JP6706379B1 - ブレーキペダル付き後輪加重ステップ - Google Patents

Abstract

【課題】ライダーによる当該ステップに対する踏みつけ操作により後輪荷重を増大させ後輪の空転や横滑りを防止しもってその走行能力と走行安全性および走行経済性を向上させ、かつ、当該ステップに足を乗せたままでブレーキペダルを踏みつけることにより安全的確にバイクを減速させ停止させる。【解決手段】その前端をメインフレーム７に固着させた後輪加重ステップ用フレーム５の後端に後輪加重ステップ１を装着しその前方位置に後方ブレーキ２を装着し、もってライダーが後輪加重ステップ１を踏みつけることにより後輪荷重したがって後輪タイヤの接地圧力を増大させかつ制動操作の必要な時には足の位置を変えることなく後方ブレーキペダル２を踏みつけることにより安全的確にバイクを減速させ停止させる。【選択図】図１

Description

発明の詳細な説明

本発明は、主として不整地走行用二輪車（オフロードバイク。以下バイクと称する。）に装着される後輪加重ステップ１であって、「その前方位置において『前方主ステップ３の前方に装着された前方ブレーキペダル４の動きと連動して作動する後方ブレーキペダル２』を装着していることを特徴とする後輪加重ステップ１」に関する発明である。

「後輪加重ステップ」とは、
「不整地走行用二輪車において装着されるステップであって、クランクケース側面に装着された従来ステップである前方主ステップとは別位置としての後方位置に追加的に装着されるステップで、ライダーのその踏み付け操作により、ライダーの体重による荷重位置を前方主ステップを踏み付けている場合よりも後方に移動させ、もって後輪タイヤの接地圧力を増大させ、かつ、その踏み付け加減の強弱すなわち加重量の増減の操作により後輪タイヤの接地圧力の増減を制御することを特徴とする二輪車用の後方ステップ。」
をいい、
「前方主ステップ」とは、
「従来のバイクにおいて装着されているステップとしての『クランクケースの左右側面の位置に装着されているステップ』。」
をいう。

ただし、前方主ステップ３と後輪加重ステップ１はともに、バイクにおいてフレームの左右位置にそれぞれ一対として装着されるものであるが、
本発明においては、「図１」および「図２」に示すように前方主ステップ３と後輪加重ステップ１はともに「その前方にブレーキペダルを配置したステップとしてのバイクの右側に装着されているステップ」のみが発明趣旨の対象となるものであり、「バイクの左側に装着されているステップ」は発明趣旨外の事案となるものである。

従来のバイクにおいては、操縦者としてのライダー（以下、ライダーと称する。）用のステップは、クランクケース側面の位置に左右１個ずつしか装着されていなかった。

ただし、二名乗車時における後部乗員用ステップ（タンデムステップ）は５０ｃｃ以上のバイクには通常的に装着されているものであるが、このステップは「タンデムステップ」と名づけられているようにあくまで後部乗員（タンデムライダー）の足置き用として装着されているものであり、その装着の上下位置・前後位置および耐荷重強度のいずれにおいても操縦者としてのライダーが使用することを前提として装着されているものではなく、実際的にも操縦者としてのライダーがこれを使用することは乗車姿勢的に不可能もしくはきわめて困難である。また、仮に操縦者としてのライダーがその変形的乗車姿勢にもかかわらずこれを使用したとしてもライダーはその走行能力・走行安全性・走行経済性等の点においてなんらの利点も得られないものであり、その変形的乗車姿勢ゆえにかえってその走行能力・走行安全性・走行経済性等を低下させるものである。したがってこのステップ（タンデムステップ）については、外見形状的に類似してはいても「操縦者としてのライダーが使用することのないステップ」としてその機構および機能は本発明の趣旨外となり、本発明考案の参考対象とはなりえない。
なおまた、二名乗車を想定することのない競技専用バイク（モトクロッサー・トライアラー等）においては当然のこととしてタンデムステップは装着されてはおらず、ステップはクランクケース側面の位置に左右１個ずつしか装着されていなかったが、本発明すなわち後輪加重ステップ１はこれらの競技専用バイクに対してもその装着を行ない従来のステップと共用することによりその走行性能の向上を図るものである。

このため、従来のステップ（以下、従来ステップと称する。）としての前方主ステップ３のみを使用しての走行やバイク操作においては、その走行能力および走行安全性およびまたその走行経済性の点において以下の１〜７のような難点や短所が生じていた。
１、急発進急加速を行なう場合においては、ライダーは前輪の浮き上がりを押さえるため に体を前のめりにさせる必要があった。ところがこの姿勢をとると、後輪の荷重が減少 し空転現象を引き起こすので加速力が鈍化したり後輪に横滑りを発生させる結果となり 、その走行能力および走行安全性の低下を招いていた。
２、濡れた路面・砂利道・砂地・泥状地等の滑りやすい路面を走行する場合においては、 通常の乗車姿勢ではわずかな加速減速や車体の傾きの変化でも後輪が容易に滑りだすの で、ライダーはバイクのこの不安定な挙動を防ぐために腰を後方に引いて後輪荷重を増 大させる方法を行なっていた。ところが、この姿勢では体がハンドルから遠ざかりペダ ル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も変化するのでしっかりした前輪操作 や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作ができず、とっさの場合の危機回避操作を行 ないにくい難があった。
３、急制動を行なう場合においては、慣性の法則から車重とライダーの体重が前輪接地面 に集中することにより後輪は浮き気味となりその制動能力が失われるので、ライダーは この事態を防止するために腰を後方に引いて後輪荷重を増大させる方法を行なっていた 。ところが、この姿勢では体がハンドルから遠ざかりペダル・レバー類に対する手足の 位置関係や操作角度も変化するので制動時やその直後の加速時においてしっかりした前 輪操作や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作ができず、安全で安定した走行を行な いにくい難があった。
４、急コーナーを高速で抜ける場合においては（たとえば左コーナーの場合）、その最適 の走法として、ライダーは車体を左に傾けつつ前輪の横滑りによる転倒を防止するため に体をシート前方に寄せ左足を地面につけかつ地面を滑らせながらコーナリング操作を 行なっていた。ところが、この姿勢では後輪荷重が著しく軽減されるため、一般的には 後輪を激しく空転させながら車体の方向転換を行なうのが常であった。このため、車体 制御が不安定となることによって安全性が損なわれかつ大きなパワーロスを生じ、コー ナー脱出後も俊敏な加速が得られない難があった。
５、急坂を登る場合においては、ライダーは車体の後傾による前輪の浮き上がりを防ぐた めに上体をハンドルにかぶせる姿勢になる必要があった。ところが、この姿勢では後輪 荷重が著しく減少するのでわずかな車体の傾きやエンジン出力の変化によっても後輪が 容易に空転や横滑りを起こし車体のふらつきや転倒の結果をまねいていた。
６、急坂を下る場合においては、安全速度の維持と操縦安定性の確保のためには前輪ブレ ーキよりもむしろ後輪ブレーキを適宜かつ確実に効かす必要があるが、ライダーが後輪 荷重を増やすべく腰を後方に大きく引いた姿勢をとってもなお車体の前傾による車重・ 体重の前輪に対する集中したがってまた後輪荷重の減少は避けられず、十分な後輪制動 力が得られない難があった。
７、なお、１〜６の各状況時において後輪を空転させた場合、
イ、パワーロスが生じ、エンジン回転に応じての十分な前進力・加速力が得られずその 走行能力を低下させ、かつ、燃料の浪費となる。また、車体を少しでも傾けると後 輪が容易に横滑りを始め操縦安定性が失われるので危険である。
ロ、タイヤの摩耗を早め走行コストを上昇させる。
ハ、過度の空転はエンジンおよび駆動系の各機構を傷める。
等の難が生じるので、走行中は後輪を空転させる事態は可能なかぎり避けるべきであ ることはいうまでもないことである。

出願人が「特許庁のホームページの『Ｊ−ＰｌａｔＰａｔ』」において、「本発明に類似もしくは近似すると考えられる先願事案を詳細に検索してみたところ、本発明に近似もしくは類似する事案は存在しなかった。

また、「本発明に関連する非特許文献」をインターネット検索によって探してみたが適当な参考文献は見つからなかった。

本発明は、「従来ステップのみを使用しての走行やバイク操作において『後輪荷重の不足や減少を原因として生じる０００６の１〜７に示したような各種の難点や短所』を解消し、もってバイクにおけるその走行能力および走行安全性を向上させその走行経費の節減を図ること」を課題として考案されたものである。

「上記の課題を解決するための本発明の作動機構」を図面に従って説明すると、以下の１〜５のとおりである。
１、その前端をメインフレーム７に固着した後輪加重ステップ用フレーム５の後端に後輪 加重ステップ１を設ける。
２、後輪加重ステップ用フレーム５および後輪加重ステップ１は、左右一対となるように 装着し、かつ後輪加重ステップ１の装着位置はおおむね従来ステップとしての前方主ス テップ３の後方４０ｃｍ前後程度で上下同程度の位置とする。
３、ジャンプの着地時や崖から飛び降りた場合においては、後輪加重ステップ１には体重 の数倍もの荷重が掛かることもありうるので、また、転倒した際には側面より強い衝撃 が加わることもありうるので、後輪加重ステップ用フレーム５はこれに耐えうる十分な 強度を持つことが必要であり、その前端は確実にメインフレーム７に固着されておくこ とが必要である。
４、後輪加重ステップ１の前方の位置に「前方主ステップ３の前方に装着されている前方 ブレーキペダル４と連動して作動する後方ブレーキペダル２」を装着し、
イ、ライダーが前方主ステップ３に足を乗せている時は前方主ステップ３の前方に装着 されている前方ブレーキペダル４を踏みつけてブレーキを掛ける。
ロ、ライダーが後輪加重ステップ１に足を乗せている時は後輪加重ステップ１の前方に 装着されている後方ブレーキペダル２を踏みつけてブレーキを掛ける。
５、もとより、転倒時の折損防止のために後方荷重ステップ１を前方主ステップ３と同様 の可倒式とするのは公知の技術である。

本発明の効果および利点については、以下の１〜９のとおりである。
１、急発進急加速を行なう場合においては、ライダーは前輪の浮き上がりを押さえるため に体を前のめりにさせる必要があるが、この時ライダーが左右いずれかの足で後輪加重 ステップ１を踏みつけておくならば、体を前のめりにさせても後輪荷重を減少させるこ とが少ないので後輪を空転させることもなくなり、十分な加速力と安定した直進性が得 られる。
２、濡れた路面・砂利道・砂地・泥状地等の滑りやすい路面を走行する場合においては、 ライダーは、通常の乗車姿勢かもしくは腰をやや後方に引いた姿勢のまま左右いずれか の足で後輪加重ステップ１を踏みつけることにより十分な後輪荷重が得られるので、加 速減速の変化や車体の傾きに伴う後輪の空転や横滑り等の危険な挙動の発生を容易に防 止することができる。また、この姿勢においては体がハンドルから遠ざかることもなく ペダル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も操作に最適な状態を保てるので 、しっかりした前輪操作や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作を行なうことができ 、とっさの場合の危機回避操作も十分に行なえ安全な走行を行なうことができる。
３、急制動を行なう場合においては、慣性の法則から車重とライダーの体重は前輪接地面 に集中することになるが、この時ライダーが通常の乗車姿勢かもしくは腰をやや後方に 引いた姿勢のまま左右いずれかの足で後輪加重ステップ１を強く踏みつけておくならば 、後輪は浮き気味とはならず制動に必要である十分な後輪荷重が得られる。したがって また後輪制動能力が失われることはなく、安全かつ的確にバイクを減速もしくは停止さ せることができる。また、この姿勢においては体がハンドルから遠ざかることもなくペ ダル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も操作に最適な状態を保てるので、 制動時やその直後の加速時においてしっかりした前輪操作や的確なギアチェンジ操作・ ブレーキ操作を行なうことができ、安全で安定した走行を行なうことができる。
４、急コーナーを高速で抜ける場合においては、（たとえば左コーナーの場合）、その最 適の走法として、ライダーは車体を左に傾けつつ前輪の横滑りによる転倒を防止するた めに体をシート前方に寄せ左足を地面につけかつ地面を滑らせながらコーナリング操作 を行なうが、この時ライダーが同時に右足で後輪加重ステップ１を強く踏みつけるなら ば後輪荷重の減少したがってまた後輪グリップ力の減少を防ぐことができ、後輪を空転 させることなく車体の方向転換を行なうことが可能となる。すなわちまた、安定した車 体制御を行ないつつ安全にかつパワーロスを生じることなくコーナリング操作を行なう ことができ、コーナー脱出後も俊敏な加速が得られる。
５、急坂を登る場合においては、ライダーは車体の後傾による前輪の浮き上がりを防ぐた めに上体をハンドルにかぶせる姿勢になる必要があるが、この時ライダーが左右いずれ かの足で後輪加重ステップ１を強く踏みつけるならば大きな後輪荷重したがってまた強 い後輪グリップ力が得られるので後輪の空転や横滑りを防止することができ、多少の車 体の傾きやエンジン出力の変化が生じても容易には車体のふらつきや転倒の結果に至ら ず、安全で安定した登坂を行なうことができる。
６、急坂を下る場合においては、安全速度の維持と操縦安定性の確保のためには前輪ブレ ーキよりもむしろ後輪ブレーキを適宜かつ確実に効かす必要があるが、この時ライダー が腰を後方に大きく引いた姿勢をとりつつ右足で後輪加重ステップ１を強く踏みつける ならばライダーはほぼ自身の全体重を後輪にかけることができるので十分な後輪荷重し たがってまた十分な後輪制動力が得られ、さらに右足爪先で後方ブレーキペダル２を適 宜に踏めば必要な制動力を自在に得られるので安全で安定した下坂を行なうことができ る。
７、その走行状況に応じてみずからの意思で自在に後輪加重ステップ１に対する踏みつけ 操作と体重移動を行なうことにより、ライダーは１〜６のいずれの状況時においても自 在に後輪に対する荷重の増減を行ないその空転を防止することができるので、バイクに おけるその走行能力と走行安全性および走行経済性の向上において以下のイ〜ニの効果 を得ることができる。
イ、パワーロスの発生を防止し、エンジン回転に応じての確実な前進力・加速力が得ら れるのでその走行能力を向上させることができ、かつ、燃料の浪費を防止することが できる。
ロ、車体が多少傾いても後輪の横滑りは発生しなくなるので安全でかつ安定した走行を 行なうことができる。
ハ、後輪の空転によるタイヤの著しい摩耗を防ぎ走行コストを抑えることができる。
ニ、過度の空転によるエンジンおよび駆動系の各機構に対する損耗を防止することがで きる。
８、後輪加重ステップ１の右側ステップの前方の位置には「右側前方主ステップ３の前方 の位置に装着された前方ブレーキペダル４と前後ブレーキ連接棒６によって連接され連 動して作動する後方ブレーキペダル２」が装着されているので、ライダーが後輪加重ス テップ１の右側ステップに足を乗せている場合でも制動操作の必要な時にはこの後方ブ レーキペダル２を踏みつけることにより前方主ステップ３に足を乗せ前方ブレーキペダ ル４を踏みつける場合と同様の制動効果をもって安全かつ確実にバイクを減速もしくは 停止させることができる。
９、１〜８における効果は、モトクロスレース・エンデューロレースその他のオフロード でのスピード競技・スピード競争において顕著に現われ、マシンにおける後輪加重ステ ップ１の装着の有無はレース結果の優劣に決定的な差をもたらすものである。

「図１」は、「車体右側から見ての側面図」で、後輪加重ステップ１・後方ブレーキペダル２・前方主ステップ３・前方ブレーキペダル４・後輪加重ステップ用フレーム５・前後ブレーキ連接棒６・メインフレーム７の側面図。 「図２」は、「車体上側から見ての車体右側フレーム部分のみの平面図」で、後輪加重ステップ１・後方ブレーキペダル２・前方主ステップ３・前方ブレーキペダル４・後輪加重ステップ用フレーム５・前後ブレーキ連接棒６・メインフレーム７の平面図。

実施例・１

本発明の実施例については、以下の１〜４のとおりである。
１、ジャンプの着地時や崖から飛び降りた場合においては、後輪加重ステップ１には体重 の数倍もの荷重が掛かることもありうるので、また、転倒した際には側面より強い衝撃 が加わることもありうるので、後輪加重ステップ用フレーム５はこれに耐えうる十分な 強度を持つことが必要である。
このため、後輪加重ステップ用フレーム５は、その横断面が縦６センチ横３センチ程 度で３〜５ミリ程度の相応の厚さからなる中空構造をした頑丈な一本棒形状とし、その 前端をメインフレーム７に固着させ後端に後輪加重ステップ１を装着する。
２、後輪加重ステップ１の装着位置は、前方主ステップ３の後方のおおむね４０センチ前 後の位置でかつ前方主ステップ３の高さと同程度の高さの位置とする。
３、右側後輪加重ステップ１の前方の位置には「前方主ステップ３の前方の位置に装着さ れた前方ブレーキペダル４と前後ブレーキ連接棒６によって連接され連動して作動する 後方ブレーキペダル２」を装着し、ライダーは、
イ、前方主ステップ３に足を乗せている場合には、前方ブレーキペダル４を踏んで、
ロ、後輪加重ステップ１に足を乗せている場合には、後方ブレーキペダル２を踏んで、
それぞれバイクを減速もしくは停止させる。
４、もとより、転倒時の折損防止のために前方主ステップと後方荷重ステップはいずれも 可倒式とする。

上記の実施例における作用および使用方法について述べると、以下の１〜５のとおりである。
１、ライダーが、
イ、急発進・急加速・急制動を行なう場合や急コーナーを高速で抜ける場合。
ロ、濡れた路面・砂利道・砂地・泥状地等の滑りやすい路面を走行する場合。
ハ、急坂を登る場合もしくは下る場合。
等々の場合で「後輪に十分な駆動力や制動力および接地安定力を必要とする場合にお ける作用および使用方法」については、以下の２〜５のとおりである。
２、ライダーは、状況に応じての適当な乗車姿勢をとりながら左右いずれかの足もしくは 両足で後輪加重ステップ１を踏みつけ、体の前後移動や踏み付け力の加減により後輪加 重ステップ１に対する体重の掛け具合を調節する。
３、ライダーの後輪加重ステップ１に対する踏みつけ力（体重による荷重）は、後輪加重 ステップ用フレーム５・メインフレーム７・リヤサスペンション・スイングアームを介 して後輪タイヤを地面に押しつける力として伝わり後輪タイヤに従来ステップを踏みつ けている場合よりも強い接地圧力すなわちまた強いグリップ力を発生させる。
４、もとより、ライダーは、体重の前後移動や踏み付け力の加減による荷重配分を行なう ことにより前方主ステップ３と後輪加重ステップ１に対する荷重の強弱を調節すること がみずからの意思において自在に可能であるから、後輪タイヤにおける接地圧力すなわ ちまたグリップ力の強弱を制御することもみずからの意思どおりに自在に可能である。 したがってライダーは、その走行状況に応じて常に最適の駆動力や制動力および接地安 定力を得ることができる。
５、ライダーが右足を後輪加重ステップ１に載せている場合には、その爪先で後方ブレー キペダル２を踏みつけることによって自在に減速や停止を行なうことが出来るので、ラ イダーは右足を前方主ステップ３に乗せその爪先で前方ブレーキペダル４を踏みつける 場合と同様に安全かつ的確にバイクを操ることができる。

なお、前後ブレーキ連接棒６に関しては、後方ブレーキペダル２におけるその制動効果が前方ブレーキペダル４におけるその制動効果と同等程度の制動効果を発生させることができるならば、前後ブレーキペダルを連動的に作動させる力の伝達構造としては、連接棒でなくとも連接ワイヤもしくは連接油圧ケーブルを用いての伝達構造であってもよい。

本発明は、一般的に市販され使用されている不整地走行用二輪車において装着され使用される発明であるから、産業上の十分なる利用可能性を有する。

１は、後輪加重ステップ。 ２は、後方ブレーキペダル。 ３は、前方主ステップ。４は、前方ブレーキペダル。 ５は、後輪加重ステップ用フレーム。 ６は、前後ブレーキ連接棒。 ７は、メインフレーム。

Claims (1)

1. 不整地走行用二輪車に装着されるステップとしての「前方主ステップの後方位置に装着される後輪加重ステップ」であって、その前方位置に「前方主ステップの前方位置に装着された前方ブレーキペダルと同等の制動効果を有して作動する後方ブレーキペダル」を装着していることを特徴とする後輪加重ステップ。

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