JP6676452B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、釜抜け性を改善して歩留まりを改善できるタイヤに関する。 The present invention relates to a tire capable of improving the yield by improving the hook removal property.
従来、トレッド表面に形成された陸部ブロックの踏面にサイプを有するタイヤにおいて、陸部ブロックの剛性の改善が図られている。トレッド表面の踏面上だけで形状を変化させたサイプに比べて、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプ(例えば、特許文献1)は、サイプ数を増加させた場合でも陸部ブロックの剛性を高められる。これにより、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプは、陸部ブロック倒れによる接地面積減少を抑制することができ、タイヤの性能向上に有効である。 Conventionally, in a tire having a sipe on a tread surface of a land block formed on a tread surface, the rigidity of the land block has been improved. Compared with the sipe whose shape is changed only on the tread surface of the tread surface, the sipe whose shape is changed in the tire radial direction (for example, Patent Document 1) has a rigidity of the land block even when the number of sipe is increased. Enhanced. Thus, the sipe whose shape is changed in the tire radial direction can suppress a decrease in the contact area due to the fall of the land block, and is effective in improving the performance of the tire.
タイヤ径方向において形状を変化させたサイプは、タイヤ径方向における形状が複雑化する傾向にあり、このサイプを形成するモールドのブレードの形状も複雑化する。このため、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプを形成したタイヤは、製造時における加硫後の釜抜け時に、ブレードの引き抜き抵抗が増大して釜抜け性が悪化する傾向にある。 The sipe whose shape is changed in the tire radial direction tends to have a complicated shape in the tire radial direction, and the shape of a mold blade forming the sipe is also complicated. For this reason, in a tire having a sipe whose shape is changed in the tire radial direction, the pull-out resistance of the blade tends to increase at the time of pulling out after vulcanization at the time of manufacturing, and the pulling out property tends to deteriorate.
本発明者は、タイヤ径方向において屈曲部を備えて、タイヤ径方向の形状を変化させたサイプを形成した場合の釜抜け性改善に向けて鋭意研究を重ねた。その結果、タイヤ加硫後の釜抜け時において、陸部ブロックが釜の各ブレードから抜ける際に必要となる引き抜け力に大きなピークが発生し、この大きなピークの発生が釜抜け性悪化の要因となっていることを見出した。そして、本発明者は、この大きなピークの発生要因について、さらに、鋭意研究を重ねた。 The inventor of the present invention has conducted intensive studies to improve the hook removal property when a sipe having a bent shape in the tire radial direction and a shape changed in the tire radial direction is formed. As a result, a large peak is generated in the pull-out force required when the land block comes off from each blade of the hook when the hook comes off after vulcanization of the tire, and the occurrence of this large peak is a cause of the deterioration of the hook removal property. I found that. The present inventor has further conducted intensive studies on the cause of the large peak.
従来のタイヤにおいては、各サイプのタイヤ径方向(深さ方向)において形成した屈曲部の深さ方向の位置が揃っている(即ち、サイプを形成する釜の各ブレードの屈曲部の位置が揃っている)。このため、タイヤ加硫後の釜抜け時に、陸部ブロックのサイプ間に区画された各小ブロックが釜の各ブレードの屈曲部から抜けるタイミングが同じになり(即ち、各ブレードの屈曲部が陸部ブロックから抜けるタイミングが同じになり)、引き抜け力に発生するピークが大きくなってしまうことを、本発明者は見出した。特に、各サイプの最浅位置にある屈曲部の深さ方向の位置が揃っているとことが、引き抜け力のピークを大きくする要因となっていることを見出した。 In the conventional tire, the positions of the bent portions formed in the tire radial direction (depth direction) of each sipe are aligned in the depth direction (that is, the positions of the bent portions of the blades of the shuttle forming the sipe are aligned). ing). For this reason, when the hook comes off after vulcanization of the tire, the timing at which each small block partitioned between the sipes of the land block comes off from the bent portion of each blade of the hook becomes the same (that is, the bent portion of each blade becomes land). The present inventor has found that the timing of exiting from the block becomes the same) and the peak generated in the pull-out force increases. In particular, it has been found that the fact that the positions of the bent portions at the shallowest positions of the sipes in the depth direction are uniform is a factor that increases the peak of the pull-out force.
本発明は、タイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプを備えていても、製造過程における釜抜け性を改善し、歩留まりを改善できるタイヤを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a tire capable of improving the hook removal property in the manufacturing process and improving the yield even when a plurality of sipes having a bent portion in the tire radial direction are provided.
(1) 本発明に係るタイヤは、トレッドの表面に、交差する溝と、前記溝により区画された陸部ブロックと、前記陸部ブロックに形成されたタイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプとを備え、前記陸部ブロックの踏面からタイヤ径方向内部側を深さ方向とすると、前記複数のサイプの内、少なくとも1つのサイプは、最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が、他のサイプの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置と異なることを特徴とする。
(2) 上記(1)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプの内、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が異なることを特徴とする。
(3) 上記(1)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプは、各サイプの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が全て異なることを特徴とする。
(4) 上記(3)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプは3本以上のサイプであり、前記複数のサイプの内の隣接するサイプにおける最浅位置にある屈曲部同士を結んだ複数の線分が、前記陸部ブロックの踏面での前記複数のサイプの並ぶ方向に対して、全て同一方向に傾斜していることを特徴とする。
(5) 上記(2)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプは3本以上のサイプであり、前記複数のサイプの内の隣接するサイプにおける最浅位置にある屈曲部同士を結んだ複数の線分は、隣接する前記線分同士において、前記陸部ブロックの踏面での前記複数のサイプの並ぶ方向に対して、異なる方向に傾斜していることを特徴とする。
(1) A tire according to the present invention includes a plurality of sipe having a crossing groove, a land block defined by the groove, and a bent portion formed in the tire radial direction on the surface of the tread. When the inside of the tire radial direction from the tread surface of the land block is the depth direction, at least one of the plurality of sipes is the position of the bent portion at the shallowest position in the depth direction. However, it is characterized in that it is different from the position in the depth direction of the bent portion at the shallowest position of another sipe.
(2) The tire according to (1), wherein, among the plurality of sipes, adjacent sipes have different positions in the depth direction of the bent portions at their respective shallowest positions. I do.
(3) The tire according to (1), wherein the plurality of sipes have different positions in the depth direction of the bent portions at the shallowest positions of the sipes.
(4) The tire according to (3), wherein the plurality of sipes are three or more sipes, and the bending portions at the shallowest positions in adjacent sipes among the plurality of sipes are connected to each other. A plurality of line segments are all inclined in the same direction with respect to a direction in which the plurality of sipes are arranged on the tread surface of the land block.
(5) The tire according to (2), wherein the plurality of sipes are three or more sipes, and the bent portions at the shallowest positions in adjacent sipes among the plurality of sipes are connected to each other. The plurality of line segments are characterized in that adjacent line segments are inclined in different directions with respect to the direction in which the plurality of sipes are arranged on the tread surface of the land block.
本発明によれば、タイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプを備えていても、製造過程における釜抜け時に必要な引き抜け力のピーク値を抑制することにより、釜抜け性を改善し、歩留まりを改善できるタイヤを提供することができる。 According to the present invention, even with a plurality of sipes having a bent portion in the tire radial direction, by suppressing the peak value of the pull-out force required at the time of hook removal in the manufacturing process, to improve the hook removal properties, A tire capable of improving the yield can be provided.
以下に、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, a tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1に、第1実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す。図2に、第1実施形態におけるトレッド要部の斜視図を示す。 FIG. 1 shows a tread pattern of the tire according to the first embodiment. FIG. 2 shows a perspective view of a main part of the tread according to the first embodiment.
トレッド11の表面に、交差する複数の溝であるタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝12と、周方向溝12に交差する方向に沿って延長するように形成された横溝(ラグ溝)13と、周方向溝12と横溝13とにより区画された複数の陸部ブロック14とを備えている。各陸部ブロック14は、踏面側(陸部ブロック14の表面側)に、複数のサイプ15(151〜154)を備えている。なお、図1の符合CLはタイヤの幅方向中心を示すセンターラインである。
A
サイプ15は、陸部ブロック14の表面(踏面)においてはタイヤ幅方向を延在方向としており、タイヤ幅方向に垂直な面内においてはタイヤ径方向に形状を変化させたサイプである。
The
陸部ブロック14の表面(踏面)におけるサイプ15の形状は、ここでは一例として、タイヤ幅方向に平行な直線状とする。なお、陸部ブロック14の表面におけるサイプ15の形状は、鋸歯状波、台形状波等でもよい。
Here, the shape of the
図3は、第1実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)である。ここでは、陸部ブロック14の表面(踏面)14kからタイヤ径方向l0の内部側を深さ方向とする。
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the arrangement of sipes in the first embodiment (a diagram illustrating a cross section of the land block along the tire circumferential direction). Here, the depth direction is defined as the inner side in the tire radial direction l0 from the surface (tread surface) 14k of the
サイプ15(151〜154)は、いずれも、タイヤ径方向l0に第1の屈曲部a1〜a4、及び第2の屈曲部b1〜b4を有するサイプである。サイプ151〜154は、陸部ブロック14の表面(踏面)14kへの開口端であるサイプ最浅部(最浅端)c1〜c4を始端としてタイヤ径方向に対して直線状に傾斜して第1の屈曲部a1〜a4にて終端する第1の傾斜部15pを備える。また、サイプ151〜154は、第1の屈曲部a1〜a4を始端として第2の屈曲部b1〜b4にて終端する第2の傾斜部15qと、第2の屈曲部b1〜b4を始端として、当該サイプのタイヤ径方向最内部であるサイプ最深部(最深端)e1〜e4を終端とする第3の傾斜部15rとを備える。ここでは、第1の屈曲部a1〜a4が最浅位置にある屈曲部であり、第2の屈曲部b1〜b4が最深位置にある屈曲部であり、第1の傾斜部15pが最浅側サイプ部であり、第3の傾斜部15rが最深側サイプ部である。
Each of the sipes 15 (151 to 154) has a first bent portion a1 to a4 and a second bent portion b1 to b4 in the tire radial direction l0. The
また、陸部ブロック14は、サイプ151〜154によって、小ブロック143〜147に区画されている。
The
本実施形態では、サイプ151〜154の第1の傾斜部15pと第3の傾斜部15rとのタイヤ径方向に対する傾斜角を略同一としたが、その2つの傾斜角を異なるようにしてもよい。また、各サイプ151〜154間において、第1及び第3の傾斜部15p、15rのタイヤ径方向に対する傾斜角を異なるようにしてもよい。第2の傾斜部15qも本実施形態では、サイプ151〜154間でタイヤ径方向に対する傾斜角を同一としたが、異なるようにしてもよい。
In the present embodiment, the first
本実施形態においては、図2、図3に示すように、サイプ151〜154の内、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある第1の屈曲部の深さ方向の位置が異なる。即ち、隣接するサイプ151、152同士は、それぞれの最浅位置にある第1の屈曲部a1、a2の深さ方向の位置D1、D2が異なる。隣接するサイプ152、153同士は、それぞれの最浅位置にある第1の屈曲部a2、a3の深さ方向の位置D2、D3が異なる。隣接するサイプ153、154同士は、それぞれの最浅位置にある第1の屈曲部a3、a4の深さ方向の位置D3、D4が異なる。なお、本実施形態では、隣接していないサイプ同士は同じサイプを用いている。よって、隣接していないサイプ151、153においては、第1の屈曲部a1、a3の深さ方向の位置D1、D3は同じ位置(深さD1=深さD3)であり、隣接していないサイプ152、154においては、第1の屈曲部a2、a4の深さ方向の位置D2、D4は同じ位置(深さD2=深さD4)である。
In the present embodiment, as shown in FIGS. 2 and 3, among the
このように、本実施形態では、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある第1の屈曲部の深さ方向の位置が異なるようにしている。これにより、タイヤ加硫後の釜抜け時に、隣接するサイプ151、152を形成する各ブレードにおいて、第1の屈曲部a1、a2を形成するそれぞれのブレードの屈曲部が、陸部ブロック14から抜けるタイミングをずらすことができる。なお、サイプの第1の屈曲部を形成するブレード側の屈曲部を、以下、ブレードの第1の屈曲部と呼ぶこととする。
As described above, in the present embodiment, adjacent sipes have different depth-wise positions of the first bent portions at the respective shallowest positions. Thereby, at the time of hook removal after vulcanization of the tire, the bent portions of the blades forming the first bent portions a1, a2 of the blades forming the
言い換えれば、隣接する小ブロック144、145において、小ブロック144がサイプ151を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック145がサイプ152を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングとをずらすことができる。同様に、隣接する小ブロック145、146において、小ブロック145がサイプ152を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック146がサイプ153を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングとをずらすことができる。また、隣接する小ブロック146、147において、小ブロック146がサイプ153を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック147がサイプ154を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングとをずらすことができる。
In other words, in the adjacent
従って、本実施形態は、陸部ブロック内の隣接する小ブロック同士では、製造過程において、釜のブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらすことができる。これにより、本実施形態は、タイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプを備えていても、釜抜け時に必要な引き抜け力のピーク値を抑制することが可能となり、釜抜け性を改善し、歩留まりを改善できる。即ち、釜抜け時に必要な引き抜け力のピーク値を低減することにより、小ブロックがブレードから抜けやすくなり、本実施形態は、小ブロックの釜抜け時の変形量を低減できる。これにより、本実施形態は、小ブロックの釜抜け時の破損を抑制でき、製造時の歩留まりを改善できる。 Therefore, in the present embodiment, the timing at which the small blocks adjacent to each other in the land block come off from the first bent portion of the shuttle blade in the manufacturing process can be shifted. As a result, the present embodiment can suppress the peak value of the pull-out force required at the time of the hook removal even if it includes a plurality of sipes having a bent portion in the tire radial direction, and improves the hook removal property. , Yield can be improved. That is, by reducing the peak value of the pull-out force required at the time of hook removal, the small block can easily come off from the blade, and in the present embodiment, the amount of deformation of the small block at the time of hook removal can be reduced. Thus, in the present embodiment, it is possible to suppress breakage of the small block when the hook comes off, and to improve the production yield.
ここで、サイプ151〜154内の隣接するサイプにおける最浅位置にある第1の屈曲部同士を結んだ線分、即ち、第1の屈曲部a1,a2同士、第1の屈曲部a2,a3同士、第1の屈曲部a3,a4同士を結んだ線分を、それぞれ線分l1、l2、l3とする。本実施形態においては、線分l1、l2、l3は、隣接する線分同士において、陸部ブロック14の表面(踏面)14kでのサイプ151〜154の並ぶ方向(ここでは、タイヤ周方向)に対して、異なる方向に傾斜している。即ち、線分l1と線分l2とは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が異なり、線分l2と線分l3とはタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なる。
Here, a line segment connecting the first bent portions at the shallowest position in the adjacent sipes in the
ここでの異なる方向に傾斜とは(傾斜方向が異なるとは)、線分同士において、始点となる第1の屈曲部anの深さ方向の位置Dnと、終点となる第1の屈曲部an+1の深さ方向の位置Dn+1との深さの大小関係が、異なることを意味している。例えば、線分l1と線分l2とにおいては、まず、線分l1の始点となる第1の屈曲部a1の深さ方向の位置D1と、終点となる第1の屈曲部a2の深さ方向の位置D2との深さの大小関係は、深さD1>深さD2となり、始点側が終点側よりも大きい。これに対して、線分l2の始点となる第1の屈曲部a2の深さ方向の位置D2と、終点となる第1の屈曲部a3の深さ方向の位置D3との深さの大小関係は、深さD2<深さD3となり、始点側が終点側よりも小さい。 Here, the inclination in different directions (that is, the inclination directions are different) means that, in the line segments, the position Dn in the depth direction of the first bent portion an as the starting point and the first bent portion an as the end point. This means that the magnitude relationship between the depth and the position Dn + 1 in the depth direction of +1 is different. For example, in the line segment l1 and the line segment l2, first, the position D1 in the depth direction of the first bent portion a1 as the start point of the line segment l1, and the depth direction of the first bent portion a2 as the end point The depth relationship with the position D2 is depth D1> depth D2, and the start point side is larger than the end point side. On the other hand, the magnitude relationship between the depth D2 of the first bent portion a2 serving as the start point of the line segment l2 and the position D3 of the first bent portion a3 serving as the end point in the depth direction. Is such that depth D2 <depth D3, and the start point side is smaller than the end point side.
このように、線分l1と線分l2とにおいて、始点となる第1の屈曲部の深さ方向の位置と、終点となる第1の屈曲部の深さ方向の位置との深さの大小関係が、逆の関係になっており、線分l1と線分l2とは、異なる方向に傾斜している。同様に、線分l2と線分l3とは、異なる方向に傾斜している。 As described above, in the line segment l1 and the line segment l2, the magnitude of the depth between the position in the depth direction of the first bent portion serving as the start point and the position in the depth direction of the first bent portion serving as the end point is determined. The relationship is reversed, with the line segment l1 and the line segment l2 being inclined in different directions. Similarly, the line segment l2 and the line segment l3 are inclined in different directions.
これにより、本実施形態では、第1の隣接する小ブロックの組(小ブロック144、145同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第2の隣接する小ブロックの組(小ブロック145、146同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。さらに、第2の隣接する小ブロックの組(小ブロック145、146同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第3の隣接する小ブロックの組(小ブロック146、147同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。
Accordingly, in the present embodiment, the direction in which the timing of exiting from the first bent portion of the blade between the two small blocks in the first pair of small blocks (
また、各サイプの第1の屈曲部a1〜a4の深さ方向の位置D1〜D4は、位置D2はD1よりも浅い位置、位置D3はD2よりも深い位置、位置D4はD3よりも浅い位置となっている。このように、各サイプの第1の屈曲部a1〜a4の深さ方向の位置は、タイヤ周方向において、同一の方向には変化しておらず、隣接するサイプ間毎に異なる方向に変化している。 The positions D1 to D4 in the depth direction of the first bent portions a1 to a4 of each sipe are as follows: position D2 is a position shallower than D1, position D3 is a position deeper than D2, and position D4 is a position shallower than D3. It has become. As described above, the position in the depth direction of the first bent portion a1 to a4 of each sipe does not change in the same direction in the tire circumferential direction, but changes in a different direction between adjacent sipes. ing.
このように、本実施形態では、全ての小ブロック間ではなく、隣接する2つの小ブロック間において、その2つの小ブロックが、サイプを形成するブレードの第1の屈曲部から抜ける各タイミングをずらせばよい。従って、本実施形態では、小ブロックの釜抜けタイミング制御を自由度高く行える。即ち、各サイプの第1の屈曲部(最浅位置にある屈曲部)の深さ方向の位置を、自由度高く設定できる。 As described above, in the present embodiment, the timing at which the two small blocks exit the first bent portion of the blade forming the sipe is shifted not between all the small blocks but between two adjacent small blocks. I just need. Therefore, in the present embodiment, it is possible to control the hook removal timing of the small block with a high degree of freedom. That is, the position in the depth direction of the first bent portion (the bent portion at the lowest position) of each sipe can be set with a high degree of freedom.
なお、本実施形態では、隣接するサイプ同士で、それぞれの最浅位置にある第1の屈曲部の深さ方向の位置を異なるようにしたが、引き抜け力のピーク値の発生状況に応じて一本のサイプのみ、他のサイプと最浅位置にある第1の屈曲部の深さ方向の位置を異なるようにしもよい。この場合も、従来例に比べて、引き抜け力のピーク値の抑制効果が得られる。 In the present embodiment, the positions of the first bent portions at the shallowest positions in the depth direction are different between adjacent sipes, but depending on the occurrence state of the peak value of the pullout force. Only one sipe may be different from the other sipe in the depth direction position of the first bent portion at the shallowest position. Also in this case, an effect of suppressing the peak value of the pull-out force can be obtained as compared with the conventional example.
次に、第2実施形態について、図4、図6と共に説明する。図4は、第2実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)である。図6は、第2実施形態における引き抜け力の予測結果を示す図である。第1実施形態と同一名称の部分には同一の符号を付す。ここでは、第1実施形態との相違点を中心に説明する。 Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a diagram showing a layout example of sipes in the second embodiment (a diagram showing a cross section of a land block along a tire circumferential direction). FIG. 6 is a diagram illustrating a prediction result of a pull-out force according to the second embodiment. Portions having the same names as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. Here, the description will focus on the differences from the first embodiment.
第2実施形態においては、陸部ブロック14に形成された各サイプ151〜154の最浅位置にある各屈曲部a1〜a4は、深さ方向の位置D1〜D4が全て異なるものである(本実施形態では、深さD2<深さD4<深さD3<深さD1の関係である)。これにより、タイヤ加硫後の釜抜け時に、サイプ151〜154を形成する各ブレードにおいて、第1の屈曲部a1〜a4を形成するそれぞれのブレードの各第1の屈曲部が、陸部ブロック14から抜けるタイミングを全てずらすことができる。
In the second embodiment, the bent portions a1 to a4 at the shallowest positions of the
言い換えれば、小ブロック144〜147において、小ブロック144がサイプ151を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック145がサイプ152を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック146がサイプ153を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック147がサイプ154を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングとを、全てずらすことができる。
In other words, in the
従って、本実施形態は、陸部ブロック内の隣接する小ブロック同士だけではなく、各小ブロック144〜147同士が、製造過程において、釜のブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらすことができる。これにより、本実施形態は、タイヤ径方向において屈曲部を有するサイプを備えていても、釜抜け時の引き抜け力のピーク値を第1実施形態よりも一層抑制することが可能となり、釜抜け性を改善し、より一層歩留まりを改善できる。
Therefore, in the present embodiment, not only the adjacent small blocks in the land block but also each of the
本実施形態を用いた場合の、有限要素法(FEM)による引き抜け力の予測計算結果を図6に示す。各サイプの最浅位置にある屈曲部の深さ方向の位置が全て同一である従来のタイヤに比べ、本実施形態は、引き抜け力ピーク値の23%の低減効果を確認できた。 FIG. 6 shows a calculation result of the prediction of the pull-out force by the finite element method (FEM) when the present embodiment is used. In the present embodiment, it was confirmed that the pull-out force peak value was reduced by 23% as compared with the conventional tire in which the positions in the depth direction of the bent portions at the shallowest positions of the respective sipes were all the same.
また、本実施形態のタイヤにおけるトレッドパターン(踏面視においては図1と同様のパターン)の1セクタ分相当のモールド(金型)を用いて、タイヤ原料ゴムを加硫した後、モールドの引き抜け力のピーク値を計測した。同様に、各サイプの最浅位置にある各屈曲部の深さ方向の位置が全て同一である従来のタイヤにおけるトレッドパターンの1セクタ分相当のモールドを用いて、タイヤ原料ゴムを加硫した後、モールドの引き抜け力のピーク値を計測した。その結果、従来のトレッドパターン用モールドの引き抜け力ピーク値を100とすると、本実施形態のトレッドパターン用モールドの引き抜け力ピーク値は85となり、本実施形態においては、引き抜け力(釜抜け力)ピーク値の15%の低減効果が得られた。 Moreover, after vulcanizing the tire raw material rubber using a mold (mold) corresponding to one sector of a tread pattern (a pattern similar to FIG. 1 in a tread view) of the tire of the present embodiment, the mold is pulled out. The force peak was measured. Similarly, after vulcanizing the tire raw rubber using a mold corresponding to one sector of the tread pattern in the conventional tire in which the positions in the depth direction of each bent portion at the shallowest position of each sipe are all the same. The peak value of the pull-out force of the mold was measured. As a result, assuming that the conventional pulling force peak value of the tread pattern mold is 100, the pulling force peak value of the tread pattern mold of the present embodiment is 85, and in this embodiment, the pulling force (hook pullout force) is Force) A reduction effect of 15% of the peak value was obtained.
ここで、サイプ151〜154内の隣接するサイプにおける最浅位置にある第1の屈曲部同士を結んだ線分、即ち、第1の屈曲部a1,a2同士、第1の屈曲部a2,a3同士、第1の屈曲部a3,a4同士を結んだ線分を、それぞれ線分l1、l2、l3とする。本実施形態においては、第1実施形態と同様に、線分l1、l2、l3は、隣接する線分同士において、陸部ブロック14の表面(踏面)14kでのサイプ151〜154の並ぶ方向(ここでは、タイヤ周方向)に対して、異なる方向に傾斜している。
Here, a line segment connecting the first bent portions at the shallowest position in the adjacent sipes in the
これにより、本実施形態では、第1の隣接する小ブロックの組(小ブロック144、145同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第2の隣接する小ブロックの組(小ブロック145、146同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。さらに、第2の隣接する小ブロックの組(小ブロック145、146同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第3の隣接する小ブロックの組(小ブロック146、147同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。
Accordingly, in the present embodiment, the direction in which the timing of exiting from the first bent portion of the blade between the two small blocks in the first pair of small blocks (
また、各サイプの第1の屈曲部a1〜a4の深さ方向の位置D1〜D4はすべて異なっているが、隣接するサイプ間での第1の屈曲部の位置関係は第1実施形態と同様に、位置D2は位置D1よりも浅い位置、位置D3は位置D2よりも深い位置、位置D4は位置D3よりも浅い位置となっている。このように、各サイプの第1の屈曲部a1〜a4の深さ方向の位置は、タイヤ周方向において、同一の方向には変化しておらず、隣接するサイプ間毎に異なる方向に変化している。 The positions D1 to D4 in the depth direction of the first bent portions a1 to a4 of each sipe are all different, but the positional relationship of the first bent portion between adjacent sipes is the same as in the first embodiment. The position D2 is a position shallower than the position D1, the position D3 is a position deeper than the position D2, and the position D4 is a position shallower than the position D3. As described above, the position in the depth direction of the first bent portion a1 to a4 of each sipe does not change in the same direction in the tire circumferential direction, but changes in a different direction between adjacent sipes. ing.
このように、本実施形態では、全ての小ブロック間で、各小ブロックがサイプを形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングを同一方向にずらさなくてもよいので、小ブロックの釜抜けタイミング制御を、そのタイミングを同一方向にずらすものに比べて、ある程度自由度高く行える。即ち、各サイプの第1の屈曲部(最浅位置にある屈曲部)の深さ方向の位置を、その位置を同一方向にずらすものに比べて、ある程度自由度高く設定できる。 As described above, in this embodiment, the timing at which each small block exits the first bent portion of the blade forming the sipe does not have to be shifted in the same direction between all the small blocks. The timing control can be performed with a certain degree of freedom as compared with the case where the timing is shifted in the same direction. That is, the position in the depth direction of the first bent portion (the shallowest bent portion) of each sipe can be set to a certain degree of freedom as compared with the case where the position is shifted in the same direction.
次に、第3実施形態について、図5と共に説明する。図5は、第3実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)であり、第1実施形態と同一名称部分には同一の符号を付す。ここでは、第1実施形態との相違点を中心に説明する。 Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a diagram showing a layout example of sipes in the third embodiment (a diagram showing a cross section of the land block along the tire circumferential direction), and the same reference numerals are assigned to the same names as those in the first embodiment. . Here, the description will focus on the differences from the first embodiment.
第3実施形態においては、第2実施形態と同様に、陸部ブロック14に形成された各サイプ151〜154の最浅位置にある各屈曲部a1〜a4は、深さ方向の位置D1〜D4が全て異なるものである(但し、本実施形態は位置D1〜D4の深さの関係が第2実施形態と異なり、深さD4<深さD3<深さD2<深さD1の関係である)。本実施形態は、深さ方向の位置D1〜D4が全て異なることにより、タイヤ加硫後の釜抜け時に、サイプ151〜154を形成する各ブレードにおいて、第1の屈曲部a1〜a4を形成するそれぞれのブレードの各第1の屈曲部が、陸部ブロック14から抜けるタイミングを全てずらすことができる。
In the third embodiment, similarly to the second embodiment, the bent portions a1 to a4 at the shallowest positions of the
言い換えれば、小ブロック144〜147において、小ブロック144がサイプ151を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック145がサイプ152を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック146がサイプ153を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック147がサイプ154を形成するブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングとを、全てずらすことができる。
In other words, in the
従って、本実施形態は、陸部ブロック内の隣接する小ブロック同士だけではなく、各小ブロック144〜147同士が、製造過程において、釜のブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらすことができる。これにより、本実施形態は、タイヤ径方向において屈曲部を有するサイプを備えていても、釜抜け時の引き抜け力のピーク値を第1実施形態よりも一層抑制することが可能となり、釜抜け性を改善し、より一層歩留まりを改善できる。
Therefore, in the present embodiment, not only the adjacent small blocks in the land block but also each of the
ここで、サイプ151〜154内の隣接するサイプにおける最浅位置にある第1の屈曲部同士を結んだ線分、即ち、第1の屈曲部a1,a2同士、第1の屈曲部a2,a3同士、第1の屈曲部a3,a4同士を結んだ線分を、それぞれ線分l1、l2、l3とする。本実施形態においては、線分l1、l2、l3は、陸部ブロック14の表面(踏面)14kでのサイプ151〜154の並ぶ方向(ここでは、タイヤ周方向)に対して、全て同一方向に傾斜している。ここでの同一方向に傾斜とは(傾斜方向が同一とは)、線分同士において、始点となる第1の屈曲部anの深さ方向の位置Dnと、終点となる第1の屈曲部an+1の深さ方向の位置Dn+1との深さの大小関係が、同一であることを意味している。例えば、線分l1と線分l2とにおいては、まず、線分l1の始点となる第1の屈曲部a1の深さ方向の位置D1と、終点となる第1の屈曲部a2の深さ方向の位置D2との深さの大小関係は、深さD1>深さD2となり、始点側が終点側よりも大きい。次に、線分l2の始点となる第1の屈曲部a2の深さ方向の位置D2と、終点となる第1の屈曲部a3の深さ方向の位置D3との深さの大小関係は、深さD2>深さD3となり、こちらも始点側が終点側よりも大きい。このように、線分l1と線分l2とにおいて、始点となる第1の屈曲部の深さ方向の位置と、終点となる第1の屈曲部の深さ方向の位置との深さの大小関係が、同一の関係(この場合は始点側が終点側よりも大きいという関係)になっており、線分l1と線分l2とは、同一の方向に傾斜している。同様に、線分l2と線分l3とも、同一の方向に傾斜している。
Here, a line segment connecting the first bent portions at the shallowest position in the adjacent sipes in the
これにより、本実施形態では、第1の隣接する小ブロックの組(小ブロック144、145同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第2の隣接する小ブロックの組(小ブロック145、146同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを同一としている。さらに、第2の隣接する小ブロックの組(小ブロック145、146同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第3の隣接する小ブロックの組(小ブロック146、147同士)における2つの小ブロック間でのブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを同一としている。
Accordingly, in the present embodiment, the direction in which the timing of exiting from the first bent portion of the blade between the two small blocks in the first pair of small blocks (
また、各サイプの第1の屈曲部a1〜a4の深さ方向の位置D1〜D4は、深さD4<深さD3<深さD2<深さD1の関係となっている。このように、各サイプの第1の屈曲部a1〜a4の深さ方向の位置は、タイヤ周方向において、同一の方向に変化している。 Further, the depth positions D1 to D4 of the first bent portions a1 to a4 of each sipe have a relationship of depth D4 <depth D3 <depth D2 <depth D1. As described above, the positions in the depth direction of the first bent portions a1 to a4 of each sipe change in the same direction in the tire circumferential direction.
よって、本実施形態では、釜抜け時に、タイヤ周方向に並んだ小ブロック144〜147が、その並び順に、順次タイミングを同一方向にずらして、サイプを形成するブレードの第1の屈曲部から抜けていく。これにより、本実施形態は、各小ブロックが釜の各ブレードからより一層抜けやすくなり、釜抜け時の引き抜け力自体を小さくできる。従って、本実施形態は、各小ブロックがブレードの第1の屈曲部から抜けるタイミングを各小ブロック間でずらすことによる引き抜け力のピーク値抑制効果に加えて、釜抜け時の引き抜け力自体を小さくできたことによるピーク値抑制効果が得られ、第2実施形態よりもさらに一層、釜抜け時の引き抜け力ピーク値を抑制することが可能となる。
Therefore, in the present embodiment, when the shuttle is pulled out, the
なお、第1〜第3実施形態では、サイプ15は陸部ブロック14の表面においてタイヤ幅方向に沿って延在するようにしたが、サイプ15は、陸部ブロック14の表面においてタイヤ周方向に沿って延在してもよい。
In the first to third embodiments, the
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。 The embodiments of the present invention have been described above. However, these embodiments are merely exemplifications described for facilitating the understanding of the present invention, and the present invention is not limited to the embodiments. The technical scope of the present invention is not limited to the specific technical items disclosed in the above embodiments, but also includes various modifications, changes, and alternative technologies that can be easily derived therefrom.
11 トレッド
12 周方向溝
13 横溝(ラグ溝)
14 陸部ブロック
14k 陸部ブロックの表面(踏面)
15,151〜154 サイプ
15p 第1の傾斜部
15q 第2の傾斜部
15r 第3の傾斜部
a1〜a4 第1の屈曲部(最浅位置にある屈曲部)
b1〜b4 第2の屈曲部
c1〜c4 サイプ最浅部
e1〜e4 サイプ最深部
l0 タイヤ径方向
l1〜l3 線分
11
14 Land block 14k Surface (land surface) of land block
15, 151 to 154
b1 to b4 Second bent portion c1 to c4 Sipe shallowest part e1 to e4 Sipe deepest part l0 Tire radial direction l1 to l3 line segment
Claims (1)
前記陸部ブロックの踏面からタイヤ径方向内部側を深さ方向とすると、
前記複数のサイプの内、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が異なり、
前記複数のサイプの内の隣接するサイプにおける最浅位置にある屈曲部同士を結んだ複数の線分は、隣接する前記線分同士において、前記陸部ブロックの踏面での前記複数のサイプの並ぶ方向に対して、異なる方向に傾斜していることを特徴とするタイヤ。 On the surface of the tread, an intersecting groove, a land block defined by the groove, and a plurality of three or more sipes having a bent portion in the tire radial direction formed in the land block,
When the tire radial direction inner side from the tread of the land block is the depth direction,
Among the plurality of sipes, adjacent sipes have different positions in the depth direction of the bent portions at their respective shallowest positions,
A plurality of line segments connecting the bent portions at the shallowest position in the adjacent sipe of the plurality of sipes are arranged in the adjacent line segments, and the plurality of sipes on the tread surface of the land block are arranged. A tire characterized by being inclined in different directions with respect to the direction .
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