JP6672544B2 - Fuel gas supply system and fuel gas supply method - Google Patents

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Description

本発明は、船舶の推進エンジンに圧縮した燃料ガスを供給する燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法に関する。   The present invention relates to a fuel gas supply system and a fuel gas supply method for supplying compressed fuel gas to a propulsion engine of a ship.

近年、メタンを主成分とした天然ガスを燃料ガスとして船舶の推進エンジンに供給する燃料ガス供給装置が種々提案されている。例えば、ＬＮＧを運搬する際、ＬＮＧから自然気化するボイルオフガスは再液化されてＬＮＧとして運搬するだけでなく、ボイルオフガスは船舶の推進エンジンの燃料ガスとして有効に用いられる。例えば、ＬＮＧを運搬するＬＮＧ運搬船において、ＬＮＧの運搬中に発生するボイルオフガスは所定の圧力に加圧して、燃料ガスとして推進エンジンに供給される。   2. Description of the Related Art In recent years, various fuel gas supply devices have been proposed that supply natural gas containing methane as a main component as a fuel gas to a propulsion engine of a ship. For example, when transporting LNG, boil-off gas naturally vaporized from LNG is not only reliquefied and transported as LNG, but also boil-off gas is effectively used as fuel gas for a propulsion engine of a ship. For example, in an LNG carrier that transports LNG, boil-off gas generated during transportation of LNG is pressurized to a predetermined pressure and supplied to a propulsion engine as fuel gas.

ボイルオフガスのような低圧のガスを高圧のガスとするには、多段圧縮機を用いてガスを圧縮することが行われる。多段圧縮機は、例えば直列接続された複数の圧縮機からなる(特許文献１)。
さらに、燃料ガスを多段の圧縮機を用いて約３０ＭＰａまで加圧して、エンジン（ＭＣ−ＧＩエンジン）のガス噴射弁に供給することも知られている（非特許文献１）。 In order to convert a low-pressure gas such as a boil-off gas into a high-pressure gas, the gas is compressed using a multi-stage compressor. The multi-stage compressor includes, for example, a plurality of compressors connected in series (Patent Document 1).
It is also known that fuel gas is pressurized to about 30 MPa using a multi-stage compressor and supplied to a gas injection valve of an engine (MC-GI engine) (Non-Patent Document 1).

特開平８−２１９０８８号公報JP-A-8-219088

「大型ガスインジェクションディーゼル機関（ＭＣ−ＧＩ機関）の実績」、福田哲吾他、Journal of the JIME Vol.36, No.9, pp.64-70"Results of Large Gas Injection Diesel Engine (MC-GI Engine)", Tetsugo Fukuda et al., Journal of the JIME Vol.36, No.9, pp.64-70

上述の多段の圧縮機を用いて燃料ガスを約３０ＭＰａまで加圧してガス噴射弁に供給するエンジン（ＭＣ−ＧＩエンジン）は、陸上発電用エンジンであり、基本的に略一定負荷の運転を前提とした低速ディーゼルエンジンであり、多段のガスコンプレッサも略一定圧力の燃料ガスを供給すればよい。
一方、このような多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）を船舶推進用の低速ディーゼルエンジンに適用した場合、このエンジンの負荷は急速に変化するため、多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）の運転も急激に変化する必要がある。例えば、操船による減速、加速、旋回によって、あるいは、気象、海象の風、波高等の自然状況の変化によって、船舶のプロペラの負荷トルクは変動し、エンジンはこの変動を直接受け、エンジンの運転負荷は急激に変化する。このエンジン負荷の急激な変化に対応するように、多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）を有する燃料供給システムにおいても、安定した燃料ガスを供給することが求められる。
近年、船舶用推進エンジンの燃料ガスとして、メタンを主成分とする天然ガスの他に、エタン等の燃料ガスも注目されている。しかし、メタンと異なる燃料ガスでは、臨界点（気相−液相間の相転移が起こりうる温度および圧力の範囲の限界を表す相図上の点）等の物性がメタンと異なるため、天然ガスと同じ条件（温度、圧力）で、燃料ガスを多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）を通過させても、低速ディーゼルエンジンに適した圧力にならないことが生じ、安定した燃料ガスの供給ができない場合もある。 The engine (MC-GI engine) that pressurizes the fuel gas to about 30 MPa using the above-described multi-stage compressor and supplies the gas to the gas injection valve is an engine for land-based power generation, and is basically supposed to operate at a substantially constant load. It is a low-speed diesel engine, and a multi-stage gas compressor only needs to supply fuel gas at a substantially constant pressure.
On the other hand, when such a multi-stage compressor (gas compressor) is applied to a low-speed diesel engine for marine propulsion, the load of this engine changes rapidly, so that the operation of the multi-stage compressor (gas compressor) also increases rapidly. It needs to change. For example, the load torque of the ship's propeller fluctuates due to deceleration, acceleration, and turning due to maneuvering, or due to changes in natural conditions such as weather, sea phenomena wind, and wave height. Changes rapidly. In order to cope with such a rapid change in the engine load, it is required that a fuel supply system having a multi-stage compressor (gas compressor) supply a stable fuel gas.
In recent years, fuel gas such as ethane has attracted attention as a fuel gas for marine propulsion engines, in addition to natural gas containing methane as a main component. However, a fuel gas different from methane has different physical properties from methane such as critical points (points on a phase diagram indicating the limits of the range of temperature and pressure at which a phase transition between a gas phase and a liquid phase can occur). Under the same conditions (temperature and pressure), even if fuel gas passes through a multi-stage compressor (gas compressor), the pressure may not be suitable for a low-speed diesel engine, and stable fuel gas supply may not be possible. is there.

そこで、本発明は、推進エンジンの運転負荷が急激に変化しても、安定した燃料ガスの供給を実現する燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法を提供し、さらに、天然ガスとは異なる種類の燃料ガスでも、安定した燃料ガスの供給を実現する燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention provides a fuel gas supply system and a fuel gas supply method that realize stable supply of fuel gas even when the operating load of the propulsion engine changes suddenly. An object of the present invention is to provide a fuel gas supply system and a fuel gas supply method that realize stable supply of fuel gas even with fuel gas.

本発明の一態様は、燃料ガス供給システムである。当該燃料ガス供給システムは、
燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構を備える。
前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた吸引スナッバ及び吐出スナッバと、
前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記燃料ガスの前記推進エンジンへ向かう流れ方向において前記吐出スナッバより下流側に設けられた熱交換器と、を備える。
前記複数のガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構は、前記第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に前記第１ガス圧縮機構に隣り合って設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバとを、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第１バイパス管を備える。 One embodiment of the present invention is a fuel gas supply system. The fuel gas supply system includes:
In order to supply the fuel gas to a propulsion engine that propells a ship by receiving a supply of the fuel gas, the fuel gas is compressed and flows from the fuel gas supply source side to the propulsion engine side, provided in series. A plurality of compressed gas mechanisms.
Each of the gas compression mechanisms,
A gas compressor for compressing the fuel gas and flowing the fuel gas from a supply source side to the propulsion engine side to supply the fuel gas to the propulsion engine;
As attached to the gas compressor, a suction snubber and a discharge snubber provided on a suction side and a discharge side of the gas compressor,
A heat exchanger that adjusts the temperature of the fuel gas compressed by the gas compressor and is provided downstream of the discharge snubber in a flow direction of the fuel gas toward the propulsion engine.
The first gas compression mechanism of the plurality of gas compression mechanisms is a gas output end of a heat exchanger of the first gas compression mechanism and an upstream side of the gas compressor of the first gas compression mechanism in the flow direction. A first bypass pipe is provided for connecting a discharge snubber of a gas compressor of another gas compression mechanism provided adjacent to the first gas compression mechanism without passing through a gas compressor of the first gas compression mechanism.

前記第１ガス圧縮機構は、前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する第１制御バルブを備える、ことが好ましい。   It is preferable that the first gas compression mechanism includes a first control valve that controls a flow rate of the fuel gas flowing through the first bypass pipe per unit time.

前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバとを、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第２バイパス管を備える、ことが好ましい。   A second gas compression mechanism of the gas compression mechanism includes a gas output end of a heat exchanger of the second gas compression mechanism and a suction snubber of the second gas compression mechanism, and a gas compressor of the second gas compression mechanism. It is preferable to include a second bypass pipe that connects without passing through.

前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２圧縮機構であり、
前記最下流圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は、１５℃以内である、ことが好ましい。 The most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas is the second compression mechanism,
The temperature between the temperature of the fuel gas passing through the second bypass pipe in the most downstream compression mechanism and the temperature of the fuel gas exiting the heat exchanger of the adjacent gas compression mechanism adjacent to the most downstream gas compression mechanism. Preferably, the difference is within 15 ° C.

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する制御部を備える、ことが好ましい。 Among the gas compression mechanisms, the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas, in addition to the second bypass pipe, includes a discharge snubber and a suction snubber in the most downstream gas compression mechanism. A third bypass pipe connected without passing through a gas compressor in the most downstream gas compression mechanism;
It is preferable that a control unit that controls a flow rate of the fuel gas flowing through the second bypass pipe and the third bypass pipe per unit time is provided.

前記第１ガス圧縮機構の前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの温度及び圧力は、前記第１バイパス管を流れるにつれて低下し、
前記第１バイパス管の少なくとも１つにおける供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記第１バイパス管の供給元端及び供給先端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である、ことが好ましい。 The temperature and the pressure of the fuel gas flowing through the first bypass pipe of the first gas compression mechanism decrease as the fuel gas flows through the first bypass pipe,
A temperature difference between a temperature of the fuel gas and a critical temperature of the fuel gas of at least one of a supply side end and a supply side end of at least one of the first bypass pipes is 20 ° C. or less; It is preferable that a pressure difference between a pressure of the fuel gas and a critical pressure of the fuel gas in at least one of a supply end and a supply end of the first bypass pipe is 1.0 MPa or less.

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構よりも前記推進エンジンの側に設けられ、前記最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整する最終熱交換器を備える、ことが好ましい。   Among the gas compression mechanisms, the temperature of the fuel gas flowing from the most downstream gas compression mechanism is provided closer to the propulsion engine than the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas. It is preferred to have a final heat exchanger that adjusts to the gas temperature required by the propulsion engine.

本発明の他の一態様は、燃料ガス供給方法である。当該燃料ガス供給方法では、下記の燃料ガス供給システムが用いられる。
前記燃料ガス供給システムは、燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに、前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構、を備え、
前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた吸引スナッバ及び吐出スナッバと、
前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記吐出スナッバよりも前記推進エンジンの側に設けられた熱交換器と、を備える。
このとき、燃料ガス供給方法は、
燃料ガスを、前記ガス圧縮機構で段階的に圧縮して推進エンジンに供給するステップと、
前記ガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、第１バイパス管を通して、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に前記第１ガス圧縮機構に隣り合って設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバに、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備える。 Another embodiment of the present invention relates to a fuel gas supply method. In the fuel gas supply method, the following fuel gas supply system is used.
The fuel gas supply system compresses the fuel gas to supply the fuel gas to a propulsion engine that receives the supply of the fuel gas and propells the ship. A plurality of gas compression mechanisms provided in series,
Each of the gas compression mechanisms,
A gas compressor for compressing the fuel gas and flowing the fuel gas from a supply source side to the propulsion engine side to supply the fuel gas to the propulsion engine;
As attached to the gas compressor, a suction snubber and a discharge snubber provided on a suction side and a discharge side of the gas compressor,
A heat exchanger provided on the propulsion engine side of the discharge snubber for adjusting the temperature of the fuel gas compressed by the gas compressor.
At this time, the fuel gas supply method is
Supplying a fuel gas to the propulsion engine by compressing the gas in a stepwise manner by the gas compression mechanism;
From the heat exchanger of the gas output end of the first gas compression mechanism of the gas compression mechanism, through the first bypass pipe, the first gas on the upstream side of the flow direction than the gas compressor of the first gas compression mechanism A step of returning the fuel gas to a discharge snubber of a gas compressor of another gas compression mechanism provided adjacent to the compression mechanism without passing through the gas compressor of the first gas compression mechanism.

前記燃料ガスが逆流するステップでは、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量が制御される、ことが好ましい。   In the step of flowing back the fuel gas, it is preferable that a flow rate per unit time at which the fuel gas flows backward is controlled.

前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバに、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備える、ことが好ましい。   The fuel gas from the gas output end of the heat exchanger of the second gas compression mechanism of the gas compression mechanism to the suction snubber of the second gas compression mechanism without passing through the gas compressor of the second gas compression mechanism. Flowing back.

前記複数のガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構であり、
前記最下流ガス圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は１５℃以内である、ことが好ましい。 Among the plurality of gas compression mechanisms, the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas is the second gas compression mechanism,
Between the temperature of the fuel gas passing through the second bypass pipe in the most downstream gas compression mechanism and the temperature of the fuel gas exiting the heat exchanger of the adjacent gas compression mechanism adjacent to the most downstream gas compression mechanism; Preferably, the temperature difference is within 15 ° C.

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する、ことが好ましい。 Among the gas compression mechanisms, the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas, in addition to the second bypass pipe, includes a discharge snubber and a suction snubber in the most downstream gas compression mechanism. A third bypass pipe connected without passing through a gas compressor in the most downstream gas compression mechanism;
Preferably, a flow rate of the fuel gas flowing through the second bypass pipe and the third bypass pipe per unit time is controlled.

前記第１バイパス管では、前記燃料ガスが前記第１バイパス管を流れるにつれて前記燃料ガスの温度及び圧力は低下し、前記第１バイパス管の少なくとも１つは、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である管である、ことが好ましい。   In the first bypass pipe, the temperature and the pressure of the fuel gas decrease as the fuel gas flows through the first bypass pipe, and at least one of the first bypass pipes has a fuel gas supply side end and The temperature difference between at least one of the supply gas end and the critical temperature of the fuel gas is 20 ° C. or less, and at least one of the supply gas end and the supply gas end of the fuel gas. On the other hand, it is preferable that the pressure difference between the pressure of the fuel gas and the critical pressure of the fuel gas is 1.0 MPa or less.

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整するステップをさらに備える、ことが好ましい。   The gas compression mechanism further comprises a step of adjusting the temperature of the fuel gas flowing from the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas to a gas temperature required by the propulsion engine. preferable.

前記燃料ガスは、複数の燃料ガスの種類から選択され、
選択された燃料ガスの種類に応じて、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量を制御する、ことが好ましい。 The fuel gas is selected from a plurality of types of fuel gas,
It is preferable to control the flow rate per unit time at which the fuel gas flows backward according to the type of the selected fuel gas.

上記態様の燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法によれば、推進エンジンの運転負荷が急激に変化しても、安定した燃料ガスの供給を実現することができる。さらに、天然ガスとは異なる種類の燃料ガスでも、安定した燃料ガスの供給を実現することができる。   According to the fuel gas supply system and the fuel gas supply method of the above aspect, even if the operating load of the propulsion engine changes suddenly, a stable supply of the fuel gas can be realized. Further, stable supply of fuel gas can be realized even with a different type of fuel gas than natural gas.

本実施形態の船舶の推進エンジンに高圧の燃料ガスを供給する燃料ガス供給システム１０の構成の一例を示す図である。It is a figure showing an example of composition of fuel gas supply system 10 which supplies high-pressure fuel gas to a propulsion engine of a ship of this embodiment. 本実施形態のガスコンプレッサが下流方向に吐出する燃料ガスの流量と、第２バイパス管を上流方向に向かって逆流する燃料ガスの流量を説明する図である。It is a figure explaining the flow of the fuel gas which the gas compressor of this embodiment discharges downstream, and the flow of the fuel gas which flows backward through the 2nd bypass pipe toward the upstream. 本実施形態の燃料ガス供給システムに、燃料ガスとしてエタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。FIG. 3 is a ph diagram of an example when ethane gas is used as a fuel gas in the fuel gas supply system of the present embodiment. 本実施形態の燃料ガス供給システムに、燃料ガスとしてメタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。FIG. 3 is a ph diagram of an example when methane gas is used as a fuel gas in the fuel gas supply system of the present embodiment. 本実施形態における最下流のガス圧縮機構の構成の変形例を説明する図である。It is a figure explaining the modification of the composition of the most downstream gas compression mechanism in this embodiment.

以下、本発明の燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法を詳細に説明する。
図１は、本実施形態の船舶の推進エンジンに高圧の燃料ガスを供給する燃料ガス供給システム１０の構成の一例を示す図である。燃料ガス供給システム１０は燃料ガスとしてエタンガスを用いるが、エタンガスに限定されず、メタンガスや天然ガス等を用いることができる。燃料ガスは、液体燃料が自然入熱によって気化したガスの他に、液体燃料を意図的に加熱して強制的に気化したガスも含まれる。 Hereinafter, the fuel gas supply system and the fuel gas supply method of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a configuration of a fuel gas supply system 10 that supplies high-pressure fuel gas to a propulsion engine of a ship according to the present embodiment. The fuel gas supply system 10 uses ethane gas as the fuel gas, but is not limited to ethane gas, and may use methane gas, natural gas, or the like. The fuel gas includes, in addition to the gas that the liquid fuel has vaporized by natural heat input, a gas that has been forcibly vaporized by intentionally heating the liquid fuel.

燃料ガス供給システム１０は、船舶において、燃料ガスを加圧して推進エンジン１４に供給するのに用いられる。本実施形態では、燃料ガスが燃料ガス源１２から推進エンジン１４に供給される方向を下流方向、その反対方向を上流方向といい、ある基準とする位置から下流方向の側を下流側といい、ある基準とする位置から上流方向の側を上流側という。   The fuel gas supply system 10 is used in a ship to pressurize and supply fuel gas to a propulsion engine 14. In the present embodiment, the direction in which the fuel gas is supplied from the fuel gas source 12 to the propulsion engine 14 is referred to as a downstream direction, the opposite direction is referred to as an upstream direction, and the downstream side from a reference position is referred to as a downstream side. The upstream side from a certain reference position is referred to as the upstream side.

本実施形態の燃料ガス供給システム１０は、燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジン１４に、燃料ガスを供給するために、燃料ガスを加圧して燃料ガス源１２の側から推進エンジン１４の側に流す複数のガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅを備える。複数のガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅは直列に設けられている。
ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅと、吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅと、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅと、熱交換器２２ａ〜２２ｅと、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄと、第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅと、制御バルブ２６ａ〜２６ｅと、制御装置２８ａ〜２８ｅと、を主に備える。この他に、燃料ガス供給システム１０は、ガス圧縮機構１３ｅの下流側に熱交換器２２ｆを備える。 The fuel gas supply system 10 of the present embodiment pressurizes the fuel gas to supply the fuel gas to the propulsion engine 14 that receives the supply of the fuel gas and propells the ship. There are provided a plurality of gas compression mechanisms 13a to 13e flowing to the 14 side. The plurality of gas compression mechanisms 13a to 13e are provided in series.
The gas compression mechanisms 13a to 13e include gas compressors 16a to 16e, suction snubbers 18a to 18e, discharge snubbers 20a to 20e, heat exchangers 22a to 22e, first bypass pipes 24c and 24d, and second bypass pipes. It mainly includes 24a, 24b, 24e, control valves 26a to 26e, and control devices 28a to 28e. In addition, the fuel gas supply system 10 includes a heat exchanger 22f downstream of the gas compression mechanism 13e.

燃料ガス源１２は、エタンガスを燃料ガスとして貯蔵している。燃料ガス源１２は、液化したエタンを貯蔵してもよく、ガスを貯蔵してもよい。燃料ガス源１２が液化したエタンを貯蔵する場合、燃料ガス供給システム１０には、液体のエタンをガスにするための図示されない熱交換器が設けられる。
本実施形態を適用する船舶はエタンを荷物として運搬する運搬船であってもよいし、上記運搬船以外の船舶に適用することもできる。 The fuel gas source 12 stores ethane gas as fuel gas. The fuel gas source 12 may store liquefied ethane or may store gas. When the fuel gas source 12 stores liquefied ethane, the fuel gas supply system 10 is provided with a heat exchanger (not shown) for turning liquid ethane into gas.
The ship to which the present embodiment is applied may be a carrier for carrying ethane as luggage, or may be applied to ships other than the carrier.

推進エンジン１４は供給される燃料ガスを燃焼室で燃焼させて動力を取り出し、主軸１５ａおよびプロペラ１５ｂを回転させる。推進エンジン１４には、例えば２ストロークサイクルの低速ディーゼルエンジンを用いることができる。
推進エンジン１４は、ガバナ１５ｃと接続されて、ガバナ１５ｃにより推進エンジン１４の駆動が制御されている。ガバナ１５ｃは、主軸１５ａの回転を計測するように設けられた回転計１５ｄにより計測された主軸回転数が目標回転数になるように、推進エンジン１４に燃料ガスを供給する供給ラインに設けられた図示しない流量制御弁の開度を制御することで、推進エンジン１４の駆動を制御する。すなわち、ガバナ１５ｃは、推進エンジン１４と推進用のプロペラ１５ｂを接続した主軸１５ａの主軸回転数が目標回転数になるように、推進エンジン１４の負荷を定め、これに基づいて燃料ガスの燃料供給量を制御する装置である。ガバナ１５ｃは、気象、海象の風、波高等の自然状況の変化によって変化する主軸回転数が目標回転数に維持されるように、推進エンジン１４の負荷を定める他、オペレータの減速、加速、旋回等の指示によって提供されるプロペラ回転数の操作指令値に応じて、推進エンジン１４の負荷を定めることもできる。ガバナ１５ｃは、定めた負荷に基づいて、最下流に位置するガスコンプレッサ１６ｅの吐出側の目標圧力を設定する。 The propulsion engine 14 burns the supplied fuel gas in the combustion chamber to extract power, and rotates the main shaft 15a and the propeller 15b. As the propulsion engine 14, for example, a low-speed diesel engine having a two-stroke cycle can be used.
The propulsion engine 14 is connected to a governor 15c, and the driving of the propulsion engine 14 is controlled by the governor 15c. The governor 15c is provided on a supply line that supplies fuel gas to the propulsion engine 14 such that the main shaft rotation speed measured by a tachometer 15d provided to measure the rotation of the main shaft 15a becomes a target rotation speed. The driving of the propulsion engine 14 is controlled by controlling the opening of a flow control valve (not shown). That is, the governor 15c determines the load of the propulsion engine 14 so that the main shaft rotation speed of the main shaft 15a connecting the propulsion engine 14 and the propeller 15b for propulsion becomes the target rotation speed, and based on this, the fuel supply of the fuel gas is performed. It is a device that controls the quantity. The governor 15c determines the load on the propulsion engine 14 so that the main shaft rotation speed, which changes due to changes in natural conditions such as weather, sea conditions, wind, and wave height, is maintained at the target rotation speed. The load on the propulsion engine 14 can also be determined according to the operation command value of the propeller speed provided by such an instruction. The governor 15c sets the target pressure on the discharge side of the gas compressor 16e located at the most downstream based on the determined load.

ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅは、燃料ガスを推進エンジン１４に供給するために、燃料ガスを圧縮して燃料ガス源１２の側から推進エンジン１４の側に流す直列に接続された多段のコンプレッサである。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅは、吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅ内の燃料ガスを吸引して加圧する部分である。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅは、例えば、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅ内の可動部（プランジャ又はピストン）が直線往復運動をすることによって気体を吸い込み、その後圧縮する、往復圧縮機を用いることができる。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅのうち、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｄは、無給油式圧縮機が用いられ、高圧に燃料ガスを加圧するガスコンプレッサ１６ｅには給油式圧縮機が用いられる。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅの可動部は、図示されない駆動源（例えば電動モータ）の動力で回転するクランク軸を介して連動して駆動される。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅにおいて、燃料ガスはそれぞれ同程度の圧縮率で段階的に圧縮されることで、燃料ガスは圧縮率の５乗まで圧縮される。例えば、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅのそれぞれにおいて３〜４倍に圧縮することで、燃料ガスは３５〜４５倍に圧縮される。例えば、ガスコンプレッサ１６ａの吸引側における燃料ガスの圧力が０．１ＭＰａであれば、ガスコンプレッサ１６ａの吐出側の圧力は約０．４ＭＰａ、ガスコンプレッサ１６ｂの吐出側の圧力は約１．３ＭＰａ、ガスコンプレッサ１６ｃの吐出側の圧力は約４ＭＰａ、ガスコンプレッサ１６ｄの吐出側の圧力は約１２〜１３ＭＰａとなる。そして、ガスコンプレッサ１６ｅの吐出側の圧力は設定された目標圧力まで上昇される。 The gas compressors 16 a to 16 e are multi-stage compressors connected in series to compress the fuel gas and flow it from the fuel gas source 12 to the propulsion engine 14 in order to supply the fuel gas to the propulsion engine 14. The gas compressors 16a to 16e are portions that suction and pressurize the fuel gas in the suction snubbers 18a to 18e. As the gas compressors 16a to 16e, for example, a reciprocating compressor in which a movable portion (plunger or piston) in the gas compressors 16a to 16e draws gas by linearly reciprocating and then compresses the gas can be used. Among the gas compressors 16a to 16e, the gas compressors 16a to 16d use oilless compressors, and the gas compressor 16e that pressurizes fuel gas to a high pressure uses an oil supply compressor. The movable parts of the gas compressors 16a to 16e are driven in conjunction with each other via a crankshaft that is rotated by the power of a drive source (for example, an electric motor) not shown. In the gas compressors 16a to 16e, the fuel gas is compressed step by step at the same compression rate, so that the fuel gas is compressed to the fifth power of the compression rate. For example, by compressing the three to four times in each of the gas compressors 16a to 16e, the fuel gas is compressed to 3 5-4 5 times. For example, if the pressure of the fuel gas on the suction side of the gas compressor 16a is 0.1 MPa, the pressure on the discharge side of the gas compressor 16a is about 0.4 MPa, the pressure on the discharge side of the gas compressor 16b is about 1.3 MPa, and the gas The pressure on the discharge side of the compressor 16c is about 4 MPa, and the pressure on the discharge side of the gas compressor 16d is about 12 to 13 MPa. Then, the pressure on the discharge side of the gas compressor 16e is increased to the set target pressure.

吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれに付随して設けられ、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれの上流側に設けられる、圧縮前の燃料ガスを一時貯留する容器である。したがって、吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅ内の圧力は、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれで加圧する直前の燃料ガスの圧力に相当する。   The suction snubbers 18a to 18e are provided in association with the gas compressors 16a to 16e, respectively, and are provided upstream of the gas compressors 16a to 16e and are containers for temporarily storing fuel gas before compression. Therefore, the pressure in the suction snubbers 18a to 18e corresponds to the pressure of the fuel gas immediately before pressurization by the gas compressors 16a to 16e.

吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれに付随して設けられ、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれの下流側に設けられる、圧縮後の燃料ガスを一時貯留する容器である。吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅには、貯留する燃料ガスの圧力を計測する圧力計１９ａ〜１９ｅが設けられている。さらに、圧力計１９ｆが、推進エンジン１４に供給する圧力を計測するために、推進エンジン１４の接続直前の供給ラインに設けられている。圧力計１９ａ〜１９ｆの計測結果は、後述する制御部２８ａ〜２８ｅに送られる。吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅには、予め定めた圧力で弁が開放する図示されない安全弁が設けられている。   The discharge snubbers 20a to 20e are containers that are provided in association with the gas compressors 16a to 16e, respectively, and are provided downstream of the gas compressors 16a to 16e and temporarily store the compressed fuel gas. The discharge snubbers 20a to 20e are provided with pressure gauges 19a to 19e for measuring the pressure of the stored fuel gas. Further, a pressure gauge 19f is provided in the supply line immediately before the connection of the propulsion engine 14 in order to measure the pressure supplied to the propulsion engine 14. The measurement results of the pressure gauges 19a to 19f are sent to control units 28a to 28e described later. Each of the discharge snubbers 20a to 20e is provided with a safety valve (not shown) whose valve is opened at a predetermined pressure.

熱交換器２２ａ〜２２ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれに付随するように、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれで燃料ガスが圧縮されることにより高温になった燃料ガスの温度を、燃料ガスと冷媒との熱交換により温度を調整する装置である。熱交換器２２ａ〜２２ｅは、燃料ガスの推進エンジン１４へ向かう流れ方向において吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅより下流側に設けられている。熱交換器２２ａ〜２２ｅにおける冷媒は、特に制限されないが、燃料ガス源１２から供給される低温の燃料ガスを用いることができる。熱交換器２２ａ〜２２ｄは、それぞれの下流側に位置する吸引スナッバ１８ｂ〜１８ｅと供給ラインを介して接続される。
熱交換器２２ｆは、ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅのうち最下流に位置するガス圧縮機構１３ｅの熱交換器２２ｅのさらに下流側に設けられ、ガス圧縮機構１３ｅの熱交換器２２ｅから流れる燃料ガスの温度を推進エンジン１４が要求するガス温度に調整する最終熱交換器である。
熱交換器２２ｅと熱交換器２２ｆとの間には、逆止弁３０が設けられている。逆止弁３０は、推進エンジン１４の負荷変動に伴って燃料ガスが熱交換器２２ｅ、さらには第２バイパス管２４ｅを通って上流側に流れる（逆流する）ことを防止する。 The heat exchangers 22a to 22e, as associated with each of the gas compressors 16a to 16e, change the temperature of the fuel gas, which has been increased by the compression of the fuel gas by each of the gas compressors 16a to 16e, with the fuel gas and the refrigerant. This is a device for adjusting the temperature by heat exchange. The heat exchangers 22a to 22e are provided downstream of the discharge snubbers 20a to 20e in the flow direction of the fuel gas toward the propulsion engine 14. Although the refrigerant in the heat exchangers 22a to 22e is not particularly limited, a low-temperature fuel gas supplied from the fuel gas source 12 can be used. The heat exchangers 22a to 22d are connected to suction snubbers 18b to 18e located on the respective downstream sides via supply lines.
The heat exchanger 22f is provided further downstream of the heat exchanger 22e of the gas compression mechanism 13e located at the most downstream of the gas compression mechanisms 13a to 13e, and is provided with a fuel gas flowing from the heat exchanger 22e of the gas compression mechanism 13e. A final heat exchanger that adjusts the temperature to the gas temperature required by the propulsion engine 14.
A check valve 30 is provided between the heat exchanger 22e and the heat exchanger 22f. The check valve 30 prevents the fuel gas from flowing (backflow) to the upstream side through the heat exchanger 22e and further through the second bypass pipe 24e due to the load fluctuation of the propulsion engine 14.

第１バイパス管２４ｃ，２４ｄは、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄのそれぞれに付随した熱交換器２２ｃ，２２ｄの燃料ガスの出力端と、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄそれぞれよりも燃料ガスの流れ方向の上流側に設けられたガスコンプレッサ１６ｂ，１６ｃに付随した吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃとの間を、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄを経由することなく繋いでいる。
第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅのそれぞれに付随した熱交換器２２ａ，２２ｂ，２２ｅの燃料ガスの出力端と、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅそれぞれに付随した吸引スナッバ１８ａ，１８ｂ，１８ｅとの間を、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅを経由することなく繋いでいる。 The first bypass pipes 24c and 24d are provided at the fuel gas output ends of the heat exchangers 22c and 22d associated with the gas compressors 16c and 16d, respectively, and at the upstream side of the gas compressors 16c and 16d in the fuel gas flow direction. Discharge snubbers 20b and 20c attached to the provided gas compressors 16b and 16c are connected without passing through the gas compressors 16c and 16d.
The second bypass pipes 24a, 24b, 24e are connected to the fuel gas output terminals of the heat exchangers 22a, 22b, 22e associated with the gas compressors 16a, 16b, 16e, respectively, and are associated with the gas compressors 16a, 16b, 16e, respectively. The suction snubbers 18a, 18b and 18e are connected without passing through the gas compressors 16a, 16b and 16e.

第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅには、燃料ガスが流れる量を制御する制御バルブ２６ａ〜２６ｅが設けられている。
制御バルブ２６ａ〜２６ｅそれぞれの開度は、対応するガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅに付随する吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅの圧力が予め設定された圧力の目標値になるように、制御される。すなわち、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを流れる燃料ガスの流量は、対応する吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅ内の燃料ガスの圧力に基づいて制御される。この燃料ガスの流量の制御は、制御部２８ａ〜ｅから送られる制御バルブ２６ａ〜２６ｅの開度の、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅ内の燃料ガスの圧力に基づく制御信号によって行われる。 The first bypass pipes 24c and 24d and the second bypass pipes 24a, 24b and 24e are provided with control valves 26a to 26e for controlling the amount of fuel gas flowing.
The opening of each of the control valves 26a to 26e is controlled such that the pressure of the discharge snubbers 20a to 20e associated with the corresponding gas compressors 16a to 16e becomes a preset target value of the pressure. That is, the flow rate of the fuel gas flowing through the first bypass pipes 24c, 24d and the second bypass pipes 24a, 24b, 24e is controlled based on the pressure of the fuel gas in the corresponding discharge snubbers 20a to 20e. The control of the flow rate of the fuel gas is performed by a control signal based on the pressure of the fuel gas in the discharge snubbers 20a to 20e, the opening degree of the control valves 26a to 26e sent from the control units 28a to 28e.

図２は、ガスコンプレッサ１６ｂが下流方向に吐出する燃料ガスの流量と、第２バイパス管２４ｂを上流方向に向かって逆流する燃料ガスの流量を説明する図である。図２では、２段目のガスコンプレッサ１６ｂと第２バイパス管２４ｂの流れを説明しているが、これ以外のガスコンプレッサ１６ａ，１６ｃ，１６ｄ，１６ｅ、第２バイパス管２４ａ，２４ｅ及び第１バイパス管２４ｃ，２４ｄにおいても同様の挙動をするので、ガスコンプレッサ１６ｂ及び第２バイパス管２４ｂを代表して説明する。図２に示されるように、例えば、上流側から１時間当たり１５００ｋｇの燃料ガスが供給され、ガスコンプレッサ１６ｂが１時間当たり２０００ｋｇの燃料ガスを圧縮して下流側に吐出する時、第２バイパス管２４ｂを介して１時間当たり５００ｋｇの燃料ガスを逆流させて吸引スナッバ１８ｂに戻す。このように、吐出スナッバ２０ｂから熱交換器２２ｂを通過させて１時間当たり５００ｋｇの燃料ガスが逆流するように、制御バルブ２６ｂの開度は制御されている。これにより、熱交換器２２ｂの出力端から下流側に１時間当たり１５００ｋｇの燃料ガスを定常的に流すことができる。したがって、吐出スナッバ２０ｂにおける燃料ガスの圧力は一定に保つことができる。   FIG. 2 is a diagram illustrating the flow rate of the fuel gas discharged by the gas compressor 16b in the downstream direction and the flow rate of the fuel gas flowing backward through the second bypass pipe 24b in the upstream direction. FIG. 2 illustrates the flow of the second stage gas compressor 16b and the flow of the second bypass pipe 24b. However, other gas compressors 16a, 16c, 16d, and 16e, the second bypass pipes 24a and 24e, and the first bypass Since the pipes 24c and 24d behave similarly, the gas compressor 16b and the second bypass pipe 24b will be described as a representative. As shown in FIG. 2, for example, when 1500 kg of fuel gas is supplied per hour from the upstream side and the gas compressor 16b compresses 2000 kg of fuel gas per hour and discharges it to the downstream side, the second bypass pipe 500 kg of fuel gas per hour is back-flowed through 24b and returned to suction snubber 18b. As described above, the opening of the control valve 26b is controlled such that 500 kg of the fuel gas flows backward from the discharge snubber 20b through the heat exchanger 22b per hour. This allows a steady flow of 1500 kg of fuel gas per hour from the output end of the heat exchanger 22b to the downstream side. Therefore, the pressure of the fuel gas in the discharge snubber 20b can be kept constant.

本実施形態では、上流側から第３番目及び第４番目のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄには、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄが設けられている。第１バイパス管２４ｃ，２４ｄは、熱交換器２２ｃ，２２ｄの燃料ガスの出力端と、熱交換器２２ｂ，２２ｃの上流側にある吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃとの間を繋ぐ。熱交換器２２ｃ，２２ｄの出力端における燃料ガスの圧力は、吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃにおける圧力に比べて高いので、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ内を燃料ガスが上流方向に向かって流れる（逆流する）とき、燃料ガスは等エンタルピー変化を行って燃料ガスの温度は低下する。
ここで、推進エンジン１４の負荷が変化してガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅの駆動が変化すると、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅにおける燃料ガスの圧力は変化し、その結果、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅにおける燃料ガスの圧力に応じて制御される制御バルブ２６ａ〜２６ｅの開度も変化する。このため、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを通過して低温となった燃料ガスの流量も変化する。第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを通過して低温となった燃料ガスの流量が変化すると、その燃料ガスの供給先における温度も変化する。本実施形態は、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを用いて、吸引スナッバ１８ｃ，１８ｄではなく、吸引スナッバ１８ｃ，１８ｄ及び熱交換器２２ｂ，２２ｃより上流側にある吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃに燃料ガスを供給し、熱交換器２２ｂ，２２ｃを再度通過させるように構成されている。このため、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅの駆動が変化しても、燃料ガスの温度を目標温度から大きくずれることなく安定的に維持することができる。 In the present embodiment, the third and fourth gas compression mechanisms 13c and 13d from the upstream side are provided with first bypass pipes 24c and 24d. The first bypass pipes 24c, 24d connect between the output ends of the fuel gas of the heat exchangers 22c, 22d and the discharge snubbers 20b, 20c upstream of the heat exchangers 22b, 22c. Since the pressure of the fuel gas at the output ends of the heat exchangers 22c and 22d is higher than the pressure at the discharge snubbers 20b and 20c, the fuel gas flows in the first bypass pipes 24c and 24d in the upstream direction (backflow). At that time, the fuel gas changes its isenthalpy and the temperature of the fuel gas decreases.
Here, when the load on the propulsion engine 14 changes and the driving of the gas compressors 16a to 16e changes, the pressure of the fuel gas at the discharge snubbers 20a to 20e changes, and as a result, the pressure of the fuel gas at the discharge snubbers 20a to 20e changes. The opening of the control valves 26a to 26e controlled in response to the change also changes. Therefore, the flow rate of the low-temperature fuel gas passing through the first bypass pipes 24c and 24d and the second bypass pipes 24a, 24b and 24e also changes. When the flow rate of the low-temperature fuel gas passing through the first bypass pipes 24c, 24d and the second bypass pipes 24a, 24b, 24e changes, the temperature at the supply destination of the fuel gas also changes. In the present embodiment, the first bypass pipes 24c and 24d are used to transfer the fuel gas not to the suction snubbers 18c and 18d but to the discharge snubbers 20b and 20c upstream of the suction snubbers 18c and 18d and the heat exchangers 22b and 22c. It is configured to supply and pass through the heat exchangers 22b and 22c again. Therefore, even if the driving of the gas compressors 16a to 16e changes, the temperature of the fuel gas can be stably maintained without largely deviating from the target temperature.

本実施形態において、第３番目及び第４番目のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄに第１バイパス管２４ｃ，２４ｄが設けられるのは、本実施形態で用いる燃料ガスがエタンガスであることに依拠している。具体的には、第３番目のガス圧縮機構１３ｃの熱交換器２２ｃの出力端及び第４番目のガス圧縮機構１３ｄの吸引スナッバ１８ｄにおける燃料ガスの状態（圧力及び温度）は、エタンの臨界点（臨界圧力＝４．７３ＭＰａ、臨界温度＝３２．３℃）に極めて近くなっている。一般に臨界点にガスが近づくほど、ガス温度に対するガス密度の変化は大きくなる。本実施形態では、上述したように、吐出スナッバ２０ｃ，２０ｄの圧力に基づいて制御バルブ２６ｃ，２６ｄの開度を制御して燃料ガスの流量を制御しているので、臨界点付近の燃料ガスの温度は目標温度に安定して維持させなければ、ガスの密度が変化することになり、この結果、燃料ガスの目標量を推進エンジン１４に供給することはできない。この理由から、本実施形態では、第３番目及び第４番目のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄに第１バイパス管２４ｃ，２４ｄが設けられている。
本実施形態のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄでは、制御バルブ２６ｃ，２６ｄ（第１制御バルブ）は、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを流れる燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御するので、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄの駆動が変化しても、燃料ガスの圧力を目標圧力に制御しつつ、安定した温度の燃料ガスを吐出させることができる。これにより燃料ガスの目標量を、推進エンジン１４に供給することができる。 In the present embodiment, the third and fourth gas compression mechanisms 13c, 13d are provided with the first bypass pipes 24c, 24d because the fuel gas used in the present embodiment is ethane gas. . Specifically, the state (pressure and temperature) of the fuel gas at the output end of the heat exchanger 22c of the third gas compression mechanism 13c and the suction snubber 18d of the fourth gas compression mechanism 13d is determined by the critical point of ethane. (Critical pressure = 4.73 MPa, critical temperature = 32.3 ° C.). In general, the closer the gas approaches the critical point, the greater the change in gas density with gas temperature. In the present embodiment, as described above, the flow rate of the fuel gas is controlled by controlling the opening of the control valves 26c and 26d based on the pressures of the discharge snubbers 20c and 20d. If the temperature is not stably maintained at the target temperature, the density of the gas will change, and as a result, the target amount of fuel gas cannot be supplied to the propulsion engine 14. For this reason, in the present embodiment, the third and fourth gas compression mechanisms 13c, 13d are provided with the first bypass pipes 24c, 24d.
In the gas compression mechanisms 13c and 13d of the present embodiment, the control valves 26c and 26d (first control valves) control the flow rate of the fuel gas flowing through the first bypass pipes 24c and 24d per unit time. , 16d, the fuel gas can be discharged at a stable temperature while controlling the pressure of the fuel gas to the target pressure. Thereby, the target amount of the fuel gas can be supplied to the propulsion engine 14.

図３は、本実施形態の燃料ガス供給システム１０に、燃料ガスとしてエタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。エタンガスは、吸引スナッバ１８ａに供給される直前の状態１ｓ（図１参照）を出発状態とする。
図３では、各状態の圧力及び温度は以下の通りである。
状態１ｓ：圧力０．１ＭＰａ、温度−３０℃、
状態１ｄ：圧力０．４ＭＰａ、温度４０℃、
状態２ｓ：圧力０．４ＭＰａ、温度４０℃、
状態２ｄ：圧力１．３ＭＰａ、温度１０５℃、
状態３s：圧力１．３Ｍｐａ、温度４５℃、
状態３ｄ：圧力４．２５ＭＰａ、温度１１０℃、
状態４ｓ：圧力４．２５ＭＰａ、温度４５℃、
状態４ｄ：圧力１２．８ＭＰａ、温度１２０℃、
状態５ｓ：圧力１２．８ＭＰａ、温度９０℃、
状態５ｄ：圧力４３．０ＭＰａ、温度１４０℃
状態Ｘ：圧力４３．０ＭＰａ、温度９０℃、
状態Ｙ：圧力４３．０ＭＰａ、温度４５℃、
状態１ｆ：圧力０．１ＭＰａ、温度３５℃、
状態２ｆ：圧力０．４ＭＰａ、温度３５℃、
状態３ｆ：圧力１．３ＭＰａ、温度５℃、
状態４ｆ：圧力４．２５ＭＰａ、温度３０℃、
状態５ｆ：圧力１２．８ＭＰａ、温度８０℃。 FIG. 3 is a ph diagram of an example when ethane gas is used as the fuel gas in the fuel gas supply system 10 of the present embodiment. The starting state is the state 1s (see FIG. 1) immediately before the ethane gas is supplied to the suction snubber 18a.
In FIG. 3, the pressure and temperature in each state are as follows.
State 1s: pressure 0.1 MPa, temperature -30 ° C,
State 1d: pressure 0.4 MPa, temperature 40 ° C.
State 2s: pressure 0.4MPa, temperature 40 ° C,
State 2d: pressure 1.3 MPa, temperature 105 ° C.,
State 3s: pressure 1.3Mpa, temperature 45 ° C,
State 3d: pressure 4.25 MPa, temperature 110 ° C.
State 4s: pressure 4.25MPa, temperature 45 ° C,
State 4d: pressure 12.8 MPa, temperature 120 ° C.
State 5s: pressure 12.8MPa, temperature 90 ° C,
State 5d: pressure 43.0 MPa, temperature 140 ° C
State X: pressure of 43.0 MPa, temperature of 90 ° C.
State Y: pressure 43.0 MPa, temperature 45 ° C.
State 1f: pressure 0.1 MPa, temperature 35 ° C.
State 2f: pressure 0.4 MPa, temperature 35 ° C.
State 3f: pressure 1.3 MPa, temperature 5 ° C.,
State 4f: pressure 4.25 MPa, temperature 30 ° C.
State 5f: pressure 12.8 MPa, temperature 80 ° C.

ここで、熱交換器２２ａは、実質的に作動させないため、状態１ｄと状態２ｓは略同じである。
上述の各状態において、エタンガスの流れ方向の最下流に位置する第５番目のガス圧縮機構１３ｅ（最下流ガス圧縮機構）は、第２バイパス管２４ｅを備える圧縮機構（第２圧縮機構）であり、第２バイパス管２４ｅを通過したエタンガスの温度と、ガス圧縮機構１３ｅに隣り合うガス圧縮機構１３ｄ（隣接ガス圧縮機構）の熱交換器２２ｄの出力端から出るエタンガスの温度との間の温度差は、１０℃（状態５ｓの温度９０℃と状態５ｆの温度８０℃の温度差）である。本実施形態では、上記温度差は１５℃以内であることが好ましい。上記温度差は１５℃以内であるので、制御バルブ２６ｅの開度により第２バイパス管２４ｅを流れるエタンガスの流量が大きく変化しても、吸引スナッバ１８ｅにおけるエタンガスの温度は安定している。したがって、ガスコンプレッサ１６ｅによる加圧後のエタンガスの温度も安定しているので、推進エンジン１４に供給するエタンガスの温度は、熱交換器２２ｅ，２２ｆの熱交換の機能を調整しなくても安定させることができる。また、エタンガスの温度は安定するので、飽和蒸気線Ｓｖと飽和液線Ｓｌとで囲まれた領域（液体とガスが混在する状態）に入らないようにすることが確実にでき、燃料ガスの一部が液化することを防止できる。 Here, since the heat exchanger 22a is not substantially operated, the state 1d and the state 2s are substantially the same.
In each of the above states, the fifth gas compression mechanism 13e (the most downstream gas compression mechanism) located at the most downstream in the flow direction of the ethane gas is a compression mechanism (the second compression mechanism) including the second bypass pipe 24e. , the temperature between the temperature of the ethane gas passing through the second bypass pipe 24e, and the temperature of the ethane exiting the output end of the heat exchanger 22 d of gas compression mechanism 13d adjacent to the gas compression mechanism 13e (adjacent gas compression mechanism) The difference is 10 ° C. (temperature difference between temperature 90 ° C. in state 5s and temperature 80 ° C. in state 5f). In the present embodiment, the temperature difference is preferably within 15 ° C. Since the temperature difference is within 15 ° C., the temperature of the ethane gas in the suction snubber 18e is stable even if the flow rate of the ethane gas flowing through the second bypass pipe 24e greatly changes due to the opening degree of the control valve 26e. Therefore, since the temperature of the ethane gas after being pressurized by the gas compressor 16e is also stable, the temperature of the ethane gas supplied to the propulsion engine 14 is stabilized without adjusting the heat exchange function of the heat exchangers 22e and 22f. be able to. Further, since the temperature of the ethane gas is stabilized, it is possible to reliably prevent the ethane gas from entering a region (a state in which the liquid and the gas are mixed) surrounded by the saturated vapor line Sv and the saturated liquid line Sl. Liquefaction of the part can be prevented.

第１バイパス管を流れる燃料ガスの温度及び圧力は、燃料ガスが第１バイパス管を流れるにつれて徐々に低下する。このとき、本実施形態では、第１バイパス管の少なくとも１つにおける供給元側の端及び供給先側の端の少なくも一方の、燃料ガスの温度と、燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、第１バイパス管の供給元側の端及び供給先側の端の少なくも一方の、燃料ガスの圧力と、燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下であることが好ましい。本実施形態では、第１バイパス管２４ｄを流れる燃料ガスの温度及び圧力は等エンタルピー変化により低下し、第１バイパス管２４ｄの供給先側の端の、燃料ガスの温度（状態４ｆの温度）と、エタンの臨界温度との温度差は２．３℃であり、第１バイパス管２４ｄの供給先側の端の、燃料ガスの圧力と、エタンの臨界圧力との圧力差は０．４８ＭＰａである。このように臨界点に近い状態の燃料ガスを、第１バイパス管２４ｄを流れた燃料ガスを熱交換器２２ｃに再度通過させるので燃料ガスの温度を安定させて維持させることができる。このため、臨界点に燃料ガスが近づくほど、ガス温度に対するガス密度の変化は大きくなっても、燃料ガスの温度を安定的に維持することにより、ガス密度の変化を抑制することができる。さらに、吐出スナッバ２０ｄにおける燃料ガスの圧力に基づいて制御バルブ２６ｄの開度を制御して燃料ガスの流量の制御を行っても、燃料ガスの目標量を推進エンジン１４の側に安定して供給することができる。第１バイパス管２４ｃ，２４ｄのいずれか一方の管のうち、供給先側の端及び供給元側の端の一方における燃料ガスの温度及び圧力は、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅの供給先側の端及び供給元側の端における燃料ガスの温度及び圧力の中で、燃料ガスの臨界温度及び臨界圧力に最も近いことが好ましい。 The temperature and pressure of the fuel gas flowing through the first bypass pipe gradually decrease as the fuel gas flows through the first bypass pipe. At this time, in the present embodiment, at least one of the supply-side end and the supply-side end of at least one of the first bypass pipes has a temperature difference between the temperature of the fuel gas and the critical temperature of the fuel gas. 20 ° C. or less, and the pressure difference between the fuel gas pressure and the critical pressure of the fuel gas of at least one of the supply source end and the supply destination end of the first bypass pipe is 1.0 MPa or less. Is preferred. In this embodiment, the temperature and pressure of the fuel gas flowing through the first bypass pipe 24d is reduced by isenthalpic change, the supply destination end of the first bypass pipe 24d, the temperature of the fuel gas (the temperature of the state 4f) And the critical temperature of ethane is 2.3 ° C., and the pressure difference between the fuel gas pressure and the critical pressure of ethane at the supply destination end of the first bypass pipe 24d is 0.48 MPa. . In this way, the fuel gas in a state close to the critical point is passed again through the heat exchanger 22c through the first bypass pipe 24d, so that the temperature of the fuel gas can be stabilized and maintained. Therefore, as the fuel gas approaches the critical point, the change in gas density can be suppressed by stably maintaining the temperature of the fuel gas, even if the change in gas density with respect to the gas temperature increases. Further, even if the opening of the control valve 26d is controlled based on the pressure of the fuel gas in the discharge snubber 20d to control the flow rate of the fuel gas, the target amount of the fuel gas is stably supplied to the propulsion engine 14 side. can do. The temperature and pressure of the fuel gas at one of the supply-side end and the supply-side end of one of the first bypass pipes 24c and 24d are determined by the first bypass pipes 24c and 24d and the second bypass pipe. It is preferable that the temperature and pressure of the fuel gas at the supply end and the supply end of 24a, 24b and 24e be closest to the critical temperature and critical pressure of the fuel gas.

本実施形態では、図１に示すように、ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅのうち、燃料ガスの流れ方向の最下流に位置するガス圧縮機構１３ｅよりも推進エンジン１４の側に設けられ、ガス圧縮機構１３ｅから流れる燃料ガスの温度を推進エンジン１４が要求するガス温度に調整する熱交換器２２ｆを備えることが好ましい。これにより、推進エンジン１４に安定した温度の燃料ガスを供給することができる。   In the present embodiment, as shown in FIG. 1, among the gas compression mechanisms 13a to 13e, the gas compression mechanism 13e is provided closer to the propulsion engine 14 than the gas compression mechanism 13e located at the most downstream in the fuel gas flow direction. It is preferable to provide a heat exchanger 22f for adjusting the temperature of the fuel gas flowing from 13e to the gas temperature required by the propulsion engine 14. As a result, a stable temperature fuel gas can be supplied to the propulsion engine 14.

本実施形態では、図１に示すように、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを備えるガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄは、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを流れる燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する制御バルブ２６ｃ，２６ｄを備えることが、燃料ガスの逆流する流量を制御する点で好ましい。この場合、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量を制御することができる。
さらに、図１に示すように、本実施形態では、ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅのうちの一部のガス圧縮機構１３ａ，１３ｂ，１３ｅ（第２ガス圧縮機構）は、熱交換器２２ａ，２２ｂ，２２ｅのガス出力端と吸引スナッバ１８ａ，１８ｂ，１８ｅとを、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅを経由することなく繋ぐ第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを備えることが好ましい。この場合、ガス圧縮機構１３ａ，１３ｂ，１３ｅの熱交換器２２ａ，２２ｂ，２２ｅのガス出力端から、吸引スナッバ１８ａ，１８ｂ，１８ｅに、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅを経由することなく燃料ガスを逆流させることができる。これにより、第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅ内で燃料ガスを逆流させることができ、推進エンジン１４の側へ流す燃料ガスの流量を制御することができる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the gas compression mechanisms 13c and 13d including the first bypass pipes 24c and 24d control the flow rate of the fuel gas flowing through the first bypass pipes 24c and 24d per unit time. It is preferable to provide the valves 26c and 26d from the viewpoint of controlling the reverse flow rate of the fuel gas. In this case, the flow rate per unit time at which the fuel gas flows backward through the first bypass pipes 24c and 24d can be controlled.
Further, as shown in FIG. 1, in the present embodiment, some of the gas compression mechanisms 13a to 13e (second gas compression mechanisms) among the gas compression mechanisms 13a to 13e are heat exchangers 22a, 22b, It is preferable to include second bypass pipes 24a, 24b, 24e that connect the gas output end of 22e and the suction snubbers 18a, 18b, 18e without passing through the gas compressors 16a, 16b, 16e. In this case, the fuel gas is supplied from the gas output terminals of the heat exchangers 22a, 22b, 22e of the gas compression mechanisms 13a, 13b, 13e to the suction snubbers 18a, 18b, 18e without passing through the gas compressors 16a, 16b, 16e. Can be reversed. As a result, the fuel gas can flow backward in the second bypass pipes 24a, 24b, 24e, and the flow rate of the fuel gas flowing to the propulsion engine 14 can be controlled.

図４は、本実施形態の燃料ガス供給システム１０に、燃料ガスとしてメタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。
メタンガスは、吸引スナッバ１８ａに供給される直前の状態１ｓ（図１参照）を出発状態とする。
図４では、各状態の圧力及び温度は以下の通りである。
状態１ｓ：圧力０．１ＭＰａ、温度−７０℃、
状態１ｄ：圧力０．４ＭＰａ、温度１５℃、
状態２ｓ：圧力０．４ＭＰａ、温度４５℃、
状態２ｄ：圧力１．２ＭＰａ、温度１３５℃、
状態３s：圧力１．２Ｍｐａ、温度４５℃、
状態３ｄ：圧力４ＭＰａ、温度１３５℃、
状態４ｓ：圧力４ＭＰａ、温度４５℃、
状態４ｄ：圧力１２．３ＭＰａ、温度１３５℃、
状態５ｓ：圧力１２．３ＭＰａ、温度４５℃、
状態５ｄ：圧力４３ＭＰａ、温度１４５℃
状態Ｘ：圧力４３ＭＰａ、温度７０℃、
状態Ｙ：圧力４３ＭＰａ、温度４５℃、
状態１ｆ：圧力０．１ＭＰａ、温度４４℃、
状態２ｆ：圧力０．４ＭＰａ、温度４２℃、
状態３ｆ：圧力１．２ＭＰａ、温度３２℃、
状態４ｆ：圧力４ＭＰａ、温度１８℃、
状態５ｆ：圧力１２．３ＭＰａ、温度４０℃。 FIG. 4 is a ph diagram of an example when methane gas is used as the fuel gas in the fuel gas supply system 10 of the present embodiment.
The state 1s (see FIG. 1) immediately before the methane gas is supplied to the suction snubber 18a is set as a starting state.
In FIG. 4, the pressure and temperature in each state are as follows.
State 1s: pressure 0.1 MPa, temperature -70 ° C,
State 1d: pressure 0.4 MPa, temperature 15 ° C.,
State 2s: pressure 0.4MPa, temperature 45 ° C,
State 2d: pressure 1.2 MPa, temperature 135 ° C.
State 3s: pressure 1.2Mpa, temperature 45 ° C,
State 3d: pressure 4 MPa, temperature 135 ° C.,
State 4s: pressure 4MPa, temperature 45 ° C,
State 4d: pressure 12.3 MPa, temperature 135 ° C.
State 5s: pressure 12.3MPa, temperature 45 ° C,
State 5d: pressure 43MPa, temperature 145 ° C
State X: pressure 43MPa, temperature 70 ° C,
State Y: pressure 43 MPa, temperature 45 ° C.
State 1f: pressure 0.1 MPa, temperature 44 ° C.
State 2f: pressure 0.4 MPa, temperature 42 ° C.
State 3f: pressure 1.2 MPa, temperature 32 ° C.
State 4f: pressure 4MPa, temperature 18 ° C,
State 5f: pressure 12.3 MPa, temperature 40 ° C.

ここで、熱交換器２２ａは、燃料ガスを加熱して燃料ガスの温度を上げている。
上述の各状態において、メタンガスの流れ方向の最下流に位置する第５番目のガス圧縮機構１３ｅ（最下流ガス圧縮機構）は、第２バイパス管２４ｅを備える圧縮機構（第２圧縮機構）であり、第２バイパス管２４ｅを通過したメタンガスの温度と、ガス圧縮機構１３ｅに隣り合うガス圧縮機構１３ｄ（隣接ガス圧縮機構）の熱交換器２２ｄから出るメタンガスの温度との間の温度差は、５℃（状態５ｓの温度４５℃と状態５ｆの温度４０℃の温度差）である。この場合においても、上記温度差は１５℃以内であることが好ましい。上記温度差は１５℃以内であるので、制御バルブ２６ｅの開度により第２バイパス管２４ｅを流れるメタンガスの流量が大きく変化しても、吸引スナッバ１８ｅにおけるメタンガスの温度は安定している。したがって、ガスコンプレッサ１６ｅによる加圧後のメタンガスの温度も安定しているので、推進エンジン１４に供給するメタンガスの温度は、熱交換器２２ｅ，２２ｆの熱交換の機能を調整しなくても安定させることができる。なお、メタンの臨界圧力は４．６ＭＰａであり、臨界温度は−８２．６℃であり、燃料ガスのいずれの状態の温度も臨界温度から離れているので、エタンガスの場合のように、臨界点を考慮して燃料ガスの温度を制御する必要はない。図４に示す例では、状態２ｓ，３ｓ，４ｓ，５ｓでは、推進エンジン１４の要求する燃料ガスのガス温度である、略４５℃に定めている。 Here, the heat exchanger 22a heats the fuel gas to increase the temperature of the fuel gas.
In each of the above states, the fifth gas compression mechanism 13e (the most downstream gas compression mechanism) located at the most downstream in the flow direction of the methane gas is a compression mechanism (the second compression mechanism) including the second bypass pipe 24e. , a temperature of methane gas that has passed through the second bypass pipe 24e, the temperature difference between the methane gas temperature exiting the heat exchanger 22 d of gas compression mechanism 13d adjacent to the gas compression mechanism 13e (adjacent gas compression mechanism), 5 ° C. (temperature difference between temperature 45 ° C. in state 5s and temperature 40 ° C. in state 5f). Also in this case, the temperature difference is preferably within 15 ° C. Since the temperature difference is within 15 ° C., the temperature of the methane gas in the suction snubber 18e is stable even if the flow rate of the methane gas flowing through the second bypass pipe 24e greatly changes depending on the opening degree of the control valve 26e. Therefore, since the temperature of the methane gas after pressurization by the gas compressor 16e is also stable, the temperature of the methane gas supplied to the propulsion engine 14 is stabilized without adjusting the heat exchange function of the heat exchangers 22e and 22f. be able to. Note that the critical pressure of methane is 4.6 MPa, the critical temperature is -82.6 ° C., and the temperature in any state of the fuel gas is away from the critical temperature. It is not necessary to control the temperature of the fuel gas in consideration of the above. In the example shown in FIG. 4, in the states 2s, 3s, 4s, and 5s, the gas temperature of the fuel gas required by the propulsion engine 14 is set to approximately 45 ° C.

このように、本実施形態では、使用する燃料ガスの種類に応じて、燃料ガス供給システム１０における燃料ガスの各状態の温度は異なり、燃料ガスが、複数の燃料ガスの種類から選択される場合、選択された燃料ガスの種類に応じて、燃料ガスが第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを逆流する単位時間当たりの流量を制御することが好ましい。   As described above, in the present embodiment, the temperature of each state of the fuel gas in the fuel gas supply system 10 differs depending on the type of the fuel gas used, and the fuel gas is selected from a plurality of types of the fuel gas. It is preferable to control the flow rate per unit time at which the fuel gas flows back through the first bypass pipes 24c, 24d and the second bypass pipes 24a, 24b, 24e in accordance with the type of the selected fuel gas.

なお、図１に示す燃料ガス供給システム１０の中で、最下流に位置するガス圧縮機構１３ｅの代わりに、図５に示すガス圧縮機構１３ｅ’を用いることも好ましい。図５は、本実施形態における最下流のガス圧縮機構の構成の変形例を説明する図である。
ガス圧縮機構１３ｅ’は、ガス圧縮機構１３ｅと同じ構成の吸引スナッバ１８ｅ、ガスコンプレッサ１６ｅ、吐出スナッバ２０ｅ、熱交換器２２ｅ、第２バイパス管２４ｅ、制御バルブ２６ｅを備える他、第３バイパス管２４ｆ及び制御バルブ２６ｆを備える。第３バイパス管２４ｆは、吐出スナッバ２０ｅと吸引スナッバ１８ｅを繋ぐ。制御バルブ２６ｆは、第３バイパス管２４ｆを流れる燃料ガスの流量を制御することで、第２バイパス管２４ｅから吸引スナッバ１８ｅに流れ込む燃料ガスの量と第３バイパス管２４ｆから吸引スナッバ１８ｅに流れ込むる燃料ガスの量の比率を変えて、吸引スナッバ１８ｅの燃料ガスの温度を目標温度に近づけ維持させるために用いられる。燃料ガスがエタンガスである場合、上記等エンタルピー変化によって低下した燃料ガスの温度は例えば９０℃に近づくように、また、燃料ガスがメタンガスである場合、上記等エンタルピー変化によって低下した燃料ガスの温度は例えば４５℃に近づくように、第３バイパス管２４ｆ内を吸引スナッバ１８ｅに向かって逆流する燃料ガスの単位時間当たりの流量が制御部２８ｅにより制御されることが好ましい。これにより、熱交換器２２ｄから吸引スナッバ１８ｅに流れ込む燃料ガスの温度（エタンガスの場合９０℃、メタンガスの場合４５℃）に近づけることができ、ガスコンプレッサ１６ｅの駆動が変化した場合であっても、安定した温度の燃料ガスを推進エンジン１４の側に供給することができる。
すなわち、ガス圧縮機構１３ｅ’は、第２バイパス管２４ｅの他に、吐出スナッバ２０ｅと吸引スナッバ１８ｅとを、ガスコンプレッサ１６ｅを経由することなく繋ぐ第３バイパス管２４ｆを備え、第２バイパス管２４ｅと第３バイパス管２４ｆを流れる燃料ガスの単位時間当たりの流量をそれぞれ制御する制御部２８ｅを備えることが好ましい。 Note that, in the fuel gas supply system 10 shown in FIG. 1, it is preferable to use a gas compression mechanism 13e 'shown in FIG. 5 instead of the gas compression mechanism 13e located at the most downstream side. FIG. 5 is a diagram illustrating a modification of the configuration of the most downstream gas compression mechanism in the present embodiment.
The gas compression mechanism 13e 'includes a suction snubber 18e, a gas compressor 16e, a discharge snubber 20e, a heat exchanger 22e, a second bypass pipe 24e, a control valve 26e, and a third bypass pipe 24f having the same configuration as the gas compression mechanism 13e. And a control valve 26f. The third bypass pipe 24f connects the discharge snubber 20e and the suction snubber 18e. The control valve 26f controls the flow rate of the fuel gas flowing through the third bypass pipe 24f so that the fuel gas flows from the second bypass pipe 24e into the suction snubber 18e and flows from the third bypass pipe 24f into the suction snubber 18e. It is used for changing the ratio of the amount of the fuel gas and keeping the temperature of the fuel gas of the suction snubber 18e close to the target temperature. When the fuel gas is ethane gas, the temperature of the fuel gas lowered by the above isenthalpy change approaches, for example, 90 ° C., and when the fuel gas is methane gas, the temperature of the fuel gas lowered by the above isenthalpy change becomes For example, it is preferable that the control unit 28e controls the flow rate per unit time of the fuel gas flowing backward in the third bypass pipe 24f toward the suction snubber 18e so as to approach 45 ° C. Thus, the temperature of the fuel gas flowing from the heat exchanger 22d into the suction snubber 18e can be brought close to the temperature (90 ° C. for ethane gas, 45 ° C. for methane gas), and even if the drive of the gas compressor 16e changes. A stable temperature fuel gas can be supplied to the propulsion engine 14 side.
That is, the gas compression mechanism 13e ′ includes a third bypass pipe 24f that connects the discharge snubber 20e and the suction snubber 18e without passing through the gas compressor 16e, in addition to the second bypass pipe 24e. It is preferable to include a control unit 28e that controls the flow rate of the fuel gas flowing through the first and third bypass pipes 24f per unit time.

以上、本発明の燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。   As described above, the fuel gas supply system and the fuel gas supply method of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the above embodiment, and various improvements and changes are made without departing from the gist of the present invention. Of course it is good.

１０ 燃料ガス供給システム
１２ ＬＮＧタンク
１４ 推進エンジン
１５ａ 主軸
１５ｂ プロペラ
１５ｃ ガバナ
１５ｄ 回転計
１６ａ〜１６ｅ ガスコンプレッサ
１８ａ〜１８ｅ 吸引スナッバ
１９ａ〜１９ｆ 圧力計
２０ａ〜２０ｅ 吐出スナッバ
２２ａ〜２２ｆ 熱交換器
２４ｃ，２４ｄ 第１バイパス管
２４ａ，２４ｂ，２４ｄ 第２バイパス管
２４ｆ 第３バイパス管
２６ａ〜２６ｆ 制御バルブ
２８ａ〜２８ｅ 制御部
３０ 逆止弁
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Fuel gas supply system 12 LNG tank 14 Propulsion engine 15a Main shaft 15b Propeller 15c Governor 15d Tachometer 16a-16e Gas compressor 18a-18e Suction snubber 19a-19f Pressure gauge 20a-20e Discharge snubber 22a-22f Heat exchanger 24c 24c 1 bypass pipe 24a, 24b, 24d second bypass pipe 24f third bypass pipe 26a-26f control valve 28a-28e control unit 30 check valve

Claims (15)

燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構を備え、
前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた、圧縮前の前記燃料ガスを一時貯留する吸引スナッバ及び圧縮後の前記燃料ガスを一時貯留する吐出スナッバと、
前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記燃料ガスの前記推進エンジンへ向かう流れ方向において前記吐出スナッバより下流側に設けられた熱交換器と、を備え、
前記複数のガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構は、前記第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に前記第１ガス圧縮機構に隣り合って設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバとを、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第１バイパス管を備える、
ことを特徴とする燃料ガス供給システム。 In order to supply the fuel gas to a propulsion engine that propells a ship by receiving a supply of the fuel gas, the fuel gas is compressed and flows from the fuel gas supply source side to the propulsion engine side, provided in series. Equipped with multiple gas compression mechanisms,
Each of the gas compression mechanisms,
A gas compressor for compressing the fuel gas and flowing the fuel gas from a supply source side to the propulsion engine side to supply the fuel gas to the propulsion engine;
As attached to the gas compressor, provided on the suction side and the discharge side of the gas compressor, a suction snubber for temporarily storing the fuel gas before compression and a discharge snubber for temporarily storing the fuel gas after compression,
Adjusting a temperature of the fuel gas compressed by the gas compressor, a heat exchanger provided downstream from the discharge snubber in a flow direction of the fuel gas toward the propulsion engine,
The first gas compression mechanism of the plurality of gas compression mechanisms is a gas output end of a heat exchanger of the first gas compression mechanism and an upstream side of the gas compressor of the first gas compression mechanism in the flow direction. A first bypass pipe that connects a discharge snubber of a gas compressor of another gas compression mechanism provided adjacent to the first gas compression mechanism without passing through a gas compressor of the first gas compression mechanism;
A fuel gas supply system, characterized in that: 前記第１ガス圧縮機構は、前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する第１制御バルブを備える、請求項１に記載の燃料ガス供給システム。   The fuel gas supply system according to claim 1, wherein the first gas compression mechanism includes a first control valve that controls a flow rate of the fuel gas flowing through the first bypass pipe per unit time. 前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバとを、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第２バイパス管を備える、請求項１または２に記載の燃料ガス供給システム。   A second gas compression mechanism of the gas compression mechanism includes a gas output end of a heat exchanger of the second gas compression mechanism and a suction snubber of the second gas compression mechanism, and a gas compressor of the second gas compression mechanism. 3. The fuel gas supply system according to claim 1, further comprising a second bypass pipe connected without passing through. 前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２圧縮機構であり、
前記最下流ガス圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は、１５℃以内である、請求項３に記載の燃料ガス供給システム。 The most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas is the second compression mechanism,
Between the temperature of the fuel gas passing through the second bypass pipe in the most downstream gas compression mechanism and the temperature of the fuel gas exiting the heat exchanger of the adjacent gas compression mechanism adjacent to the most downstream gas compression mechanism; The fuel gas supply system according to claim 3, wherein the temperature difference is within 15 ° C. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する制御部を備える、請求項３または４に記載の燃料ガス供給システム。 Among the gas compression mechanisms, the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas, in addition to the second bypass pipe, includes a discharge snubber and a suction snubber in the most downstream gas compression mechanism. A third bypass pipe connected without passing through a gas compressor in the most downstream gas compression mechanism;
5. The fuel gas supply system according to claim 3, further comprising a controller configured to control a flow rate of the fuel gas flowing through the second bypass pipe and the third bypass pipe per unit time. 6. 前記第１ガス圧縮機構の前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの温度及び圧力は、前記第１バイパス管を流れるにつれて低下し、
前記第１バイパス管の少なくとも１つにおける供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記第１バイパス管の供給元端及び供給先端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料ガス供給システム。 The temperature and the pressure of the fuel gas flowing through the first bypass pipe of the first gas compression mechanism decrease as the fuel gas flows through the first bypass pipe,
A temperature difference between a temperature of the fuel gas and a critical temperature of the fuel gas of at least one of a supply side end and a supply side end of at least one of the first bypass pipes is 20 ° C. or less; The pressure difference between the pressure of the fuel gas and the critical pressure of the fuel gas of at least one of the supply source end and the supply end of the first bypass pipe is 1.0 MPa or less. 2. The fuel gas supply system according to claim 1. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構よりも前記推進エンジンの側に設けられ、前記最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整する最終熱交換器を備える、請求項１〜６のいずれか１項に記載の燃料ガス供給システム。   Among the gas compression mechanisms, the temperature of the fuel gas flowing from the most downstream gas compression mechanism is provided closer to the propulsion engine than the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas. The fuel gas supply system according to any one of claims 1 to 6, further comprising a final heat exchanger for adjusting a gas temperature required by the propulsion engine. 燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに、前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構、を備え、
前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた、圧縮前の前記燃料ガスを一時貯留する吸引スナッバ及び圧縮後の前記燃料ガスを一時貯留する吐出スナッバと、
前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記吐出スナッバよりも前記推進エンジンの側に設けられた熱交換器と、を備える、燃料ガス供給システムにおいて、
燃料ガスを、前記ガス圧縮機構で段階的に圧縮して推進エンジンに供給するステップと、
前記ガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、第１バイパス管を通して、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に前記第１ガス圧縮機構に隣り合って設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバに、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備えることを特徴とする燃料ガス供給方法。 In order to supply the fuel gas to a propulsion engine for propelling a ship by receiving a supply of fuel gas, the fuel gas is compressed and flows from the supply source side of the fuel gas to the propulsion engine side, in series. A plurality of gas compression mechanisms provided,
Each of the gas compression mechanisms,
A gas compressor for compressing the fuel gas and flowing the fuel gas from a supply source side to the propulsion engine side to supply the fuel gas to the propulsion engine;
As attached to the gas compressor, provided on the suction side and the discharge side of the gas compressor, a suction snubber for temporarily storing the fuel gas before compression and a discharge snubber for temporarily storing the fuel gas after compression,
Adjusting the temperature of the fuel gas compressed by the gas compressor, including a heat exchanger provided on the propulsion engine side than the discharge snubber, in a fuel gas supply system,
Supplying a fuel gas to the propulsion engine by compressing the gas in a stepwise manner by the gas compression mechanism;
From the heat exchanger of the gas output end of the first gas compression mechanism of the gas compression mechanism, through the first bypass pipe, the first gas on the upstream side of the flow direction than the gas compressor of the first gas compression mechanism Flowing back to the discharge snubber of the gas compressor of another gas compression mechanism provided adjacent to the compression mechanism without passing through the gas compressor of the first gas compression mechanism. Fuel gas supply method. 前記燃料ガスが逆流するステップでは、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量が制御される、請求項８に記載の燃料ガス供給方法。   9. The fuel gas supply method according to claim 8, wherein, in the step of flowing back the fuel gas, a flow rate per unit time at which the fuel gas flows backward is controlled. 前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバに、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備える、請求項８または９に記載の燃料ガス供給方法。   The fuel gas from the gas output end of the heat exchanger of the second gas compression mechanism of the gas compression mechanism to the suction snubber of the second gas compression mechanism without passing through the gas compressor of the second gas compression mechanism. 10. The fuel gas supply method according to claim 8, further comprising: flowing backward. 前記複数のガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構であり、
前記最下流ガス圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は１５℃以内である、請求項１０に記載の燃料ガス供給方法。 Among the plurality of gas compression mechanisms, the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas is the second gas compression mechanism,
Between the temperature of the fuel gas passing through the second bypass pipe in the most downstream gas compression mechanism and the temperature of the fuel gas exiting the heat exchanger of the adjacent gas compression mechanism adjacent to the most downstream gas compression mechanism; The fuel gas supply method according to claim 10, wherein the temperature difference is within 15 ° C. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する、請求項１０に記載の燃料ガス供給方法。 Among the gas compression mechanisms, the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas, in addition to the second bypass pipe, includes a discharge snubber and a suction snubber in the most downstream gas compression mechanism. A third bypass pipe connected without passing through a gas compressor in the most downstream gas compression mechanism;
The fuel gas supply method according to claim 10, wherein a flow rate of the fuel gas flowing through the second bypass pipe and the third bypass pipe per unit time is controlled. 前記第１バイパス管では、前記燃料ガスが前記第１バイパス管を流れるにつれて前記燃料ガスの温度及び圧力は低下し、前記第１バイパス管の少なくとも１つは、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である管である、請求項８〜１２のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。   In the first bypass pipe, the temperature and the pressure of the fuel gas decrease as the fuel gas flows through the first bypass pipe, and at least one of the first bypass pipes has a fuel gas supply side end and The temperature difference between at least one of the supply gas end and the critical temperature of the fuel gas is 20 ° C. or less, and at least one of the supply gas end and the supply gas end of the fuel gas. The fuel gas supply method according to any one of claims 8 to 12, wherein the pressure difference between the pressure of the fuel gas and the critical pressure of the fuel gas is 1.0 MPa or less. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整するステップをさらに備える、請求項８〜１３のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。   The method according to claim 1, further comprising the step of adjusting the temperature of the fuel gas flowing from the most downstream gas compression mechanism located at the most downstream in the flow direction of the fuel gas among the gas compression mechanisms to a gas temperature required by the propulsion engine. 14. The fuel gas supply method according to any one of 8 to 13. 前記燃料ガスは、複数の燃料ガスの種類から選択され、
選択された燃料ガスの種類に応じて、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量を制御する、請求項８〜１４のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。 The fuel gas is selected from a plurality of types of fuel gas,
The fuel gas supply method according to any one of claims 8 to 14, wherein a flow rate per unit time at which the fuel gas flows backward is controlled according to the type of the selected fuel gas.
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