JP6672578B2

JP6672578B2 - Steering knuckle

Info

Publication number: JP6672578B2
Application number: JP2018061662A
Authority: JP
Inventors: 悠希能瀬; 友明黒石
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-28
Filing date: 2018-03-28
Publication date: 2020-03-25
Anticipated expiration: 2038-03-28
Also published as: MY195522A; JP2019172026A

Description

本発明は、操舵される車輪を回転可能に支持するステアリングナックルに関する。 The present invention relates to a steering knuckle that rotatably supports a steered wheel.

ステアリングナックルは、車体を支える懸架装置、および車体に支持されたロアアームにより、車両上下方向において支持されている。ステアリングナックルは、操舵される車輪が回転可能に支持される支持体と、ロアアームが取り付けられる下部アームとを備える。下部アームは、支持体の下端から下垂している。特許文献１には、車幅方向の内方に突出する一対の突条部が下部アームに設けられたステアリングナックルの一例が開示されている。一対の突条部は、下部アームが下垂する方向に沿って延びている。一対の突条部を設けることにより、下部アームの車両前後方向回りの断面二次モーメントが向上する。これにより、下部アームの質量の増加を抑えつつ、下部アームの強度を向上させることができる。 The steering knuckle is supported in a vehicle up-down direction by a suspension device supporting the vehicle body and a lower arm supported by the vehicle body. The steering knuckle includes a support on which a steered wheel is rotatably supported, and a lower arm to which a lower arm is attached. The lower arm depends from the lower end of the support. Patent Literature 1 discloses an example of a steering knuckle in which a pair of ridges projecting inward in a vehicle width direction is provided on a lower arm. The pair of ridges extend along the direction in which the lower arm hangs. By providing the pair of ridges, the second moment of area of the lower arm around the vehicle longitudinal direction is improved. Thereby, the strength of the lower arm can be improved while suppressing an increase in the mass of the lower arm.

車両走行中において、縁石衝突などにより車輪に車幅方向の衝撃力が作用したとき、ステアリングナックルの下部アームは、ロアアームからの反力を受ける。当該反力は、車幅方向の外方を向く。これにより、下部アームに設けられた一対の突条部には、引張応力が作用する。一対の突条部は、その形状から引張応力が集中しやすい部分である。このため、当該衝撃力により、下部アームが破断するおそれがある。 During traveling of the vehicle, when an impact force in the vehicle width direction acts on the wheels due to a curb collision or the like, the lower arm of the steering knuckle receives a reaction force from the lower arm. The reaction force is directed outward in the vehicle width direction. Thus, a tensile stress acts on the pair of ridges provided on the lower arm. The pair of ridges are portions where tensile stress tends to concentrate due to their shapes. For this reason, the lower arm may be broken by the impact force.

特開２０１１−７３５１２号公報JP 2011-73512 A

本発明は、上述の事情に鑑み、質量の増加を抑えつつ、下部アームに作用する引張応力の集中を緩和することが可能なステアリングナックルを提供することをその課題とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a steering knuckle capable of reducing the concentration of tensile stress acting on a lower arm while suppressing an increase in mass.

本発明によれば、操舵される車輪が回転可能に支持される支持体と、前記支持体の下端につながり、かつ車体に支持されるロアアームが取り付けられる下部アームと、を備え、前記下部アームは、前記支持体から下垂する連結部と、前記連結部の下端から車幅方向の内方に向けて突出し、かつ前記ロアアームが取り付けられるアーム取付け部と、を有し、前記連結部は、前記車幅方向の内方を向く内面と、車両前後方向における前記内面の両端から前記車幅方向の内方に向けて突出する一対の突条部と、を有し、一対の前記突条部の各々は、前記車幅方向の内方を向き、かつ前記内面よりも前記車幅方向の内方に位置する頂面と、前記車両前後方向を向き、かつ前記車幅方向において前記頂面と前記内面との間に位置する内側面と、前記内面および前記内側面につながり、かつ前記突条部の内方に向けて凹状である第１曲面と、前記頂面および前記内側面につながり、かつ前記突条部の外方に向けて凸状である第２曲面と、を有し、前記第１曲面および前記第２曲面の各々の曲率半径が、少なくとも前記アーム取付け部の近傍において前記支持体から前記アーム取付け部にかけて徐々に大となることを特徴とするステアリングナックルが提供される。 According to the present invention, a steerable wheel is rotatably supported, and the lower arm includes a lower arm connected to a lower end of the supporter and to which a lower arm supported by a vehicle body is attached. A connecting portion hanging down from the support, and an arm attaching portion projecting inward in the vehicle width direction from a lower end of the connecting portion and attaching the lower arm, wherein the connecting portion is An inner surface facing inward in the width direction, and a pair of ridges projecting inward in the vehicle width direction from both ends of the inner surface in the vehicle front-rear direction, each of the pair of ridges A top surface facing inward in the vehicle width direction, and a top surface located more inward in the vehicle width direction than the inner surface, and facing the vehicle front-rear direction, and the top surface and the inner surface in the vehicle width direction. And an inner surface located between And a first curved surface that is connected to the inner surface and is concave toward the inside of the protrusion, and is connected to the top surface and the inner surface and is convex toward the outside of the protrusion. A second curved surface, wherein the radius of curvature of each of the first curved surface and the second curved surface gradually increases from the support to the arm mounting portion at least in the vicinity of the arm mounting portion. A featured steering knuckle is provided.

本発明にかかるステアリングナックルによれば、質量の増加を抑えつつ、下部アームに作用する引張応力の集中を緩和することが可能となる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the steering knuckle concerning this invention, it becomes possible to reduce the concentration of the tensile stress which acts on a lower arm, suppressing increase in mass.

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面に基づき以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。 Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the detailed description given below with reference to the accompanying drawings.

本発明の一実施形態にかかるステアリングナックルの車幅方向の内方から視た正面図である。FIG. 2 is a front view of the steering knuckle according to the embodiment of the present invention as viewed from inside in the vehicle width direction. 図１に示すステアリングナックルの右側面図（車両後方から見た図）である。FIG. 2 is a right side view (view from the rear of the vehicle) of the steering knuckle shown in FIG. 1. 図１の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of FIG. 図２の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of FIG. 図３および図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line VV in FIGS. 3 and 4. 図３および図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along the line VI-VI in FIGS. 3 and 4. 図３および図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。FIG. 7 is a sectional view taken along the line VII-VII in FIGS. 3 and 4.

本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という。）について、添付図面に基づいて説明する。 A mode for carrying out the present invention (hereinafter, referred to as “embodiment”) will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図７に基づき、本発明の一実施形態にかかるステアリングナックルＡについて説明する。ステアリングナックルＡは、操舵される車輪を取り付けるためのホイールハブ（図示略）を回転可能に支持している。ステアリングナックルＡの説明では、当該車輪が右側前輪である場合を対象とする。ステアリングナックルＡは、マクファーソンストラット式の懸架装置に支持されている。ステアリングナックルＡは、支持体１０、上部アーム２０、下部アーム３０、タイロッドアーム４０および一対のブレーキキャリパアーム５０を備える。ステアリングナックルＡは、たとえば鋳鉄製である。 A steering knuckle A according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The steering knuckle A rotatably supports a wheel hub (not shown) for mounting a wheel to be steered. In the description of the steering knuckle A, the case where the wheel is the right front wheel is targeted. The steering knuckle A is supported by a McPherson strut type suspension. The steering knuckle A includes a support 10, an upper arm 20, a lower arm 30, a tie rod arm 40, and a pair of brake caliper arms 50. The steering knuckle A is made of, for example, cast iron.

ここで、説明の便宜上、これらの図において示されるｕｐｒを車両上方向、ｄｗを車両下方向、ｆｒを車両前方向、ｒｒを車両後方向、ｒｈを車両右方向、ｌｈを車両左方向とする。以下の説明で、特記なく上下を用いる場合は、車両上下方向の上下を指し、特記なく前後を用いる場合は、車両前後方向の前後を指す。車幅方向の内方とは、車幅方向（車両左右方向）のうち車内側（車室側）を向く方向を指す。車幅方向の外方とは、車幅方向のうち車外側を向く方向を指す。 Here, for convenience of description, upr shown in these figures is a vehicle upper direction, dw is a vehicle lower direction, fr is a vehicle front direction, rr is a vehicle rear direction, rh is a vehicle right direction, and lh is a vehicle left direction. . In the following description, when using up and down unless otherwise specified, it refers to up and down in the vehicle up-down direction, and when using up and down without special mention, it refers to up and down in the vehicle longitudinal direction. The inward in the vehicle width direction refers to a direction facing the inside of the vehicle (toward the passenger compartment) in the vehicle width direction (vehicle lateral direction). The outer side in the vehicle width direction refers to a direction facing the outside of the vehicle in the vehicle width direction.

支持体１０は、図１および図２に示すように、車幅方向に貫通した開口部１１を有する円筒状の部材である。開口部１１には、ハブベアリング（図示略）が取り付けられている。ホイールハブは、ハブベアリングに取り付けられている。これにより、ホイールハブは、ハブベアリングを介して開口部１１において回転可能に支持されている。ホイールハブには、車幅方向の外方に向けて突出する複数のハブボルト（図示略）が設けられている。複数のハブボルトを用いることにより、操舵される車輪がホイールハブに取り付けられる。これにより、操舵される車輪が支持体１０に回転可能に支持される構成をなす。ホイールハブの車幅方向の内方には、車輪を回転させるためのドライブシャフト（図示略）が連結されている。 The support 10 is a cylindrical member having an opening 11 penetrating in the vehicle width direction, as shown in FIGS. A hub bearing (not shown) is attached to the opening 11. The wheel hub is mounted on a hub bearing. Thus, the wheel hub is rotatably supported at the opening 11 via the hub bearing. The wheel hub is provided with a plurality of hub bolts (not shown) projecting outward in the vehicle width direction. By using a plurality of hub bolts, the steered wheels are attached to the wheel hub. Thus, the steered wheels are rotatably supported by the support 10. A drive shaft (not shown) for rotating wheels is connected to the inside of the wheel hub in the vehicle width direction.

上部アーム２０は、図１および図２に示すように、支持体１０の上端につながる部材である。上部アーム２０は、車両上方に向けて延びている。上部アーム２０の上端には、懸架装置の一部を構成するストラット６０が取り付けられている。これにより、ステアリングナックルＡは、懸架装置に支持される構成をなす。 The upper arm 20 is a member connected to the upper end of the support 10 as shown in FIGS. The upper arm 20 extends upward from the vehicle. At the upper end of the upper arm 20, a strut 60 constituting a part of the suspension device is attached. Thus, the steering knuckle A is configured to be supported by the suspension device.

下部アーム３０は、図１および図２に示すように、支持体１０の下端につながる部材である。下部アーム３０は、連結部３１およびアーム取付け部３２を有する。連結部３１は、支持体１０の下端から下垂している。アーム取付け部３２は、連結部３１の下端から車幅方向の内方に向けて突出している。アーム取付け部３２には、車両上下方向に貫通する取付け孔３２１が設けられている。アーム取付け部３２には、車体に支持されるロアアーム７０が車両下方から取り付けられている。ロアアーム７０は、ボールジョイント（図示略）を介してアーム取付け部３２に取り付けられている。当該ボールジョイントは、取付け孔３２１に取り付けられている。これにより、ステアリングナックルＡは、ロアアーム７０に回転可能に支持される構成をなす。 The lower arm 30 is a member connected to the lower end of the support 10 as shown in FIGS. The lower arm 30 has a connecting portion 31 and an arm attaching portion 32. The connecting portion 31 hangs from the lower end of the support 10. The arm attachment part 32 protrudes inward in the vehicle width direction from the lower end of the connection part 31. The arm mounting portion 32 is provided with a mounting hole 321 that penetrates in the vertical direction of the vehicle. A lower arm 70 supported by the vehicle body is mounted on the arm mounting portion 32 from below the vehicle. The lower arm 70 is attached to the arm attachment section 32 via a ball joint (not shown). The ball joint is attached to the attachment hole 321. Thus, the steering knuckle A is configured to be rotatably supported by the lower arm 70.

図３および図４に示すように、連結部３１は、内面３１Ａ、外面３１Ｂ、一対の第１突条部３１１および一対の第２突条部３１２を有する。内面３１Ａは、車幅方向の内方を向く。外面３１Ｂは、車幅方向の外方を向く。一対の第１突条部３１１は、車両前後方向における内面３１Ａの両端から車幅方向の内方に向けて突出している。一対の第２突条部３１２は、車両前後方向における外面３１Ｂの両端から車幅方向の外方に向けて突出している。一対の第１突条部３１１および一対の第２突条部３１２は、いずれも連結部３１が下垂する方向に沿って延びている。これにより、図５〜図７に示すように、連結部３１の下垂する方向に対する横断面は、Ｈ形をなしている。なお、本発明にかかる特許請求の範囲に記載の「一対の突条部」は、一対の第１突条部３１１に相当する。 As shown in FIGS. 3 and 4, the connecting portion 31 has an inner surface 31A, an outer surface 31B, a pair of first ridges 311 and a pair of second ridges 312. The inner surface 31A faces inward in the vehicle width direction. The outer surface 31B faces outward in the vehicle width direction. The pair of first protrusions 311 protrude inward in the vehicle width direction from both ends of the inner surface 31A in the vehicle front-rear direction. The pair of second ridges 312 protrude outward in the vehicle width direction from both ends of the outer surface 31B in the vehicle longitudinal direction. Each of the pair of first ridges 311 and the pair of second ridges 312 extends along the direction in which the connecting portion 31 hangs down. Thereby, as shown in FIG. 5 to FIG. 7, the cross section in the hanging direction of the connecting portion 31 has an H shape. The “pair of ridges” described in the claims of the present invention corresponds to the pair of first ridges 311.

図５〜図７に示すように、一対の第１突条部３１１の各々は、頂面３１１Ａ、内側面３１１Ｂ、第１曲面３１１Ｃ、第２曲面３１１Ｄおよび外側面３１１Ｅを有する。頂面３１１Ａは、車幅方向の内方を向く。頂面３１１Ａは、内面３１Ａよりも車幅方向の内方に位置する。内側面３１１Ｂは、車両前後方向を向く。内側面３１１Ｂは、車幅方向において頂面３１１Ａと内面３１Ａとの間に位置する。一方の第１突条部３１１の内側面３１１Ｂと、他方の第１突条部３１１の内側面３１１Ｂは、車両前後方向において互いに向き合っている。第１曲面３１１Ｃは、内面３１Ａおよび内側面３１１Ｂにつながっている。第１曲面３１１Ｃは、第１突条部３１１の内方に向けて凹状であり、かつ曲率半径Ｒ１の円曲面をなす。第２曲面３１１Ｄは、頂面３１１Ａおよび内側面３１１Ｂにつながっている。第２曲面３１１Ｄは、第１突条部３１１の外方に向けて凸状であり、かつ曲率半径Ｒ２の円曲面をなす。外側面３１１Ｅは、車両前後方向において内側面３１１Ｂとは反対側を向く。外側面３１１Ｅは、頂面３１１Ａにつながっている。 As shown in FIGS. 5 to 7, each of the pair of first protrusions 311 has a top surface 311A, an inner surface 311B, a first curved surface 311C, a second curved surface 311D, and an outer surface 311E. Top surface 311A faces inward in the vehicle width direction. Top surface 311A is located more inward in the vehicle width direction than inner surface 31A. The inner side surface 311B faces the vehicle front-rear direction. The inner surface 311B is located between the top surface 311A and the inner surface 31A in the vehicle width direction. An inner surface 311B of one first ridge 311 and an inner surface 311B of the other first ridge 311 face each other in the vehicle longitudinal direction. The first curved surface 311C is connected to the inner surface 31A and the inner surface 311B. The first curved surface 311C is concave toward the inside of the first ridge 311 and forms a circular curved surface having a radius of curvature R1. The second curved surface 311D is connected to the top surface 311A and the inner surface 311B. The second curved surface 311D is convex toward the outside of the first protrusion 311 and forms a circular curved surface having a radius of curvature R2. The outer side surface 311E faces the opposite side to the inner side surface 311B in the vehicle front-rear direction. Outer side surface 311E is connected to top surface 311A.

図５〜図７に示すように、第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２は、少なくともアーム取付け部３２の近傍において支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となるようにされている。アーム取付け部３２の近傍とは、連結部３１において、その下方に位置し、かつアーム取付け部３２につながる部分である。図３および図４には、当該部分の区間Ｌを示している。図４に示すように、当該部分は、車両前後方向から視て略直角に屈曲している。第１突条部３１１の区間Ｌに示す部分における第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２の変化に伴い、一対の第１突条部３１１の最大幅Ｂは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。最大幅Ｂは、内面３１Ａと第１曲面３１１Ｃとの境界から外側面３１１Ｅまでの車両前後方向における一対の第１突条部３１１の寸法である。これに対して、一対の第１突条部３１１の高さＨ（内面３１Ａから頂面３１１Ａまでの距離）は、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に小となる。なお、第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２は、一対の第１突条部３１１の全体にわたって変化してもよい。 As shown in FIGS. 5 to 7, the radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D gradually increase at least in the vicinity of the arm attachment portion 32 from the support 10 to the arm attachment portion 32. It is to be. The vicinity of the arm mounting portion 32 is a portion of the connecting portion 31 which is located below the connecting portion 31 and is connected to the arm mounting portion 32. 3 and 4 show a section L of the portion. As shown in FIG. 4, the portion is bent at substantially a right angle when viewed from the vehicle front-rear direction. With the change in the radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D in the portion indicated by the section L of the first ridge 311, the maximum width B of the pair of first ridges 311 is: The size gradually increases from the support 10 to the arm attachment portion 32. The maximum width B is a dimension of the pair of first ridges 311 in the vehicle longitudinal direction from the boundary between the inner surface 31A and the first curved surface 311C to the outer surface 311E. On the other hand, the height H (the distance from the inner surface 31A to the top surface 311A) of the pair of first protrusions 311 gradually decreases from the support 10 to the arm attachment portion 32. Note that the radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D may vary over the entire pair of first ridges 311.

タイロッドアーム４０は、図１および図２に示すように、支持体１０の後端につながる部材である。タイロッドアーム４０は、車両後方に向けて延びている。タイロッドアーム４０の後端には、操舵装置の一部を構成するタイロッド８０がボールジョイント（図示略）を介して取り付けられている。操舵輪（ハンドル）を回転させると、ラック・アンド・ピニオン機構によりタイロッド８０が車幅方向に沿って動作する。タイロッド８０の動作に伴い、ステアリングナックルＡは、ストラット６０とともに図２に示すキングピン軸Ｎの回りに回転する。これにより、車輪の操舵がなされる。 The tie rod arm 40 is a member connected to the rear end of the support 10 as shown in FIGS. The tie rod arm 40 extends rearward of the vehicle. At the rear end of the tie rod arm 40, a tie rod 80 constituting a part of the steering device is attached via a ball joint (not shown). When the steered wheels (handles) are rotated, the tie rods 80 operate in the vehicle width direction by the rack and pinion mechanism. With the operation of the tie rod 80, the steering knuckle A rotates together with the strut 60 around the kingpin axis N shown in FIG. Thereby, the steering of the wheels is performed.

一対のブレーキキャリパアーム５０は、図１に示すように、支持体１０の前端につながる部材である。一対のブレーキキャリパアーム５０には、ブレーキキャリパが取り付けられる。ホイールハブの車幅方向の外方において、ホイールハブにディスクロータ（図示略）が取り付けられている。ディスクロータは、ホイールハブと一体となって回転する。ブレーキキャリパは、ディスクロータを車幅方向に挟み得る構成となっている。ブレーキペダルを踏むと、油圧などによりブレーキキャリパがディスクロータを車幅方向に挟み込む。これにより、ホイールハブの回転方向とは逆方向の摩擦力がディスクロータに作用して車輪が制動される。一対のブレーキキャリパアーム５０は、第１アーム５１および第２アーム５２を含む。第１アーム５１は、支持体１０および上部アーム２０の双方の前端につながっている。第２アーム５２は、第１アーム５１よりも車両下方に位置し、かつ支持体１０および下部アーム３０の双方の前端につながっている。第１アーム５１および第２アーム５２は、車両前方に向けて突出している。ブレーキキャリパは、第１アーム５１および第２アーム５２の双方の前端に取り付けられる。 As shown in FIG. 1, the pair of brake caliper arms 50 are members connected to the front end of the support 10. A brake caliper is attached to the pair of brake caliper arms 50. A disk rotor (not shown) is attached to the wheel hub outside the wheel hub in the vehicle width direction. The disk rotor rotates integrally with the wheel hub. The brake caliper is configured to be able to sandwich the disk rotor in the vehicle width direction. When the brake pedal is depressed, the brake caliper sandwiches the disk rotor in the vehicle width direction due to hydraulic pressure or the like. As a result, a frictional force in a direction opposite to the rotation direction of the wheel hub acts on the disk rotor to brake the wheels. The pair of brake caliper arms 50 include a first arm 51 and a second arm 52. The first arm 51 is connected to the front ends of both the support 10 and the upper arm 20. The second arm 52 is located below the first arm 51 in the vehicle, and is connected to both front ends of the support 10 and the lower arm 30. The first arm 51 and the second arm 52 protrude toward the front of the vehicle. Brake calipers are attached to the front ends of both the first arm 51 and the second arm 52.

次に、ステアリングナックルＡの作用効果について説明する。 Next, the operation and effect of the steering knuckle A will be described.

ステアリングナックルＡの下部アーム３０の連結部３１は、車両前後方向における内面３１Ａの両端から車幅方向の内方に向けて突出する一対の第１突条部３１１を有する。一対の第１突条部３１１の各々は、第１曲面３１１Ｃおよび第２曲面３１１Ｄを有する。第１曲面３１１Ｃは、内面３１Ａ、および第１突条部３１１の内側面３１１Ｂにつながり、かつ第１突条部３１１の内方に向けて凹状である。第２曲面３１１Ｄは、第１突条部３１１の頂面３１１Ａ、および内側面３１１Ｂにつながり、かつ第１突条部３１１の外方に向けて凸状である。第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２は、少なくともアーム取付け部３２の近傍において支持体１０から下部アーム３０のアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。これにより、ロアアーム７０から受ける反力によって一対の第１突条部３１１に作用する引張応力が分散され、連結部３１においてより広範囲に伝達される。このため、一対の第１突条部３１１に作用する引張応力の集中が緩和される。 The connecting portion 31 of the lower arm 30 of the steering knuckle A has a pair of first protrusions 311 protruding inward in the vehicle width direction from both ends of the inner surface 31A in the vehicle front-rear direction. Each of the pair of first protrusions 311 has a first curved surface 311C and a second curved surface 311D. The first curved surface 311C is connected to the inner surface 31A and the inner surface 311B of the first ridge 311 and is concave toward the inside of the first ridge 311. The second curved surface 311D is connected to the top surface 311A and the inner side surface 311B of the first ridge 311 and is convex toward the outside of the first ridge 311. The radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D gradually increase at least in the vicinity of the arm attachment portion 32 from the support 10 to the arm attachment portion 32 of the lower arm 30. As a result, the tensile force acting on the pair of first protrusions 311 is dispersed by the reaction force received from the lower arm 70, and transmitted to the connecting portion 31 over a wider range. Therefore, the concentration of the tensile stress acting on the pair of first ridges 311 is reduced.

第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２が変化する連結部３１の区間Ｌにおいて、一対の第１突条部３１１の最大幅Ｂは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。これに対して、一対の第１突条部３１１の高さＨは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に小となる。これにより、下部アーム３０の質量の増加を抑えることができる。したがって、ステアリングナックルＡによれば、質量の増加を抑えつつ、下部アーム３０に作用する引張応力の集中を緩和することが可能となる。 In the section L of the connecting portion 31 where the radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D change, the maximum width B of the pair of first ridges 311 is changed from the support 10 to the arm attaching portion. It gradually increases to 32. On the other hand, the height H of the pair of first protrusions 311 gradually decreases from the support 10 to the arm attachment portion 32. Thus, an increase in the mass of the lower arm 30 can be suppressed. Therefore, according to the steering knuckle A, it is possible to reduce the concentration of the tensile stress acting on the lower arm 30 while suppressing an increase in mass.

第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２が変化する連結部３１の区間Ｌにおいて、一対の第１突条部３１１の最大幅Ｂは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。これにより、一対の第１突条部３１１に作用する引張応力をより効果的に分散させることができる。 In the section L of the connecting portion 31 where the radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D change, the maximum width B of the pair of first ridges 311 is changed from the support 10 to the arm attaching portion. It gradually increases to 32. Thereby, the tensile stress acting on the pair of first protrusions 311 can be more effectively dispersed.

第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２が変化する連結部３１の区間Ｌにおいて、一対の第１突条部３１１の横断面（図５〜図７に示す断面）の面積は、急変ではなく、徐々に変化している。これにより、一対の第１突条部３１１が延びる方向における引張応力の変化が緩やかなものとなるため、下部アーム３０に作用する引張応力の集中の緩和に好適となる。 In the section L of the connecting portion 31 where the radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D change, a cross section of the pair of first ridges 311 (cross section shown in FIGS. 5 to 7). Area is not changing suddenly but changing gradually. Accordingly, the change in tensile stress in the direction in which the pair of first ridges 311 extends becomes gentle, which is suitable for reducing the concentration of tensile stress acting on the lower arm 30.

連結部３１は、車両前後方向における外面３１Ｂの両端から車幅方向に向けて突出する一対の第２突条部３１２を有する。一対の第１突条部３１１および一対の第２突条部３１２により、連結部３１の下垂する方向に対する横断面はＨ形をなしている。これにより、連結部３１の車両前後方向回りの断面二次モーメントが増加するため、質量の増加を抑えつつ、下部アーム３０の強度の向上を図ることができる。 The connecting portion 31 has a pair of second ridges 312 protruding in the vehicle width direction from both ends of the outer surface 31B in the vehicle front-rear direction. The pair of first ridges 311 and the pair of second ridges 312 form an H-shaped cross section in the direction in which the connecting portion 31 hangs down. Thereby, the second moment of area of the connecting portion 31 around the vehicle front-rear direction increases, so that the strength of the lower arm 30 can be improved while suppressing an increase in mass.

本発明は、先述した実施形態に限定されるものではない。本発明の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。 The present invention is not limited to the embodiments described above. The specific configuration of each part of the present invention can be freely changed in various ways.

Ａ：ステアリングナックル
１０：支持体
１１：開口部
２０：上部アーム
３０：下部アーム
３１：連結部
３１Ａ：内面
３１Ｂ：外面
３１１：第１突条部
３１１Ａ：頂面
３１１Ｂ：内側面
３１１Ｃ：第１曲面
３１１Ｄ：第２曲面
３２：アーム取付け部
３２１：取付け孔
４０：タイロッドアーム
５０：ブレーキキャリパアーム
５１：第１アーム
５２：第２アーム
６０：ストラット
７０：ロアアーム
８０：タイロッド
Ｒ１，Ｒ２：曲率半径
Ｈ：高さ
Ｂ：最大幅
Ｌ：区間
Ｎ：キングピン軸 A: Steering knuckle 10: Support 11: Opening 20: Upper arm 30: Lower arm 31: Connecting portion 31A: Inner surface 31B: Outer surface 311: First protruding portion 311A: Top surface 311B: Inner surface 311C: First curved surface 311D: second curved surface 32: arm attachment portion 321: attachment hole 40: tie rod arm 50: brake caliper arm 51: first arm 52: second arm 60: strut 70: lower arm 80: tie rod R1, R2: radius of curvature H: Height B: Maximum width L: Section N: Kingpin axis

Claims

A support on which the steered wheels are rotatably supported,
A lower arm connected to the lower end of the support, and to which a lower arm supported by the vehicle body is attached,
The lower arm has a connecting portion that hangs down from the support, and an arm attaching portion that protrudes inward in the vehicle width direction from a lower end of the connecting portion and that the lower arm is attached to,
The connection portion has an inner surface facing inward in the vehicle width direction, and a pair of ridges projecting inward in the vehicle width direction from both ends of the inner surface in the vehicle front-rear direction,
Each of the pair of ridges faces inward in the vehicle width direction, and a top surface located inward in the vehicle width direction from the inner surface, and faces the vehicle front-rear direction, and the vehicle width An inner surface located between the top surface and the inner surface in the direction, a first curved surface connected to the inner surface and the inner surface, and concave toward the inside of any of the pair of ridges ; A second curved surface that is connected to the top surface and the inner surface and that is convex toward any one of the pair of ridges .
Wherein the first curved surface and the curvature radius of each of the second curved surface, Ri gradually Daito name from the support in the vicinity of at least the arm mounting portion to the arm mounting portion,
A steering knuckle , wherein the height of each of the pair of ridges gradually decreases at least in the vicinity of the arm attachment portion from the support to the arm attachment portion .