JP6704120B2

JP6704120B2 - 車載用非常電源装置およびこれを用いた車両

Info

Publication number: JP6704120B2
Application number: JP2016151647A
Authority: JP
Inventors: 洋一影山; 貴司東出; 久雄平城; 克則愛宕; 侑吾薛
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2016-08-02
Filing date: 2016-08-02
Publication date: 2020-06-03
Anticipated expiration: 2036-08-02
Also published as: JP2018020613A

Description

本発明は、各種車両に使用される車載用非常電源装置およびこれを用いた車両に関するものである。

以下、従来の非常電源装置について図面を用いて説明する。図４は従来の非常電源装置の構成を示したブロック図であり、非常電源装置１には、蓄電部２と昇圧回路３とランプ駆動部４とが配置されている。非常電源装置１には車両５に搭載されたバッテリー６が電力を供給し、ランプ駆動部４はハザードランプ７へ正常時あるいは非常時に対応して電力供給の経路を切り替えていた。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば特許文献１が知られている。

特開２００９−２０２６１６号公報

しかしながら、従来の非常電源装置１では、ランプ駆動部４は、車両５が正常状態の正常時であるとき、あるいは車両５が緊急状態の非常時であるときに応じ、ハザードランプ７への電力供給経路を切り替える動作を有し、車両５の正常時と非常時との双方の動作に関与するため、多くの機能を備える必要があった。この結果、ランプ駆動部４の動作、すなわち非常電源装置１の動作のために多くの電力が必要となり、非常電源装置１の長時間にわたる動作の継続に対して課題を有するものであった。

そこで本発明は、車載用非常電源装置の非常時での長時間にわたる動作を可能とすることを目的とするものである。

そして、この目的を達成するために本発明は、車両用バッテリーから電力が供給される入力部と、ハザードランプに電力を供給する出力部と、エンジンスイッチのオン、オフ状態が検出される信号検出部と、前記入力部と前記出力部との間に配置された充電回路部と蓄電素子と放電回路部と、前記入力部と前記信号検出部と前記出力部と前記充電回路部と前記放電回路部とに接続された非常電源制御部とを備え、前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値以上であることを検出した場合、前記非常電源制御部は、前記蓄電素子が充電されるように前記充電回路部を制御するとともに、前記放電回路部の動作を停止させるよう制御し、前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値よりも低下したことを検出した場合、前記非常電源制御部は、前記充電回路部の動作を停止させるよう制御するとともに、前記蓄電素子の電力を用いて前記出力部から繰り返し間欠的に所定の電力が出力されるように前記放電回路部を制御する、ことを特徴としたものである。

本発明によれば、車載用非常電源装置は、非常事態が発生したことを検知すると車載用非常電源装置が自らハザードランプへ電力を供給する。そして、ハザードランプを点滅さ
せるための電力は、車載用非常電源装置が有する放電回路部の動作に応じて供給される。言い換えると、車載用非常電源装置が有する放電回路部と放電回路部を制御する非常電源制御部とだけが動作することにより、ハザードランプを点滅させることが可能となる。このため、車載用非常電源装置が緊急状態や非常事態と判断したときは、非常に限られた少ない回路のみが動作し、ハザードランプは点滅する。この結果、長時間にわたって車載用非常電源装置はハザードランプへ電力を供給することができる。

本発明の実施の形態における車載用非常電源装置の構成を示す回路ブロック図。本発明の実施の形態における車載用非常電源装置の動作を示すフローチャート。本発明の実施の形態における車載用非常電源装置を搭載した車両の回路ブロック図。従来の車載用非常電源装置の構成を示す回路ブロック図。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。

（実施の形態）
図１は本発明の実施の形態における車載用非常電源装置の構成を示す回路ブロック図であり、図２は本発明の実施の形態における車載用非常電源装置の動作を示すフローチャートである。

車載用非常電源装置８は、車両用バッテリー９から電力が供給される入力部１０と、ハザードランプ部１１に電力を供給する出力部１２と、エンジンスイッチ１３のオン、オフ状態が検出される信号検出部１４と、入力部１０と出力部１２との間に配置された充電回路部１５と蓄電素子１６と放電回路部１７と、入力部１０と信号検出部１４と出力部１２と充電回路部１５と放電回路部１７とに接続された非常電源制御部１８とを含む。

ここでエンジンスイッチ１３がオン状態で、かつ、非常電源制御部１８が入力部１０における電圧が閾値以上であることを検出した場合、非常電源制御部１８は、１６蓄電素子が充電されるように充電回路部１５を制御するとともに、放電回路部１７の動作を停止させるよう制御する。

また、エンジンスイッチ１３がオン状態で、かつ、非常電源制御部１８が入力部１０における電圧が閾値よりも低下したことを検出した場合、非常電源制御部１８は、充電回路部１５の動作を停止させるよう制御するとともに、蓄電素子１６の電力を用いて出力部１２から繰り返し間欠的に所定の電力が出力されるように放電回路部１７を制御する。

以上の構成および動作より、車載用非常電源装置８は車両用バッテリー９の破損などによる非常事態が発生したことを検知すると、車載用非常電源装置８が自らハザードランプ部１１に対して出力部１２から電力を供給する。そして、ハザードランプ部１１を点滅させるための電力は、放電回路部１７の動作に応じて供給される。言い換えると、車載用非常電源装置８が有する放電回路部１７と放電回路部１７を制御する非常電源制御部１８とだけが動作することにより、ハザードランプ部１１を点滅させることが可能となる。このため、車載用非常電源装置８が緊急状態や非常事態と判断したときは、限られた少ない回路のみが動作する。したがって、長時間にわたって車載用非常電源装置８はハザードランプ部１１へ電力を供給することができる。

以下において、車載用非常電源装置８の構成および動作の詳細について主に図２のフローチャート、および図３の本発明の実施の形態における車載用非常電源装置を搭載した車両の回路ブロック図を用いて説明する。

図３において車両２０は、車体２０Ａと、車体２０Ａに配置された車両用バッテリー９と、車体２０Ａに配置されて、車両用バッテリー９に主電源路線９Ａを介して接続されたハザードランプ部１１と、車体２０Ａに配置されたエンジン１９と、車両用バッテリー９に接続されてエンジン１９のオン、オフを切り換えるエンジンスイッチ１３と、車載用非常電源装置８とを含む。

また車載用非常電源装置８は、車両用バッテリー９とハザードランプ部１１とを直接に接続する主電源路線９Ａに並列接続で配置されている。さらに車載用非常電源装置８は、車両用バッテリー９から電力が供給される入力部１０と、ハザードランプ部１１に電力を供給する出力部１２と、エンジンスイッチ１３のオン・オフ状態が検出される信号検出部１４と、入力部１０と出力部１２との間に配置された充電回路部１５と蓄電素子１６と放電回路部１７と、入力部１０と信号検出部１４と出力部１２と充電回路部１５と放電回路部１７とに接続された非常電源制御部１８と、を有する。

ここで、車載用非常電源装置８は、エンジンスイッチ１３がオン状態で、かつ、非常電源制御部１８が入力部１０における電圧が閾値以上であることを検出した場合、非常電源制御部１８は、蓄電素子１６が充電されるように充電回路部１５を制御するとともに、放電回路部１７の動作を停止させるよう制御する。また、エンジンスイッチ１３がオン状態で、かつ、非常電源制御部１８が入力部１０における電圧が閾値よりも低下したことを検出した場合、非常電源制御部１８は、充電回路部１５の動作を停止させるよう制御するとともに蓄電素子１６の電力を用いて出力部１２から繰り返し間欠的に所定の電力が出力されるように放電回路部１７を制御する。

またここで、エンジンスイッチ１３には、車両用バッテリー９の電力を用いて起動させるエンジン１９が接続された形態が図示されている。ここでは図示および記載していないが、エンジン１９に対して並列に様々な負荷（図示せず）が実際には接続されている。またこの負荷（図示せず）は、エンジンスイッチ１３ではなく、アクセサリースイッチ（図示せず）によって起動してもよいが、エンジン１９はエンジンスイッチ１３によってのみ起動する。

順を追って車両２０や車載用非常電源装置８の動作を説明すると、まず、エンジンスイッチ１３がオフ状態かあるいはオン状態であるかを、信号検出部１４は検出する。ここでの検出に関する動作は、信号検出部１４が単独で実施しても、信号検出部１４に接続された非常電源制御部１８が実施しても、あるいは信号検出部１４と非常電源制御部１８とが実施してもいずれであってもよい。ここで、信号検出部１４でエンジンスイッチ１３がオン状態であること、すなわちエンジンスイッチ１３がオフ状態からオン状態へと切り換えられていることが検出され、非常電源制御部１８はエンジンスイッチ１３がオン状態であることを検出する。

エンジンスイッチ１３がオン状態であることを信号検出部１４あるいは非常電源制御部１８が検出したことに応じて、非常電源制御部１８は充電回路部１５を起動させて蓄電素子１６を充電する。また、放電回路部１７は、エンジンスイッチ１３がオン状態になる前から動作は停止したままで、ここでも停止するように非常電源制御部１８によって制御される。ここで、蓄電素子１６はエンジンスイッチ１３がオン状態となる以前は所定の保持電圧での充電状態とされている。この保持電圧への電圧値調整は、エンジンスイッチ１３が以前にオン状態からオフ状態へと切り換えられたときに、放電回路部１７が動作するこ
とで調整されるとよい。

ここで、充電回路部１５は常時に動作する必要は無く、定期的に動作すればよい。そして、エンジンスイッチ１３がオン状態であることを非常電源制御部１８が検出し、非常電源制御部１８蓄電素子１６が所定の電圧以上に充電された後は、非常電源制御部１８は蓄電素子１６に蓄えられた電力を用いて動作すればよい。これにより、非常電源制御部１８は自身の動作を継続するうえで、車両用バッテリー９からの影響を受け難くなり、独立した動作によって車載用非常電源装置８の制御が可能となる。

以上が図２のフローチャートにおける動作１、動作２に相当する。

つぎに、非常電源制御部１８は蓄電素子１６が所定の電圧以上に充電されたことを検出すると、その後、非常電源制御部１８は車両用バッテリー９の電圧を常に検出して監視する。車両用バッテリー９の電圧は、入力部１０で検出されても、あるいは充電回路部１５の入力側で検出されてもよい。図１では入力部１０と充電回路部１５とは別の要素として図示しているが、入力部１０は充電回路部１５に包含されていてもよい。

非常電源制御部１８は蓄電素子１６の電圧を、非常電源制御部１８と蓄電素子１６とが接続されることで直接検出してもよい。あるいは、非常電源制御部１８は蓄電素子１６の電圧を、充電回路部１５もしくは放電回路部１７を通じて検出してもよい。

ここで、入力部１０で検出した車両用バッテリー９の電圧が常に閾値以上である場合は、車両２０や車両用バッテリー９が正常な状態であると、非常電源制御部１８は判断する。そして先に述べた、エンジンスイッチ１３がオン状態であることを非常電源制御部１８が検出したときと同様に、充電回路部１５は定期的に動作して蓄電素子１６を所定の電圧以上に充電する。

車両用バッテリー９が正常な状態であるとき、車載用非常電源装置８は、主電源路線９Ａとは並列接続で配置されていて、蓄電素子１６が所定の電圧以上に維持されるように充電動作を繰り返すのみで、出力部１２から電力は出力されない。このため車載用非常電源装置８は車両用バッテリー９が正常な状態であるとき、ハザードランプ部１１への電力の供給には関与しない。したがって、車載用非常電源装置８および非常電源制御部１８は、車両２０に搭載された車両制御部（図示せず）とは特別に関係性を有する必要はない。

以上が図２のフローチャートにおける動作３、動作４に相当する。

この一方で、入力部１０で検出した車両用バッテリー９の電圧が閾値よりも低くなった場合は、車両２０や車両用バッテリー９が異常な状態であると、非常電源制御部１８は判断する。つまり、エンジンスイッチ１３がオン状態でエンジン１９が起動状態であるにもかかわらず、車両用バッテリー９の電圧が急低下するため、非常電源制御部１８は車両２０が衝突などの事故に遭遇したと判断する。ここでは図示していないが、非常電源制御部１８が衝突などの事故に遭遇したと判断するのは、上記の判断にさらに衝突検知器（図示せず）からの情報が加えられたうえでの判断として判断の確度を高めた手順であってもよい。

非常電源制御部１８が車両用バッテリー９は異常な状態であると判断すると、非常電源制御部１８は充電回路部１５による蓄電素子１６への充電を停止させる。この制御によって充電回路部１５が停止した後、蓄電素子１６に蓄えられた電力は非常電源制御部１８の機能を維持するための電力以外には使用されない。

つまり、車両用バッテリー９が正常な状態であるときには、非常電源制御部１８は蓄電素子１６の過充電状態を回避するために、微弱電力により放電動作などを放電回路部１７へ指示する場合がある。この一方で、非常電源制御部１８が車両用バッテリー９は異常な状態であると判断すると蓄電素子１６に蓄えられた電力は可能な限り維持するように非常電源制御部１８は制御を行う。このため、車両用バッテリー９が異常な状態に陥ったときに、蓄電素子１６に蓄えられた電力が非常用電力として最大限維持される。

以上が図２のフローチャートにおける動作３、動作５に相当する。

さらに、充電回路部１５による充電動作が停止すると同時に、あるいは充電回路部１５が停止してから所定期間後に、放電回路部１７が非常電源制御部１８からの指示に応じて起動する。放電回路部１７は連続して動作するのではなく、非常電源制御部１８は電力が出力部１２から出力される動作期間と電力が出力部１２から出力されない休止期間とを設けて制御する。言い換えると、非常電源制御部１８は放電回路部１７を間欠的に動作させるように制御する。上記の動作期間と休止期間とは、車両２０が正常なときにハザードランプ部１１が動作する際の点灯期間と消灯期間との同等の期間として設定されるとよい。

以上が図２のフローチャートにおける動作６に相当する。

以上で説明したように、車載用非常電源装置８は非常事態が発生したことを検知すると、車載用非常電源装置８は自らが有する蓄電素子１６の電力を用いて、自らハザードランプ部１１に対して出力部１２から電力を供給する。言い換えると、車載用非常電源装置８が緊急状態や非常事態と判断したときは、車載用非常電源装置８に設けられている限られた少ない回路のみが動作する。したがって、長時間にわたって車載用非常電源装置８はハザードランプ部１１へ電力を供給することができる。

非常時においては、車載用非常電源装置８が有する放電回路部１７のスイッチング動作と、放電回路部１７のスイッチング動作に対する非常電源制御部１８とにおける制御のみによって、ハザードランプ部１１の点滅が可能となり、さらにスイッチング動作に対する制御のみによってハザードランプ部１１の点灯期間と消灯期間とを決定することができる。

言い換えると、放電回路部１７で蓄電素子１６に蓄えられた電力を昇圧あるいは降圧させて、ハザードランプ部１１に適切な電圧が供給されるにあたって、ハザードランプ部１１で発光のために消費される電力以外に消費される電力はスイッチング動作に関する小さな電力に限定される。さらに、放電回路部１７におけるスイッチング動作などによって損失として消費される電力は点灯期間と消灯期間に依存した間欠的な動作であるために小さく抑制される。したがって、車載用非常電源装置８は、車載用非常電源装置８のみが動作することによって、長い期間にわたってハザードランプ部１１へ電力を供給することができる。

また、車載用非常電源装置８と非常電源制御部１８とは主電源路線９Ａに並列に接続配置されている。そして車載用非常電源装置８と非常電源制御部１８とは、車両２０に搭載された車両制御部（図示せず）から、あるいは、車両２０が主電源路線９Ａによる電力供給を失った異常な状態に陥った際に主電源路線９Ａから、電力についての関与を受けない。よって、車載用非常電源装置８と非常電源制御部１８とは独立した動作および制御が可能となるので、確実にハザードランプ部１１へ電力を供給することができる。

この結果として、車両２０が事故に遭遇した際に車両用バッテリー９の破損などによる電力供給が不可能な状態となっても、自動的にハザードランプ部１１の点滅が始められ、
かつ、ハザードランプ部１１は長い間にわたって点滅が可能となる。そして、ハザードランプ部１１からの周囲に対する警告によって二次的な事故などの発生が抑制される。

ここで、図１、図２、および図３でのハザードランプ部１１は、リレー（図示せず）と発光部であるランプ（図示せず）とによって構成され、リレー（図示せず）の開閉とランプ（図示せず）とに車載用非常電源装置８が車両２０の異常時に電力を供給しても、あるいは、ランプ（図示せず）のみに車載用非常電源装置８が車両２０の異常時に電力を供給してもよい。

車載用非常電源装置８は特に、車両２０の異常時に電力を容易に間欠的にランプ（図示せず）へ供給することができるので、リレー（図示せず）の開閉に関する動作を伴わずにハザードランプ部１１を点滅させることができる。したがって、リレー（図示せず）を用いずに直接にランプ（図示せず）へ点滅のための電力が供給されることで、リレー（図示せず）を駆動させるための電力は不要となる。よって車載用非常電源装置８は、さらに長い期間にわたってハザードランプ部１１へ電力を供給し、ハザードランプ部１１を点滅させることができる。

そして、リレー（図示せず）が用いられないとこにより、車載用非常電源装置８が車両２０に設置される際にも、車載用非常電源装置８は車両用バッテリー９とランプ（図示せず）とへ接続されればよく、リレー（図示せず）を制御することに伴う車両制御部（図示せず）との関連性などを考慮する必要はない。このため、設置における利便性も向上する。

さらに、設置における利便性が向上することで、車両２０における設置場所に関する選択肢も多くなり、車載用非常電源装置８はハザードランプ部１１に隣接した位置や車両の後部に設置することが可能となる。このため、車載用非常電源装置８の出力部１２とハザードランプ部１１との間に介在する非常出力導体路１２Ａの長さは短縮されることが可能となる。この結果として、車両２０が事故に遭遇した際に非常出力導体路１２Ａにおける損傷発生の可能性が抑制され、車載用非常電源装置８は確実にハザードランプ部１１へ電力を供給することができる。

当然ながら、車載用非常電源装置８は車両２０における、前部の左右と後部の左右との個々のハザードランプ部１１に１対１で設けられてもよい。あるいは、車両２０における前部の左右のハザードランプ部１１に対して１つの車載用非常電源装置８が設けられ、後部の左右のハザードランプ部１１に対して別の１つの車載用非常電源装置８が設けられてもよい。

また、先に述べたように、放電回路部１７は連続して動作するのではなく、非常電源制御部１８は、電力が出力部１２から出力される動作期間と電力が出力部１２から出力されない休止期間とが設けられて動作する。つまり、非常電源制御部１８は放電回路部１７を間欠的に動作させるように制御する。そして上記の動作期間と休止期間とは、車両２０が正常なときにハザードランプ部１１が動作する際の点灯期間と消灯期間との同等の期間として設定しても、あるいは、動作期間と休止期間とは、蓄電素子１６に残された電力に応じて変化させられてもよい。

長時間にわたってハザードランプ部１１が点滅を続けると、蓄電素子１６に蓄えられた電力は減少して蓄電素子１６の電圧が低下する。当然ながらこれにより、その後に継続してハザードランプ部１１の点滅が可能な時間は短くなる。そこでたとえば、蓄電素子１６の電圧が予め決定された比較閾値よりも低下することに対応して、点灯期間と消灯期間とのうち動作期間を短縮する、あるいは休止期間を延長することで、蓄電素子１６に蓄えら
れた電力の消費を抑制すればよい。これにより、車載用非常電源装置８は、さらに長い期間にわたってハザードランプ部１１へ点滅のための電力を供給することができる。

ここで上記のように、蓄電素子１６の電圧に対して予め決定された比較閾値は、単一の値であっても、あるいは複数の値であってもよい。またあるいは、ほぼ連続するような無数の値として設定され、蓄電素子１６の電圧と比較閾値との関係を用いて常に動作期間と休止期間とが随時に変化させられてもよい。

上記の説明においてハザードランプ部１１のランプ（図示せず）については特に種類が限定されることはない。しかしながら、ランプ（図示せず）に例えばＬＥＤ（発光ダイオード）が用いられることにより、ランプ（図示せず）を点灯させるための電力の消費量が抑制される。また、ランプ（図示せず）に例えばＬＥＤ（発光ダイオード）が用いられることにより、上記の電力消費の抑制に加えてさらに、ＬＥＤ（発光ダイオード）での発熱による電力損失が抑制されるうえで適切な動作となるよう、非常時における車載用非常電源装置８の動作時間と休止時間とが、車両２０が正常状態での点灯期間と消灯期間とに対して異なる時間で容易に設定されることが可能となる。この結果、車載用非常電源装置８は、さらに長い期間にわたってハザードランプ部１１へ電力を供給することができる。

ここまでの説明では、充電回路部１５と放電回路部１７との間に高電位側が接続されて、低電位側が接地されることで配置された蓄電素子１６は、特に種類が限定されることはない。蓄電素子１６はリチウム二次電池や、電気二重層キャパシタや、あるいはスーパーキャパシタなどであってよい。また、蓄電素子１６に関しては、蓄電素子１６の種類のみならず蓄電素子１６を構成するセルの配置数などに伴う蓄電素子１６の電圧値も任意に設定されてよい。そして、蓄電素子１６が有する電圧に応じて、放電回路部１７は昇圧動作あるいは降圧動作のいずれかで動作すればよい。

そして、エンジンスイッチ１３がオン状態からオフ状態へと切り換えられたときに、蓄電素子１６に対して設定される保持電圧は、蓄電素子１６が有する特性に応じて決定されるとよい。これにより、蓄電素子１６は超寿命化が可能となる。

本発明の車載用非常電源装置は、長時間にわたってハザードランプ部へ点滅のための電力を供給することができるという効果を有し、各種車両において有用である。

８車載用非常電源装置
９車両用バッテリー
９Ａ主電源路線
１０入力部
１１ハザードランプ部
１２出力部
１２Ａ非常出力導体路
１３エンジンスイッチ
１４信号検出部
１５充電回路部
１６蓄電素子
１７放電回路部
１８非常電源制御部
１９エンジン
２０車両
２０Ａ車体

Claims

車両用バッテリーから電力が供給される入力部と、
ハザードランプに電力を供給する出力部と、
エンジンスイッチのオン、オフ状態が検出される信号検出部と、
前記入力部と前記出力部との間に配置された充電回路部と蓄電素子と放電回路部と、
前記入力部と前記信号検出部と前記出力部と前記充電回路部と前記放電回路部とに接続された非常電源制御部とを備え、
前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値以上であることを検出した場合、前記非常電源制御部は、前記蓄電素子が充電されるように前記充電回路部を制御するとともに、前記放電回路部の動作を停止させるよう制御し、
前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値よりも低下したことを検出した場合、前記非常電源制御部は、前記充電回路部の動作を停止させるよう制御するとともに、前記蓄電素子の電力を用いて前記出力部から繰り返し間欠的に所定の電力が出力されるように前記放電回路部を制御する、
車載用非常電源装置。
前記出力部と前記ハザードランプが有する発光部とは直接に接続された、
請求項１に記載の車載用非常電源装置。
前記入力部は前記充電回路部の一部として設けられ、
前記出力部は前記放電回路部の一部として設けられた、
請求項１に記載の車載用非常電源装置。
前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値以上であることを検出した場合、前記非常電源制御部は、定期的に前記蓄電素子が充電されるように前記充電回路部を制御するとともに、前記放電回路部の動作を停止させるよう制御する、
請求項１に記載の車載用非常電源装置。
前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値よりも低下したことを検出した場合、前記非常電源制御部は、前記充電回路部の動作を停止させるよう制御するとともに前記蓄電素子の電力を用いて前記出力部から動作期間と休止期間とを繰り返し間欠的に所定の電力が出力されるように前記放電回路部を制御し、
さらに前記放電回路部が電力を出力していないときに、前記非常電源制御部は前記蓄電素子の電圧を検出し、前記蓄電素子の電圧が閾値よりも低くなると、前記非常電源制御部は前記動作期間を短縮し、あるいは前記休止期間を延長して前記放電回路部から電力が出力されるように前記放電回路部を制御する、
請求項１に記載の車載用非常電源装置。
車体と、
前記車体に配置された車両用バッテリーと、
前記車体に配置され、前記車両用バッテリーに主電源路線を介して接続されたハザードランプ部と、
前記車体に配置されたエンジンと、前記車両用バッテリーに接続されて前記エンジンのオン、オフを切り換えるエンジンスイッチと、
前記車両用バッテリーから電力が供給される入力部と、前記ハザードランプ部に電力を供給する出力部と、前記エンジンスイッチのオン、オフ状態が検出される信号検出部と、前
記入力部と前記出力部との間に配置された充電回路部と蓄電素子と放電回路部と、前記入力部と前記信号検出部と前記出力部と前記充電回路部と前記放電回路部とに接続された非常電源制御部と有し、前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値以上であることを検出した場合、前記非常電源制御部は、前記蓄電素子が充電されるように前記充電回路部を制御するとともに、前記放電回路部の動作を停止させるよう制御し、前記エンジンスイッチがオン状態で、かつ、前記非常電源制御部が前記入力部における電圧が閾値よりも低下したことを検出した場合、前記非常電源制御部は、前記充電回路部の動作を停止させるよう制御するとともに、前記蓄電素子の電力を用いて前記出力部から繰り返し間欠的に所定の電力が出力されるように前記放電回路部を制御し、主電源路線に並列接続で配置された前記車載用非常電源装置と、を備える車両。