JP2019172026A - Steering knuckle - Google Patents

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Abstract

To provide a steering knuckle that can reduce in mass and mitigate concentration of pulling stress acting on a lower arm.SOLUTION: A lower arm of a steering knuckle A includes a connection portion 31 extending downward from a support body, and an arm attachment portion extending inward from a lower end of the connection portion 31 in a vehicle width direction. The connection portion 31 includes a pair of first projections 311 extending inward from opposite ends of an inner surface 31A in the vehicle width direction. Each of the pair of first projections 311 includes a first curved surface 311C connecting to the inner surface 31A and an inner side surface 311B and recessed inward of the first projection 311, and a second curved surface 311D connecting to a top surface 311A and the inner side surface 311B and protruded outward of the first projection 311. A curvature radius R1 of the first curved surface 311C and a curvature radius R2 of the second curved surface 311D are located at least adjacent to the arm attachment portion to gradually increase from the support body toward the arm attachment portion.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明は、操舵される車輪を回転可能に支持するステアリングナックルに関する。   The present invention relates to a steering knuckle that rotatably supports a steered wheel.

ステアリングナックルは、車体を支える懸架装置、および車体に支持されたロアアームにより、車両上下方向において支持されている。ステアリングナックルは、操舵される車輪が回転可能に支持される支持体と、ロアアームが取り付けられる下部アームとを備える。下部アームは、支持体の下端から下垂している。特許文献１には、車幅方向の内方に突出する一対の突条部が下部アームに設けられたステアリングナックルの一例が開示されている。一対の突条部は、下部アームが下垂する方向に沿って延びている。一対の突条部を設けることにより、下部アームの車両前後方向回りの断面二次モーメントが向上する。これにより、下部アームの質量の増加を抑えつつ、下部アームの強度を向上させることができる。   The steering knuckle is supported in the vehicle vertical direction by a suspension device that supports the vehicle body and a lower arm supported by the vehicle body. The steering knuckle includes a support body on which a steered wheel is rotatably supported, and a lower arm to which a lower arm is attached. The lower arm hangs from the lower end of the support. Patent Document 1 discloses an example of a steering knuckle in which a pair of protrusions protruding inward in the vehicle width direction are provided on a lower arm. The pair of protrusions extend along the direction in which the lower arm hangs down. By providing the pair of ridges, the secondary moment of inertia of the lower arm around the vehicle longitudinal direction is improved. Thereby, the intensity | strength of a lower arm can be improved, suppressing the increase in the mass of a lower arm.

車両走行中において、縁石衝突などにより車輪に車幅方向の衝撃力が作用したとき、ステアリングナックルの下部アームは、ロアアームからの反力を受ける。当該反力は、車幅方向の外方を向く。これにより、下部アームに設けられた一対の突条部には、引張応力が作用する。一対の突条部は、その形状から引張応力が集中しやすい部分である。このため、当該衝撃力により、下部アームが破断するおそれがある。   While the vehicle is running, when an impact force in the vehicle width direction acts on the wheels due to a curb collision or the like, the lower arm of the steering knuckle receives a reaction force from the lower arm. The reaction force is directed outward in the vehicle width direction. Thereby, a tensile stress acts on a pair of protrusion part provided in the lower arm. The pair of protrusions are portions where tensile stress tends to concentrate due to the shape. For this reason, the lower arm may be broken by the impact force.

特開２０１１−７３５１２号公報JP 2011-73512 A

本発明は、上述の事情に鑑み、質量の増加を抑えつつ、下部アームに作用する引張応力の集中を緩和することが可能なステアリングナックルを提供することをその課題とする。   In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a steering knuckle capable of reducing concentration of tensile stress acting on a lower arm while suppressing an increase in mass.

本発明によれば、操舵される車輪が回転可能に支持される支持体と、前記支持体の下端につながり、かつ車体に支持されるロアアームが取り付けられる下部アームと、を備え、前記下部アームは、前記支持体から下垂する連結部と、前記連結部の下端から車幅方向の内方に向けて突出し、かつ前記ロアアームが取り付けられるアーム取付け部と、を有し、前記連結部は、前記車幅方向の内方を向く内面と、車両前後方向における前記内面の両端から前記車幅方向の内方に向けて突出する一対の突条部と、を有し、一対の前記突条部の各々は、前記車幅方向の内方を向き、かつ前記内面よりも前記車幅方向の内方に位置する頂面と、前記車両前後方向を向き、かつ前記車幅方向において前記頂面と前記内面との間に位置する内側面と、前記内面および前記内側面につながり、かつ前記突条部の内方に向けて凹状である第１曲面と、前記頂面および前記内側面につながり、かつ前記突条部の外方に向けて凸状である第２曲面と、を有し、前記第１曲面および前記第２曲面の各々の曲率半径が、少なくとも前記アーム取付け部の近傍において前記支持体から前記アーム取付け部にかけて徐々に大となることを特徴とするステアリングナックルが提供される。   According to the present invention, a support body rotatably supported by a steered wheel, and a lower arm connected to a lower end of the support body and attached to a lower arm supported by a vehicle body, the lower arm includes A connecting portion that hangs down from the support, and an arm mounting portion that protrudes inward in the vehicle width direction from the lower end of the connecting portion and to which the lower arm is attached. An inner surface facing inward in the width direction, and a pair of protrusions projecting inward in the vehicle width direction from both ends of the inner surface in the vehicle longitudinal direction, each of the pair of protrusions Are directed inwardly in the vehicle width direction and located inward of the vehicle width direction relative to the inner surface, and directed in the vehicle longitudinal direction, and in the vehicle width direction, the top surface and the inner surface An inner surface located between the inner surface and the inner surface And a first curved surface that is connected to the inner surface and is concave toward the inside of the ridge, and is connected to the top surface and the inner surface and is convex toward the outside of the ridge. A radius of curvature of each of the first curved surface and the second curved surface is gradually increased from the support to the arm mounting portion at least in the vicinity of the arm mounting portion. A featured steering knuckle is provided.

本発明にかかるステアリングナックルによれば、質量の増加を抑えつつ、下部アームに作用する引張応力の集中を緩和することが可能となる。   According to the steering knuckle according to the present invention, it is possible to alleviate the concentration of tensile stress acting on the lower arm while suppressing an increase in mass.

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面に基づき以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。   Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the detailed description given below with reference to the accompanying drawings.

本発明の一実施形態にかかるステアリングナックルの車幅方向の内方から視た正面図である。It is the front view seen from the inner side of the vehicle width direction of the steering knuckle concerning one Embodiment of this invention. 図１に示すステアリングナックルの右側面図（車両後方から見た図）である。FIG. 2 is a right side view of the steering knuckle shown in FIG. 1 (viewed from the rear of the vehicle). 図１の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of FIG. 図２の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. 2. 図３および図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the VV line of FIG. 3 and FIG. 図３および図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the VI-VI line of FIG. 3 and FIG. 図３および図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the VII-VII line of FIG. 3 and FIG.

本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という。）について、添付図面に基づいて説明する。   A mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as “embodiment”) will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図７に基づき、本発明の一実施形態にかかるステアリングナックルＡについて説明する。ステアリングナックルＡは、操舵される車輪を取り付けるためのホイールハブ（図示略）を回転可能に支持している。ステアリングナックルＡの説明では、当該車輪が右側前輪である場合を対象とする。ステアリングナックルＡは、マクファーソンストラット式の懸架装置に支持されている。ステアリングナックルＡは、支持体１０、上部アーム２０、下部アーム３０、タイロッドアーム４０および一対のブレーキキャリパアーム５０を備える。ステアリングナックルＡは、たとえば鋳鉄製である。   A steering knuckle A according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The steering knuckle A rotatably supports a wheel hub (not shown) for attaching a wheel to be steered. In the description of the steering knuckle A, the case where the wheel is the right front wheel is targeted. The steering knuckle A is supported by a McPherson strut suspension system. The steering knuckle A includes a support body 10, an upper arm 20, a lower arm 30, a tie rod arm 40, and a pair of brake caliper arms 50. The steering knuckle A is made of cast iron, for example.

ここで、説明の便宜上、これらの図において示されるｕｐｒを車両上方向、ｄｗを車両下方向、ｆｒを車両前方向、ｒｒを車両後方向、ｒｈを車両右方向、ｌｈを車両左方向とする。以下の説明で、特記なく上下を用いる場合は、車両上下方向の上下を指し、特記なく前後を用いる場合は、車両前後方向の前後を指す。車幅方向の内方とは、車幅方向（車両左右方向）のうち車内側（車室側）を向く方向を指す。車幅方向の外方とは、車幅方向のうち車外側を向く方向を指す。   Here, for convenience of explanation, upr shown in these drawings is the vehicle upward direction, dw is the vehicle downward direction, fr is the vehicle forward direction, rr is the vehicle rearward direction, rh is the vehicle rightward direction, and lh is the vehicle leftward direction. . In the following description, when using the top and bottom without any special mention, it indicates the top and bottom in the vertical direction of the vehicle. The inner side in the vehicle width direction refers to the direction facing the vehicle inner side (vehicle compartment side) in the vehicle width direction (vehicle left-right direction). The outward direction in the vehicle width direction refers to the direction facing the vehicle outer side in the vehicle width direction.

支持体１０は、図１および図２に示すように、車幅方向に貫通した開口部１１を有する円筒状の部材である。開口部１１には、ハブベアリング（図示略）が取り付けられている。ホイールハブは、ハブベアリングに取り付けられている。これにより、ホイールハブは、ハブベアリングを介して開口部１１において回転可能に支持されている。ホイールハブには、車幅方向の外方に向けて突出する複数のハブボルト（図示略）が設けられている。複数のハブボルトを用いることにより、操舵される車輪がホイールハブに取り付けられる。これにより、操舵される車輪が支持体１０に回転可能に支持される構成をなす。ホイールハブの車幅方向の内方には、車輪を回転させるためのドライブシャフト（図示略）が連結されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the support 10 is a cylindrical member having an opening 11 penetrating in the vehicle width direction. A hub bearing (not shown) is attached to the opening 11. The wheel hub is attached to a hub bearing. Thereby, the wheel hub is rotatably supported in the opening part 11 via the hub bearing. The wheel hub is provided with a plurality of hub bolts (not shown) projecting outward in the vehicle width direction. By using a plurality of hub bolts, the steered wheel is attached to the wheel hub. Thereby, the wheel to be steered is configured to be rotatably supported by the support 10. A drive shaft (not shown) for rotating the wheel is connected to the inside of the wheel hub in the vehicle width direction.

上部アーム２０は、図１および図２に示すように、支持体１０の上端につながる部材である。上部アーム２０は、車両上方に向けて延びている。上部アーム２０の上端には、懸架装置の一部を構成するストラット６０が取り付けられている。これにより、ステアリングナックルＡは、懸架装置に支持される構成をなす。   The upper arm 20 is a member connected to the upper end of the support body 10 as shown in FIGS. 1 and 2. The upper arm 20 extends toward the upper side of the vehicle. A strut 60 constituting a part of the suspension device is attached to the upper end of the upper arm 20. Accordingly, the steering knuckle A is configured to be supported by the suspension device.

下部アーム３０は、図１および図２に示すように、支持体１０の下端につながる部材である。下部アーム３０は、連結部３１およびアーム取付け部３２を有する。連結部３１は、支持体１０の下端から下垂している。アーム取付け部３２は、連結部３１の下端から車幅方向の内方に向けて突出している。アーム取付け部３２には、車両上下方向に貫通する取付け孔３２１が設けられている。アーム取付け部３２には、車体に支持されるロアアーム７０が車両下方から取り付けられている。ロアアーム７０は、ボールジョイント（図示略）を介してアーム取付け部３２に取り付けられている。当該ボールジョイントは、取付け孔３２１に取り付けられている。これにより、ステアリングナックルＡは、ロアアーム７０に回転可能に支持される構成をなす。   As shown in FIGS. 1 and 2, the lower arm 30 is a member connected to the lower end of the support 10. The lower arm 30 has a connecting portion 31 and an arm mounting portion 32. The connecting portion 31 hangs from the lower end of the support 10. The arm attachment portion 32 protrudes inward in the vehicle width direction from the lower end of the connecting portion 31. The arm attachment portion 32 is provided with an attachment hole 321 penetrating in the vehicle vertical direction. A lower arm 70 supported by the vehicle body is attached to the arm attachment portion 32 from below the vehicle. The lower arm 70 is attached to the arm attachment portion 32 via a ball joint (not shown). The ball joint is attached to the attachment hole 321. As a result, the steering knuckle A is configured to be rotatably supported by the lower arm 70.

図３および図４に示すように、連結部３１は、内面３１Ａ、外面３１Ｂ、一対の第１突条部３１１および一対の第２突条部３１２を有する。内面３１Ａは、車幅方向の内方を向く。外面３１Ｂは、車幅方向の外方を向く。一対の第１突条部３１１は、車両前後方向における内面３１Ａの両端から車幅方向の内方に向けて突出している。一対の第２突条部３１２は、車両前後方向における外面３１Ｂの両端から車幅方向の外方に向けて突出している。一対の第１突条部３１１および一対の第２突条部３１２は、いずれも連結部３１が下垂する方向に沿って延びている。これにより、図５〜図７に示すように、連結部３１の下垂する方向に対する横断面は、Ｈ形をなしている。なお、本発明にかかる特許請求の範囲に記載の「一対の突条部」は、一対の第１突条部３１１に相当する。   As shown in FIGS. 3 and 4, the connecting portion 31 has an inner surface 31 </ b> A, an outer surface 31 </ b> B, a pair of first protrusions 311 and a pair of second protrusions 312. The inner surface 31A faces inward in the vehicle width direction. The outer surface 31B faces outward in the vehicle width direction. A pair of 1st protrusion part 311 protrudes toward the inner side of the vehicle width direction from the both ends of 31 A of inner surfaces in the vehicle front-back direction. The pair of second protrusions 312 protrudes outward in the vehicle width direction from both ends of the outer surface 31B in the vehicle front-rear direction. Each of the pair of first protrusions 311 and the pair of second protrusions 312 extends along a direction in which the connection part 31 hangs down. Thereby, as shown in FIGS. 5-7, the cross section with respect to the direction which hangs down the connection part 31 has comprised H shape. The “pair of ridge portions” described in the claims of the present invention corresponds to the pair of first ridge portions 311.

図５〜図７に示すように、一対の第１突条部３１１の各々は、頂面３１１Ａ、内側面３１１Ｂ、第１曲面３１１Ｃ、第２曲面３１１Ｄおよび外側面３１１Ｅを有する。頂面３１１Ａは、車幅方向の内方を向く。頂面３１１Ａは、内面３１Ａよりも車幅方向の内方に位置する。内側面３１１Ｂは、車両前後方向を向く。内側面３１１Ｂは、車幅方向において頂面３１１Ａと内面３１Ａとの間に位置する。一方の第１突条部３１１の内側面３１１Ｂと、他方の第１突条部３１１の内側面３１１Ｂは、車両前後方向において互いに向き合っている。第１曲面３１１Ｃは、内面３１Ａおよび内側面３１１Ｂにつながっている。第１曲面３１１Ｃは、第１突条部３１１の内方に向けて凹状であり、かつ曲率半径Ｒ１の円曲面をなす。第２曲面３１１Ｄは、頂面３１１Ａおよび内側面３１１Ｂにつながっている。第２曲面３１１Ｄは、第１突条部３１１の外方に向けて凸状であり、かつ曲率半径Ｒ２の円曲面をなす。外側面３１１Ｅは、車両前後方向において内側面３１１Ｂとは反対側を向く。外側面３１１Ｅは、頂面３１１Ａにつながっている。   As shown in FIGS. 5 to 7, each of the pair of first protrusions 311 has a top surface 311A, an inner surface 311B, a first curved surface 311C, a second curved surface 311D, and an outer surface 311E. The top surface 311A faces inward in the vehicle width direction. The top surface 311A is located more inward in the vehicle width direction than the inner surface 31A. The inner side surface 311B faces the vehicle front-rear direction. The inner side surface 311B is located between the top surface 311A and the inner surface 31A in the vehicle width direction. The inner side surface 311B of one first ridge 311 and the inner side 311B of the other first ridge 311 face each other in the vehicle front-rear direction. The first curved surface 311C is connected to the inner surface 31A and the inner surface 311B. The first curved surface 311C is concave toward the inside of the first protrusion 311 and forms a circular curved surface having a radius of curvature R1. The second curved surface 311D is connected to the top surface 311A and the inner surface 311B. The second curved surface 311D is convex toward the outside of the first protrusion 311 and forms a circular curved surface having a curvature radius R2. The outer side surface 311E faces the side opposite to the inner side surface 311B in the vehicle front-rear direction. The outer side surface 311E is connected to the top surface 311A.

図５〜図７に示すように、第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２は、少なくともアーム取付け部３２の近傍において支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となるようにされている。アーム取付け部３２の近傍とは、連結部３１において、その下方に位置し、かつアーム取付け部３２につながる部分である。図３および図４には、当該部分の区間Ｌを示している。図４に示すように、当該部分は、車両前後方向から視て略直角に屈曲している。第１突条部３１１の区間Ｌに示す部分における第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２の変化に伴い、一対の第１突条部３１１の最大幅Ｂは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。最大幅Ｂは、内面３１Ａと第１曲面３１１Ｃとの境界から外側面３１１Ｅまでの車両前後方向における一対の第１突条部３１１の寸法である。これに対して、一対の第１突条部３１１の高さＨ（内面３１Ａから頂面３１１Ａまでの距離）は、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に小となる。なお、第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２は、一対の第１突条部３１１の全体にわたって変化してもよい。   As shown in FIGS. 5 to 7, the curvature radius R1 of the first curved surface 311C and the curvature radius R2 of the second curved surface 311D are gradually increased from the support 10 to the arm mounting portion 32 at least in the vicinity of the arm mounting portion 32. It is supposed to be. The vicinity of the arm attachment portion 32 is a portion of the connecting portion 31 that is located below and connected to the arm attachment portion 32. 3 and 4 show the section L of the portion. As shown in FIG. 4, the portion is bent at a substantially right angle when viewed from the vehicle front-rear direction. With the change in the curvature radius R1 of the first curved surface 311C and the curvature radius R2 of the second curved surface 311D in the portion indicated by the section L of the first projection 311, the maximum width B of the pair of first projections 311 is: The distance gradually increases from the support 10 to the arm mounting portion 32. The maximum width B is a dimension of the pair of first protrusions 311 in the vehicle front-rear direction from the boundary between the inner surface 31A and the first curved surface 311C to the outer surface 311E. On the other hand, the height H (the distance from the inner surface 31A to the top surface 311A) of the pair of first protrusions 311 gradually decreases from the support 10 to the arm attachment portion 32. The radius of curvature R1 of the first curved surface 311C and the radius of curvature R2 of the second curved surface 311D may vary over the entire pair of first protrusions 311.

タイロッドアーム４０は、図１および図２に示すように、支持体１０の後端につながる部材である。タイロッドアーム４０は、車両後方に向けて延びている。タイロッドアーム４０の後端には、操舵装置の一部を構成するタイロッド８０がボールジョイント（図示略）を介して取り付けられている。操舵輪（ハンドル）を回転させると、ラック・アンド・ピニオン機構によりタイロッド８０が車幅方向に沿って動作する。タイロッド８０の動作に伴い、ステアリングナックルＡは、ストラット６０とともに図２に示すキングピン軸Ｎの回りに回転する。これにより、車輪の操舵がなされる。   The tie rod arm 40 is a member connected to the rear end of the support 10 as shown in FIGS. 1 and 2. The tie rod arm 40 extends toward the rear of the vehicle. A tie rod 80 constituting a part of the steering device is attached to the rear end of the tie rod arm 40 via a ball joint (not shown). When the steered wheel (handle) is rotated, the tie rod 80 is moved along the vehicle width direction by the rack and pinion mechanism. As the tie rod 80 moves, the steering knuckle A rotates around the kingpin axis N shown in FIG. Thereby, the wheel is steered.

一対のブレーキキャリパアーム５０は、図１に示すように、支持体１０の前端につながる部材である。一対のブレーキキャリパアーム５０には、ブレーキキャリパが取り付けられる。ホイールハブの車幅方向の外方において、ホイールハブにディスクロータ（図示略）が取り付けられている。ディスクロータは、ホイールハブと一体となって回転する。ブレーキキャリパは、ディスクロータを車幅方向に挟み得る構成となっている。ブレーキペダルを踏むと、油圧などによりブレーキキャリパがディスクロータを車幅方向に挟み込む。これにより、ホイールハブの回転方向とは逆方向の摩擦力がディスクロータに作用して車輪が制動される。一対のブレーキキャリパアーム５０は、第１アーム５１および第２アーム５２を含む。第１アーム５１は、支持体１０および上部アーム２０の双方の前端につながっている。第２アーム５２は、第１アーム５１よりも車両下方に位置し、かつ支持体１０および下部アーム３０の双方の前端につながっている。第１アーム５１および第２アーム５２は、車両前方に向けて突出している。ブレーキキャリパは、第１アーム５１および第２アーム５２の双方の前端に取り付けられる。   As shown in FIG. 1, the pair of brake caliper arms 50 are members connected to the front end of the support 10. A brake caliper is attached to the pair of brake caliper arms 50. A disk rotor (not shown) is attached to the wheel hub outside the wheel hub in the vehicle width direction. The disk rotor rotates together with the wheel hub. The brake caliper is configured to be able to sandwich the disc rotor in the vehicle width direction. When the brake pedal is depressed, the brake caliper sandwiches the disc rotor in the vehicle width direction due to hydraulic pressure. As a result, the frictional force in the direction opposite to the direction of rotation of the wheel hub acts on the disc rotor to brake the wheel. The pair of brake caliper arms 50 includes a first arm 51 and a second arm 52. The first arm 51 is connected to the front ends of both the support 10 and the upper arm 20. The second arm 52 is positioned below the first arm 51 and is connected to the front ends of both the support 10 and the lower arm 30. The first arm 51 and the second arm 52 protrude toward the front of the vehicle. The brake caliper is attached to the front ends of both the first arm 51 and the second arm 52.

次に、ステアリングナックルＡの作用効果について説明する。   Next, the function and effect of the steering knuckle A will be described.

ステアリングナックルＡの下部アーム３０の連結部３１は、車両前後方向における内面３１Ａの両端から車幅方向の内方に向けて突出する一対の第１突条部３１１を有する。一対の第１突条部３１１の各々は、第１曲面３１１Ｃおよび第２曲面３１１Ｄを有する。第１曲面３１１Ｃは、内面３１Ａ、および第１突条部３１１の内側面３１１Ｂにつながり、かつ第１突条部３１１の内方に向けて凹状である。第２曲面３１１Ｄは、第１突条部３１１の頂面３１１Ａ、および内側面３１１Ｂにつながり、かつ第１突条部３１１の外方に向けて凸状である。第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２は、少なくともアーム取付け部３２の近傍において支持体１０から下部アーム３０のアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。これにより、ロアアーム７０から受ける反力によって一対の第１突条部３１１に作用する引張応力が分散され、連結部３１においてより広範囲に伝達される。このため、一対の第１突条部３１１に作用する引張応力の集中が緩和される。   The connecting portion 31 of the lower arm 30 of the steering knuckle A has a pair of first protrusions 311 that protrude inward in the vehicle width direction from both ends of the inner surface 31A in the vehicle longitudinal direction. Each of the pair of first protrusions 311 has a first curved surface 311C and a second curved surface 311D. The first curved surface 311 </ b> C is connected to the inner surface 31 </ b> A and the inner surface 311 </ b> B of the first protrusion 311, and is concave toward the inner side of the first protrusion 311. The second curved surface 311 </ b> D is connected to the top surface 311 </ b> A and the inner side surface 311 </ b> B of the first protrusion 311 and is convex toward the outside of the first protrusion 311. The curvature radius R1 of the first curved surface 311C and the curvature radius R2 of the second curved surface 311D gradually increase from the support 10 to the arm mounting portion 32 of the lower arm 30 at least in the vicinity of the arm mounting portion 32. Thereby, the tensile stress acting on the pair of first protrusions 311 is dispersed by the reaction force received from the lower arm 70, and is transmitted to a wider range at the connecting portion 31. For this reason, the concentration of tensile stress acting on the pair of first protrusions 311 is alleviated.

第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２が変化する連結部３１の区間Ｌにおいて、一対の第１突条部３１１の最大幅Ｂは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。これに対して、一対の第１突条部３１１の高さＨは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に小となる。これにより、下部アーム３０の質量の増加を抑えることができる。したがって、ステアリングナックルＡによれば、質量の増加を抑えつつ、下部アーム３０に作用する引張応力の集中を緩和することが可能となる。   In the section L of the connecting portion 31 where the curvature radius R1 of the first curved surface 311C and the curvature radius R2 of the second curved surface 311D vary, the maximum width B of the pair of first protrusions 311 is from the support 10 to the arm attachment portion. It gradually becomes larger toward 32. In contrast, the height H of the pair of first protrusions 311 gradually decreases from the support 10 to the arm attachment portion 32. Thereby, the increase in the mass of the lower arm 30 can be suppressed. Therefore, according to the steering knuckle A, it is possible to alleviate the concentration of the tensile stress acting on the lower arm 30 while suppressing an increase in mass.

第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２が変化する連結部３１の区間Ｌにおいて、一対の第１突条部３１１の最大幅Ｂは、支持体１０からアーム取付け部３２にかけて徐々に大となる。これにより、一対の第１突条部３１１に作用する引張応力をより効果的に分散させることができる。   In the section L of the connecting portion 31 where the curvature radius R1 of the first curved surface 311C and the curvature radius R2 of the second curved surface 311D vary, the maximum width B of the pair of first protrusions 311 is from the support 10 to the arm attachment portion. It gradually becomes larger toward 32. Thereby, the tensile stress which acts on a pair of 1st protrusion 311 can be disperse | distributed more effectively.

第１曲面３１１Ｃの曲率半径Ｒ１、および第２曲面３１１Ｄの曲率半径Ｒ２が変化する連結部３１の区間Ｌにおいて、一対の第１突条部３１１の横断面（図５〜図７に示す断面）の面積は、急変ではなく、徐々に変化している。これにより、一対の第１突条部３１１が延びる方向における引張応力の変化が緩やかなものとなるため、下部アーム３０に作用する引張応力の集中の緩和に好適となる。   In the section L of the connecting portion 31 where the curvature radius R1 of the first curved surface 311C and the curvature radius R2 of the second curved surface 311D change, a cross section of the pair of first protrusions 311 (cross section shown in FIGS. 5 to 7). The area of is not a sudden change but is gradually changing. Thereby, since the change of the tensile stress in the direction in which the pair of first protrusions 311 extends becomes moderate, it is suitable for alleviating the concentration of the tensile stress acting on the lower arm 30.

連結部３１は、車両前後方向における外面３１Ｂの両端から車幅方向に向けて突出する一対の第２突条部３１２を有する。一対の第１突条部３１１および一対の第２突条部３１２により、連結部３１の下垂する方向に対する横断面はＨ形をなしている。これにより、連結部３１の車両前後方向回りの断面二次モーメントが増加するため、質量の増加を抑えつつ、下部アーム３０の強度の向上を図ることができる。   The connection part 31 has a pair of 2nd protrusion part 312 which protrudes toward the vehicle width direction from the both ends of the outer surface 31B in a vehicle front-back direction. The pair of first protrusions 311 and the pair of second protrusions 312 have an H-shaped cross section with respect to the direction in which the connecting part 31 hangs down. Thereby, since the cross-sectional secondary moment around the vehicle front-rear direction of the connecting portion 31 increases, the strength of the lower arm 30 can be improved while suppressing an increase in mass.

本発明は、先述した実施形態に限定されるものではない。本発明の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。   The present invention is not limited to the embodiment described above. The specific configuration of each part of the present invention can be changed in various ways.

Ａ：ステアリングナックル
１０：支持体
１１：開口部
２０：上部アーム
３０：下部アーム
３１：連結部
３１Ａ：内面
３１Ｂ：外面
３１１：第１突条部
３１１Ａ：頂面
３１１Ｂ：内側面
３１１Ｃ：第１曲面
３１１Ｄ：第２曲面
３２：アーム取付け部
３２１：取付け孔
４０：タイロッドアーム
５０：ブレーキキャリパアーム
５１：第１アーム
５２：第２アーム
６０：ストラット
７０：ロアアーム
８０：タイロッド
Ｒ１，Ｒ２：曲率半径
Ｈ：高さ
Ｂ：最大幅
Ｌ：区間
Ｎ：キングピン軸 A: Steering knuckle 10: Support body 11: Opening part 20: Upper arm 30: Lower arm 31: Connection part 31A: Inner surface 31B: Outer surface 311: First protrusion 311A: Top surface 311B: Inner side surface 311C: First curved surface 311D: second curved surface 32: arm mounting portion 321: mounting hole 40: tie rod arm 50: brake caliper arm 51: first arm 52: second arm 60: strut 70: lower arm 80: tie rod R1, R2: radius of curvature H: Height B: Maximum width L: Section N: Kingpin axis

Claims (1)

操舵される車輪が回転可能に支持される支持体と、
前記支持体の下端につながり、かつ車体に支持されるロアアームが取り付けられる下部アームと、を備え、
前記下部アームは、前記支持体から下垂する連結部と、前記連結部の下端から車幅方向の内方に向けて突出し、かつ前記ロアアームが取り付けられるアーム取付け部と、を有し、
前記連結部は、前記車幅方向の内方を向く内面と、車両前後方向における前記内面の両端から前記車幅方向の内方に向けて突出する一対の突条部と、を有し、
一対の前記突条部の各々は、前記車幅方向の内方を向き、かつ前記内面よりも前記車幅方向の内方に位置する頂面と、前記車両前後方向を向き、かつ前記車幅方向において前記頂面と前記内面との間に位置する内側面と、前記内面および前記内側面につながり、かつ前記突条部の内方に向けて凹状である第１曲面と、前記頂面および前記内側面につながり、かつ前記突条部の外方に向けて凸状である第２曲面と、を有し、
前記第１曲面および前記第２曲面の各々の曲率半径が、少なくとも前記アーム取付け部の近傍において前記支持体から前記アーム取付け部にかけて徐々に大となることを特徴とする、ステアリングナックル。 A support on which a steered wheel is rotatably supported;
A lower arm connected to the lower end of the support and to which a lower arm supported by the vehicle body is attached;
The lower arm has a connecting portion that hangs down from the support, and an arm mounting portion that protrudes inward in the vehicle width direction from the lower end of the connecting portion and to which the lower arm is attached,
The connecting portion includes an inner surface facing inward in the vehicle width direction, and a pair of ridge portions protruding from both ends of the inner surface in the vehicle front-rear direction toward the inner side in the vehicle width direction,
Each of the pair of ridges faces inward in the vehicle width direction, and has a top surface positioned inward in the vehicle width direction with respect to the inner surface, faces in the vehicle longitudinal direction, and extends in the vehicle width. An inner surface located between the top surface and the inner surface in a direction, a first curved surface connected to the inner surface and the inner surface and concave toward the inside of the protrusion, and the top surface A second curved surface connected to the inner side surface and convex toward the outside of the ridge,
A steering knuckle, wherein a radius of curvature of each of the first curved surface and the second curved surface gradually increases from the support to the arm mounting portion at least in the vicinity of the arm mounting portion.
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