JP6692860B2 - 薄層型キャッププライ及びこれを適用した低重量タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、薄層型キャッププライ及びこれを適用した低重量タイヤに係り、さらに詳しくは、キャッププライコードをなす複数のコードストランド(ｃｏｒｄ ｓｔｒａｎｄ）を薄いテープ状に紡糸してキャッププライを製作することにより、剛性を同一に維持するものの、重量を減らすことができるようにする薄層型キャッププライ及びこれを適用した低重量タイヤに関する。

タイヤの重量節減のためには、強度または剛性を維持しながら様々な低重量補強材料をタイヤに適用して重量を減少させなければならない。このための方案としては、ゴム厚さ（Ｇａｕｇｅ）を薄くすることや、補強材として使用される繊維コード及びスチールコードの重量を低減することなどがある。

繊維コード補強材は、カーカスプライ、キャッププライ、エッジプライなどに使用される。これらのコードは、ポリエステル、ナイロン、アラミド、ポリケトンなどの繊維が使用され、用途に応じて様々な適用方法が研究されている。

最近、世界の自動車市場は、環境にやさしいことを要求する部分、すなわち関連技術を開発し、原油高時代の環境問題に対応するための車両軽量化に多くの資源と時間を投資している。

これにより、従来に比べて軽いタイヤを生産するために、タイヤ補強材として使用されるコードに対する物性を最大値に向上させると同時に重量を低減させる研究が持続的に行われている。

韓国公開特許公報第２０１６−００８６１５７号（２０１６年７月１９日公開） 韓国登録特許公報第１０−１３４２７０２号（２０１３年１２月１１日登録）

本発明の目的は、キャッププライコードに適用される複数のコードストランドを薄いテープ状に紡糸してキャッププライを製作することにより、キャッププライの剛性を同一に維持するものの、タイヤの重量を減らすことができるようにする薄層型キャッププライ及びこれを適用した低重量タイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明の態様によれば、複数のコードストランドを紡糸することにより薄いテープ状に形成されるコード紡糸層、及び前記コード紡糸層の外部を覆うように前記コード紡糸層にコーティングされるゴムコーティング層を含んでなることを特徴とする、薄層型キャッププライが提供される。

また、前記複数のコードストランドは、ポリエステル、ナイロン、アラミド、ポリケトン及びポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅ ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）から選択された１種又は２種以上の材料からなることができる。

また、前記コード紡糸層をなす前記複数のコードストランドの繊度は６０００Ｄ乃至１４０００Ｄであり、本数は２０ＥＡ（個）乃至２５ＥＡ（個）からなることが好ましい。
また、前記複数のコードストランドは、１本の材料強度が８ｇ／ｄ乃至１１ｇ／ｄのものを使用することが好ましい。
また、前記薄層型キャッププライは１０ｍｍ乃至１５ｍｍの幅及び０．２ｍｍ乃至０．４ｍｍの厚さを有することが好ましい。

また、前記ゴムコーティング層は、レゾルシノールホルマリンラテックス（ＲＦＬ、Ｒｅｓｏｒｃｉｎｏｌ Ｆｏｒｍａｌｉｎｅ Ｌａｔｅｘ）、無水マレイン酸樹脂（Ｍａｌｅｉｃ Ａｎｈｙｄｒｉｄｅ Ｒｅｓｉｎ）及びイソシアネート（Ｉｓｏｃｙａｎａｔｅ）の少なくとも一つを含むゴム化合物からなることができる。

本発明の他の態様によれば、 複数のコードストランドをテープ状に紡糸してコード紡糸層を形成する段階と、前記コード紡糸層の外部を覆うようにゴムコーティング層を形成するラバーディップコーティング（Ｒｕｂｂｅｒ Ｄｉｐ Ｃｏａｔｉｎｇ）段階と、前記ラバーディップコーティング段階で形成されたゴムコーティング層を乾燥機によって乾燥させる段階とを含むことを特徴とする、薄層型キャッププライの製造方法が提供される。

上述した本発明の薄層型キャッププライ及びこれを適用した低重量タイヤによれば複数のコードストランドを撚り合わせてキャッププライコードを作っていた従来とは異なり、紡糸及び堆積を用いて薄いテープ状のコード紡糸層を形成することにより、タイヤに要求される剛性を維持しながら軽量化によってタイヤの転がり抵抗（Ｒｏｌｌｉｎｇ Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）を減らし、これを装着した車両の燃費を向上させることができるようにする効果を持つ。

本発明の一実施形態に係る薄層型キャッププライの正断面図である。 図１の薄層型キャッププライの製造過程を示す段階別の写真である。 図２の薄層型キャッププライ製造過程における、コード紡糸層を形成する過程を示す写真である。 図３のコード紡糸層形成過程で複数のコードストランドの絡み合い状態を拡大して示す写真である。 図２の薄層型キャッププライ製造過程における、ゴムコーティング層を形成するラバーディップコーティング過程を示す概略図である。 図１の薄層型キャッププライを適用した低重量タイヤを示す半断面図である。 図１のコード紡糸層をなす複数のコードストランドが割れる現象を示す写真である。 従来のキャッププライの正断面図である。 図８の従来のキャッププライに適用されたキャッププライコードの撚り状態を拡大して示す写真である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について、本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に実施し得るように詳細に説明する。しかし、本発明は、複数の異なる形態で実現でき、ここで説明する実施形態に限定されない。図面において、本発明を明確に説明するために説明と関係のない部分は省略し、明細書全体にわたって同一または類似の構成要素については同一の参照符号を付する。
図１は本発明の一実施形態に係る薄層型キャッププライの正断面図である。

図１を参照すると、本実施形態に係る薄層型キャッププライ２５は、コード紡糸層２６、及び該コード紡糸層の外部を包み込むように覆うゴムコーティング層２７とを含んで構成される。

前記コード紡糸層２６は、 複数のコードストランド２６ａを紡糸して薄いテープ状をなすように形成される。また、ゴムコーティング層２７は、前記コード紡糸層２６の外部を覆うようにコーティングされて形成される。

本実施形態において、コード紡糸層２６をなす複数のコードストランド２６ａはナイロン材質からなることを例示する。しかし、本発明はこれに必ずしも限定されるものではない。上述した複数のコードストランド２６ａは、撚り合わせて撚糸せず、紡糸して薄いテープ状のコード紡糸層２６をなすことができる限り、ポリエステル、ナイロン、アラミド、ポリケトン及びポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅ Ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）材質の中から選択された少なくとも一つからなることができるのは当然である。

一方、コード紡糸層２６をなす複数のコードストランド２６ａは、繊度が６０００Ｄ乃至１４０００Ｄであり、本数は２０個乃至２５個であることが好ましい。

ここで、 複数のコードストランド２６ａの繊度を１４０００Ｄ超過で適用すると、従来のキャッププライ２５０の物性よりは高くなることができるという点があるが、ナイロンという同一材料で製作するため、結局は厚さを増加させる。よって、ナイロンの一本の厚さが厚くなるが、このような場合、ナイロンコード（１本（ｏｎｅ ｃｏｒｄ ｓｔｒａｎｄ）を意味する）同士の間で割れる現象が発生する。

また、複数のコードストランド２６ａの繊度を６０００Ｄ未満で適用すると、太さが細いため本数を増加させて物性を合わせなければならないが、こうすると、あまりにも多くの層が積層されてゴムコーティング層２７の形成のための後述のラバーディップコーティング（Ｒｕｂｂｅｒ Ｄｉｐ Ｃｏａｔｉｎｇ）の際にゴムが浸透しないため、ナイロンコード（１本を意味する）同士の間で割れる現象が発生する。

結局、コード紡糸層２６をなす複数のコードストランド２６ａの繊度が６０００Ｄ乃至１４０００Ｄを満足するとき、図７に示すように、ナイロンコード同士の間で割れる現象なしにキャッププライ形態で適用可能である。

また、繊度は、本数（原糸の個数）と原糸のデニール（Ｄｅｎｉｅｒ）との積で表わすが、本実施形態のように薄層型キャッププライの場合、糸を一つ一つ積層して作るため、２５個を超えて本数が過度に多くなると、本数同士の間で割れる現象が発生し、２０個未満であって本数があまりにも少なくなると、薄層型キャッププライに要求される物性を実現することができない。

一方、前記複数のコードストランド２６ａは、１本の材料強度が８ｇ／ｄ乃至１１ｇ／ｄであるものを使用することが好ましい。上記の範囲から外れると、低重量タイヤに使用される本特許のキャッププライとしての物性に適さない。

その理由は下記表１のとおりである。表１は１本の材料強度が８ｇ／ｄ乃至１１ｇ／ｄであるときの一般なナイロンキャッププライ（Ｎｙｌｏｎ Ｃａｐｐｌｙ）と強力（strength）について比較実験した結果である。

すなわち、本数が２５個であるとき（最大（Ｍａｘ）本数）の結果であって、一般的なナイロンキャッププライ（Ｎｙｌｏｎ Ｃａｐｐｌｙ）に比べて厚さ(Ｇ/Ａ)を低減しながら優れた強力を示すことができる。

一方、繊維コード自体はゴムとの接着力がない。したがって、本実施形態では、繊維コードとゴムとを接着させる方法として、１次エポキシ及びイソシアネートディップ（Ｄｉｐ）処理を施した後、ＲＦＬディップ（ＲＦＬ Ｄｉｐ）処理を施すことを例示する。

すなわち、繊維コードの足りない溶解性／水素結合／反応基／親和性を持つように、エポキシとイソシアネートディップ（ｄｉｐ）処理によって活性化させ、その後、ＲＦＬディップ（ＲＦＬ Ｄｉｐ）によってゴムと接着することができるようにするのである。

ところが、本発明はこれに必ずしも限定されるものではない。繊維コード自体は、上述したゴムコーティング層を介してゴムとの接着力を高めることができる限り、レゾルシノールホルマリンラテックス（ＲＦＬ、Ｒｅｓｏｒｃｉｎｏｌ Ｆｏｒｍａｌｉｎｅ Ｌａｔｅｘ）、無水マレイン酸樹脂（Ｍａｌｅｉｃ Ａｎｈｙｄｒｉｄｅ Ｒｅｓｉｎ）及びイソシアネート（Ｉｓｏｃｙａｎａｔｅ）のうちの少なくとも一つを含むゴム化合物から構成できるのは当然である。

図８及び図９を参照すると、従来のタイヤに適用される一般的なキャッププライ２５０は、ナイロンの溶融紡糸によって複数のコードストランドを製造した後、これを撚糸して作られる原コード（Ｒａｗ Ｃｏｒｄ）を適用したものである。

このとき、所望の物性を確保するために、特定のデニール（Ｄｅｎｉｅｒ）で紡糸して２つのプライ（Ｐｌｙ）を撚り合わせて糸の形態にし、これに対して圧延及び裁断工程を施してコードにゴムをトッピング（Ｔｏｐｐｉｎｇ）してシート状の半製品を作る。

しかし、本実施形態の薄層型キャッププライ２５は、従来のキャッププライコード２６０に相当するコード紡糸層２６を、複数のコードストランド２６ａを撚り合わせて撚糸せずに紡糸して薄いテープ状に積層させて製作した後、その外部を覆うようにゴムをコーティングしてゴムコーティング層２７を形成してなるため、タイヤをなすキャッププライに要求される剛性はそのまま維持するものの、キャッププライの厚さを減らすとともに重量を減らして軽量化することができる。
以下、上述した薄層型キャッププライ２５の製造過程を図２乃至図５を参照して説明する。
図２は図１の薄層型キャッププライの製造過程を示す段階別の写真である。

図２を参照すると、上述した薄層型キャッププライ２５の製造過程は、コード紡糸層形成段階（ＳＴ１０）及びゴムコーティング層形成段階（ＳＴ２０）を含んでなる。
ここで、コード紡糸層形成段階（ＳＴ１０）は、複数のコードストランド２６ａを薄いテープ状に紡糸してコード紡糸層２６を形成するようにする。

図３は図２の薄層型キャッププライ製造過程における、コード紡糸層を形成する過程を示す写真であり、図４は図３のコード紡糸層形成過程で複数本のコードの絡み合い状態を拡大して示す写真である。

図３及び図４を参照すると、上述したコード紡糸層形成段階（ＳＴ１０）は、紡糸段階（ＳＴ１１）、堆積段階（ＳＴ１２）及び固定段階（ＳＴ１３）から構成できる。
まず、紡糸段階（ＳＴ１１）では、ナイロン材質を溶融紡糸して作られる複数のコードストランド２６ａが薄いテープ状をなすようにする。
堆積段階（ＳＴ１２）では、薄いテープ状に紡糸された複数本の前記複数のコードストランド２６ａを互いに堆積するようにする。

図４に示すように、前記堆積段階（ＳＴ１２）で互いに堆積された複数のコードストランド２６ａは、複数本が重なり合い、微細表面が絡み合っている状態に作られる。
また、固定段階（ＳＴ１３）では、堆積された複数のコードストランド２６ａが薄いテープ状を維持するように固定する。

これらの過程によってシート状に作られたコード紡糸層２６は、ロール状に巻回されて後述のゴム層コーティング段階（ＳＴ２０）を経て薄層型キャッププライ２５の半製品を完成する。
図５は図２の薄層型キャッププライ製造過程における、ゴムコーティング層を形成するラバーディップコーティング過程を示す概略図である。
図５を参照すると、ゴムコーティング層形成段階（ＳＴ２０）は、ラバーディップコーティング段階（ＳＴ２１）及び乾燥段階（ＳＴ２２）を含んでなる。

ラバーディップコーティング段階（ＳＴ２１）では、シート状のコード紡糸層２６を巻いた巻取りロールを据え置いた後、移送ローラを介して一定の速度で繰り出し、前述のゴム化合物入りタンク２８の内部を通過させることで薄くコーティングするラバーディップコーティング（Ｒｕｂｂｅｒ Ｄｉｐ Ｃｏａｔｉｎｇ）過程によって、前記コード紡糸層２６の外部を覆うゴムコーティング層２７を形成するようにする。

乾燥段階（ＳＴ２２）では、前述したラバーディップコーティング（Ｒｕｂｂｅｒ Ｄｉｐ Ｃｏａｔｉｎｇ）過程によってシート状のコード紡糸層２６の外部にコーティングされたゴムコーティング層２７を乾燥機２９に通過させることにより、薄層型キャッププライ２５を完成するようにする。
その後、完成した薄層型キャッププライ２５は、タイヤ成形の際に、完成しようとするタイヤのサイズに応じて裁断した後、巻き取るようにする。

本実施形態の薄層型キャッププライ２５の製造方法によれば、従来使用していた一般的なナイロンキャッププライ２５０の製造方法と比較して、圧延工程が除外されるため、製造工程の簡略化によって生産性を向上させることができるうえ、薄層型キャッププライ２５に適用されたコード紡糸層２６を薄いテープ状に紡糸させて製造するので、使用していたナイロンキャッププライ２５０に比べて、キャッププライに要求される剛性はそのまま維持しながら、キャッププライの厚さを減らし、これを適用したタイヤを軽量化することができる。
以下、薄層型キャッププライ２５を適用した低重量タイヤ１について図６を参照して説明する。
図６は図１の薄層型キャッププライを適用した低重量タイヤを示す半断面図である。

図６を参照すると、本実施形態の薄層型キャッププライ２５が適用された低重量タイヤ１は、基本的に、トレッド部１０を中心に両側にショルダー部２０、サイドウォール部３０及びビード部４０が順次延設されてなる空気入りタイヤであることを例示する。

上述したトレッド部１０、ショルダー部２０、サイドウォール部３０及びビード部４０の内部には、タイヤの骨格の役目をするカーカスプライ６０が、空気気密性に優れたインナーライナー５０の上側に積層され、幅方向に沿って延設される。
トレッド部１０では、カーカスプライ６０の上側にベルト１１及びトレッドゴム層１２が順次積層されて形成される。

ベルト１１は、カーカスプライ６０とアンダートレッド１５との間に位置する特殊コード紙であって、外部の衝撃を緩和させるとともに、トレッドゴム層１２に発生したクラックや外傷がカーカスプライ６０に直接伝達されることを防止する。
ショルダー部２０は、トレッド部１０から厚さが益々減少し、サイドウォール部３０を連結する部分である。

サイドウォール部３０は、タイヤの外側面をなすゴム材質であって、カーカスプライ６０を覆って保護し、車両の荷重を支持するとともに、屈伸運動による外部からの衝撃を緩和させる役目をする。

また、ビード部４０では、カーカスプライ６０の端部がビードワイヤー４１及びエイペックス４２を包み込むようにターンアップされて（上方に折り返されて）付着するように設置される。
一方、カーカスプライ６０のターンアップ部６５は、ビード部４０に隣接するサイドウォール部３０の外側で一部を覆うように形成される。
ビードワイヤー４１は、鋼線をゴムで被覆したワイヤ束であって、タイヤをリムに組み付けるための骨格の役目をする。

エイペックス４２は、ビードワイヤー４１から上側に行くほど益々幅が減少する三角形形状からなり、ビードワイヤー４１の分散を防止し、衝撃を緩和させるうえ、成形の際にビード部４０への空気入りが発生することを防止する。
一方、前述したトレッド部１０とショルダー部２０内に、前記ベルト１１の上側を覆うキャッププライ２５が積層形成される。

前記キャッププライ２５は、前記ベルト１１上に付着する特殊コード紙であって、走行の際にベルト１１の動きを最小限に抑えて高速走行時の離脱現象を防止することができるようにする。
ここで、前記キャッププライは、前記薄層型キャッププライ２５が適用されることを例示する。
一方、低重量タイヤ１には、適用された薄層型キャッププライ２５を１０ｍｍ乃至１５ｍｍの幅に裁断して使用することが好ましい。

表２は、薄層型キャッププライ２５の裁断幅によって、薄層型キャッププライ２５の半製品重量、これを適用した低重量タイヤ１の重量及び転がり抵抗（ＲＲｃ、％）、規定されたタイヤ試験速度耐久性能（ＥＣＥ−Ｒ３０、ＦＭＶＳＳ−１３９Ｈ、％）、タイヤ負荷耐久性能（ＦＭＶＳＳ−１３９Ｅ、％）を、裁断幅１０ｍｍの場合を基準として比較試験した結果を示す。

したがって、薄層型キャッププライ２５の裁断幅が１０ｍｍ未満である場合、あまりにも密にタイヤ１を包み込むので、タイヤの耐久性能が低下し（実験例８、５ｍｍ）、裁断幅が１５ｍｍを超える場合、あまりにも少なく巻き取られると、タイヤ成形の際にタイヤ１の形状が変形して性能が相対的に低下する（実験例９、２０ｍｍ）。

このように、薄層型キャッププライ２５の幅１０ｍｍ乃至１５ｍｍ以内の設定区間を介してタイヤの物性を維持しながらタイヤの重量節減を図ることができる要件が設定される（実験例６及び実験例７）。

表３は、従来の一般的なキャッププライ２５０が適用された従来のタイヤと本発明の薄層型キャッププライ２５が適用された低重量タイヤ１とを比較して、薄層型キャッププライ２５の半製品重量、これを適用した低重量タイヤ１の重量及び転がり抵抗性能（ＲＲｃ、％）、規定されたタイヤ試験速度耐久性能（ＥＣＥ−Ｒ３０、ＦＭＶＳＳ−１３９Ｈ、％）、タイヤ負荷耐久性能（ＦＭＶＳＳ−１３９Ｅ、％）に対する実験結果を示す。

従来の乗用車用ラジアルタイヤに使用されるキャッププライ２５０の厚さは０．８ｍｍ乃至１．２ｍｍである。しかし、本実施形態に係る実験例１０乃至実験例１３の薄層型キャッププライ２５の厚さは０．２ｍｍ乃至０．４ｍｍ以内にすることができる。

従来の乗用車用ラジアルタイヤの場合は、キャッププライ２５０がナイロン材質を用いてＡ型巻取りタイプに形成されたものであるが、本発明の実験例１０の場合は、従来とは異なるＰＥＴ材質の薄層型キャッププライ２５をＡ型巻取りタイプに形成したものであり、実験例１１乃至実験例１３の場合は、従来と同様のナイロン材質を使用するが、薄層型キャッププライ２５を適用してそれぞれＡ型、Ｂ型、Ｃ型の互いに異なる巻取りタイプに形成したものである。

ここで、Ａ型巻取りタイプはキャッププライ２５がベルト層１１を全て覆うように巻き取る方式であり、Ｂ型巻取りタイプはＡ型巻取りタイプにベルト層１１の両側エッジ部分のみを追加巻き取る方式であり、Ｃ型巻取りタイプはＡ型巻取タイプよりも巻取り間隔をより密に形成することを意味する。

本発明の薄層型キャッププライ２５が適用される実験例１０乃至実験例１３の場合はいずれも、従来のキャッププライ２５０が適用されたものと比較して、タイヤの重量を減らすことができ、実験例１１乃至実験例１３の場合は、同じナイロン材質の薄層型キャッププライ２５を適用しても、キャッププライの巻取りタイプによって互いに異なる重量の差を持つ。

したがって、本実施形態の薄層型キャッププライ２５を適用する低重量タイヤ１の場合、従来のキャッププライ２５０が適用されたタイヤと比較して、半製品重量％を４０％乃至５０％、タイヤ重量％を８％乃至１０％節減することができ、転がり抵抗性能（ＲＲｃ、％）を４％乃至６％、規定されたタイヤ試験速度耐久性能（ＥＣＥ−Ｒ３０、ＦＭＶＳＳ−１３９Ｈ、％）を２％乃至５％、タイヤ負荷耐久性能（ＦＭＶＳＳ−１３９Ｅ、％）を２％乃至５％向上させることにより、最終的に車両の燃費を向上させることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲、発明の詳細な説明及び添付図面の範囲内で様々な変形または変更を加えて実施することが可能であり、それらの変形または変更実施も本発明の範囲に属するのは当たり前である。

１ 低重量タイヤ
１０ トレッド部
１１ ベルト
１２ トレッドゴム層
２０ ショルダー部
２５ 薄層型キャッププライ
２６ コード紡糸層
２６ａ 複数のコードストランド(ｃｏｒｄ ｓｔｒａｎｄ）
２７ ゴムコーティング層
２８ タンク
２９ 乾燥機
３０ サイドウォール部
３１ サイドウォールゴム層
４０ ビード部
４１ ビードワイヤー
４２ エイペックス
２５０ 従来のキャッププライ
２６０ 従来のキャッププライコード
２７０ トッピングゴム

Claims (5)

1. ポリエステル、ナイロン、アラミド、ポリケトン及びポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ、ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅ ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）から選択された１種又は２種以上の材料からなる、複数のコードストランド(ｃｏｒｄ ｓｔｒａｎｄ）を紡糸することにより薄いテープ状に形成されるコード紡糸層と、前記コード紡糸層の外部を覆うように前記コード紡糸層にコーティングされるゴムコーティング層とを含み、前記コード紡糸層をなす前記複数のコードストランドは、６０００Ｄ乃至１４０００Ｄの繊度及び２０個乃至２５個の本数を有する、薄層型キャッププライ。
2. 前記コードストランドは、１本の材料強度が８ｇ／ｄ乃至１１ｇ／ｄのものを使用する、請求項１に記載の薄層型キャッププライ。
3. 前記薄層型キャッププライは１０ｍｍ乃至１５ｍｍの幅及び０．２ｍｍ乃至０．４ｍｍの厚さを有する、請求項１又は２に記載の薄層型キャッププライ。
4. 前記ゴムコーティング層は、レゾルシノールホルマリンラテックス（ＲＦＬ、Ｒｅｓｏｒｃｉｎｏｌ Ｆｏｒｍａｌｉｎｅ Ｌａｔｅｘ）、無水マレイン酸樹脂（Ｍａｌｅｉｃ Ａｎｈｙｄｒｉｄｅ Ｒｅｓｉｎ）及びイソシアネート（Ｉｓｏｃｙａｎａｔｅ）のうちの１種又は２種以上を含む化合物からなる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の薄層型キャッププライ。
5. トレッドゴム層内でベルト層の上側を覆うように形成される請求項１乃至４のいずれか一項に記載の薄層型キャッププライを含む、低重量タイヤ。