JP6726925B2 - Eccentric swing type speed reducer - Google Patents
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Description
本発明は、偏心揺動型減速装置に関する。 The present invention relates to an eccentric rocking type reduction gear transmission.
特許文献1に、偏心揺動型減速装置が開示されている。
この偏心揺動型減速装置は、内歯歯車と、該内歯歯車に揺動しながら内接する外歯歯車とを備え、内歯歯車と外歯歯車の相対回転を、出力として取り出している。 The eccentric oscillating type reduction gear device includes an internal gear and an external gear that is inscribed in the internal gear while oscillating, and takes out relative rotation between the internal gear and the external gear as an output.
内歯歯車は、内歯歯車本体と、該内歯歯車本体に形成されたピン溝と、該ピン溝に配置されたピン部材を有する構成とされている。ピン部材は、内歯歯車の内歯を構成しており、ピン溝に配置された状態で回転することができる。 The internal gear has a configuration including an internal gear main body, a pin groove formed in the internal gear main body, and a pin member arranged in the pin groove. The pin member constitutes the internal teeth of the internal gear, and can rotate while being arranged in the pin groove.
この特許文献1においては、外歯歯車の歯面に化成処理被膜を施す技術が提案されている。
In
しかしながら、この特許文献1は、化成処理被膜を偏心揺動型減速装置の外歯歯車の外歯に適用したものであり、内歯歯車のピン溝に適用した例については、特に開示はなされていなかった。
However,
本発明は、このような従来の事情に鑑みてなされたものであって、内歯歯車のピン溝に低摩擦被膜を施すことに関して、より効率の高い運転を行うことのできる偏心揺動型減速装置を得ることをその課題としている。 The present invention has been made in view of such a conventional situation, and is an eccentric oscillating type deceleration that can perform more efficient operation in terms of applying a low friction coating to the pin groove of the internal gear. The challenge is to obtain a device.
本発明は、内歯歯車が、内歯歯車本体と、該内歯歯車本体に形成され軸直角断面がほぼ
半円形状の複数のピン溝と、該複数のピン溝の各々に回転自在に配置されたピン部材と、
を有する偏心揺動型減速装置であって、前記ピン溝に低摩擦被膜が施され、該リン酸マン
ガン被膜を施した後の前記ピン溝を軸方向に測定した粗さに基づいて得られる二乗平均平
方根粗さRqが、0.5μm以上2.5μm以下である構成とすることによって、上記課
題を解決したものである。
According to the present invention, an internal gear has an internal gear main body, a plurality of pin grooves formed in the internal gear main body and having a substantially semicircular cross section perpendicular to the axis, and rotatably arranged in each of the plurality of pin grooves. Pin member,
A eccentrically oscillating speed reducer device having a low friction coating is applied to the pin grooves, said Rinsanman
The root-mean-square roughness Rq obtained on the basis of the roughness measured in the axial direction of the pin groove after the gun coating is set to 0.5 μm or more and 2.5 μm or less to solve the above problems. It has been resolved.
後に詳述するように、この構成により、低摩擦被膜を施すことによって、より大きく運転効率を向上させることができる。 As will be described in detail later, with this configuration, by applying the low-friction coating, it is possible to further improve the operation efficiency.
本発明によれば、内歯歯車のピン溝に低摩擦被膜を施すことに関して、より効率の高い運転を行うことのできる偏心揺動型減速装置を得ることができる。 According to the present invention, it is possible to obtain an eccentric oscillating speed reducer capable of performing highly efficient operation in terms of applying a low-friction coating to a pin groove of an internal gear.
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。 Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
始めに、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型減速装置の全体構成から説明する。 First, the overall configuration of an eccentric rocking type reduction gear transmission according to an example of an embodiment of the present invention will be described.
図1は、該偏心揺動型減速装置の全体構成を示す断面図である。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the eccentric rocking type reduction gear transmission.
この偏心揺動型減速装置Gの入力軸12は、モータ14のモータ軸14Aと一体化されている。入力軸12には、キー16を介して2つの偏心部18を有するクランク軸20が連結されている。
The
各偏心部18の軸心C18は、入力軸12の軸心C12に対してそれぞれ偏心している。この例では、偏心部18の偏心位相差は、180度である。偏心部18の外周には、ころ軸受22が配置されている。ころ軸受22の外周には2枚の外歯歯車24が揺動可能に組み込まれている。外歯歯車24を軸方向に2枚並列に備えているのは、必要な伝達容量の確保および回転バランス性の向上を意図したためである。外歯歯車24は、それぞれ内歯歯車30に内接噛合している。
The axis C18 of each eccentric portion 18 is eccentric with respect to the axis C12 of the
すなわち、この偏心揺動型減速装置Gは、外歯歯車24を揺動させるためのクランク軸20が、装置の径方向中央(入力軸12の軸心C12および内歯歯車30の軸心C30と同軸)に配置されている「センタクランクタイプ」と称される偏心揺動型減速装置である。
That is, in this eccentric oscillating reduction gear G, the crankshaft 20 for oscillating the
内歯歯車30は、ケーシング28(の後述するケーシング本体52)と一体化された内歯歯車本体32と、該内歯歯車本体32に形成されたピン溝34と、該ピン溝34に配置された外ピン(ピン部材)36と、を有している。外ピン36は、内歯歯車30の内歯を構成している。内歯歯車30の内歯の数(外ピン36の数)は、外歯歯車24の外歯の数よりもわずかだけ(この例では1だけ)多い。内歯歯車30の構成およびその製造方法については、後に詳述する。
The
外歯歯車24には、その軸心(軸心C18と同じ)からオフセットされた位置に、複数の貫通孔24Aが形成されている。この貫通孔24Aには、内ピン40が嵌入されている。内ピン40は、外歯歯車24の軸方向側部に配置されたフランジ体42の内ピン保持穴42Aに圧入・固定されている。フランジ体42は、出力軸44と一体化されている。出力軸44は、一対のテーパローラ軸受46によって支持されている。
The
なお、この実施形態では、内ピン40には、摺動促進部材として、内ローラ48が外嵌されている。内ローラ48は、その一部が外歯歯車24の貫通孔24Aの内周面と当接している。内ローラ48の外径は、貫通孔24Aの内径よりも小さく、内ローラ48と該貫通孔24Aの内周面との間には、偏心部18の偏心量の2倍に相当する最大隙間が確保されている。内ピン40(および内ローラ48)は、外歯歯車24を貫通しているため、該外歯歯車24の自転と同期した動きをする。
In this embodiment, the inner roller 48 is fitted on the inner pin 40 as a sliding promoting member. A part of the inner roller 48 is in contact with the inner peripheral surface of the
一方、この偏心揺動型減速装置Gのケーシング28は、減速機構部50を収納するケーシング本体52と、出力軸44を収納する出力ケーシング体54と、を有している。ケーシング本体52の軸方向反負荷側には、(モータカバーとしても機能している)反負荷側カバー56が配置されており、出力ケーシング体54の軸方向負荷側には、負荷側カバー57が配置されている。偏心揺動型減速装置Gは、脚部58のボルト穴58Aを介して図示せぬボルトにより固定部材に固定される。
On the other hand, the
この偏心揺動型減速装置Gは、以上のような構成を有し、モータ14のモータ軸14Aを回転させることによって、入力軸12に連結されたクランク軸20の2つの偏心部18を回転させる。すると、外歯歯車24が揺動しながら内歯歯車30(具体的には、該内歯歯車30の内歯を構成している外ピン36)と噛合する。これにより、入力軸12が1回回転して外歯歯車24が1回揺動する毎に、該外歯歯車24は、内歯歯車30と外歯歯車24の歯数差(この例では1歯)分だけ自転する。この結果、この自転成分を内ピン40および内ローラ48を介してフランジ体42に伝達し、該フランジ体42と一体化されている出力軸44を減速回転させることができる。
The eccentric oscillating speed reducer G has the above-described configuration, and rotates the
次に、内歯歯車30の近傍の構成について詳細に説明する。
Next, the configuration near the
図2は、図1の内歯歯車30の内歯歯車本体32の要部拡大断面図である。
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the
内歯歯車30は、前述したように、内歯歯車本体32と、該内歯歯車本体32に形成されたピン溝34と、該ピン溝34に配置され、内歯を構成する外ピン(ピン部材)36と、を有する。内歯歯車30の内歯歯車本体32は、ケーシング本体52と一体化されている。つまり、内歯歯車本体32は、ケーシング本体52と同一の部材である。本明細書では、便宜上、内歯歯車本体32に統一して称することとする。
As described above, the
内歯歯車本体32は、全体が、ほぼリング状の部材で構成されている。内歯歯車本体32の軸方向両側部には、反負荷側カバー56とのインロー部を構成するための段差部32A、および出力ケーシング体54とのインロー部を構成するための段差部32Bが形成されている。
The internal gear
内歯歯車本体32の内周には、ピン溝34が、周方向に等間隔に、内歯の歯数分だけ、それぞれが軸方向全長に亘って形成されている。ピン溝34は、軸と直角の断面がほぼ半円形状とされた溝で構成されている。ピン溝34には、内歯歯車30の内歯を構成する外ピン(ピン部材)36が回転自在に配置される。
On the inner circumference of the
なお、図1において、符号32Fは、内歯歯車本体32に反負荷側カバー56および出力ケーシング体54を連結するためのボルト孔、図2において、符号35は、Oリング溝である。
In FIG. 1,
以下、このピン溝34の構成を、その表面性状の説明と共に、より詳細に説明する。
Hereinafter, the configuration of the
発明者らは、当該偏心揺動型減速装置Gの内歯歯車本体32のピン溝34、すなわち内歯歯車30の内歯を構成する外ピン36が配置されるピン溝34に関し、粗さ(ピン溝34の表面粗さ)と運転効率に関する試験を行った。具体的には、先ず、加工方法を変えたり、同じ加工方法でも、工具諸元を変えたり、送り速度を変えたりして、種々の粗さを有するピン溝34を得、該粗さと運転効率(%)との関係を調べた。次いで、各粗さのピン溝34に、低摩擦被膜を施し、低摩擦被膜を施した後の粗さと運転効率ηとの関係を調べた。
The inventors of the present invention are concerned with the roughness of the
本試験では、粗さの指標として、二乗平均平方根粗さRqを測定している。二乗平均平方根粗さRqとは、JIS B0601で定義されている粗さ曲線において基準長さに対して求められる二乗平均平方根粗さ(粗さ曲線の各位置ごとの高さ成分の値の二乗を平均して平方根を取った粗さ)を指している。 In this test, the root mean square roughness Rq is measured as an index of roughness. The root mean square roughness Rq is the root mean square roughness (the square of the value of the height component at each position of the roughness curve, which is obtained for the reference length in the roughness curve defined in JIS B0601. Roughness is the average of the square root.
二乗平均平方根粗さRqは、ピン溝34の表面粗さを断面で捉えたときの山と谷のうち、その山側(高さ方向)の平均粗さに近い概念の指標を得ることができる。運転効率は、摩擦係数と大きな相関があり、かつ摩擦係数は、山側の粗さと大きな相関があると考えられるため、本試験では、粗さの指標として二乗平均平方根粗さRqを採用している。また、本試験では、低摩擦被膜として、リン酸マンガン被膜を採用している。
The root-mean-square roughness Rq can be a conceptual index close to the average roughness on the mountain side (height direction) of the peaks and valleys when the surface roughness of the
本試験では、種々の表面粗さ(二乗平均平方根粗さRq)のピン溝34を得るために、ボーリング加工、ギヤシェーパ加工、バレル加工、ホーニング加工、およびスカイビング加工による加工方法を採用している。
In this test, a boring process, a gear shaper process, a barrel process, a honing process, and a skiving process are adopted in order to obtain the
本試験で採用したボーリング加工とは、いわゆる「中ぐり」と称される加工であり、ドリル等で予め加工した下穴を、単刃(シングルポイントカッティングツール)によって径を拡大して、ピン溝34を形成する加工のことである。 The boring process adopted in this test is the so-called "boring", and the prepared hole pre-processed with a drill etc. is enlarged with a single blade (single point cutting tool) to increase the pin groove. It is a process for forming 34.
また、本試験で採用したギヤシェーパ加工とは、ピニオンカッタと称する工具を往復動させ、一方向に進むときにワーク(内歯歯車本体32)を切削して戻るという工程を繰り返す加工のことである。 Further, the gear shaper machining adopted in this test is a machining in which a tool called a pinion cutter is reciprocated, and when the work advances in one direction, the work (internal gear body 32) is cut and returned. ..
また、本試験で採用したバレル加工とは、バレルと称する容器内に砥材とワーク(内歯歯車本体32)と工作液を入れて、回転または振動させて表面の仕上げを行う加工のことである。なお、バレル加工においても、前加工としてドリル、あるいはギヤシェーパ加工による下穴加工を予め行なっている。 Further, the barrel processing adopted in this test is a processing in which an abrasive, a work (internal gear main body 32) and a working fluid are put in a container called a barrel and the surface is finished by rotating or vibrating. is there. Incidentally, also in the barrel processing, a preliminary hole processing such as a drill or a gear shaper processing is performed in advance as a preprocessing.
また、本試験で採用したホーニング加工とは、ボーリング加工によって、予め形成した下穴の内周を、複数の砥石を取付けたホーンと称される工具を用いて精密に研磨(研削)する加工のことである。。 The honing process used in this test is a process of precisely grinding (grinding) the inner circumference of a pre-formed hole by boring using a tool called a horn to which multiple grindstones are attached. That is. ..
また、本試験で採用したスカイビング加工とは、スカイビングカッタと称する工具とワーク(内歯歯車本体32)をある角度を持たせて回転(例えば同期回転)させ、発生する速度差によって創成する加工のことである。本実施形態における内歯歯車本体32のピン溝34をスカイビング加工によって形成するには、例えば実用新案登録第3181136号に記載された加工機械に対し、本実施形態に係るピン溝34の加工に必要なカスタマイズを適宜施す(具体的には、工具を円弧形状を加工できるようにカスタマイズする)ことで、該加工機械を利用することができる。
The skiving process adopted in this test is created by a speed difference generated by rotating a tool called a skiving cutter and a work (internal gear main body 32) at an angle (for example, synchronous rotation). It is processing. In order to form the
試験対象のピン溝34の円弧の直径は、6.0mm、軸方向長さは、40.5mm、内歯歯車本体32の素材は、FC200である。また、外ピン36の素材は、SUJ2であり、研削加工にて加工してある。外ピン36の表面粗さは、二乗平均平方根粗さでRq0.2μm程度である。
The diameter of the circular arc of the
試験条件(試験プロセス)は以下の通りである。
(a)先ず、ケーシング本体52に種々の加工方法にてピン溝34を加工し、低摩擦被膜を施さない(粗さの異なる)内歯歯車30を複数種類製造する。同様に、ケーシング本体52に種々の加工方法にてピン溝34を加工し、低摩擦被膜を施した(粗さの異なる)内歯歯車30を複数種類製造する。
The test conditions (test process) are as follows.
(A) First, the
そして、低摩擦被膜を施さない内歯歯車30、および低摩擦被膜を施した内歯歯車30の双方について、二乗平均平方根粗さRqを、それぞれ運転前に測定する。
Then, the root mean square roughness Rq of each of the
さらに、低摩擦被膜を施さない内歯歯車30、および低摩擦被膜を施した内歯歯車30の双方について、6時間連続運転した後、および馴染み運転が完了した後に、運転効率ηをそれぞれ測定する。
Further, both the
ここで、馴染み運転が完了した後とは、「運転開始からケーシング28の外周の温度変化が1℃/hr以下となるまでの時間が経過した後」を指している。要するに、馴染み運転が完了した後とは、「運転を開始することによってケーシング28の外周の温度が上昇し、その温度上昇が次第になだらかとなって、1時間に上昇する温度が1℃以下となるほどに熱的に安定した後」を意味している。
(b)TAYLOR HOBSON社製「フォームタリサーフ PGI840」を使用して、ピン溝34の軸方向に粗さ測定を行い、粗さ曲線を得て、当該粗さ曲線に基づいて二乗平均平方根粗さRqを得る。
(c)トラバースユニット精度に関しては、「駆動速度:0.25mm/sec」、「測定取込間隔:0.125μm」、「触針圧:80mgf」とし、フィルタ設定に関しては、「フォーム:LSライン」、「フィルタ:ガウシアン」、「カットオフ(Lc):0.8mm」、「カットオフ(Ls):0.0025mm」、「バンド幅:300:1」とし、スタイラス仕様に関しては、「先端半径:2μm」、「形状:60°円錐」として粗さを測定する。
Here, “after the familiar operation is completed” means “after a lapse of time from the start of operation until the temperature change of the outer periphery of the
(B) Roughness measurement was performed in the axial direction of the
(C) Regarding the accuracy of the traverse unit, "driving speed: 0.25 mm/sec", "measurement take-in interval: 0.125 µm", "stylus pressure: 80 mgf", and filter setting "form: LS line" , "Filter: Gaussian", "Cutoff (Lc): 0.8 mm", "Cutoff (Ls): 0.0025 mm", "Bandwidth: 300:1". For stylus specifications, "Tip radius : 2 μm” and “shape: 60° cone” to measure the roughness.
運転効率ηは、次のようにして測定した。先ず、偏心揺動型減速装置Gの入力軸12にモータ14を連結し、出力軸44に負荷としてのブレーキ装置を連結し、脚部58を床等の固定部材に固定する。この状態で、ブレーキ装置の負荷を偏心揺動型減速装置Gの定格トルクに設定し、モータ14を駆動する。そして、入力軸12における入力トルクと出力軸44における出力トルクを計測し、計測結果から、{出力トルク/(入力トルク×減速比)}×100%の算出式により、運転効率ηを求めた。
The operating efficiency η was measured as follows. First, the
本試験の6時間連続運転した後の測定結果を、図3に示す。 The measurement results after continuous operation for 6 hours in this test are shown in FIG.
図3において、黒く塗りつぶされているプロットは、低摩擦被膜を施さない試験片(ピン溝34)のデータであり、白抜きされているプロットは、低摩擦被膜を施した試験片のデータをそれぞれ示している。 In FIG. 3, the plots filled in with black are the data of the test piece (pin groove 34) not applied with the low friction coating, and the plotted plots with white are the data of the test pieces provided with the low friction coating, respectively. Showing.
便宜上、測定されたデータ、および後述する知見に基づいて、二乗平均平方根粗さRqを、以下の六つのグループに区分けする。 For convenience, the root mean square roughness Rq is classified into the following six groups based on the measured data and the findings described below.
第1グループ:2.5μm<Rqのグルーブ
第2グループ:1.8μm≦Rq≦2.5μmのグループ
第3グループ:1.2μm≦Rq<1.8μmのグループ
第4グループ:0.65μm≦Rq<1.2μmのグループ
第5グループ:0.5μm≦Rq<0.65μmのグループ
第6グループ:Rq<0.5μmのグループ
First group: groove of 2.5 μm<Rq Second group: group of 1.8 μm≦Rq≦2.5 μm Third group: group of 1.2 μm≦Rq<1.8 μm Fourth group: 0.65 μm≦Rq <1.2 μm group Fifth group: 0.5 μm≦Rq<0.65 μm group Sixth group: Rq<0.5 μm group
そして、リン酸マンガン被膜が無いサンプル(リン酸マンガン被膜を施さないサンプル)であって、上記第1グループ〜第6グループのいずれかに属する二乗平均平方根粗さRqを有するグループを、それぞれ第1無グループ〜第6無グループと呼称する。また、リン酸マンガン被膜が有るサンプル(リン酸マンガン被膜を施したサンプル)であって、上記第1グループ〜第6グループのいずれかに属する二乗平均平方根粗さRqを有するグループを、それぞれ第1有グループ〜第6有グループと呼称する。 Then, a sample having no manganese phosphate coating (a sample not having a manganese phosphate coating), which has a root mean square roughness Rq belonging to any one of the first to sixth groups, is a first sample. They are called no group to sixth no group. In addition, a sample having a manganese phosphate coating (a sample having a manganese phosphate coating), which has a root-mean-square roughness Rq belonging to any of the first to sixth groups, is a first group. The present group to the sixth present group are called.
先ず、ボーリング加工によってピン溝34を形成し、リン酸マンガン被膜を施さないことにより、二乗平均平方根粗さRqが2.5μmを超える第1無グループB1のピン溝34(黒の星印★:3個)を得た。第1無グループB1の6時間後の運転効率ηB1は、90.6〜91.2%程度であった。
First, the
一方、ボーリング加工によってピン溝34を形成し、リン酸マンガン被膜を施すことにより、被膜形成後(低摩擦被膜を施した後)の二乗平均平方根粗さRqが2.5μmを超える第1有グループA1のピン溝34(白の星印☆:3個)が得られた。第1有グループA1の6時間後の運転効率ηA1は、91.0〜91.1%程度であった。
On the other hand, by forming the
次の測定ステップとして、ギヤシェーパ加工によってピン溝34を形成し、リン酸マンガン被膜を施さないことにより、二乗平均平方根粗さRqが1.8μm以上2.5μm以下の第2無グループB2のピン溝34(黒の三角印▲:3個)を得た。第2無グループB2の6時間後の運転効率ηB2は、91.2〜91.7%程度であった。
As the next measurement step, the
一方、ギヤシェーパ加工によって形成したピン溝34に、リン酸マンガン被膜を施すことにより、被膜形成後(低摩擦被膜を施した後)の二乗平均平方根粗さRqが1.8μm以上2.5μm以下の第2有グループA2のピン溝34(白の三角印△:3個)が得られた。第2有グループA2の6時間後の運転効率ηA2は、93.6〜93.9%程度であった。
On the other hand, by applying the manganese phosphate coating to the
さらに次の測定ステップとして、第2無グループB2のギヤシェーパ加工とは異なる工具諸元を有するギヤシェーパ加工によりピン溝34を形成し、リン酸マンガン被膜を施さないことによって、二乗平均平方根粗さRqが1.2μm以上1.8μm未満の第3無グループB3のピン溝34(黒の三角印▲:3個)を得た。なお、第2無グループB2と第3無グループB3の工具諸元の具体的な差異は、この試験では、工具の刃の角度と、刃に対するコーティングの有無である(第2無グループB2ではコーティング無し)。第3無グループB3の6時間後の運転効率ηB3は、91.1〜92.5%程度であった。
Further, as the next measurement step, the
一方、第3無グループB3と同様のギヤシェーパ加工により形成したピン溝34に、リン酸マンガン被膜を施すことにより、被膜形成後(低摩擦被膜を施した後)の二乗平均平方根粗さRqが1.2μm以上1.8μm未満の第3有グループA3のピン溝34(白の三角印△:3個)が得られた。第3有グループA3の6時間後の運転効率ηA3は、94.1〜94.3%程度であった。
On the other hand, by applying the manganese phosphate coating to the
さらに次の測定ステップとして、バレル加工によってピン溝34を形成し、リン酸マンガン被膜を施さないことにより、二乗平均平方根粗さRqが0.65μm以上1.2μm未満の第4無グループB4のピン溝34(黒の菱形◆:3個)を得た。第4無グループB4の6時間後の運転効率ηB4は、92.7〜93.6%程度であった。
Further, as the next measurement step, the
一方、バレル加工によって形成したピン溝34に、リン酸マンガン被膜を施すことにより、被膜形成後(低摩擦被膜を施した後)の二乗平均平方根粗さRqが0.65μm以上1.2μm未満の第4有グループA4のピン溝(白の菱形◇:3個)が得られた。第4有グループA4の6時間後の運転効率ηA4は、94.2〜94.4%程度であった。
On the other hand, by applying the manganese phosphate coating to the
さらに次の測定ステップとして、ホーニング加工によってピン溝34を形成し、リン酸マンガン被膜を施さないことにより、二乗平均平方根粗さRqが0.65μm以上1.2μm未満の第4無グループB4のピン溝34(黒の丸印●:3個)を得た。第4無グループB4の6時間後の運転効率ηB4は、94.0〜94.2%程度であった。
Further, as the next measurement step, the
一方、ホーニング加工によって形成したピン溝34に、リン酸マンガン被膜を施すことにより、被膜形成後(低摩擦被膜を施した後)の二乗平均平方根粗さRqが0.5μm以上0.65μm未満の第5有グループA5のピン溝34(白の丸印○:3個)が得られた。このように、ホーニング加工によって得られたピン溝34は、リン酸マンガン被膜を施さないときの二乗平均平方根粗さRqは、第4無グループB4に属していたが、リン酸マンガン被膜を施すことにより、二乗平均平方根粗さRqは、第5有グループA5に属するより平滑化したピン溝34となった。第5有グループA5の6時間後の運転効率ηA5は、94.4〜94.8%程度であった。
On the other hand, by applying the manganese phosphate coating to the
さらに次の測定ステップとして、スカイビング加工によってピン溝34を形成し、リン酸マンガン被膜を施さないことにより、二乗平均平方根粗さRqが0.5未満の第6無グループB6のピン溝34(黒の正方形■:3個)を得た。第6無グループB6の6時間後の運転効率ηB6は、93.8〜94.1%程度であった。
Further, as the next measurement step, the
一方、スカイビング加工によって形成したピン溝34に、リン酸マンガン被膜を施すことにより、被膜形成後(低摩擦被膜を施した後)の二乗平均平方根粗さRqが0.5μm未満の第6有グループA6のピン溝34(白の正方形□:3個)が得られた。第6有グループA6の6時間後の運転効率ηA6は、94.2〜94.7%程度であった。
On the other hand, by applying the manganese phosphate coating to the
なお、図4は、馴染み後(馴染み運転が完了した後)に測定した運転効率のデータを、図3と同様に表したグラフである。以降の説明では、上記図3のデータをベースとして検証し、図3との比較において、この馴染み後の図4のデータについても、適宜触れることとする。 In addition, FIG. 4 is a graph showing the data of the operation efficiency measured after the familiarization (after the familiarization operation is completed) similarly to FIG. 3. In the following description, verification will be performed based on the data of FIG. 3 described above, and in comparison with FIG. 3, the data of FIG. 4 after this familiarity will be appropriately referred to.
各グラフのデータから、次の知見が得られる。 The following findings can be obtained from the data of each graph.
<知見(1)>
ピン溝34に対し低摩擦被膜を施すメリットがあると言える領域は、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが、0.5μm以上2.5μm以下の領域である。
<Knowledge (1)>
A region where it can be said that there is a merit to apply the low friction coating to the
先ず、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが2.5μmを超える第1有グループA1と、2.5μm以下の第2有グループA2〜第6有グループA6との間に、第1の閾値S1(2.5μm)がある、という点について検証する。 First, between the 1st existence group A1 whose root mean square roughness Rq after applying a low friction coating exceeds 2.5 μm, and the 2nd existence group A2-6th existence group A6 of 2.5 μm or less, The fact that there is the first threshold value S1 (2.5 μm) will be verified.
図3(6時間後)を参照して、ボーリング加工を施し、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが2.5μmを超える第1有グループA1(白の星印☆)は、低摩擦被膜を施さない第1無グループB1(黒の星印★)と比較して、運転効率の向上は認められなかった(90.6〜91.2% → 90.5〜91.1%)。つまり、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが2.5μmを超える領域(第1有グループA1)は、(コストと手間を掛けて低摩擦被膜を施しても)低摩擦被膜を施さないときと比較して、運転効率の上昇は見られず、低摩擦被膜を施す意味がないと検証できる。 Referring to FIG. 3 (after 6 hours), the first-existing group A1 (white star mark ☆) in which the root mean square roughness Rq after the boring process and the low-friction coating exceeds 2.5 μm is In comparison with the first no-group B1 (black star), which does not have a low friction coating, no improvement in operating efficiency was observed (90.6-91.2% → 90.5-91.1). %). In other words, the area (the first existence group A1) where the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating exceeds 2.5 μm (even if the low friction coating is applied at the cost and labor) It can be verified that there is no point in applying a low-friction coating, as no increase in operating efficiency was observed as compared with the case where no coating was applied.
一方、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが2.5μm以下の第2有グループA2〜第6有グループA6では、(程度の差はあるものの)いずれも当該低摩擦被膜を施したときの運転効率ηA2〜ηA6が、低摩擦被膜を施さないときの運転効率ηB2〜ηB6よりも上昇している事実が認められる(低摩擦被膜を施す意味がある)。 On the other hand, in the second existence group A2 to the sixth existence group A6 in which the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating is 2.5 μm or less (although there is a difference in degree), the low friction coating is used. The fact that the operating efficiencies ηA2 to ηA6 when applied is higher than the operating efficiencies ηB2 to ηB6 when the low friction coating is not applied is recognized (meaning that the low friction coating is applied).
このことから、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが2.5μmを超える第1有グループA1と、2.5μm以下の第2有グループA2〜第6有グループA6との間に、第1の閾値S1があり、低摩擦被膜は、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが2.5μm以下のピン溝34にこそ、施すメリットがあると検証できる。
From this, between the 1st existence group A1 whose root mean square roughness Rq after applying a low friction film exceeds 2.5 μm, and the 2nd existence group A2-6th existence group A6 of 2.5 μm or less. In addition, the first threshold S1 exists, and it can be verified that the low-friction coating has the advantage of being applied to the
次に、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが0.5μm未満の第6有グループA6と、0.5μm以上(0.65μm未満)の第5有グループA5との間に、第2の閾値S2(0.5μm)がある、という点について検証する。 Next, between the sixth organic group A6 having a root mean square roughness Rq of less than 0.5 μm after applying the low friction coating and the fifth organic group A5 of 0.5 μm or more (less than 0.65 μm). , And that there is a second threshold value S2 (0.5 μm).
6時間後の図3のグラフによれば、低摩擦被膜を施さない第6無グループB6(黒の正方形■)の運転効率ηB6よりも、低摩擦被膜を施した第6有グループA6(白の正方形□)の運転効率ηA6の方が高い(93.8〜94.1% → 94.2〜94.7%程度に上昇している)。 According to the graph of FIG. 3 after 6 hours, the operating efficiency ηB6 of the sixth non-group B6 (black square ■) without the low-friction coating is higher than the operating efficiency ηB6 of the low-friction coating. The operating efficiency ηA6 of the square □) is higher (increased from about 93.8 to 94.1% → about 94.2 to 94.7%).
ところが、馴染み後の図4のグラフによれば、低摩擦被膜を施さない第6無グループB6の運転効率ηB6と、低摩擦被膜を施した第6有グループA6の運転効率ηA6とで、差が認められない。それは、低摩擦被膜を施さない第6無グループB6の運転効率ηB6(黒の正方形■)は、6時間後の図3よりも馴染み後の図4の方が「上昇」しているにも拘わらず(93.8〜94.1% → 94.0〜94.4%)、低摩擦被膜を施した第6有グループA6(白の正方形□)の運転効率ηA6は、6時間後の図3よりも馴染み後の図4の方が、逆に「低下」しているからである(94.2〜94.7% → 94.2〜94.4%)。 However, according to the graph of FIG. 4 after familiarization, there is a difference between the operating efficiency ηB6 of the sixth non-group B6 where the low friction coating is not applied and the operating efficiency ηA6 of the sixth existence group A6 where the low friction coating is applied. unacceptable. It is related to the fact that the operating efficiency ηB6 (black square ■) of the sixth no-group B6 without the low-friction coating is “increased” in FIG. 4 after familiarization than in FIG. 3 after 6 hours. No. (93.8-94.1%→94.0-94.4%), the operation efficiency ηA6 of the sixth existence group A6 (white square □) provided with the low friction coating is shown in FIG. This is because the figure in FIG. 4 after the familiarity is “decreased” to the contrary (94.2 to 94.7%→94.2 to 94.4%).
その結果、馴染み後の図4では、低摩擦被膜を施さない第6無グループB6の運転効率ηB6と、低摩擦被膜を施した第6有グループA6の運転効率ηA6に、殆ど差がなくなってしまっている。つまり、低摩擦被膜を施したことによって二乗平均平方根粗さRqが0.5μm未満となる領域(第6有グループA6)は、(コストと手間を掛けて低摩擦被膜を施しても)運転の大半を占める馴染み後においては、低摩擦被膜を施さないときと比較して、運転効率は殆ど向上しない。 As a result, in FIG. 4 after familiarization, there is almost no difference between the operating efficiency ηB6 of the sixth non-group B6 where the low friction coating is not applied and the operating efficiency ηA6 of the sixth existence group A6 where the low friction coating is applied. ing. In other words, the region where the root mean square roughness Rq is less than 0.5 μm due to the low friction coating (the sixth existence group A6) is the same as that in the operation (even if the low friction coating is applied with cost and effort). After being used for the most part, the operating efficiency is hardly improved as compared with the case where the low friction coating is not applied.
これに対し、再び図3のグラフを参照して、ホーニング加工を施し、かつ低摩擦被膜を施したことによって二乗平均平方根粗さRqが0.5μm以上(0.65μm未満)となった第5有グループA5は、低摩擦被膜を施さないとき(第4無グループB4の状態のとき)と比較して、6時間後の図3においても、また馴染み後の図4においても、運転効率は明らかに向上している(図3では、94.0〜94.2% → 94.4〜94.8%に概ね0.5%程度上昇、図4でも、93.9〜94.0% → 94.4〜94.5%に概ね0.5%程度上昇)。 On the other hand, referring again to the graph of FIG. 3, the root mean square roughness Rq was 0.5 μm or more (less than 0.65 μm) due to the honing process and the low-friction coating. In comparison with the case where the low friction coating is not applied (the state of the fourth non-group B4), the operating group A5 has clear operating efficiency in FIG. 3 after 6 hours and in FIG. 4 after familiarization. (In FIG. 3, it is increased from 94.0 to 94.2%→94.4 to 94.8% by about 0.5%, and in FIG. 4, it is 93.9 to 94.0%→94. (Approximately 0.5% increase to 4-94.5%).
つまり、6時間後(図3)も、馴染み後(図4)も、低摩擦被膜を施した第5有グループA5は、低摩擦被膜を施さない状態からの運転効率の上昇が明確に認められる。また、運転効率ηA5、ηA6の絶対値の比較においても、6時間後も、また、馴染み後も、低摩擦被膜を施した第5有グループA5の運転効率ηA5の方が、低摩擦被膜を施した第6有グループA6の運転効率ηA6よりも高いと認められる。よって、低摩擦被膜を施したことによって二乗平均平方根粗さRqが0.5μm以上(0.65μm未満)となった第5有グループA5は、低摩擦被膜を施すメリットがある。 In other words, after 6 hours (FIG. 3) and after being familiar (FIG. 4), the fifth frictional group A5 with the low friction coating clearly shows an increase in operating efficiency from the state without the low friction coating. .. Further, in comparing the absolute values of the operating efficiencies ηA5 and ηA6, the operating efficiencies ηA5 of the fifth existence group A5 having the low friction coating applied the low friction coating after 6 hours and after familiarization. It is recognized that it is higher than the operating efficiency ηA6 of the sixth A6 group. Therefore, the fifth existence group A5 having the root mean square roughness Rq of 0.5 μm or more (less than 0.65 μm) due to the low friction coating applied has an advantage of applying the low friction coating.
このことから、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが0.5μm未満の第6有グループA6と、0.5μm以上の第5有グループA5との間に、第2の閾値S2があり、低摩擦被膜は、二乗平均平方根粗さRqが0.5μm以上のピン溝34にこそ、施すメリットがあると検証できる。
From this, the second threshold value between the sixth existence group A6 having a root mean square roughness Rq of less than 0.5 μm and the fifth existence group A5 of 0.5 μm or more after the low friction coating is applied. It can be verified that the low friction coating having S2 has a merit to be applied only to the
以上の検証を総合すると、結局、ピン溝34に対し低摩擦被膜を施すメリットがあると言えるのは、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが、0.5μm以上2.5μm以下の領域(第2有グループA2から第5有グルーブA5まで)という知見(1)が得られる。
Summing up the above verifications, it can be said that the merit of applying the low-friction coating to the
<知見(2)>
知見(1)で得られた低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが、0.5μm以上2.5μm以下の領域の中でも、0.65μm以上2.5μm以下の領域は、低摩擦被膜を施すメリットが、より大きい。
<Knowledge (2)>
Among the regions where the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating obtained in the finding (1) is 0.5 μm or more and 2.5 μm or less, the region of 0.65 μm or more and 2.5 μm or less is low. The advantage of applying a friction coating is greater.
この知見(2)は、要するに、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが(0.5μm以上)0.65μm未満の第5有グループA5と、0.65μm以上の第4有グループA5〜第2有グループA2との間に、第3の閾値S3(0.65μm)があり、かつ、当該第3の閾値S3を境として、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが0.65μm未満の領域側よりも、0.65μm以上の領域側の方が、低摩擦被膜を施すメリットが、より大きいということである。以下、この点について検証する。 This finding (2) is, in short, the fifth existence group A5 having a root mean square roughness Rq (0.5 μm or more) of less than 0.65 μm after applying the low friction coating and the fourth existence of 0.65 μm or more. There is a third threshold value S3 (0.65 μm) between the group A5 and the second existence group A2, and with the third threshold value S3 as a boundary, the root mean square after applying the low friction coating. That is, the merit of applying the low-friction coating is greater on the region side of 0.65 μm or more than on the region side of Rq less than 0.65 μm. Hereinafter, this point will be verified.
再び、図3を参照して、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが0.65μm未満となった第5有グループA5(白の丸印○)の運転効率ηA5は、低摩擦被膜を施さない第4無グループB4(黒の丸印●)の状態での6時間後の運転効率ηB4と比較して上昇してはいるが、上昇の程度は大きくない(前述したように、94.0〜94.2% → 94.4〜94.8%:概ね0.5%程度の上昇)。そして、同じ領域の馴染み後の図4を参照しても、同程度であり、やはりそれほど上昇していない(前述したように、93.9〜94.0% → 94.4〜94.5%:概ね0.5%程度の上昇)。 Again referring to FIG. 3, the operating efficiency ηA5 of the fifth existing group A5 (white circles ○) in which the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating was less than 0.65 μm was low. Although it is higher than the operating efficiency ηB4 after 6 hours in the state of the fourth no-group B4 (black circle ●) without the friction coating, the degree of increase is not large (as described above). , 94.0-94.2% → 94.4-94.8%: increase of about 0.5%). Then, referring to FIG. 4 after familiarization with the same region, the same degree is obtained and the increase is not so great (as described above, 93.9 to 94.0%→94.4 to 94.5%). : About 0.5% increase).
一方、図3を参照して、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが0.65μm以上(1.2μm未満)の第4有グループA4(白の菱形◇)の6時間後の運転効率ηA4は、低摩擦被膜を施さない第4無グループB4の6時間後の運転効率ηB4(黒の菱形◆)と比較して、より大きく上昇している(92.7〜93.6% → 94.2〜94.4%:概ね1.0%程度の上昇)。つまり、第4有グループA4は、第5有グループA5よりも低摩擦被膜を施したときの6時間後の運転効率ηA5の上昇率が大きい。そして、同じ領域の図4を参照しても、第4有グループA4の馴染み後の運転効率ηA4は、低摩擦被膜を施さない第4無グループB4の馴染み後の運転効率ηB4と比較して、同様により大きく上昇している(92.5〜93.0% → 93.9〜94.2%:概ね1.0%程度の上昇)。つまり、馴染み後においても、第4有グループA4の領域の運転効率ηA4の上昇率は、明らかに第5有グループA5の領域の運転効率ηA5の上昇率よりも大きい。 On the other hand, referring to FIG. 3, after 6 hours of the fourth existence group A4 (white rhombus ◇) having a root mean square roughness Rq of 0.65 μm or more (less than 1.2 μm) after applying the low friction coating. The operating efficiency ηA4 of No. 4 is much higher (92.7 to 93.6) than the operating efficiency ηB4 (black diamonds ◆) of the fourth no-group B4 after 6 hours without the low friction coating. % → 94.2 to 94.4%: increase of about 1.0%). That is, in the fourth existence group A4, the increase rate of the operating efficiency ηA5 after 6 hours when the low friction coating is applied is larger than in the fifth existence group A5. Then, referring to FIG. 4 in the same region, the operating efficiency ηA4 after acclimatization of the fourth existing group A4 is compared with the operating efficiency ηB4 after acclimatization of the fourth non-group B4 without the low friction coating, Similarly, it is also greatly increased (92.5-93.0% → 93.9-94.2%: about 1.0% increase). In other words, the rate of increase in the operating efficiency ηA4 in the region of the fourth existing group A4 is obviously higher than the rate of increase in the operating efficiency ηA5 in the region of the fifth existing group A5 even after familiarization.
このことから、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが0.65μm未満の第5有グループA5と、0.65μm以上の第4有グループA4との間には、第3の閾値S3があり、かつ、低摩擦被膜は、当該第3の閾値S3を境として、0.65μm未満(第5有グループA5)の領域側よりも、0.65μm以上(第4有グループA4)の領域側の方が、低摩擦被膜を施すメリットがより大きい、と検証できる。 From this, between the fifth existence group A5 whose root mean square roughness Rq after applying the low friction coating is less than 0.65 μm and the fourth existence group A4 of 0.65 μm or more, There is a threshold value S3, and the low-friction coating has 0.65 μm or more (fourth existence group A4) from the region side of less than 0.65 μm (fifth existence group A5) with the third threshold value S3 as a boundary. It can be verified that the region side has a greater merit of applying the low friction coating.
つまり、知見(1)で得られた低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが、0.5μm以上2.5μm以下の領域の中でも、0.65μm以上2.5μm以下の領域は、低摩擦被膜を施すメリットが、より大きい、という知見(2)が得られる。 That is, in the region where the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating obtained in the finding (1) is 0.5 μm or more and 2.5 μm or less, the region of 0.65 μm or more and 2.5 μm or less is It is possible to obtain the finding (2) that the merit of applying the low friction coating is greater.
<知見(3)>
知見(2)で得られた低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが、0.65μm以上2.5μm以下の領域の中でも、1.2μm以上2.5μm以下の領域(第3、第2有グループA3、A2)は、低摩擦被膜を施すメリットが、さらに大きい。
<Knowledge (3)>
Among the regions where the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating obtained in the finding (2) is 0.65 μm or more and 2.5 μm or less, a region of 1.2 μm or more and 2.5 μm or less (third , The second group A3, A2) has a greater merit of applying the low friction coating.
図3(6時間後)、図4(馴染み後)の双方において、ギヤシェーパ加工によって得られたピン溝34に低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが1.2μm以上の第3、第2有グループA3、A2の運転効率ηA3、ηA2は、低摩擦被膜を施さない第3、第2無グループB3、B2の運転効率ηB3、ηB2と比較して、概ね2%程度上昇しており、上昇率は極めて大きい。つまり、6時間後の図3においても、馴染み後の図4においても、第3、第2有グループA3、A2の領域の運転効率ηA3、ηA2は、明らかに第4有グループA4の領域の運転効率ηA4よりも上昇率が大きい。
In both FIG. 3 (after 6 hours) and FIG. 4 (after familiarization), the root mean square roughness Rq after applying the low-friction coating to the
このことから、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが1.2μm未満の第4有グループA4と、1.2μm以上の第3、第2有グループA3、A2との間に、第4の閾値S4(1.2μm)があり、かつ、当該第4の閾値S4を境として、低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが1.2μm未満の領域側よりも、1.2μm以上の領域側の方が、低摩擦被膜を施すメリットが、より大きいということが、検証できる。 From this, between the fourth existence group A4 whose root mean square roughness Rq after applying the low friction coating is less than 1.2 μm and the third and second existence groups A3 and A2 of 1.2 μm or more. , There is a fourth threshold value S4 (1.2 μm), and with the fourth threshold value S4 as a boundary, the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating is less than the area side of less than 1.2 μm. It can be verified that the advantage of applying the low-friction coating is greater on the region side of 1.2 μm or more.
すなわち、知見(2)で得られた低摩擦被膜を施した後の二乗平均平方根粗さRqが、0.65μm以上2.5μm以下の領域の中でも、1.2μm以上2.5μm以下の領域(第3、第2有グループA3、A2)は、低摩擦被膜を施すメリットが、さらに大きい、という知見(3)が得られる。 That is, in the region where the root mean square roughness Rq after applying the low friction coating obtained in the finding (2) is 0.65 μm or more and 2.5 μm or less, a region of 1.2 μm or more and 2.5 μm or less ( The knowledge (3) is obtained that the third and second groups A3 and A2) have a greater merit of applying the low-friction coating.
したがって、これまでの知見(1)〜(3)を総合的に判断すると、ピン溝34に対し低摩擦被膜を施すメリットがあると言えるのは、低摩擦被膜形成後の二乗平均平方根粗さRqが、0.5μm以上2.5μm以下の領域のピン溝34であり、好ましくは、0.65μm以上2.5μm以下の領域のピン溝34であり、さらに好ましくは、1.2μm以上2.5μm以下の領域のピン溝34であると言える。
Therefore, comprehensively judging the findings (1) to (3) so far, it can be said that the merit of applying the low friction coating to the
なお、本試験においては、ピン溝34の形成に当たって低摩擦被膜を施した後の所定の粗さを得るために、該ピン溝34を、ボーリング加工、ギヤシェーパ加工、バレル加工、ホーニング加工、およびスカイビング加工によって形成していた。しかし、これらの加工方法の選択は、あくまで本実施形態(本試験)における種々の粗さのピン溝34を得るためのものである。逆に、加工方法が同一であっても、加工条件(例えば、工具送り速度)、工具形状や工具精度等の工具諸元等が変われば、二乗平均平方根粗さRqの値は変わってくる。例えば、同じギヤシェーパ加工であっても、二乗平均平方根粗さRqを1.2μm以下とできる可能性はあるし、2.5μm以上となってしまうこともあり得る。本発明では、二乗平均平方根粗さRqを、差別化の指標としており、加工方法自体は特に限定されない。上記加工方法のほか、例えば、ショットピーニング等の加工方法を採用してもよい。
In this test, in order to obtain a predetermined roughness after the low-friction coating is applied to the formation of the
一方、加工方法等が異なると、例えば、先のバレル加工とホーニング加工の例のように、低摩擦被膜を施さないときにおいて、同一の二乗平均平方根粗さRqを有していても(共に第4無グループB4)、低摩擦被膜を施した後において二乗平均平方根粗さRqが異なってくる場合もある(バレル加工で低摩擦被膜を施した場合は第4有グループA4のまま、ホーニング加工で低摩擦被膜を施した場合は第5有グループA5に変化)。 On the other hand, when the processing methods are different, for example, even when the low friction coating is not applied as in the case of the barrel processing and the honing processing, even if the root mean square roughness Rq is the same (both are 4 No group B4), the root mean square roughness Rq may be different after the low friction coating is applied. When a low friction coating is applied, it changes to Group A5 with No. 5).
本発明においては、あくまで、ピン溝に対して低摩擦被膜を施した後の粗さ(二乗平均平方根粗さRq)を、差別化の指標としている。要するならば、本発明では、ピン溝の加工方法のほか、低摩擦被膜を施さないときの粗さについても、特に限定されない。 In the present invention, the roughness (root mean square roughness Rq) after the low friction coating is applied to the pin groove is used as an index for differentiation. In other words, in the present invention, in addition to the method for processing the pin groove, the roughness when the low friction coating is not applied is not particularly limited.
また、上記実施形態においては、偏心揺動型減速装置として、装置の径方向中央にクランク軸を1本備える「センタクランクタイプ」の偏心揺動型減速装置が例示されていた。しかしながら、偏心揺動型減速装置としては、装置の軸心から離れた位置に複数のクランク軸を備え、該複数のクランク軸を同期して回転させることによって、外歯歯車を揺動させる「振り分けタイプ」の偏心揺動型減速装置も公知である。本発明は、このような振り分けタイプの偏心揺動型減速装置においても、内歯歯車が、内歯歯車本体と、該内歯歯車本体に形成されたピン溝と、該ピン溝に配置されたピン部材と、を有する構成とされている限り、同様に適用可能である。 Further, in the above embodiment, as the eccentric oscillating speed reducer, a "center crank type" eccentric oscillating speed reducer having one crankshaft in the radial center of the device has been illustrated. However, as an eccentric oscillating reduction gear, a plurality of crankshafts are provided at positions distant from the axis of the device, and the plurality of crankshafts are synchronously rotated to oscillate the external gear. "Type" eccentric oscillating speed reducers are also known. According to the present invention, even in such a distribution type eccentric oscillating speed reducer, the internal gear is arranged in the internal gear main body, the pin groove formed in the internal gear main body, and the pin groove. The pin member and the pin member are similarly applicable.
また、上記実施形態において、内ピンに摺動促進部材として内ローラが外嵌されていたように、外ピンに対しても、摺動促進部材として外ローラを外嵌させるように構成した内歯歯車を有する偏心揺動型減速装置も公知である。この場合、内歯歯車本体には、当該外ローラが配置されるピン溝が形成されることになる。本発明は、このような外ローラが配置されるピン溝に対しても、当該外ローラを本発明のピン部材と捉えることで、同様に適用することが可能である。 Further, in the above-described embodiment, the inner roller is externally fitted to the inner pin as the sliding promoting member, so that the inner roller is externally fitted to the outer pin as the sliding promoting member. Eccentric oscillating speed reducers having gears are also known. In this case, a pin groove in which the outer roller is arranged is formed in the internal gear body. The present invention can be similarly applied to a pin groove in which such an outer roller is arranged, by regarding the outer roller as the pin member of the present invention.
さらに、上記実施形態においては、低摩擦被膜としてリン酸マンガン被膜を施すようにしていたが、本発明に係る低摩擦被膜は、リン酸マンガン被膜には限定されない。例えば、固体潤滑被膜であってもよい。ここでの固体潤滑被膜とは、二硫化モリブデン、PTFE、グラファイトなどの固体潤滑剤を単独または複合的に塗料中に分散させ、被処理物にコーティングする処理を指している。 Further, although the manganese phosphate coating is applied as the low friction coating in the above embodiment, the low friction coating according to the present invention is not limited to the manganese phosphate coating. For example, it may be a solid lubricating coating. The solid lubricating coating herein refers to a treatment in which a solid lubricating agent such as molybdenum disulfide, PTFE, graphite or the like is dispersed in a coating material singly or in a composite and the coating is applied to an object to be treated.
G…偏心揺動型減速装置
12…入力軸
18…偏心部
20…クランク軸
24…外歯歯車
30…内歯歯車
32…内歯歯車本体
34…ピン溝
36…外ピン(ピン部材)
Rq…二乗平均平方根粗さ
η…運転効率
G... Eccentric
Rq... root mean square roughness η... operating efficiency
Claims (3)
複数のピン溝と、該複数のピン溝の各々に回転自在に配置されたピン部材と、を有する偏
心揺動型減速装置であって、
前記ピン溝にリン酸マンガン被膜が施され、
該リン酸マンガン被膜を施した後の前記ピン溝を軸方向に測定した粗さに基づいて得ら
れる二乗平均平方根粗さRqが、0.5μm以上2.5μm以下であることを特徴とする
偏心揺動型減速装置。 An internal gear has an internal gear main body, a plurality of pin grooves formed in the internal gear main body and having a substantially semicircular cross section at a right angle to the axis, and a pin member rotatably arranged in each of the plurality of pin grooves. An eccentric oscillating speed reducer having:
A manganese phosphate coating is applied to the pin groove,
An eccentricity characterized in that the root mean square roughness Rq obtained based on the roughness measured in the axial direction of the pin groove after applying the manganese phosphate coating is 0.5 μm or more and 2.5 μm or less. Swing type speed reducer.
前記リン酸マンガン被膜を施した後の前記ピン溝の二乗平均平方根粗さRqが、0.6
5μm以上2.5μm以下であることを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In claim 1,
The root mean square roughness Rq of the pin groove after applying the manganese phosphate coating is 0.6
An eccentric oscillating speed reducer having a thickness of 5 μm or more and 2.5 μm or less.
前記リン酸マンガン被膜を施した後の前記ピン溝の二乗平均平方根粗さRqが、1.2
μm以上2.5μm以下であることを特徴とする偏心揺動型減速装置。
In claim 1 or 2,
The root mean square roughness Rq of the pin groove after applying the manganese phosphate coating is 1.2.
An eccentric oscillating speed reducer having a size of not less than μm and not more than 2.5 μm.
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