JP6681730B2

JP6681730B2 - サスペンション装置

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Publication number: JP6681730B2
Application number: JP2016023564A
Authority: JP
Inventors: 政村　辰也; 辰也政村
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2016-02-10
Filing date: 2016-02-10
Publication date: 2020-04-15
Anticipated expiration: 2036-02-10
Also published as: JP2017141890A

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

サスペンション装置は、たとえば、緩衝器と緩衝器を伸長方向に附勢する懸架ばねとを並列させて車両の車体と車軸との間に介装され、懸架ばねで車体を弾性支持して車軸側からの振動入力を緩和し、緩衝器で車体の振動を減衰させるようになっている。

緩衝器は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内に伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドとを備えている。そして、緩衝器は、伸縮時に伸側室と圧側室とを行き来する作動油の流れに抵抗を与え、伸側室と圧側室とに差圧を生じせしめて減衰力を発揮する。

サスペンション装置に用いられる緩衝器は、搭載スペースを大きく確保できないので、伸側室にのみピストンロッドが存在する所謂片ロッド型とされるのが一般的であり、伸縮時にピストンロッドがシリンダ内に出入りする体積を吸収する構造が必要となる。

その一つとして、シリンダ内にフリーピストンを移動自在に挿入して、圧側室の反ピストン側に気体が封入される気室を形成し、ピストンロッドがシリンダ内に出入りする体積分を気体体積の膨張・収縮によって吸収する構造がある（たとえば、特許文献１参照）。

特願２００７−２４１１６３号

前記したサスペンション装置にあっては、車体の振動の抑制については問題ない。しかしながら、シリンダ内にフリーピストンを設けて気室を形成する緩衝器を採用する場合、シリンダ内に伸側室と圧側室のほかに直列に気室を形成する必要があるため、サスペンション装置の取付長が長くなる欠点がある。

取付長は、サスペンション装置を車体と車軸との間に取り付けて懸架ばねで車体を支持した状態とした際の長さであり、シリンダ内に気室があるとピストンがストロークできない領域ができるので、このような緩衝器を採用するとサスペンション装置全体が長尺化してしまう。

そこで、本発明は、前記問題を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、取付長を短くでき車両への搭載性を向上できるサスペンション装置の提供である。

本発明における課題解決手段におけるサスペンション装置は、伸縮時に液体が出入りして減衰力を発揮する緩衝器本体と、緩衝器本体を伸長方向へ附勢する懸架ばねと、圧側室に連通されて懸架ばねから附勢力を受けてシリンダ内を加圧する加圧室とを備えている。このように、サスペンション装置は、懸架ばねと加圧室によってシリンダ内を加圧できるので、シリンダ内に伸側室と圧側室に直列に気室を設けずに済む。また、サスペンション装置は、懸架ばねと加圧室によってシリンダ内を加圧できるので、温度変化や経年による気室内の圧力低下による車高が変わってしまう問題も生じず、長期間に亘る使用でも減衰力特性が変化せず高い信頼性を確保できる。

また、本発明のサスペンション装置では、加圧室が中空なハウジングとハウジング内に移動自在に挿入されて懸架ばねによって附勢される可動ばねシートとによって区画形成されるので、緩衝器本体への加圧室の設置が容易である。

また、本発明のサスペンション装置では、緩衝器本体がピストンロッドを有し、ハウジングがピストンロッドに取り付けられ、可動ばねシートがピストンロッドの外周とハウジングの内周の双方に摺動自在に装着される。このようにサスペンション装置を構成すると、ピストンロッドを加圧室の形成部品として利用でき、最小限の部品でピストンロッドの上端に加圧室を形成できる。また、車体側に加圧室を設けたので、取付スペースの関係で車軸側に加圧室を設けるのが難しい車両にあってもサスペンション装置を搭載できる。

本発明のサスペンション装置によれば、取付長を短くでき車両への搭載性を向上できる。

第一の実施の形態におけるサスペンション装置の断面図である。第二の実施の形態におけるサスペンション装置の断面図である。

＜第一の実施の形態＞
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１は、図１に示すように、シリンダ１内にピストン２で仕切られる伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを有して伸縮時に液体が出入りして減衰力を発揮する緩衝器本体Ｄと、緩衝器本体Ｄを伸長方向へ附勢する懸架ばね８と、圧側室Ｒ２に連通されて懸架ばね８から附勢力を受けてシリンダ１内を加圧する加圧室Ｒ３とを備えて構成されている。

このサスペンション装置Ｓ１にあっては、緩衝器本体Ｄは、シリンダ１内に移動自在に挿入されてピストン２に連結されるピストンロッド３を備えている。ピストンロッド３の他端は、シリンダ１外に突出しており、ピストンロッド３は、伸側室Ｒ１内のみに挿通されていて、緩衝器本体Ｄは、所謂、片ロッド型の緩衝器本体とされている。また、ピストンロッド３の先端には、環状の固定ばねシート７がピストンロッド３に対して軸方向不動に取り付けられるほか、図示しない車両の車体への装着を可能とする取付軸９が設けられている。なお、固定ばねシート７の形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。

そして、シリンダ１には、ピストン２が摺動自在に挿入されており、シリンダ１内がピストン２によって伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画されている。ピストン２には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路４が設けられており、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に充填された液体は減衰通路４を介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを行き来できるようになっている。減衰通路４は、図示した例では、双方向の液体の流れを許容し、途中に設けた減衰弁４ａにて通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっており、液体の通過時に圧力損失を生じせしめて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差を生じさせるようになっている。なお、減衰弁４ａは、絞りやチョークといった双方向の流れを許容する弁とされてもよいし、一方通行の減衰弁を採用する場合、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう流れのみを許容する減衰弁と反対の流れのみを許容する減衰弁を減衰通路４に並列に設けてもよい。なお、伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２内に充填される液体は、作動油のほか、たとえば、水、水溶液といった液体を使用することもできる。また、液体に、電気粘性流体を利用する場合、減衰弁４ａに代えて減衰通路４に電界を作用させる電界発生装置を設けてもよく、液体に、磁気粘性流体を利用する場合、減衰弁４ａの代りに減衰通路４に磁界を作用させる磁界発生装置を設けてもよい。

シリンダ１の図１中下端外周には、筒状のハウジング５が設けられており、シリンダ１とハウジング５との間には環状隙間が形成されている。また、ハウジング５は、シリンダ１に対してシリンダ１の下端外周に設けたフランジ１ａに当接した状態で取り付けられていて、ハウジング５の下端開口部は閉塞されている。

さらに、シリンダ１の外周には、筒状の可動ばねシート６が摺動自在に装着されている。この可動ばねシート６は、シリンダ１の外周に摺接する筒部６ａと、筒部６ａの上端外周に設けた環状のシート部６ｂとを備えており、筒部６ａは、シリンダ１の外周とハウジング５の内周に摺接している。よって、ハウジング５とシリンダ１との間の環状隙間に可動ばねシート６の筒部６ａが挿入されており、ハウジング５内に加圧室Ｒ３が形成されている。この加圧室Ｒ３は、シリンダ１の下方側に設けた通孔１ｂによって圧側室Ｒ２に連通されており、加圧室Ｒ３にはシリンダ１内に充填される液体と同様の液体が充填されている。なお、シート部６ｂの形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。

また、可動ばねシート６の筒部６ａの内周には、シリンダ１の外周に摺接するシールリング６ｃが設けられ、ハウジング５の内周には、可動ばねシート６の筒部６ａの外周に摺接するシールリング５ａが設けられている。さらに、ハウジング５の下端には、シリンダ１のフランジ１ａに密着するシールリング５ｂが設けられている。これらシールリング５ａ，５ｂ，６ｃによって、加圧室Ｒ３は液密に保たれている。なお、シリンダ１の外周にフランジ１ａを設ける代りに、ハウジング５の下端の内周に環状の底部を設けて、この底部をシリンダ１に溶接等により固定する等としてもよく、シリンダ１に対するハウジング５の固定構造については図示したものに限られない。また、シールリング５ａを設ける代りに、可動ばねシート６の筒部６ａの外周にハウジング５の内周に摺接するシールリングを設けてもよい。

そして、可動ばねシート６と固定ばねシート７との間であって緩衝器本体Ｄの外周には、コイル状の懸架ばね８が介装されており、緩衝器本体Ｄがこの懸架ばね８によって伸長方向に附勢されている。また、シリンダ１の下端には、前述した車両の車軸へ装着を可能とするブラケット１０が設けられている。よって、サスペンション装置Ｓ１は、ピストンロッド３の上端に設けた取付軸９とシリンダ１の下端に設けたブラケット１０を利用して車両の車体と車軸との間に取り付けできるようになっている。そして、このようにサスペンション装置Ｓ１を車両の車体と車軸との間に介装すると、懸架ばね８は、車体の重量により圧縮されて、この車体を支えて弾性支持するようになっている。

そして、懸架ばね８は、車体からの荷重を受けて可動ばねシート６を図中下方へ附勢しており、可動ばねシート６を介して懸架ばね８の附勢力が加圧室Ｒ３に伝達されて加圧室Ｒ３が加圧される。加圧室Ｒ３は、シリンダ１に設けた通孔１ｂによって圧側室Ｒ２に連通されているので、懸架ばね８の附勢力によってシリンダ１内の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２も同様に加圧されている。

以上のように、サスペンション装置Ｓ１は構成されており、以下、サスペンション装置Ｓ１の作動について説明する。前述したように、懸架ばね８の附勢力Ｆ_Ｓによって、加圧室Ｒ３が加圧されている。加圧室Ｒ３の受圧面積（この場合、可動ばねシート６の筒部６ａの断面積に等しい）をＡ_Ｓとすると、加圧室Ｒ３内の圧力Ｐは、Ｐ＝Ｆ_Ｓ／Ａ_Ｓとなっている。前述の通り、加圧室Ｒ３の圧力Ｐは、通孔１ｂを通じてシリンダ１内に伝達されるので、伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２の圧力も加圧室Ｒ３の圧力Ｐに等しい。よって、ピストンロッド３の断面積をＡ_Ｒとすると、車両における車体は、懸架ばね８が発生する附勢力Ｆ_Ｓと圧力Ｐにより発生するピストンロッド３を押し上げる反発力Ａ_Ｒ・Ｐの合力によって支えられる。

サスペンション装置Ｓ１が伸長する行程にある場合、ピストン２の図１中上方側への移動により、圧縮される伸側室Ｒ１内の液体は、減衰通路４および減衰弁４ａを通過して拡大される圧側室Ｒ２へ流れる。液体が減衰弁４ａを通過する際の圧力損失により、伸側室Ｒ１の圧力は圧側室Ｒ２の圧力より高くなって圧力差が生じ、サスペンション装置Ｓ１は、この圧力差に応じて伸長を抑制する伸側減衰力を発揮する。また、サスペンション装置Ｓ１の伸長によりシリンダ１から退出するピストンロッド３の体積分の液体が圧側室Ｒ２で不足する。これに対して、懸架ばね８の附勢力Ｆ_Ｓによって可動ばねシート６が図１中下方へ押されて移動して加圧室Ｒ３が圧縮され、加圧室Ｒ３から圧側室Ｒ２へ前記不足分に見合った液体が補充される。

サスペンション装置Ｓ１が収縮する行程にある場合、ピストン２の図１中下方側への移動により、圧縮される圧側室Ｒ２内の作動油は、減衰通路４および減衰弁４ａを通過して拡大される伸側室Ｒ１へ流れる。液体が減衰弁４ａを通過する際の圧力損失により、圧側室Ｒ２の圧力より伸側室Ｒ１の圧力が低くなって圧力差が生じ、サスペンション装置Ｓ１は、この圧力差に応じて収縮を抑制する圧側減衰力を発揮する。また、サスペンション装置Ｓ１の収縮によりシリンダ１内へ侵入するピストンロッド３の体積分の液体がシリンダ１内から加圧室Ｒ３へ押し出される。加圧室Ｒ３への液体の流入により、可動ばねシート６が図１中上方へ押し上げられて懸架ばね８が圧縮され、加圧室Ｒ３の容積が拡大されて前述の液体が加圧室Ｒ３によって吸収される。

このように懸架ばね８の伸縮量は、サスペンション装置Ｓ１のストローク量だけでなく、ピストンロッド３のシリンダ１に対する変位により生じるピストンロッド３のシリンダ１内での押しのけ体積の変化による可動ばねシート６の移動量も付加される。したがって、懸架ばね８の単体のばね定数をＫ_Ｓとすると、サスペンション装置Ｓ１の全体を車体にばね力を作用させるばねとしてみた場合、このばねのばね定数Ｋ_Ｅは、Ｋ_Ｅ＝Ｋ_Ｓ（１＋Ａ_Ｒ／Ａ_Ｓ）となる。つまり、サスペンション装置Ｓ１の全体は、ばね定数Ｋ_Ｅを持つばねとして機能する。

よって、サスペンション装置Ｓ１は、シリンダ１内に気室を設けなくとも懸架ばね８と加圧室Ｒ３によってシリンダ１内を加圧できるので、気室を伸側室と圧側室に直列に設けなくてはならないサスペンション装置に比較して、取付長を短くでき、車両への搭載性も向上する。

また、本発明のサスペンション装置Ｓ１では、気室でシリンダ１内を加圧するのではなく、懸架ばね８と加圧室Ｒ３によってシリンダ１内を加圧する。気体によってシリンダ１内を加圧するサスペンション装置では、気体の温度変化によって圧力変動が生じて、車高が変動する問題があるが、本発明のサスペンション装置Ｓ１では、そのような圧力変動が生じないので、車高が変わってしまう問題も生じない。

さらに、気体によってシリンダ１内を加圧するサスペンション装置では、長期間に亘る使用で気室内の圧力低下が生じうるが、本発明では緩衝器本体Ｄ内に気体を封入していないので、長期間に亘る使用でも車高が変動する問題は生じず減衰力特性も変化せず高い信頼性を確保できる。

また、サスペンション装置Ｓ１は、シリンダ１内に気室を設けなくとも懸架ばね８と加圧室Ｒ３によってシリンダ１内を加圧できるので、液体の体積弾性係数を確保でき、応答性よく減衰力を発揮できる。さらに、緩衝器本体内に気室を設けて気体ばねが形成されるサスペンション装置の場合、緩衝器本体の圧縮量が増加すると気体ばね反力が著しく増加するので、サスペンション装置全体のばね定数が変位に対して非線形となる。これに対して、本例の緩衝器本体Ｄ内には気体ばねが形成されないので、サスペンション装置Ｓ１全体をばねとしてみた場合にばね定数が変位に対して非線形とならず車両における乗り心地も向上する。

また、本例のサスペンション装置Ｓ１では、加圧室Ｒ３が中空なハウジング５とハウジング５内に移動自在に挿入されて懸架ばね８によって附勢される可動ばねシート６とによって区画形成されるので、緩衝器本体Ｄへの加圧室Ｒ３の設置が容易である。

さらに、本例のサスペンション装置Ｓ１では、ハウジング５がシリンダ１の外周に装着され、可動ばねシート６がシリンダ１の外周とハウジング５の内周の双方に摺動自在に装着される。このようにサスペンション装置Ｓ１を構成すると、シリンダ１を加圧室Ｒ３の形成部品として利用でき、最小限の部品でシリンダ１の外周に加圧室Ｒ３を形成でき、外径もリザーバをシリンダ外周に持つ複筒型緩衝器程度で済み、車両へも無理なく搭載できる。

＜第二の実施の形態＞
第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、図２に示すように、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１で加圧室Ｒ３をシリンダ１の外周に設けているのに対して、ピストンロッド３の外周に加圧室Ｒ３を設けた点で異なっている。

よって、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１では、シリンダ１の外周にハウジング５を設けていたが、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２では、ピストンロッド３の上方外周に筒状のハウジング１１を設けている。

また、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１では、シリンダ１の外周に可動ばねシート６を装着していたが、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２では、ピストンロッド３の上方外周に可動ばねシート１２を装着している。

以下、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２が第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と異なる部分について詳細に説明し、説明の重複を避けるため、同じ部材については同様の符号を付して詳細な説明を省略する。

ハウジング１１は、筒状であって、本例では、ピストンロッド３の上端外周に取り付けられている。具体的には、ハウジング１１は、上端内周に環状の取付部１１ａを備えており、この取付部１１ａがピストンロッド３の外周に取り付けられている。このように、ハウジング１１をピストンロッド３に取り付けると、ハウジング１１とピストンロッド３との間に環状隙間が形成される。

可動ばねシート１２は、ピストンロッド３の外周に摺動自在に装着されている。可動ばねシート１２は、ピストンロッド３の外周に摺接する内筒１２ａと、内筒１２ａの外周に設けた外筒１２ｂと、内筒１２ａの下端と外筒１２ｂの下端と接続するフランジ部１２ｃと、外筒１２ｂの上端外周に設けた環状のシート部１２ｄとを備えている。なお、シート部１２ｄの形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。

そして、内筒１２ａをピストンロッド３の外周とハウジング１１の内周にそれぞれ摺接させて前記環状隙間に挿入して、環状隙間を閉鎖し、ピストンロッド３とハウジング１１の間に加圧室Ｒ３を形成している。また、内筒１２ａの内周には、ピストンロッド３の外周に摺接するシールリング１２ｅが設けられ、内筒１２ａの外周には、ハウジング１１の内周に摺接するシールリング１２ｆが設けられている。さらに、ハウジング１１の取付部１１ａの内周には、ピストンロッド３の外周に密着するシールリング１１ｂが設けられている。そして、これらシールリング１１ｂ，１２ｅ，１２ｆによって加圧室Ｒ３が液密状態に維持されている。また、加圧室Ｒ３は、ピストンロッド３内に設けた通路３ａを介して圧側室Ｒ２に連通されている。

なお、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２における緩衝器本体Ｄの構成は、ピストンロッド３に通路３ａが設けられて、シリンダ１にあった通孔１ｂが廃止されている点を除き、第一のサスペンション装置Ｓ１における緩衝器本体Ｄと同様である。

第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２におけるシリンダ１の外周には、ハウジング５および可動ばねシート６の代りに、環状の固定ばねシート１３が取り付けられている。固定ばねシート１３の形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。

そして、可動ばねシート１２と固定ばねシート１３との間であって緩衝器本体Ｄの外周には、コイル状の懸架ばね８が介装されており、緩衝器本体Ｄがこの懸架ばね８によって伸長方向に附勢されている。よって、サスペンション装置Ｓ２を車両の車体と車軸との間に介装すると、懸架ばね８は、車体の重量により圧縮されて、この車体を支えて弾性支持するようになっている。

そして、懸架ばね８は、車体からの荷重を受けて可動ばねシート１２を図中上方へ附勢しており、可動ばねシート１２を介して懸架ばね８の附勢力が加圧室Ｒ３に伝達されて加圧室Ｒ３が加圧される。加圧室Ｒ３は、ピストンロッド３に設けた通路３ａによって圧側室Ｒ２に連通されているので、懸架ばね８の附勢力によってシリンダ１内の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２も同様に加圧されている。よって、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２にあっても、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、気室を設けずして、懸架ばね８と加圧室Ｒ３によってシリンダ１内を加圧できるようになっている。

以上のように、サスペンション装置Ｓ２は構成されており、加圧室Ｒ３が圧側室Ｒ２に連通されているので、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、シリンダ１内の圧力は、加圧室Ｒ３の圧力Ｐに等しくなる。よって、ピストンロッド３の断面積をＡ_Ｒとすると、サスペンション装置Ｓ２は、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、懸架ばね８の附勢力Ｆ_Ｓと圧力Ｐにより発生するピストンロッド３を押し上げる反発力Ａ_Ｒ・Ｐの合力によって車体を支える。

サスペンション装置Ｓ２が伸長する行程にある場合、ピストン２の図２中上方側への移動により、圧縮される伸側室Ｒ１内の液体は、減衰通路４および減衰弁４ａを通過して拡大される圧側室Ｒ２へ流れる。液体が減衰弁４ａを通過する際の圧力損失により、伸側室Ｒ１の圧力は圧側室Ｒ２の圧力より高くなって圧力差が生じ、サスペンション装置Ｓ２は、この圧力差に応じて伸長を抑制する伸側減衰力を発揮する。また、サスペンション装置Ｓ２の伸長によりシリンダ１から退出するピストンロッド３の体積分の液体が圧側室Ｒ２で不足する。これに対して、懸架ばね８の附勢力Ｆ_Ｓによって可動ばねシート１２が図２中上方へ押されて移動して加圧室Ｒ３が圧縮され、加圧室Ｒ３から圧側室Ｒ２へ前記不足分に見合った液体を補充する。

サスペンション装置Ｓ２が収縮する行程にある場合、ピストン２の図２中下方側への移動により、圧縮される圧側室Ｒ２内の作動油は、減衰通路４および減衰弁４ａを通過して拡大される伸側室Ｒ１へ流れる。液体が減衰弁４ａを通過する際の圧力損失により、圧側室Ｒ２の圧力より伸側室Ｒ１の圧力が低くなって圧力差が生じ、サスペンション装置Ｓ２は、この圧力差に応じて収縮を抑制する圧側減衰力を発揮する。また、サスペンション装置Ｓ２の収縮によりシリンダ１内へ侵入するピストンロッド３の体積分の液体がシリンダ１内から加圧室Ｒ３へ押し出される。加圧室Ｒ３への液体の流入により、可動ばねシート１２が図２中下方へ押し下げられて懸架ばね８が圧縮され、加圧室Ｒ３の容積が拡大されて前述の液体が加圧室Ｒ３によって吸収される。

このように懸架ばね８の伸縮量は、サスペンション装置Ｓ２のストローク量だけでなく、ピストンロッド３のシリンダ１に対する変位により生じるピストンロッド３のシリンダ１内での押しのけ体積の変化による可動ばねシート１２の移動量も付加される。したがって、加圧室Ｒ３の受圧面積をＡ_Ｓ、懸架ばね８の単体のばね定数をＫ_Ｓとすると、サスペンション装置Ｓ１の全体を車体にばね力を作用させるばねとしてみた場合、このばねのばね定数Ｋ_Ｅは、Ｋ_Ｅ＝Ｋ_Ｓ（１＋Ａ_Ｒ／Ａ_Ｓ）となる。つまり、サスペンション装置Ｓ２の全体は、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、ばね定数Ｋ_Ｅを持つばねとして機能する。

よって、サスペンション装置Ｓ２は、気室を設けなくとも懸架ばね８と加圧室Ｒ３によってシリンダ１内を加圧できるので、気室を伸側室と圧側室に直列に設けなくてはならないサスペンション装置に比較して、取付長を短くでき、車両への搭載性も向上する。

また、本発明のサスペンション装置Ｓ２では、気室でシリンダ１内を加圧するのではなく、懸架ばね８と加圧室Ｒ３によってシリンダ１内を加圧する。よって、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、車高が変わってしまう問題も生じず、長期間に亘る使用でも減衰力特性が変化せず高い信頼性を確保できる。また、サスペンション装置Ｓ２は、液体の体積弾性係数を確保でき、応答性よく減衰力を発揮でき、サスペンション装置Ｓ２全体をばねとしてみた場合にばね定数が変位に対して非線形とならず車両における乗り心地も向上させる。

また、本例のサスペンション装置Ｓ２では、緩衝器本体Ｄにおけるピストンロッド３にハウジング１１が取り付けられ、可動ばねシート１２がピストンロッド３の外周とハウジング１１の内周の双方に摺動自在に装着される。このようにサスペンション装置Ｓ２を構成すると、ピストンロッド３を加圧室Ｒ３の形成部品として利用でき、最小限の部品でピストンロッド３の上端に加圧室Ｒ３を形成できる。また、車体側に加圧室Ｒ３を設けられるので、取付スペースの関係で車軸側に加圧室Ｒ３を設けたサスペンション装置Ｓ１の搭載が難しい場合、サスペンション装置Ｓ２の構造を採用して車両に搭載できる。反対に、取付スペースの関係で車体側に加圧室Ｒ３を設けたサスペンション装置Ｓ２の搭載が難しい場合、サスペンション装置Ｓ１の構造を採用して車両へ搭載すればよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

１・・・シリンダ、２・・・ピストン、３・・・ピストンロッド、５，１１・・・ハウジング、６，１２・・・可動ばねシート、８・・・懸架ばね、Ｄ・・・緩衝器本体、Ｓ１，Ｓ２・・・サスペンション装置、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｒ３・・・加圧室

Claims

シリンダと、前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに仕切るピストンと、前記シリンダ内に移動自在に挿入されて前記ピストンに連結されるピストンロッドとを有して伸縮時に液体が出入りして減衰力を発揮する緩衝器本体と、
前記緩衝器本体を伸長方向へ附勢する懸架ばねと、
前記圧側室に連通されて前記懸架ばねから附勢力を受けて前記シリンダ内を加圧する加圧室とを備え、
前記加圧室は、前記ピストンロッドに取り付けられる中空なハウジングと、前記ハウジング内に移動自在に挿入されて前記懸架ばねによって附勢される可動ばねシートとによって区画形成されており、
前記可動ばねシートは、前記ピストンロッドの外周と前記ハウジングの内周の双方に摺動自在に装着される
ことを特徴とするサスペンション装置。