JP6680961B1

JP6680961B1 - テンショナ

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Publication number: JP6680961B1
Application number: JP2020505932A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　敬一; 敬一伊藤; 壮一中山; 千紘伊藤; 孝悦金澤; 秀雅伊藤; 貴雄小林
Original assignee: NHK Spring Co Ltd
Current assignee: NHK Spring Co Ltd
Priority date: 2018-10-05
Filing date: 2019-10-07
Publication date: 2020-04-15
Anticipated expiration: 2039-10-07
Also published as: JPWO2020071561A1; WO2020071561A1

Abstract

テンショナは、軸線方向に沿って移動可能に支持されたシャフトと、シャフトを軸線方向一方側へ付勢するコイルバネと、シャフトに係合することで、シャフトの軸線方向他方側への移動を制限するラッチと、を備えている。また、テンショナは、軸線方向他方側への荷重がシャフトへ入力された際に、コイルバネがシャフトを付勢する付勢力よりも大きな付勢力でラッチを軸線方向一方側へ付勢しながらラッチ及びシャフトの軸線方向他方側への移動を許容する第２板バネを備えている。

Description

本開示は、チェーンやベルトの張力を保つために用いられるテンショナに関する。

実開昭６２−１３２５７号公報及び特開平８−２２６５０３号公報には、タイミングチェーンを押圧することによって、タイミングチェーンの張力を保つテンショナが開示されている。これらの文献に記載されたテンショナは、所謂ラチェットタイプのテンショナであり、スプリングによってタイミングチェーン側へ付勢されたシャフト（テンションロッド、プランジャ）と、シャフトに係合することで当該シャフトのタイミングチェーンとは反対側への移動を制限するラッチ（ラチェット爪）と、を備えている。そして、これらの文献に記載されたテンショナでは、タイミングチェーンの張り過ぎに伴う異音の発生やフリクションの増加を抑制するために、タイミングチェーンを押圧するシャフトがラッチと共にタイミングチェーンとは反対側へ移動するようになっている。

ところで、フリクションの増加を抑制するという観点では、シャフトをタイミングチェーン側へ付勢するスプリング（付勢部材）の付勢力を弱く設定することが望ましい。しかしながら、スプリングの付勢力を弱く設定すると、実開昭６２−１３２５７号公報及び特開平８−２２６５０３号公報に記載された構成では、タイミングチェーンからシャフトへ入力される荷重が小さい場合においても、シャフトがラッチと共にタイミングチェーンとは反対側へ移動してしまう。

上記事実を考慮し、シャフトを軸線方向一方側へ付勢する付勢部材の付勢力を弱く設定できると共に、シャフトへ入力される軸線方向他方側への荷重が大きい場合に当該シャフトの軸線方向他方側への移動を許容することができるテンショナを得ることが目的である。

上記課題を解決するテンショナは、軸線方向に沿って移動可能に支持されたシャフトと、前記シャフトを軸線方向一方側へ付勢する第１付勢部材と、前記シャフトに係合することで、該シャフトの軸線方向他方側への移動を制限するラッチと、前記第１付勢部材が前記シャフトを軸線方向一方側に付勢するよりも大きな付勢力を有するとともに、軸線方向他方側への荷重が前記シャフトに入力されたときに、前記ラッチおよび前記シャフトの軸線方向他方側への移動を許容するように前記ラッチを付勢する第２付勢部材と、を備えている。

上記テンショナは、シャフトを軸線方向一方側へ付勢する付勢部材の付勢力を弱く設定できると共に、シャフトへ入力される軸線方向他方側への荷重が大きい場合に当該シャフトの軸線方向他方側への移動を許容することができる。

第１実施形態のテンショナを示す斜視図である。図１に示された２−２線に沿って切断したテンショナの断面を示す断面図である。第１実施形態のテンショナの軸線方向一方側の部分を拡大して示す拡大側面図である。第１実施形態のテンショナの軸線方向一方側の部分を拡大して示す拡大側面図であり、軸線方向他方側への荷重がシャフトに入力されている状態を示している。第２実施形態のテンショナを示す斜視図である。第２実施形態のテンショナを分解して示す分解斜視図である。第２実施形態のテンショナを示す部分断面斜視図である。第２実施形態のテンショナを示す側断面図である。第３実施形態のテンショナを示す斜視図である。第３実施形態のテンショナを分解して示す分解斜視図である。第３実施形態のテンショナを示す部分断面斜視図である。第３実施形態のテンショナを示す側断面図である。

（第１実施形態のテンショナ）
図１〜図４を用いて第１実施形態に係るテンショナについて説明する。

図１及び図２に示されるように、テンショナ１０は、図示しないエンジンのシリンダブロックにフランジ１２を介して固定されるホルダ１４と、ホルダ１４に支持されていると共に当該ホルダ１４に沿って移動可能とされたシャフト１６と、を備えている。なお、図１においては、ホルダ１４の内部の部材が見えるように図示している。また、図２においては、断面のハッチングを省略している。

また、テンショナ１０は、シャフト１６をタイミングチェーンやタイミングベルト側に向けて付勢する第１付勢部材としてのコイルバネ１８と、シャフト１６の一方側への移動を許容すると共に他方側への移動を制限する一対のラッチ２０と、を備えている。さらに、テンショナ１０は、一対のラッチ２０を回転（傾動）可能に支持する接触部としてのピン２２と、一対のラッチ２０を回転付勢する第３付勢部材としての第１板バネ２４と、を備えている。また、テンショナ１０は、タイミングチェーンやタイミングベルト側からの荷重がシャフト１６へ入力された際に変形される第２付勢部材としての第２板バネ２６と、第２板バネ２６とピン２２との間に設けられた中間部材としての一対のスライド２８と、を備えている。

（ホルダ１４の構成）
ホルダ１４は、当該ホルダ１４の軸線方向（以下、単に「軸線方向Ｚ」という）に延びる有底筒状に形成されている。具体的には、ホルダ１４は、軸線方向Ｚまわりの周方向Ｃの両端が離間して配置され軸線方向Ｚに沿って延在する筒状に形成された筒部１４Ａを備えている。また、ホルダ１４は、筒部１４Ａにおける軸線方向Ｚの他方側（矢印Ｚ方向とは反対側）を閉止するように設けられた底壁部１４Ｂを備えている。そして、フランジ１２に挿通された固定ネジ３０が底壁部１４Ｂに螺合されることで、フランジ１２がホルダ１４に固定されるようになっている。なお、本実施形態ではネジにより固定するものとして説明したが、カシメ・圧入・溶接等のその他の方法を用いて固定してもよい。

また、ホルダ１４は、筒部１４Ａにおける周方向Ｃの両端から当該筒部１４Ａの外側に向けてそれぞれ突出すると共に互いに周方向Ｃに対向して配置された一対のピン及びスライド支持部１４Ｃを備えている。

図３に示されるように、一対のピン及びスライド支持部１４Ｃにおける軸線方向Ｚの一方側（矢印Ｚ方向側）には、後述する一対のスライド２８がそれぞれ収容されるスライド収容凹部１４Ｄが形成されている。一方のピン及びスライド支持部１４Ｃに形成されたスライド収容凹部１４Ｄにおける筒部１４Ａとは反対側及び他方のピン及びスライド支持部１４Ｃ側は開放されている。また、他方のピン及びスライド支持部１４Ｃに形成されたスライド収容凹部１４Ｄにおける筒部１４Ａとは反対側及び一方のピン及びスライド支持部１４Ｃ側は開放されている。そして、スライド２８がスライド収容凹部１４Ｄ内に配置されることで、当該スライド２８が軸線方向Ｚと直交する方向に移動可能となっている。

一対のピン及びスライド支持部１４Ｃにおいてスライド収容凹部１４Ｄが形成された部分の筒部１４Ａ側には、後述するピン２２が挿通される貫通孔１４Ｅがそれぞれ形成されている。この貫通孔１４Ｅは、軸線方向Ｚを長手方向とする長孔状となっている。

また、図１及び図２に示されるように、ホルダ１４の筒部１４Ａの内部でかつ後述するシャフト１６の内部には、コイルバネ１８が配置されており、このコイルバネ１８は、軸線方向Ｚに伸び縮みすることが可能とされている。なお、本実施例ではコイルバネによりシャフトを付勢するものとして説明したが、油圧によりシャフトを付勢してもよい。

（シャフト１６の構成）
図１及び図２に示されるように、シャフト１６は、当該シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側が開放されていると共に軸線方向Ｚの一方側が閉止された有底筒状に形成されている。このシャフト１６は、円筒状の側壁部１６Ａと、側壁部１６Ａの軸線方向Ｚの一方側の端部を閉止する頂壁部１６Ｂと、を備えている。そして、シャフト１６の側壁部１６Ａがホルダ１４の筒部１４Ａに挿入されることで、シャフト１６がホルダ１４に軸線方向Ｚに移動可能に支持されている。また、図２に示されるように、側壁部１６Ａの外周部には、複数の被係合凹部１６Ｃが形成されている。この複数の被係合凹部１６Ｃは、所定のピッチで軸線方向Ｚに沿って配列されている。

（ラッチ２０の構成）
図１及び図２に示されるように、一対のラッチ２０はブロック状に形成されている。なお、一方のラッチ２０と他方のラッチ２０とは、ほぼ同様の構成とされているため、ここでは一方のラッチ２０の構成について説明する。

ラッチ２０には、後述するピン２２が挿通される軸支孔２０Ａが形成されている。また、ラッチ２０において軸支孔２０Ａが形成された部分に対して一方側の部分は、後述する第１板バネ２４が当接する板バネ当接部２０Ｂとされている。また、ラッチ２０において軸支孔２０Ａが形成された部分に対して他方側の部分には、シャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに係合される係合凸部２０Ｃが形成されている。そして、この係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに係合されることで、シャフト１６のホルダ１４に対する軸線方向Ｚの他方側への移動が制限されるようになっている。なお、本実施形態では、一方のラッチ２０の係合凸部２０Ｃと他方のラッチ２０の係合凸部２０Ｃとが、軸線方向Ｚにハーフピッチだけ異なる位置に配置されていることにより、一方のラッチ２０の係合凸部２０Ｃと他方のラッチ２０の係合凸部２０Ｃとが、シャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに同時に係合しないようになっている。すなわち、一方のラッチ２０の係合凸部２０Ｃと他方のラッチ２０の係合凸部２０Ｃとが、シャフト１６の移動に伴い当該シャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに交互に係合されるようになっている。なお、ラッチ２０には、作業者によって押圧される解除片部２０Ｄが設けられている。この解除片部２０Ｄが押圧されて、ラッチ２０が回転（傾動）されることで、係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃから抜出すようになっている。なお、本実施例ではラッチを２つ設けるものとして説明したが、ラッチを１つもしくは３つ以上設けてもよい。

（第１板バネ２４の構成）
第１板バネ２４は、鋼板材にプレス加工や焼入れ等が施されることによって形成されており、この第１板バネ２４は、Ｌ字状に曲げられた形状に形成されている。具体的には、第１板バネ２４は、ホルダ１４の底壁部１４Ｂに固定ピン２２を介して固定される基部２４Ａと、基部２４Ａの端部から軸線方向Ｚの一方側へ延出する撓み部２４Ｂと、を備えている。そして、撓み部２４Ｂが撓んだ状態（湾曲された状態）で一対のラッチ２０の板バネ当接部２０Ｂに当接することで、ラッチ２０が、当該ラッチ２０の係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃへ係合する側へ回転付勢されるようになっている。なお、本実施例では固定ピンにより固定するものとして説明したが、ネジ・カシメ・圧入・溶接等のその他の方法を用いて固定してもよいし、ホルダと一括して固定してもよい。

（ピン２２の構成）
図２及び図３に示されるように、ピン２２は棒状に形成されており、このピン２２の長手方向の中央部位は、隣り合って配置された一対のラッチ２０を回転自在に支持している。また、ピン２２において一対のラッチ２０を支持している部分の両側部分は、後述する一対のスライド２８と対向して配置されるスライド対向部２２Ａとされている。このスライド対向部２２Ａの断面がＤカット状の断面とされていることにより、スライド対向部２２Ａと後述するスライド２８とが面接触するようになっている。なお、本実施例ではピンの一部がＤカットを有するものとして説明したが、Ｄカットがなくてもよいし、ピンの全長にわたってＤカットを設けてもよい。

また、ピン２２の長手方向の両側部分は、ホルダ１４の一対のピン及びスライド支持部１４Ｃにそれぞれ形成された貫通孔１４Ｅにそれぞれ挿通されている。なお、図示しない割ピン等がピン２２に係止されること等により、ピン２２が貫通孔１４Ｅから抜出すことが防止されている。ここで、ピン２２において貫通孔１４Ｅに挿通されている部分を挿通部２２Ｂと呼ぶ。なお、本実施例ではピンが割ピンにより係止されているものとして説明したが、カシメ・曲げ・止輪等のその他の方法を用いて係止してもよい。

（スライド２８の構成）
図３に示されるように、一対のスライド２８はブロック状に形成されている。このスライド２８においてピン２２のスライド対向部２２Ａと接触する面２８Ａは、軸線方向Ｚの一方側へ向かうにつれてシャフト１６とは反対側へ傾斜している。また、スライド２８において後述する第２板バネ２６と接触する面２８Ｂは、軸線方向Ｚと略平行となっている。なお、本実施例では一対のスライドを設けることとして説明したが、ラッチ回動の妨げにならなければスライドを一対とせず一体としてもよい。

（第２板バネ２６の構成）
図２に示されるように、第２板バネ２６は、第１板バネ２４よりも厚い鋼板材にプレス加工や焼入れ等が施されることによって形成されており、この第２板バネ２６は、Ｌ字状に曲げられた形状に形成されている。具体的には、第２板バネ２６は、フランジ１２とホルダ１４の底壁部１４Ｂとの間に挟み込まれた状態で固定される基部２６Ａと、基部２６Ａの端部から軸線方向Ｚの一方側へ延出する撓み部２６Ｂと、を備えている。本実施形態では、第２板バネ２６の基部２６Ａと第１板バネ２４の基部２４Ａとが、軸線方向Ｚに重ねられていると共に、第２板バネ２６の撓み部２６Ｂと第１板バネ２４の撓み部２４Ｂとが、軸線方向Ｚと直交する方向に隣り合って配置されている。また、第２板バネ２６の撓み部２６Ｂにおける軸線方向Ｚ側の端部は、一対のスライド２８側へ凸状に形成されたスライド当接部２６Ｃとされている。このスライド当接部２６Ｃが一対のスライド２８によって押圧されることで、第２板バネ２６の撓み部２６Ｂがシャフト１６とは反対方向へ撓むようになっている。また、本実施形態では、第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃから一対のスライド２８へ予荷重が入力されるように、第２板バネ２６の成形時の寸法等が設定されている。なお、本実施例では第１板バネと第２板バネを別部材として説明したが、第１板バネと第２板バネを一体としてもよい。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１、図２及び図３に示されるように、以上説明したテンショナ１０によれば、コイルバネ１８の付勢力によってシャフト１６がホルダ１４に対して軸線方向Ｚの一方側へ移動されることで、当該シャフト１６の頂壁部１６Ｂをタイミングチェーンやタイミングベルト等又はタイミングチェーンやタイミングベルト等をガイドするガイド部材に押し付けることができる。これにより、タイミングチェーン等の張力が保たれる。ここで、シャフト１６がホルダ１４に対して軸線方向Ｚの一方側へ移動される際においては、シャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃ側からラッチ２０の係合凸部２０Ｃが押圧されて、ラッチ２０が第１板バネ２４の付勢力に抗して回動される。これにより、ラッチ２０の係合凸部２０Ｃがシャフト１６の被係合凹部１６Ｃから順次抜け出すことで、シャフト１６の軸線方向Ｚの一方側への移動が許容されている。

ここで、タイミングチェーン等からシャフト１６の頂壁部１６Ｂに後述する大きな荷重が入力される前の状態では、一対のラッチ２０を支持するピン２２の挿通部２２Ｂは、ホルダ１４の貫通孔１４Ｅ内における軸線方向Ｚの一方側の端部に位置している。

また、エンジンの回転数変動（トルク変動）や温度変化等によって、タイミングチェーン等の張りが変化すると、シャフト１６の頂壁部１６Ｂに大きな荷重が入力される場合がある。すなわち、シャフト１６の頂壁部１６Ｂが軸線方向Ｚの他方側へ向けて大きな荷重で押圧される場合がある。ここで、シャフト１６の頂壁部１６Ｂに入力される大きな荷重とは、一例として、コイルバネ１８がシャフト１６を軸線方向Ｚの一方側へ付勢する荷重の１０倍を超える荷重のことである。

図２及び図３に示されるように、シャフト１６の頂壁部１６Ｂが軸線方向Ｚの他方側へ向けて大きな荷重Ｆ１で押圧されると、この荷重Ｆ１が、ラッチ２０、ピン２２を介して一対のスライド２８に入力される。これにより、一対のスライド２８が第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃを押圧する。

ここで、本実施形態では、第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃから一対のスライド２８へ予荷重が入力されている。そのため、一対のスライド２８が第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃを押圧する荷重が、第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃから一対のスライド２８へ入力される予荷重よりも小さい荷重の場合においては、第２板バネ２６の撓み部２６Ｂは変形されない。従って、ラッチ２０には、上記荷重Ｆ１と対応する軸線方向Ｚの一方側への付勢力Ｆ２（抗力Ｆ２）が生じることになる。ここで、本実施形態では、この付勢力Ｆ２が、コイルバネ１８がシャフト１６を軸線方向Ｚの一方側へ付勢する荷重よりも大きな荷重となるように、第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃから一対のスライド２８への予荷重等が設定されている。なお、本実施例では第２板バネからスライドに予荷重が入力されているものとして説明したが、予荷重は入力されていなくてもよい。

また、一対のスライド２８が第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃを押圧する荷重が、第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃから一対のスライド２８へ入力される予荷重よりも大きい場合においては、図４に示されるように、ラッチ２０を支持するピン２２が一対のスライド２８と摺動しながら軸線方向Ｚの他方側へ移動される。これにより、ラッチ２０の軸線方向Ｚの他方側への移動が許容されて、シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動が許容される。その結果、タイミングチェーン等を張り過ぎることによるフリクションの増加を抑制することができる。

また、ラッチ２０を支持するピン２２が一対のスライド２８と摺動しながら軸線方向Ｚの他方側へ移動されると、一対のスライド２８がシャフト１６とは反対側へ移動しながら第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃを押圧する。これにより、一対のスライド２８の移動量に対応する量だけ第２板バネ２６の撓み部２６Ｂが変形される。これにより、第２板バネ２６のスライド当接部２６Ｃから一対のスライド２８へ入力される予荷重と第２板バネ２６の撓み部２６Ｂの変形に伴う弾性力とを足し合わせた荷重が、一対のスライド２８及びピン２２を介してラッチ２０に伝達される。その結果、ラッチ２０が、上記足し合わせた荷重に対応する付勢力Ｆ２で付勢されながら軸線方向Ｚの他方側へ移動されることになる。なお、本実施形態では、一対のラッチ２０を支持するピン２２の挿通部２２Ｂがホルダ１４の貫通孔１４Ｅ内における軸線方向Ｚの他方側の端部に接触する位置まで、ラッチ２０が軸線方向Ｚの他方側へ移動可能となっている

以上説明したように、本実施形態では、シャフト１６の頂壁部１６Ｂが軸線方向Ｚの他方側へ向けて大きな荷重Ｆ１で押圧された際に、コイルバネ１８がシャフト１６を軸線方向Ｚの一方側へ付勢する荷重よりも大きな荷重（付勢力Ｆ２）でラッチ２０及びシャフト１６を付勢しながら、ラッチ２０及びシャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動を許容することができる。当該構成では、シャフト１６を軸線方向Ｚの一方側へ付勢するコイルバネ１８の付勢力を弱く設定したとしても、シャフト１６へ入力される軸線方向Ｚの他方側への荷重が大きい場合に当該シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動を許容することができる。

なお、本実施形態では、スライド２８においてピン２２のスライド対向部２２Ａと接触する面２８Ａが、軸線方向Ｚの一方側へ向かうにつれてシャフト１６とは反対側へ傾斜していることにより、一対のスライド２８の移動量に対応する量だけ第２板バネ２６の撓み部２６Ｂが変形される（付勢力Ｆ２が増加する）ように設定した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。スライド２８においてピン２２のスライド対向部２２Ａと接触する面２８Ａの傾斜角度やスライド２８の形状を適宜設定することにより、所望の付勢力Ｆ２が生じるように調節してもよい。

また、本実施形態では、第２板バネ２６、スライド２８及びピン２２を有する構成で、コイルバネ１８がシャフト１６を軸線方向Ｚの一方側へ付勢する荷重よりも大きな荷重（付勢力Ｆ２）でラッチ２０及びシャフト１６を付勢しながら、ラッチ２０及びシャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動を許容できるように構成した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、他の構成の第２付勢部材の変形に伴う弾性力が直接又は間接的にラッチ２０に伝達されることにより、コイルバネ１８がシャフト１６を軸線方向Ｚの一方側へ付勢する荷重よりも大きな荷重（付勢力Ｆ２）でラッチ２０及びシャフト１６を付勢しながら、ラッチ２０及びシャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動を許容できるように構成してもよい。

（第２実施形態のテンショナ）
図５〜図８を用いて第２実施形態に係るテンショナについて説明する。

図５及び図６に示されるように、本実施形態のテンショナ４０は、図示しないエンジンのシリンダブロックに固定されるフランジ部１２を有するホルダ１４と、ホルダ１４に支持されていると共に当該ホルダ１４に沿って移動可能とされたシャフト１６と、シャフト１６が挿通されると共にホルダ１４に取付けられるキャップ４２と、を備えている。

また、テンショナ４０は、シャフト１６をタイミングチェーンやタイミングベルト側に向けて付勢する第１付勢部材としてのコイルバネ１８と、シャフト１６の一方側への移動を許容すると共に他方側への移動を制限する単一のラッチ２０と、を備えている。なお、第１実施形態のテンショナ１０と同様に、複数のラッチ２０を設けた構成としてもよい。さらに、テンショナ４０は、ラッチ２０をシャフト１６側へ付勢する第３付勢部材としての第１板バネ２４を備えている。また、テンショナ４０は、タイミングチェーンやタイミングベルト側からの荷重がシャフト１６へ入力された際に変形される第２付勢部材としての第２板バネ２６を備えている。

（ホルダ１４の構成）
図６、図７及び図８に示されるように、ホルダ１４は、当該ホルダ１４の軸線方向（以下、単に「軸線方向Ｚ」という）に延びる有底筒状に形成されたホルダ本体部１４Ｆを備えている。このホルダ本体部１４Ｆは、円筒状に形成された筒部１４Ａと、筒部１４Ａにおける軸線方向Ｚの他方側（矢印Ｚ方向とは反対側）を閉止するように設けられた底壁部１４Ｂと、を備えている。

筒部１４Ａの内周部における軸線方向Ｚの他方側の部分は、後述する第２板バネ２６の嵌合部２６Ｄが嵌合する被嵌合部１４Ｇとされている。また、筒部１４Ａの内周部における軸線方向Ｚまわりの周方向Ｃの一部には、後述する第２板バネ２６の撓み部２６Ｂ及びラッチ支持部２６Ｅが配置されるバネ配置溝１４Ｈが軸線方向Ｚに沿って形成されている。このバネ配置溝１４Ｈにおいて第２板バネ２６の撓み部２６Ｂ及びラッチ支持部２６Ｅと各々の厚み方向に対向する面（底面）は、撓み部２６Ｂ及びラッチ支持部２６Ｅに沿って延在している。すなわち、バネ配置溝１４Ｈにおいて撓み部２６Ｂと対向する底面Ｈ１は、軸線方向Ｚに延在しており、バネ配置溝１４Ｈにおいてラッチ支持部２６Ｅと対向する底面Ｈ２は、軸線方向Ｚの一方側へ向かうにつれてシャフト１６とは反対側へ傾斜して延在しいている。筒部１４Ａの外周部における軸線方向Ｚの中間部からは、フランジ部１２が筒部１４Ａの径方向外側に向けて突出している。

底壁部１４Ｂの中心部には、後述するストッパ４４（図６参照）が挿通されると共にシールプラグ４６で閉止されるストッパ挿通孔１４Ｉが形成されている。

（キャップ４２の構成）
キャップ４２は、軸線方向Ｚの他方側が開放された有底筒状に形成されている。このキャップ４２は、円筒状に形成された係止壁部４２Ａと、係止壁部４２Ａにおける軸線方向Ｚの一方側を閉止するように設けられた蓋壁部４２Ｂと、を備えている。蓋壁部４２Ｂには、後述するシャフト１６が挿通されるシャフト挿通孔４２Ｃが形成されている。そして、キャップ４２の係止壁部４２Ａが、ホルダ１４の筒部１４Ａの外周部における軸線方向Ｚの一方側の端部に係止されることで、キャップ４２がホルダ１４に取付けられるようになっている。また、キャップ４２がホルダ１４に取付けられることで、後述する第１板バネ２４、シャフト１６の基端側（軸線方向Ｚの他方側）、ラッチ２０、コイルバネ１８及び第２板バネ２６が、キャップ４２とホルダ１４との間に収容された状態で、図５に示されるように、シャフト１６の先端側（軸線方向Ｚの一方側）がキャップ４２のシャフト挿通孔４２Ｃを通じて突出するようになっている。なお、係止壁部４２Ａの一部には、切欠状のアクセス部４２Ｄが形成されている。このアクセス部４２Ｄを通じて図示しない工具を後述するラッチ２０に係合させることが可能となっている。

（シャフト１６の構成）
図６、図７及び図８に示されるように、シャフト１６は、当該シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側が開放されていると共に軸線方向Ｚの一方側が閉止された有底筒状に形成されている。このシャフト１６は、円筒状の側壁部１６Ａと、側壁部１６Ａの軸線方向Ｚの一方側の端部を閉止する頂壁部１６Ｂと、を備えている。そして、シャフト１６の側壁部１６Ａがホルダ１４の筒部１４Ａに挿入されることで、シャフト１６がホルダ１４に後述する第２板バネ２６の嵌合部２６Ｄを介して軸線方向Ｚに移動可能に支持されている。また、側壁部１６Ａの外周部には、複数の被係合凹部１６Ｃが形成されている。この複数の被係合凹部１６Ｃは、所定のピッチで軸線方向Ｚに沿って配列されている。さらに、頂壁部１６Ｂには、後述するストッパ４４の先端が係止されるストッパ係止孔１６Ｄが形成されている。

（ラッチ２０の構成）
ラッチ２０は軸線方向Ｚと直交する方向に沿って延びる角柱状に形成されている。このラッチ２０においてシャフト１６の側壁部１６Ａと対向する側には、シャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに係合される係合凸部２０Ｃが形成されている。そして、この係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに係合されることで、シャフト１６のホルダ１４に対する軸線方向Ｚの他方側への移動が制限されるようになっている。なお、ラッチ２０には、図示しない工具が係止される係止孔２０Ｅが形成されている。そして、キャップ４２に形成されたアクセス部４２Ｄ（図５参照）から挿入された図示しない工具が係止孔２０Ｅに係止されて、ラッチ２０がシャフト１６とは反対側へ移動されることで、係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃから抜出すようになっている。そしてさらに、係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃから抜出した状態では、シャフト１６を軸線方向Ｚの他方側へ押し戻すことができる。そして、ホルダ１４のストッパ挿通孔１４Ｉ側から挿通されたストッパ４４の先端をシャフト１６のストッパ係止孔１６Ｄの縁部に係止させることで、シャフト１６を軸線方向Ｚの他方側へ押した状態を保つことができる。なお、ストッパ４４は、テンショナ４０をエンジンに取付ける際等に使用される。

また、ラッチ２０においてシャフト１６の側壁部１６Ａとは反対側の面は、後述する第２板バネ２６のラッチ支持部２６Ｅに当接する第２板バネ当接面２０Ｆとされている。この第２板バネ当接面２０Ｆは、軸線方向Ｚの一方側へ向かうにつれてシャフト１６の側壁部１６Ａとは反対側へ傾斜している。さらに、ラッチ２０における軸線方向Ｚの一方側の面は、後述する第１板バネ２４が当接する第１板バネ当接面２０Ｇとされている。

（第１板バネ２４の構成）
図６、図７及び図８に示されるように、第１板バネ２４は、鋼板材にプレス加工や焼入れ等が施されることによって形成されており、この第１板バネ２４は、軸線方向Ｚから見てその軸芯部にシャフト１６が挿通される環状に形成されている。この第１板バネ２４が、キャップ４２の蓋壁部４２Ｂとラッチ２０との間に配置されることで、第１板バネ２４が、ラッチ２０の第１板バネ当接面２０Ｇを軸線方向Ｚの他方側へ押圧する。これにより、ラッチ２０が後述する第２板バネ２６のラッチ支持部２６Ｅを介してシャフト１６側へ付勢されるようになっている。なお、後述する第３実施形態のテンショナ５０のように、第１板バネ２４に代えてコイルバネを用いてもよい。

（第２板バネ２６の構成）
第２板バネ２６は、第１板バネ２４よりも厚い鋼板材にプレス加工や焼入れ等が施されることによって形成されている。この第２板バネ２６は、ホルダ１４の被嵌合部１４Ｇに嵌合する嵌合部２６Ｄと、嵌合部２６Ｄから軸線方向Ｚの一方側へ延出する撓み部２６Ｂと、撓み部２６Ｂの軸線方向Ｚの一方側の端からシャフト１６とは反対側へ屈曲して延びるラッチ支持部２６Ｅと、を備えている。

嵌合部２６Ｄは、軸線方向Ｚから見て略Ｃ字状に湾曲されたＣ字板部２６Ｆと、Ｃ字板部２６Ｆにおける軸線方向Ｚの他方側の端からホルダ１４の底壁部１４Ｂに沿って延びる底板部２６Ｇと、を備えている。本実施形態では、Ｃ字板部２６Ｆがホルダ１４の被嵌合部１４Ｇに係合する前の外径寸法は、ホルダ１４の被嵌合部１４Ｇの内径寸法よりも大きな寸法に設定されている。これにより、Ｃ字板部２６Ｆがホルダ１４の被嵌合部１４Ｇに係合することで、Ｃ字板部２６Ｆの外形寸法がホルダ１４の被嵌合部１４Ｇの内径寸法と対応する寸法に縮小するようになっている。また、Ｃ字板部２６Ｆの内側には、シャフト１６の基端側が配置される。これにより、シャフト１６がＣ字板部２６Ｆに沿って軸線方向Ｚに移動可能となっている。なお、底板部２６Ｇには、ストッパ４４（図５参照）が挿通されるストッパ挿通孔２６Ｈが形成されている。

撓み部２６Ｂは、その厚み方向がシャフト１６と対向するように延在している、これにより、撓み部２６Ｂは、シャフト１６とは反対方向へ撓むようになっている。

ラッチ支持部２６Ｅには、前述のラッチ２０の第２板バネ当接面２０Ｆが当接するようになっており、軸線方向Ｚの一方側へ向かうにつれてシャフト１６の側壁部１６Ａとは反対側へ傾斜している。

（コイルバネ１８の構成）
本実施形態のコイルバネ１８は、丸形断面のコイルバネである。このコイルバネ１８は、軸線方向Ｚに圧縮された状態で、その大部分がシャフト１６の内部に配置されている。

図５、図７及び図８に示されるように、以上説明した本実施形態のテンショナ４０によれば、コイルバネ１８の付勢力によってシャフト１６がホルダ１４に対して軸線方向Ｚの一方側へ移動されることで、当該シャフト１６の頂壁部１６Ｂをタイミングチェーンやタイミングベルト等又はタイミングチェーンやタイミングベルト等をガイドするガイド部材に押し付けることができる。これにより、タイミングチェーン等の張力が保たれる。ここで、シャフト１６がホルダ１４に対して軸線方向Ｚの一方側へ移動される際においては、シャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃ側からラッチ２０の係合凸部２０Ｃが押圧されて、ラッチ２０が第１板バネ２４の付勢力に抗して軸線方向Ｚの一方側かつ径方向外側へ移動される（ラッチ２０が第１板バネ２４の付勢力に抗して第２板バネ２６のラッチ支持部２６Ｅに沿って移動される）。これにより、ラッチ２０の係合凸部２０Ｃがシャフト１６の被係合凹部１６Ｃから抜け出すことで、シャフト１６の軸線方向Ｚの一方側への移動が許容されている。

ここで、タイミングチェーン等からシャフト１６の頂壁部１６Ｂに後述する大きな荷重が入力される前の状態では、ラッチ２０の係合凸部２０Ｃがシャフト１６の被係合凹部１６Ｃに係合した状態が保たれ、シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動が制限される。

また、エンジンの回転数変動（トルク変動）や温度変化等によって、タイミングチェーン等の張りが変化すると、シャフト１６の頂壁部１６Ｂに大きな荷重が入力される場合がある。すなわち、シャフト１６の頂壁部１６Ｂが軸線方向Ｚの他方側へ向けて大きな荷重で押圧される場合がある。

シャフト１６の頂壁部１６Ｂが軸線方向Ｚの他方側へ向けて大きな荷重で押圧されると、この荷重が、ラッチ２０に入力される。これにより、ラッチ２０が第２板バネ２６のラッチ支持部２６Ｅを軸線方向Ｚの他方側へ向けて押圧する。その結果、第２板バネ２６の撓み部２６Ｂがシャフト１６とは反対側へ撓んで、ラッチ２０が第２板バネ２６のラッチ支持部２６Ｅに沿って軸線方向Ｚの他方側へ移動して、シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動が許容される。その結果、タイミングチェーン等を張り過ぎることによるフリクションの増加を抑制することができる。なお、本実施形態では、第２板バネ２６のラッチ支持部２６Ｅがホルダ１４のバネ配置溝１４Ｈの底面Ｈ２に接触する位置まで、ラッチ２０及びシャフト１６が軸線方向Ｚの他方側へ移動可能となっている。すなわち、本実施形態では、バネ配置溝１４Ｈの底面Ｈ２が、シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動を制限するストッパとして機能している。

（第３実施形態のテンショナ）
図９〜図１２を用いて第３実施形態に係るテンショナについて説明する。

図９及び図１０に示されるように、本実施形態のテンショナ５０は、図示しないエンジンのシリンダブロックに固定されるフランジ部１２を有するホルダ１４と、ホルダ１４に支持されていると共に当該ホルダ１４に沿って移動可能とされたシャフト１６と、シャフト１６が挿通されると共にホルダ１４に取付けられるキャップ４２と、を備えている。

また、テンショナ５０は、シャフト１６をタイミングチェーンやタイミングベルト側に向けて付勢する第１付勢部材としての主コイルバネ５３と、シャフト１６の一方側への移動を許容すると共に他方側への移動を制限する単一のラッチ２０と、ラッチ２０を支持する中間部材としてのテーパリング５２と、を備えている。なお、第１実施形態のテンショナ１０と同様に、複数のラッチ２０を設けた構成としてもよい。さらに、テンショナ５０は、ラッチ２０をシャフト１６側へ付勢する第３付勢部材としての第１コイルバネ５４を備えている。また、テンショナ５０は、タイミングチェーンやタイミングベルト側からの荷重がシャフト１６へ入力された際に変形される第２付勢部材としての第２コイルバネ５６を備えている。さらに、テンショナ５０は、ホルダ１４と第２コイルバネ５６との間に配置されたカラー５８を備えている。

（ホルダ１４の構成）
図１０、図１１及び図１２に示されるように、ホルダ１４は、当該ホルダ１４の軸線方向（以下、単に「軸線方向Ｚ」という）に延びる有底筒状に形成されたホルダ本体部１４Ｆを備えている。このホルダ本体部１４Ｆは、円筒状に形成された筒部１４Ａと、筒部１４Ａにおける軸線方向Ｚの他方側（矢印Ｚ方向とは反対側）を閉止するように設けられた底壁部１４Ｂと、を備えている。

筒部１４Ａの内周部には、後述する第２コイルバネ５６及びカラー５８が配置される。また、筒部１４Ａの外周部における軸線方向Ｚの一方側の端部からは、フランジ部１２が筒部１４Ａの径方向外側に向けて突出している。さらに、筒部１４Ａの内周部における軸線方向Ｚの一方側の端部には、後述するキャップ４２の係止片部４２Ｆが係止される係止溝１４Ｊが形成されている。

底壁部１４Ｂの中心部には、後述するストッパ４４（図１０参照）が挿通されると共にシールプラグ４６で閉止されるストッパ挿通孔１４Ｉが形成されている。

（キャップ４２の構成）
キャップ４２は、軸線方向Ｚの他方側が開放された有底筒状に形成されている。このキャップ４２は、円筒状に形成された円筒壁部４２Ｅと、円筒壁部４２Ｅにおける軸線方向Ｚの一方側を閉止するように設けられた蓋壁部４２Ｂと、円筒壁部４２Ｅにおける軸線方向Ｚの他方側の端から円筒壁部４２Ｅの径方向外側へ突出する係止片部４２Ｆと、を備えている。蓋壁部４２Ｂには、後述するシャフト１６が挿通されるシャフト挿通孔４２Ｃが形成されている。そして、キャップ４２の係止片部４２Ｆが、ホルダ１４の係止溝１４Ｊに係止されることで、キャップ４２がホルダ１４に取付けられるようになっている。なお、本実施形態では、キャップ４２の係止片部４２Ｆをホルダ１４の係止溝１４Ｊに軸線方向Ｚの一方側から係合させて、キャップ４２を周方向Ｃに所定の角度だけ回転させることで、キャップ４２の係止片部４２Ｆのホルダ１４の係止溝１４Ｊへの係止が完了するようになっている。なお、周止ピン６０をホルダ１４に取り付けることで、キャップ４２のホルダ１４に対する回転が規制されて、キャップ４２のホルダ１４への取付状態が保たれるようになっている。

また、キャップ４２がホルダ１４に取付けられることで、後述する第１コイルバネ５４、シャフト１６の基端側（軸線方向Ｚの他方側）、ラッチ２０、テーパリング５２、主コイルバネ５３、第２コイルバネ５６及びカラー５８が、キャップ４２とホルダ１４との間に収容された状態で、図９に示されるように、シャフト１６の先端側（軸線方向Ｚの一方側）がキャップ４２のシャフト挿通孔４２Ｃを通じて突出するようになっている。なお、円筒壁部４２Ｅの一部には、矩形状の開口であるアクセス部４２Ｄが形成されている。このアクセス部４２Ｄを通じて図示しない工具を後述するラッチ２０に係合させることが可能となっている。

（シャフト１６の構成）
図１０、図１１及び図１２に示されるように、シャフト１６は、当該シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側が開放されていると共に軸線方向Ｚの一方側が閉止された有底筒状に形成されている。このシャフト１６は、円筒状の側壁部１６Ａと、側壁部１６Ａの軸線方向Ｚの一方側の端部を閉止する頂壁部１６Ｂと、を備えている。そして、シャフト１６の側壁部１６Ａがホルダ１４の筒部１４Ａに挿入されることで、シャフト１６がホルダ１４に軸線方向Ｚに移動可能に支持されている。また、側壁部１６Ａの外周部には、複数の被係合凹部１６Ｃが形成されている。この複数の被係合凹部１６Ｃは、所定のピッチで軸線方向Ｚに沿って配列されている。さらに、頂壁部１６Ｂには、ストッパ４４の先端が係止されるストッパ係止孔１６Ｄが形成されている。

（ラッチ２０の構成）
ラッチ２０は軸線方向Ｚと直交する方向に沿って延びる角柱状に形成されている。このラッチ２０においてシャフト１６の側壁部１６Ａと対向する側には、シャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに係合される係合凸部２０Ｃが形成されている。そして、この係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された複数の被係合凹部１６Ｃに係合されることで、シャフト１６のホルダ１４に対する軸線方向Ｚの他方側への移動が制限されるようになっている。なお、ラッチ２０には、図示しない工具が係止される係止孔２０Ｅが形成されている。そして、キャップ４２に形成されたアクセス部４２Ｄ（図５参照）から挿入された図示しない工具が係止孔２０Ｅに係止されて、ラッチ２０がシャフト１６とは反対側へ移動されることで、係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃから抜出すようになっている。そしてさらに、係合凸部２０Ｃがシャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃから抜出した状態では、シャフト１６を軸線方向Ｚの他方側へ押し戻すことができる。そして、ホルダ１４のストッパ挿通孔１４Ｉ側から挿通されたストッパ４４の先端をシャフト１６のストッパ係止孔１６Ｄの縁部に係止させることで、シャフト１６を軸線方向Ｚの他方側へ押した状態を保つことができる。なお、ストッパ４４は、テンショナ５０をエンジンに取付ける際等に使用される。

また、ラッチ２０においてシャフト１６の側壁部１６Ａとは反対側の面は、後述するテーパリング５２のラッチ支持面５２Ｂに当接するテーパリング当接面２０Ｆとされている。このテーパリング当接面２０Ｆは、軸線方向Ｚの一方側へ向かうにつれてシャフト１６の側壁部１６Ａとは反対側へ傾斜している。さらに、ラッチ２０における軸線方向Ｚの一方側の面は、後述する第１コイルバネ５４が当接する第１コイルバネ当接面２０Ｇとされている。

（テーパリング５２の構成）
テーパリング５２は、軸線方向Ｚから見てその軸芯部にシャフト１６が挿通される環状に形成されている。このテーパリング５２のおける軸線方向の一方側には、ラッチ２０が係合するラッチ係合溝５２Ａが形成されている。このラッチ係合溝５２Ａにおいてラッチ２０のテーパリング当接面２０Ｆが当接する面は、ラッチ支持面５２Ｂとされている。また、ラッチ支持面５２Ｂは、軸線方向Ｚの一方側へ向かうにつれてシャフト１６の側壁部１６Ａとは反対側へ傾斜している。

（第１コイルバネ５４の構成）
図１０、図１１及び図１２に示されるように、第１コイルバネ５４は、丸形断面のコイルバネである。この第１コイルバネ５４は、軸線方向Ｚに圧縮された状態で、テーパリング５２に支持されたラッチ２０とキャップ４２の蓋壁部４２Ｂとの間に配置されている。そして、第１コイルバネ５４が、ラッチ２０の第１コイルバネ当接面２０Ｇを軸線方向Ｚの他方側へ押圧する。これにより、ラッチ２０がテーパリング５２のラッチ支持面５２Ｂを介してシャフト１６側へ付勢されるようになっている。なお、前述の第２実施形態のテンショナ４０のように、第１コイルバネ５４に代えて板バネや皿バネを用いてもよい。また、後述する第２コイルバネ５６及び主コイルバネ５３も同様に、板バネや皿バネとしてもよい。また、第１コイルバネ５４、第２コイルバネ５６及び主コイルバネ５３の断面形状は、丸形断面のコイルバネであってもよいし角線のコイルバネであってもよい。バネの種類や断面形状は、要求される荷重を考慮して適宜選択すればよい。

（第２コイルバネ５６の構成）
第２コイルバネ５６は、角線コイルバネである。この第２コイルバネ５６は、ホルダ１４の底壁部１４Ｂとテーパリング５２との間で軸線方向Ｚに圧縮された状態で、シャフト１６の外周部かつホルダ１４の筒部１４Ａの内部に配置されている。

（主コイルバネ５３の構成）
本実施形態の主コイルバネ５３は、丸形断面のコイルバネである。この主コイルバネ５３は、軸線方向Ｚに圧縮された状態で、その大部分がシャフト１６の内部に配置されている。

（カラー５８の構成）
カラー５８は、第２コイルバネ５６が内周部に配置される筒状に形成されている。このカラー５８は、第２コイルバネ５６の外周部かつホルダ１４の筒部１４Ａの内面に沿って配置されている。また、カラー５８の軸線方向Ｚの一方側の端面５８Ａは、テーパリング５２と軸線方向Ｚに対向している。

図９、図１１及び図１２に示されるように、以上説明した本実施形態のテンショナ５０によれば、主コイルバネ５３の付勢力によってシャフト１６がホルダ１４に対して軸線方向Ｚの一方側へ移動されることで、当該シャフト１６の頂壁部１６Ｂをタイミングチェーンやタイミングベルト等又はタイミングチェーンやタイミングベルト等をガイドするガイド部材に押し付けることができる。これにより、タイミングチェーン等の張力が保たれる。ここで、シャフト１６がホルダ１４に対して軸線方向Ｚの一方側へ移動される際においては、シャフト１６に形成された被係合凹部１６Ｃ側からラッチ２０の係合凸部２０Ｃが押圧されて、ラッチ２０が第１コイルバネ５４の付勢力に抗して軸線方向Ｚの一方側かつ径方向外側へ移動される（ラッチ２０が第１コイルバネ５４の付勢力に抗してテーパリング５２のラッチ支持面５２Ｂに沿って移動される）。これにより、ラッチ２０の係合凸部２０Ｃがシャフト１６の被係合凹部１６Ｃから抜け出すことで、シャフト１６の軸線方向Ｚの一方側への移動が許容されている。

シャフト１６の頂壁部１６Ｂが軸線方向Ｚの他方側へ向けて大きな荷重で押圧されると、この荷重が、ラッチ２０に入力される。これにより、ラッチ２０がテーパリング５２のラッチ支持面５２Ｂを軸線方向Ｚの他方側へ向けて押圧する。その結果、第２コイルバネ５６が軸線方向Ｚへ縮められて、ラッチ２０がテーパリング５２と共に軸線方向Ｚの他方側へ移動して、シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動が許容される。その結果、タイミングチェーン等を張り過ぎることによるフリクションの増加を抑制することができる。なお、本実施形態では、テーパリング５２がカラー５８の軸線方向Ｚの一方側の端面５８Ａに接触する位置まで、ラッチ２０及びシャフト１６が軸線方向Ｚの他方側へ移動可能となっている。すなわち、本実施形態では、カラー５８が、シャフト１６の軸線方向Ｚの他方側への移動を制限するストッパとして機能している。

また、本実施形態では、第１コイルバネ５４及び第２コイルバネ５６を板バネとした場合と比べて、第１コイルバネ５４及び第２コイルバネ５６の各々のバネ特性を容易に調節することができる。

また、以上説明した各実施形態のテンショナ１０、４０、５０の各々の構成を組合わせることで、所望の特性のテンショナを得ることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

Claims

軸線方向に沿って移動可能に支持されたシャフトと、
前記シャフトを軸線方向一方側へ付勢する第１付勢部材と、
前記シャフトに係合することで、該シャフトの軸線方向他方側への移動を制限するラッチと、
前記第１付勢部材が前記シャフトを軸線方向一方側に付勢するよりも大きな付勢力を有するとともに、軸線方向他方側への荷重が前記シャフトに入力されたときに、前記ラッチおよび前記シャフトの軸線方向他方側への移動を許容するように前記ラッチを付勢する第２付勢部材と、
を備えたテンショナ。
付勢部材として少なくとも、前記第１付勢部材と前記第２付勢部材に加えて、
前記ラッチを前記シャフトに係合する側へ付勢する第３付勢部材と、
を有することを特徴とする請求項１記載のテンショナ。
前記シャフトに所定量以上の荷重が軸線方向他方側に入力されたときのみに前記ラッチおよび前記シャフトの軸線方向他方側への移動を許容するように、前記第２付勢部材に前記ラッチを付勢する予荷重が設定されていることを特徴とする請求項１および２記載のテンショナ。
前記ラッチに設けられた接触部と、
前記接触部と前記第２付勢部材との間に設けられた中間部材と、
をさらに備える請求項１〜３のいずれか１項に記載のテンショナ。
前記中間部材は軸線方向と交差する傾斜部を有し、該傾斜部により前記ラッチと接触する請求項４記載のテンショナ。
前記シャフトへ入力された軸線方向他方側への荷重が、前記ラッチ、前記接触部及び前記中間部材を介して前記第２付勢部材に入力されることで、該第２付勢部材が変形され、
前記第２付勢部材が変形されることによって生じる弾性力が、前記中間部材及び前記接触部を介して前記ラッチに伝達されることで、前記ラッチが軸線方向一方側へ付勢される請求項４又は請求項５に記載のテンショナ。