に固定されて、互いに連結されている。 FIGS. 2-4 show the skeletal structure of the lower part of the seat 6 together with the drive device 40. A slide nut member 11 is rotatably fixed in each of the left and right lower rails 1. The slide nut member 11 includes a female screw that penetrates in the front-rear direction. On the other hand, a slide lead screw (not shown) extending along the front-rear direction of the upper rail 2 is fixed in each of the left and right upper rails 2. A male screw is formed on the outer circumference of the slide lead screw and is screwed into the female screw of the slide nut member 11. Although not shown, a bevel gear is formed on the outer peripheral side of each slide nut member 11, and a bevel gear for changing the direction that meshes with the bevel gear is provided. Each bevel gear for changing direction is fixed to each end of a slide connecting rod 14 having at least an end having a polygonal prism shape, and is connected to each other.

スライド用連結ロッド１４の両端間部には、スライド用ギヤボックス１３が結合されている。スライド用ギヤボックス１３内には、互いに噛み合う傘歯車（図示略）を内蔵している。一方の傘歯車は、スライド用連結ロッド１４と同期回転するように固定され、他方の傘歯車は、後述のスライド用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）１６により回転されるように固定されている。 A slide gear box 13 is coupled to a portion between both ends of the slide connecting rod 14. A bevel gear (not shown) that meshes with each other is built in the slide gear box 13. One bevel gear is fixed so as to rotate synchronously with the slide connecting rod 14, and the other bevel gear is fixed so as to be rotated by a slide torque cable (corresponding to a power transmission cable in the present invention) 16 described later. Has been done.

従って、スライド用トルクケーブル１６が回転すると、その回転が、スライド用ギヤボックス１３を介してスライド用連結ロッド１４に伝達される。そして、スライド用連結ロッド１４の回転は、スライド用ナット部材１１に伝達される。スライド用ナット部材１１が回転されると、スライド用ナット部材１１に螺合するスライド用リードスクリュによって前後進運動に変換されて、スライド用連結ロッド１４が前後方向に移動される。ここで、スライド用ナット部材１１、スライド用リードスクリュ、スライド用ギヤボックス１３、及びスライド用連結ロッド１４は、ロアレール１及びアッパレール２と共にスライド用の位置調整機構としてのスライド調整機構Ｍｓを構成している。 Therefore, when the slide torque cable 16 rotates, the rotation is transmitted to the slide connecting rod 14 via the slide gear box 13. Then, the rotation of the slide connecting rod 14 is transmitted to the slide nut member 11. When the slide nut member 11 is rotated, it is converted into a forward / backward movement by a slide lead screw screwed into the slide nut member 11, and the slide connecting rod 14 is moved in the front-rear direction. Here, the slide nut member 11, the slide lead screw, the slide gear box 13, and the slide connecting rod 14 together with the lower rail 1 and the upper rail 2 constitute a slide adjusting mechanism Ms as a position adjusting mechanism for sliding. There is.

各側のフロントリンク４は、各下端がブラケット３ａに回動自在に固定され、各上端がシートクッション７の骨格を成すサイドフレーム２０の前端部に回動自在に固定されている。また、各側のリヤリンク５は、各下端がブラケット３ｂに回動自在に固定され、各上端がサイドフレーム２０の後端部に回動自在に固定されている。従って、アッパレール２、ブラケット３ａ、３ｂ、フロントリンク４、リヤリンク５、及びサイドフレーム２０は、４節リンクを構成している。 Each lower end of the front link 4 on each side is rotatably fixed to the bracket 3a, and each upper end is rotatably fixed to the front end portion of the side frame 20 forming the skeleton of the seat cushion 7. Further, each lower end of the rear link 5 on each side is rotatably fixed to the bracket 3b, and each upper end is rotatably fixed to the rear end portion of the side frame 20. Therefore, the upper rail 2, the brackets 3a and 3b, the front link 4, the rear link 5, and the side frame 20 form a four-section link.

右側のリヤリンク５には、サイドフレーム２０側の回転軸を中心に、その前側に略扇状に広がるセクタギヤ部５ａが形成されている。具体的には、セクタギヤ部５ａは、リヤリンク５に対して左右方向に分離され、回転軸で一体化されている。また、右側のリヤリンク５に隣接して、サイドフレーム２０側面には、リフタ用ギヤボックス２１が設けられている。リフタ用ギヤボックス２１は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）を含む減速機構を内蔵している。ウォームホイールには、同軸でリフタ用ピニオン（図示略）が固定されている。リフタ用ピニオンは、セクタギヤ部５ａと噛み合わされている。そして、ウォームは、リフタ用ギヤボックス２１の前方に延在するリフタ用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）２２の端部に固定されている。 The rear link 5 on the right side is formed with a sector gear portion 5a extending in a substantially fan shape on the front side of the rotation axis on the side frame 20 side. Specifically, the sector gear portion 5a is separated in the left-right direction with respect to the rear link 5, and is integrated by a rotation shaft. A lifter gearbox 21 is provided on the side surface of the side frame 20 adjacent to the rear link 5 on the right side. The lifter gear box 21 has a built-in reduction mechanism including a worm (not shown) and a worm wheel (not shown). A lifter pinion (not shown) is coaxially fixed to the worm wheel. The lifter pinion is meshed with the sector gear portion 5a. The worm is fixed to the end of the lifter torque cable (corresponding to the power transmission cable in the present invention) 22 extending in front of the lifter gearbox 21.

リフタ用トルクケーブル２２が回転すると、その回転がウォームに伝達され、ウォームホイールで減速されてリフタ用ピニオンに伝達される。リフタ用ピニオンの回転は、セクタギヤ部５ａを介してリヤリンク５に伝達されて、リヤリンク５が上端を中心に回転する。それにより、４節リンクを構成するフロントリンク４及びリヤリンク５が、ブラケット３ａ、３ｂ側の固定点を中心に回転し、ブラケット３ａ、３ｂに対してサイドフレーム２０を昇降する。ここで、フロントリンク４、リヤリンク５、及びリフタ用ギヤボックス２１は、ブラケット３ａ、３ｂ及びサイドフレーム２０と共にリフタ用の位置調整機構としてのリフタ調整機構Ｍｌを構成している。 When the lifter torque cable 22 rotates, the rotation is transmitted to the worm, decelerated by the worm wheel, and transmitted to the lifter pinion. The rotation of the lifter pinion is transmitted to the rear link 5 via the sector gear portion 5a, and the rear link 5 rotates about the upper end. As a result, the front link 4 and the rear link 5 constituting the four-section link rotate around the fixed points on the brackets 3a and 3b sides, and the side frame 20 moves up and down with respect to the brackets 3a and 3b. Here, the front link 4, the rear link 5, and the lifter gear box 21 together with the brackets 3a and 3b and the side frame 20 form a lifter adjustment mechanism Ml as a position adjustment mechanism for the lifter.

左右のサイドフレーム２０の前後方向中央部より前側には、板材から成るチルトアーム２５が、その後端部を中心に回動自在に固定されている。チルトアーム２５の前端部には、チルトリンク（図示略）の上端が回動自在に固定され、チルトリンクの下端は、フロントリンク４の上端と同軸で回動自在に固定されている。 A tilt arm 25 made of a plate material is rotatably fixed around the rear end portion on the front side of the left and right side frames 20 from the central portion in the front-rear direction. The upper end of the tilt link (not shown) is rotatably fixed to the front end of the tilt arm 25, and the lower end of the tilt link is rotatably fixed coaxially with the upper end of the front link 4.

右側のチルトリンクには、その下端の回転軸を中心に、その前側に略扇状に広がるセクタギヤ部（図示略）が形成されている。また、右側のチルトリンクに隣接して、サイドフレーム２０側面には、チルト用ギヤボックス２７が設けられている。チルト用ギヤボックス２７は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）を含む減速機構を内蔵している。ウォームホイールには、同軸でチルト用ピニオンが固定されている。チルト用ピニオンは、セクタギヤ部と噛み合わされている。そして、ウォームは、チルト用ギヤボックス２７の後方に延在するチルト用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）２８の端部に固定されている。 The tilt link on the right side is formed with a sector gear portion (not shown) that spreads in a substantially fan shape on the front side of the rotation axis at the lower end thereof. Further, a tilt gear box 27 is provided on the side surface of the side frame 20 adjacent to the tilt link on the right side. The tilt gearbox 27 has a built-in reduction mechanism including a worm (not shown) and a worm wheel (not shown). A tilt pinion is coaxially fixed to the worm wheel. The tilt pinion is meshed with the sector gear portion. The worm is fixed to the end of the tilt torque cable (corresponding to the power transmission cable in the present invention) 28 extending behind the tilt gearbox 27.

チルト用トルクケーブル２８が回転すると、その回転がウォームに伝達され、ウォームホイールで減速されてチルト用ピニオンに伝達される。チルト用ピニオンの回転は、セクタギヤ部を介してチルトリンクに伝達されて、チルトリンクが下端を中心に回動する。それにより、チルトアーム２５が、その後端部を中心に回動し、その前端部を昇降する。そのため、サイドフレーム２０に対するチルトアーム２５の傾斜角度が増減する。ここで、チルトリンク、及びチルト用ギヤボックス２７は、チルトアーム２５及びサイドフレーム２０と共にチルト用の位置調整機構としてのチルト調整機構Ｍｔを構成している。 When the tilt torque cable 28 rotates, the rotation is transmitted to the worm, decelerated by the worm wheel, and transmitted to the tilt pinion. The rotation of the tilt pinion is transmitted to the tilt link via the sector gear portion, and the tilt link rotates around the lower end. As a result, the tilt arm 25 rotates about the rear end portion and moves up and down the front end portion thereof. Therefore, the tilt angle of the tilt arm 25 with respect to the side frame 20 increases or decreases. Here, the tilt link and the tilt gearbox 27 together with the tilt arm 25 and the side frame 20 form a tilt adjustment mechanism Mt as a tilt position adjustment mechanism.

各側のサイドフレーム２０の後端部には、板材から成るリクライナプレート３１が固定されている。リクライナプレート３１には、略円盤状のリクライナ３２を介してシートバック８の下端部が結合されている。このリクライナ３２は、周知のハイポサイクロイド減速機を構成するものである。即ち、リクライナ３２は、図示を省略したが、内歯歯車を有してリクライナプレート３１に固定される第１ディスクと、内歯歯車の歯数よりも少ない歯数でこれに噛合する外歯歯車を有する第２ディスクと、内歯歯車及び外歯歯車を噛合すべくこれらの偏心状態を保つ楔部材と、第１ディスク（内歯歯車）と同軸に配置されて第２ディスクが軸支され楔部材を移動させるカム軸等とを備えて構成される。そして、リクライナ３２は、第２ディスクにおいてシートバック８に固定されている。リクライナ３２は、カム軸の回転に伴う楔部材の移動により、内歯歯車及び外歯歯車の噛合状態を保ったまま第２ディスクを公転させることで、この公転時における第２ディスクの自転数としてカム軸の回転を減速する。そして、第１ディスクに対する第２ディスクの回転により、シートクッション７に対してシートバック８が回動（傾動）する。 A reclining plate 31 made of a plate material is fixed to the rear end portion of the side frame 20 on each side. The lower end portion of the seat back 8 is connected to the reclining plate 31 via a substantially disk-shaped reclining 32. The recliner 32 constitutes a well-known hypocycloid reducer. That is, although not shown, the reclining 32 has a first disc having an internal gear and fixed to the reclining plate 31, and an external tooth that meshes with the first disc having a smaller number of teeth than the internal gear. A second disc having a gear, a wedge member that keeps these eccentric states to mesh the internal gear and the external gear, and a second disc that is coaxially arranged with the first disc (internal gear) are pivotally supported. It is configured to include a camshaft and the like for moving the wedge member. The reclining 32 is fixed to the seat back 8 on the second disc. The reclining 32 revolves the second disc while maintaining the meshed state of the internal gear and the external gear by the movement of the wedge member accompanying the rotation of the cam shaft, so that the number of rotations of the second disc at the time of this revolution can be set. Decelerate the rotation of the camshaft. Then, the rotation of the second disc with respect to the first disc causes the seat back 8 to rotate (tilt) with respect to the seat cushion 7.

右側のリクライナプレート３１には、その外側にリクライナ用ギヤボックス３３が固定されている。このリクライナ用ギヤボックス３３は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）から成る減速機構を内蔵する。ウォームホイールは、シート幅方向に延びる軸線を有して両側のリクライナ３２間に橋渡しされる多角柱状のリクライナ用連結ロッド３４に一体回転するように連結されている。このリクライナ用連結ロッド３４は、両側のリクライナ３２を貫通してそれらのカム軸に一体回転するように連結されている。一方、ウォームは、リクライナ用ギヤボックス３３の前方に延在するリクライナ用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）３５の端部に固定されている。 A reclining gear box 33 is fixed to the outside of the reclining plate 31 on the right side. The reclining gear box 33 has a built-in reduction mechanism including a worm (not shown) and a worm wheel (not shown). The worm wheel has an axis extending in the seat width direction and is connected to a polygonal columnar reclining connecting rod 34 that is bridged between the reclining 32s on both sides so as to rotate integrally. The reclining connecting rod 34 penetrates the reclining 32s on both sides and is connected to the cam shafts so as to rotate integrally with them. On the other hand, the worm is fixed to the end of the reclining torque cable (corresponding to the power transmission cable in the present invention) 35 extending in front of the reclining gear box 33.

従って、リクライナ用トルクケーブル３５が回転すると、その回転がリクライナ用ギヤボックス３３の入力側であるウォーム及び出力側であるウォームホイール間で減速されてリクライナ用連結ロッド３４に伝達される。そして、リクライナ用連結ロッド３４の回転は、リクライナ３２のカム軸に伝達される。これにより、前述の態様でリクライナ３２の第１ディスクに対して第２ディスクが回転し、シートクッション７に対してシートバック８が回動（傾動）する。ここで、リクライナ３２、リクライナ用ギヤボックス３３及びリクライナ用連結ロッド３４は、リクライナプレート３１及びシートバック８とともにリクライナ用の位置調整機構としてのリクライニング角度調整機構Ｍｒを構成する。 Therefore, when the reclining torque cable 35 rotates, the rotation is decelerated between the worm on the input side and the worm wheel on the output side of the reclining gear box 33 and transmitted to the reclining connecting rod 34. Then, the rotation of the reclining connecting rod 34 is transmitted to the cam shaft of the reclining 32. As a result, the second disc rotates with respect to the first disc of the reclining 32 in the above-described embodiment, and the seat back 8 rotates (tilts) with respect to the seat cushion 7. Here, the reclining 32, the gear box 33 for the reclining, and the connecting rod 34 for the reclining form the reclining angle adjusting mechanism Mr as the position adjusting mechanism for the reclining together with the reclining plate 31 and the seat back 8.

以上のように、本実施形態は、スライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒの各々において正方向及び逆方向にシート位置の調整が可能な、いわゆる８ウェイパワーシートとなっている。これら各調整機構Ｍｓ、Ｍｌ、Ｍｔ、Ｍｒにより調整されるシート６上の各シート可動部が本発明におけるシート可動部に相当する。 As described above, in the present embodiment, the seat position can be adjusted in the forward direction and the reverse direction in each of the slide adjustment mechanism Ms, the lifter adjustment mechanism Ml, the tilt adjustment mechanism Mt, and the reclining angle adjustment mechanism Mr. It is a power seat. Each seat movable portion on the seat 6 adjusted by each of these adjusting mechanisms Ms, Ml, Mt, and Mr corresponds to the seat movable portion in the present invention.

右側のサイドフレーム２０のリフタ用ギヤボックス２１及びチルト用ギヤボックス２７間に挟まれる前後方向中間部には、駆動装置４０が固定されている。駆動装置４０は、単一の出力軸を有する駆動モータ４１を備える。その駆動モータ４１の出力軸は、後述のようにクラッチ機構を介して、スライド用トルクケーブル１６、リフタ用トルクケーブル２２、チルト用トルクケーブル２８及びリクライナ用トルクケーブル３５に接続している。従って、一つの駆動モータ４１によりスライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒを調整動作可能としている。 The drive device 40 is fixed to the intermediate portion in the front-rear direction sandwiched between the lifter gearbox 21 and the tilt gearbox 27 of the right side frame 20. The drive device 40 includes a drive motor 41 having a single output shaft. The output shaft of the drive motor 41 is connected to the slide torque cable 16, the lifter torque cable 22, the tilt torque cable 28, and the reclining torque cable 35 via a clutch mechanism as described later. Therefore, the slide adjustment mechanism Ms, the lifter adjustment mechanism Ml, the tilt adjustment mechanism Mt, and the reclining angle adjustment mechanism Mr can be adjusted by one drive motor 41.

図５〜８は、駆動装置４０の詳細を示す。駆動装置４０は、駆動機構部分と操作機構部分とから成るが、ここでは、駆動機構部分のみを示し、操作機構部分の図示は省略している。なお、操作機構部分は、第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７の操作に応じて、駆動モータ４１の駆動回路（図示略）に挿入接続されたスイッチ（図示略）をオンオフ操作する機構、並びに後述のように駆動機構部分にある各クラッチ機構を接続、非接続に切り替え操作する機構を備える。 FIGS. 5 to 8 show the details of the drive device 40. The drive device 40 includes a drive mechanism portion and an operation mechanism portion, but here, only the drive mechanism portion is shown, and the operation mechanism portion is not shown. The operation mechanism portion is a mechanism for turning on / off a switch (not shown) inserted and connected to a drive circuit (not shown) of the drive motor 41 in response to an operation of the first operation knob 66 and the second operation knob 67. Further, as described later, it is provided with a mechanism for connecting and disconnecting each clutch mechanism in the drive mechanism portion.

駆動機構部分は、単一の駆動モータ４１を備え、駆動モータ４１は、単一のモータ出力軸４２を備える。モータ出力軸４２には、ウォーム４３が結合され、ウォーム４３には、上下に分散する一対のウォームホイール４４、４５が噛み合わされている。従って、ウォーム４３とウォームホイール４４、４５の組み合わせによって、駆動モータ４１からの一軸の回転出力が二軸の回転出力に変換されている。 The drive mechanism portion includes a single drive motor 41, and the drive motor 41 includes a single motor output shaft 42. A worm 43 is coupled to the motor output shaft 42, and a pair of worm wheels 44, 45 dispersed vertically are meshed with the worm 43. Therefore, the combination of the worm 43 and the worm wheels 44 and 45 converts the uniaxial rotational output from the drive motor 41 into biaxial rotational output.

ウォームホイール４４、４５の各回転軸の前後方向両側には、それぞれクラッチ機構が結合されている。即ち、ウォームホイール４４の回転軸の前側の入力軸４４ａには、チルト用クラッチ機構４６Ｔが結合され、後側の入力軸４４ｂには、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒが結合されている。また、ウォームホイール４５の回転軸の前側の入力軸４５ａには、スライド用クラッチ機構４６Ｓが結合され、後側の入力軸４５ｂには、リフタ用クラッチ機構４６Ｌが結合されている。 Clutch mechanisms are coupled to both sides of the rotation shafts of the worm wheels 44 and 45 in the front-rear direction. That is, the tilt clutch mechanism 46T is coupled to the input shaft 44a on the front side of the rotation shaft of the worm wheel 44, and the reclining clutch mechanism 46R is coupled to the input shaft 44b on the rear side. Further, a slide clutch mechanism 46S is coupled to the input shaft 45a on the front side of the rotation shaft of the worm wheel 45, and a lifter clutch mechanism 46L is coupled to the input shaft 45b on the rear side.

チルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔには、ハスバ歯車４８Ｔが結合され、ハスバ歯車４８Ｔには、その回転軸に対して交差方向に回転軸を配置されたハスバ歯車４９Ｔが噛合されている。ハスバ歯車４８Ｔ、４９Ｔの組み合わせによって、チルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔの軸方向が変換されている。ハスバ歯車４８Ｔ、４９Ｔの組み合わせは、本発明における方向変換ギヤに相当する。 A Hasuba gear 48T is coupled to the output shaft 47T of the tilt clutch mechanism 46T, and a Hasuba gear 49T having a rotation shaft arranged in a direction intersecting the rotation shaft is meshed with the Hasuba gear 48T. The axial direction of the output shaft 47T of the tilt clutch mechanism 46T is changed by the combination of the Hasuba gears 48T and 49T. The combination of the Hasuba gears 48T and 49T corresponds to the direction changing gear in the present invention.

更に、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓには、ハスバ歯車４８Ｓが結合され、ハスバ歯車４８Ｓには、その回転軸に対して交差方向に回転軸を配置されたハスバ歯車４９Ｓが噛合されている。ハスバ歯車４８Ｓ、４９Ｓの組み合わせによって、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓの軸方向が変換されている。なお、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒの出力軸４７Ｒ、並びにリフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｌは、軸方向が変換されていない。 Further, the Hasuba gear 48S is coupled to the output shaft 47S of the slide clutch mechanism 46S, and the Hasuba gear 49S whose rotation shaft is arranged in the intersecting direction with respect to the rotation shaft is meshed with the Hasuba gear 48S. .. The axial direction of the output shaft 47S of the slide clutch mechanism 46S is changed by the combination of the Hasuba gears 48S and 49S. The axial direction of the output shaft 47R of the reclining clutch mechanism 46R and the output shaft 47L of the lifter clutch mechanism 46L has not been changed.

図５〜７では、チルト用クラッチ機構４６Ｔにおいて入力軸４４ａと出力軸４７Ｔとが接続された状態を示している。また、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒ、スライド用クラッチ機構４６Ｓ及びリフタ用クラッチ機構４６Ｌにおいては、各入力軸４４ｂ、４５ａ、４５ｂと出力軸４７Ｒ、４７Ｓ、４７Ｌとが非接続とされた状態を示している。この状態では、駆動モータ４１の回転は、チルト用クラッチ機構４６Ｔを介してチルト調整機構Ｍｔに伝達されている。この状態からチルト用クラッチ機構４６Ｔが非接続状態とされ、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒ、スライド用クラッチ機構４６Ｓ及びリフタ用クラッチ機構４６Ｌのいずれかが接続状態とされると、接続状態とされたクラッチ機構に対応した調整機構に駆動モータ４１の回転が伝達される。 5 to 7 show a state in which the input shaft 44a and the output shaft 47T are connected in the tilt clutch mechanism 46T. Further, in the clutch mechanism 46R for reclining, the clutch mechanism 46S for sliding, and the clutch mechanism 46L for lifter, the input shafts 44b, 45a, 45b and the output shafts 47R, 47S, 47L are disconnected from each other. .. In this state, the rotation of the drive motor 41 is transmitted to the tilt adjusting mechanism Mt via the tilt clutch mechanism 46T. From this state, when the tilt clutch mechanism 46T is disconnected and any of the reclining clutch mechanism 46R, the slide clutch mechanism 46S, and the lifter clutch mechanism 46L is connected, the clutch mechanism is connected. The rotation of the drive motor 41 is transmitted to the adjustment mechanism corresponding to the above.

駆動装置４０の駆動機構部分を構成する駆動モータ４１、各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒ等の各部材は、ギヤケース半体５０ａ内に収納されている。ギヤケース半体５０ａには、組み合わせることにより一つの函体であるギヤケース５０を成すギヤケース半体５０ｂ（図２参照）が被せられている。 Each member such as the drive motor 41 and the clutch mechanisms 46S, 46T, 46L, and 46R constituting the drive mechanism portion of the drive device 40 is housed in the gear case half body 50a. The gear case half body 50a is covered with a gear case half body 50b (see FIG. 2) which, when combined, forms a gear case 50 which is one box.

駆動装置４０の操作機構部分は、ギヤケース５０の右側に、各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒを個々に駆動する各クラッチ駆動手段（図示略）、また、駆動モータ４１の作動回路に接続されたスイッチ及びそのスイッチを操作するスイッチ操作手段（図示略）等が配置されて操作機構カバー６５が被せられている（図１参照）。更に、操作機構カバー６５の右側には、第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７が配置されている。 The operation mechanism portion of the drive device 40 is connected to the right side of the gear case 50 to each clutch drive means (not shown) for individually driving the clutch mechanisms 46S, 46T, 46L, 46R, and to the operation circuit of the drive motor 41. A switch and a switch operating means (not shown) for operating the switch are arranged and covered with an operating mechanism cover 65 (see FIG. 1). Further, a first operation knob 66 and a second operation knob 67 are arranged on the right side of the operation mechanism cover 65.

上述のように、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓ、並びにチルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔは、それらの軸方向が方向変換ギヤにより変換されている。そして、各方向変換ギヤであるハスバ歯車４９Ｓ及び４９Ｔの回転は、それぞれスライド用トルクケーブル１６及びチルト用トルクケーブル２８を介してスライド調整機構Ｍｓ及びチルト調整機構Ｍｔに伝達されている。一方、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒの出力軸４７Ｒ、並びにリフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｌは、それらの軸方向が変換されていない。従って、出力軸４７Ｒ及び４７Ｌの回転が、そのままリクライナ用トルクケーブル３５及びリフタ用トルクケーブル２２を介してリクライニング角度調整機構Ｍｒ及びリフタ調整機構Ｍｌに伝達されている。 As described above, the axial directions of the output shaft 47S of the slide clutch mechanism 46S and the output shaft 47T of the tilt clutch mechanism 46T are converted by the direction changing gear. Then, the rotations of the Hasuba gears 49S and 49T, which are the direction conversion gears, are transmitted to the slide adjustment mechanism Ms and the tilt adjustment mechanism Mt via the slide torque cable 16 and the tilt torque cable 28, respectively. On the other hand, the axial directions of the output shaft 47R of the reclining clutch mechanism 46R and the output shaft 47L of the lifter clutch mechanism 46L are not converted. Therefore, the rotations of the output shafts 47R and 47L are directly transmitted to the reclining angle adjusting mechanism Mr and the lifter adjusting mechanism Ml via the reclining torque cable 35 and the lifter torque cable 22.

各出力軸４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｒ、４７Ｌの出力トルクは、各トルクケーブル１６、２８、３５、２２のインナケーブル、アウタケーブル間の回転摩擦抵抗により減衰される。その回転摩擦抵抗は、各トルクケーブル１６、２８、３５、２２の性能が互いに同一の場合、その長さが長いほど大きくなる。また、方向変換ギヤにおいても摩擦損失や伝達損失がある。そのため、スライド調整機構Ｍｓ、チルト調整機構Ｍｔ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ及びリフタ調整機構Ｍｌに伝達されるトルクは、各出力軸４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｒ、４７Ｌからの出力伝達経路中に方向変換ギヤを備え、且つトルクケーブルの長さが長いものが最も小さくなり、方向変換ギヤを備えず、且つトルクケーブルの長さが短いものが最も大きくなる。しかも、トルクケーブルの回転摩擦抵抗は、トルクケーブルが屈曲されているか否か、更には屈曲度合により変わり、屈曲され、且つ屈曲度合が大きいほど大きくなる。 The output torque of each output shaft 47S, 47T, 47R, 47L is attenuated by the rotational friction resistance between the inner cable and the outer cable of each torque cable 16, 28, 35, 22. When the performances of the torque cables 16, 28, 35, and 22 are the same as each other, the rotational friction resistance increases as the length thereof increases. Further, the direction changing gear also has friction loss and transmission loss. Therefore, the torque transmitted to the slide adjustment mechanism Ms, the tilt adjustment mechanism Mt, the reclining angle adjustment mechanism Mr, and the lifter adjustment mechanism Ml causes the direction change gear to be applied to the output transmission paths from the output shafts 47S, 47T, 47R, and 47L. The one with a long torque cable is the smallest, and the one without a direction changing gear and the short torque cable is the largest. Moreover, the rotational frictional resistance of the torque cable changes depending on whether or not the torque cable is bent and the degree of bending, and becomes larger as the degree of bending is increased.

図２〜４のように、トルクケーブルの長さは、長い順に、スライド用トルクケーブル１６、チルト用トルクケーブル２８、リクライナ用トルクケーブル３５、リフタ用トルクケーブル２２とされている。また、各トルクケーブルの屈曲度合は、チルト用トルクケーブル２８が他に比べて最も大きく屈曲されており、図２、３のように、チルト用トルクケーブル２８は、上下方向及び左右方向にそれぞれ屈曲されている。スライド用トルクケーブル１６、リクライナ用トルクケーブル３５及びリフタ用トルクケーブル２２は、互いに同程度に屈曲されている。チルト用トルクケーブル２８は、その長さ及び屈曲度合を実現するため、駆動装置４０の中で、他に比べて高い位置にある入力軸４４ａからチルト用トルクケーブル２８に動力を伝達し、チルト用トルクケーブル２８はチルト調整機構Ｍｔの低い位置に動力を伝達している。以上の結果、各出力軸４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｒ、４７Ｌから各調整機構に伝達されるトルクは、小さい順に、チルト調整機構Ｍｔ、スライド調整機構Ｍｓ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ、リフタ調整機構Ｍｌとされる。 As shown in FIGS. 2 to 4, the lengths of the torque cables are, in descending order, the torque cable 16 for sliding, the torque cable 28 for tilting, the torque cable 35 for reclining, and the torque cable 22 for lifting. Further, regarding the degree of bending of each torque cable, the tilting torque cable 28 is bent the largest as compared with the others, and as shown in FIGS. 2 and 3, the tilting torque cable 28 is bent in the vertical direction and the horizontal direction, respectively. Has been done. The slide torque cable 16, the reclining torque cable 35, and the lifter torque cable 22 are bent to the same extent from each other. In order to realize the length and the degree of bending of the tilt torque cable 28, power is transmitted from the input shaft 44a located at a higher position than the others in the drive device 40 to the tilt torque cable 28 for tilting. The torque cable 28 transmits power to a low position of the tilt adjusting mechanism Mt. As a result of the above, the torque transmitted from each output shaft 47S, 47T, 47R, 47L to each adjustment mechanism is, in ascending order, the tilt adjustment mechanism Mt, the slide adjustment mechanism Ms, the reclining angle adjustment mechanism Mr, and the lifter adjustment mechanism Ml. To.

本実施形態の場合、各調整機構において必要とされるトルクは、乗員の体重のかかり具合により決まり、大きい順に、リフタ調整機構Ｍｌ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ、スライド調整機構Ｍｓ、チルト調整機構Ｍｔである。従って、上記のように各調整機構に伝達されるトルクが設定されることにより、駆動モータ４１の出力は、リフタ調整機構Ｍｌには殆ど減衰することなく伝達されて、リフタ調整機構Ｍｌにおいて必要なトルクが確保される。一方、チルト調整機構Ｍｔには、駆動モータ４１の出力トルクが、他の調整機構に比べて最も大きく減衰されて伝達される。そのため、チルト調整機構Ｍｔでは、大きすぎるトルクが伝達されて必要以上のトルクに耐えるための余分な補強を不要とすることができる。スライド調整機構Ｍｓ、リクライニング角度調整機構Ｍｒについても、それぞれ必要トルクに見合ったトルクが伝達される。 In the case of the present embodiment, the torque required for each adjustment mechanism is determined by the weight of the occupant, and in descending order, the lifter adjustment mechanism Ml, the reclining angle adjustment mechanism Mr, the slide adjustment mechanism Ms, and the tilt adjustment mechanism Mt. is there. Therefore, by setting the torque transmitted to each adjustment mechanism as described above, the output of the drive motor 41 is transmitted to the lifter adjustment mechanism Ml with almost no attenuation, and is required by the lifter adjustment mechanism Ml. Torque is secured. On the other hand, the output torque of the drive motor 41 is transmitted to the tilt adjustment mechanism Mt with the largest attenuation as compared with other adjustment mechanisms. Therefore, in the tilt adjustment mechanism Mt, it is possible to eliminate the need for extra reinforcement for transmitting an excessively large torque to withstand the torque more than necessary. Torques corresponding to the required torques are also transmitted to the slide adjusting mechanism Ms and the reclining angle adjusting mechanism Mr.

本実施形態のチルト調整機構Ｍｔは、本発明における特定の位置調整機構に相当する。また、本実施形態のハスバ歯車４８Ｔ、４９Ｔ（方向変換ギヤ）及びチルト用トルクケーブル２８は、本発明における伝達効率抑制部及び経路延長部に相当し、チルト用トルクケーブル２８は摩擦損失増大部に相当する。 The tilt adjustment mechanism Mt of the present embodiment corresponds to the specific position adjustment mechanism in the present invention. Further, the Hasuba gears 48T and 49T (direction change gear) and the tilt torque cable 28 of the present embodiment correspond to the transmission efficiency suppressing portion and the path extension portion in the present invention, and the tilt torque cable 28 is a friction loss increasing portion. Equivalent to.

以上のように、本実施形態では、方向変換ギヤの有無、並びにトルクケーブルの長さ及び屈曲度合により駆動モータ４１から各調整機構に伝達されるトルクを調整するようにしたが、駆動モータ４１から各調整機構へのトルク伝達経路中の別の部位においてトルクの伝達効率を調整してもよい。調整される伝達効率としては、例えば、（１）モータ出力軸４２のウォーム４３とウォームホイール４４又は４５との間の噛合い伝達効率（図６参照）、（２）ウォームホイール４４又は４５の入力軸４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂと軸受ブッシュ４４ｃ、４４ｄ、４５ｃ、４５ｄとの間の摩擦損失（図６、７参照）、（３）ハスバ歯車４９Ｔとそのハスバ歯車４９Ｔを回転自在に支持する軸受ブッシュ４９ａ、４９ｂとの間の摩擦損失（図８参照）、（４）チルト用ギヤボックス２７のウォーム２７ａとウォームホイール２７ｂとの間の噛合い伝達効率（図９参照）、（５）チルト用ギヤボックス２７のウォーム２７ａとそのウォーム２７ａを回転自在に支持する軸受ブッシュ２７ｄ、２７ｅとの間の摩擦損失（図９参照）、（６）チルト用トルクケーブル２８のインナケーブル２８ａとアウタケーブル２８ｂとの間の摩擦損失（図１０参照）がある。 As described above, in the present embodiment, the torque transmitted from the drive motor 41 to each adjustment mechanism is adjusted according to the presence / absence of the direction change gear and the length and the degree of bending of the torque cable. The torque transmission efficiency may be adjusted at another site in the torque transmission path to each adjustment mechanism. The transmission efficiency to be adjusted includes, for example, (1) meshing transmission efficiency between the worm 43 of the motor output shaft 42 and the worm wheel 44 or 45 (see FIG. 6), and (2) input of the worm wheel 44 or 45. Friction loss between shafts 44a, 44b, 45a, 45b and bearing bushes 44c, 44d, 45c, 45d (see FIGS. 6 and 7), (3) Bearings that rotatably support the Hasba gear 49T and the Hasba gear 49T. Friction loss between bushes 49a and 49b (see FIG. 8), (4) meshing transmission efficiency between worm 27a and worm wheel 27b of tilt gearbox 27 (see FIG. 9), (5) for tilt Friction loss between the worm 27a of the gear box 27 and the bearing bushes 27d and 27e that rotatably support the worm 27a (see FIG. 9), (6) The inner cable 28a and the outer cable 28b of the tilt torque cable 28. There is a friction loss between (see FIG. 10).

ここで（１）〜（６）の各伝達効率を低下させるように構成した場合、それらは本発明における伝達効率抑制部に相当し、（２）、（３）、（５）及び（６）は、本発明における摩擦損失増大部に相当する。 Here, when each of (1) to (6) is configured to be reduced, they correspond to the transmission efficiency suppressing unit in the present invention, and (2), (3), (5) and (6). Corresponds to the friction loss increasing portion in the present invention.

以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を車両のシートに適用したが、飛行機、船、電車等に搭載のシートに適用しても良い。上記実施形態では、複数の位置調整機構を、スライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒとしたが、その他にランバサポート調整機構、クッション長可変機構、オットマン調整機構等を追加することもできる。また、それらの位置調整機構から不要なものを除くこともできる。 Although the specific embodiments have been described above, the present invention is not limited to their appearance and configuration, and various changes, additions, and deletions can be made without changing the gist of the present invention. For example, in the above embodiment, the present invention is applied to a seat of a vehicle, but it may be applied to a seat mounted on an airplane, a ship, a train, or the like. In the above embodiment, the plurality of position adjustment mechanisms are the slide adjustment mechanism Ms, the lifter adjustment mechanism Ml, the tilt adjustment mechanism Mt, and the reclining angle adjustment mechanism Mr. In addition, the lumbar support adjustment mechanism, the cushion length variable mechanism, and the ottoman adjustment are used. It is also possible to add a mechanism or the like. It is also possible to remove unnecessary ones from those position adjustment mechanisms.

Ｍｓスライド調整機構
Ｍｌリフタ調整機構
Ｍｔチルト調整機構
Ｍｒリクライニング角度調整機構
１ロアレール
２アッパレール
３ａ、３ｂブラケット
４フロントリンク
５リヤリンク
６車両用フロントシート（シート）
７シートクッション
８シートバック
９ヘッドレスト
１０サイドシールド
１１スライド用ナット部材
１３スライド用ギヤボックス
１４スライド用連結ロッド
１６スライド用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
２０サイドフレーム
２１リフタ用ギヤボックス
２２リフタ用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
２５チルトアーム
２７チルト用ギヤボックス
２８チルト用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
３１リクライナプレート
３２リクライナ
３３リクライナ用ギヤボックス
３４リクライナ用連結ロッド
３５リクライナ用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
４０駆動装置
４１駆動モータ
４２モータ出力軸
４３ウォーム
４４、４５ウォームホイール
４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂ入力軸
４６Ｓスライド用クラッチ機構
４６Ｔチルト用クラッチ機構
４６Ｌリフタ用クラッチ機構
４６Ｒリクライナ用クラッチ機構
４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｌ、４７Ｒ出力軸
４８Ｓ、４９Ｓハスバ歯車
４８Ｔ、４９Ｔハスバ歯車（方向変換ギヤ）
５０ギヤケース
５０ａ、５０ｂギヤケース半体
６５操作機構カバー
６６第１操作ノブ
６７第２操作ノブ Ms Slide adjustment mechanism Ml Lifter adjustment mechanism Mt Tilt adjustment mechanism Mr Reclining angle adjustment mechanism 1 Lower rail 2 Upper rail 3a, 3b Bracket 4 Front link 5 Rear link 6 Front seat for vehicle (seat)
7 Seat cushion 8 Seat back 9 Headrest 10 Side shield 11 Slide nut member 13 Slide gear box 14 Slide connecting rod 16 Slide torque cable (power transmission cable)
20 Side frame 21 Gear box for lifter 22 Torque cable for lifter (power transmission cable)
25 Tilt arm 27 Tilt gearbox 28 Tilt torque cable (power transmission cable)
31 Reclining plate 32 Reclining 33 Gear box for reclining 34 Connecting rod for reclining 35 Torque cable for reclining (power transmission cable)
40 Drive device 41 Drive motor 42 Motor output shaft 43 Warm 44, 45 Warm wheel 44a, 44b, 45a, 45b Input shaft 46S Sliding clutch mechanism 46T Tilt clutch mechanism 46L Lifter clutch mechanism 46R Reclining clutch mechanism 47S, 47T, 47L, 47R Output shaft 48S, 49S Hasuba gear 48T, 49T Hasuba gear (direction change gear)
50 Gear case 50a, 50b Gear case half body 65 Operation mechanism cover 66 1st operation knob 67 2nd operation knob

Claims

With a drive motor with a single output shaft,
A plurality of position adjustment mechanisms that receive the output of the drive motor and adjust the position of each seat movable part, and
It is individually disposed corresponding to the plurality of position adjusting mechanisms, and includes a plurality of clutch mechanisms for selectively connecting an output shaft to each of the position adjusting mechanisms and an input shaft rotationally driven by the drive motor. It is a seat drive device
Among the above-mentioned position adjustment mechanisms, in the specific position adjustment mechanism in which the torque required for operation is smaller than the others, the other position adjustment mechanism is in the path of transmitting the output of the drive motor to the specific position adjustment mechanism. Is provided with a transmission efficiency suppressing unit that lowers the torque transmission efficiency as compared with the path for transmitting the output of the drive motor .
The transmission efficiency suppressing unit is a seat drive device that reduces the meshing transmission efficiency between gears .

With a drive motor with a single output shaft,
A plurality of position adjustment mechanisms that receive the output of the drive motor and adjust the position of each seat movable part, and
It is individually disposed corresponding to the plurality of position adjusting mechanisms, and includes a plurality of clutch mechanisms for selectively connecting an output shaft to each of the position adjusting mechanisms and an input shaft rotationally driven by the drive motor. It is a seat drive device
Among the above-mentioned position adjustment mechanisms, in the specific position adjustment mechanism in which the torque required for operation is smaller than the others, the other position adjustment mechanism is in the path of transmitting the output of the drive motor to the specific position adjustment mechanism. Is provided with a transmission efficiency suppressing unit that lowers the torque transmission efficiency as compared with the path for transmitting the output of the drive motor.
The transmission efficiency suppressing unit is a friction loss increasing unit that increases the friction loss on the transmission path that transmits the output of the drive motor to the specific position adjusting mechanism.
The friction loss increasing portion is configured to reduce the gap between the portion where the transmission member for transmitting the output of the drive motor and the fixed side member are closely arranged, and the transmission member and the fixed side member are close to each other. The parts to be arranged are the direction change gear and the bearing bush, the worm and the bearing bush, the worm wheel and the bearing bush, and the seat drive device which is one of the inner cable and the outer cable of the power transmission cable in a linear state .

With a drive motor with a single output shaft,
A plurality of position adjustment mechanisms that receive the output of the drive motor and adjust the position of each seat movable part, and
It is individually disposed corresponding to the plurality of position adjusting mechanisms, and includes a plurality of clutch mechanisms for selectively connecting an output shaft to each of the position adjusting mechanisms and an input shaft rotationally driven by the drive motor. It is a seat drive device
Among the above-mentioned position adjustment mechanisms, in the specific position adjustment mechanism in which the torque required for operation is smaller than the others, the other position adjustment mechanism is in the path of transmitting the output of the drive motor to the specific position adjustment mechanism. Is provided with a transmission efficiency suppressing unit that lowers the torque transmission efficiency as compared with the path for transmitting the output of the drive motor.
The transmission efficiency reduction unit, Ri path extending sections der extending than the path length to the shortest possible path setting path for transmitting an output of said drive motor to said specific position adjusting mechanism,
The path extension portion is a seat drive device that is a direction changing gear .

With a drive motor with a single output shaft,
A plurality of position adjustment mechanisms that receive the output of the drive motor and adjust the position of each seat movable part, and
It is individually disposed corresponding to the plurality of position adjusting mechanisms, and includes a plurality of clutch mechanisms for selectively connecting an output shaft to each of the position adjusting mechanisms and an input shaft rotationally driven by the drive motor. It is a seat drive device
Among the above-mentioned position adjustment mechanisms, in the specific position adjustment mechanism in which the torque required for operation is smaller than the others, the other position adjustment mechanism is in the path of transmitting the output of the drive motor to the specific position adjustment mechanism. Is provided with a transmission efficiency suppressing unit that lowers the torque transmission efficiency as compared with the path for transmitting the output of the drive motor.
The transmission efficiency suppressing unit
A power transmission cable that constitutes at least a part of the path for transmitting the output of the drive motor to the specific position adjusting mechanism and can be bent and deformed.
In the transverse direction with respect to the rotating shaft for transmitting the output of said drive motor to said specific position adjusting mechanism, and a direction conversion gear for converting the transmission direction of the torque transmitted to the particular position adjusting mechanism from the drive motor Prepare,
The power transmission cable is a seat drive device whose end is connected to the output shaft of the direction changing gear and is bent between both ends.