JP6659364B2

JP6659364B2 - Electric brake device

Info

Publication number: JP6659364B2
Application number: JP2016004377A
Authority: JP
Inventors: 山崎　達也; 達也山崎; 雅章江口
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2016-01-13
Filing date: 2016-01-13
Publication date: 2020-03-04
Anticipated expiration: 2036-01-13
Also published as: JP2017124706A

Description

この発明は、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to an electric brake device using an electric motor as a drive source.

従来、車両用ブレーキ装置として、油圧を駆動源とする油圧ブレーキ装置が多く採用されてきたが、油圧ブレーキ装置は、ブレーキオイルを使用するので環境負荷が高く、またＡＢＳ、スタビリティ・コントロール・システム、ブレーキアシスト等といった機能の更なる高機能化が難しい。そこで、ブレーキ装置の更なる高機能化と環境負荷の低減を実現する手段として、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置が注目されている。 Conventionally, as a vehicle brake device, a hydraulic brake device that uses hydraulic pressure as a drive source has been often used. However, the hydraulic brake device uses a brake oil, and therefore has a high environmental load. It is difficult to further enhance functions such as brake assist and the like. Accordingly, an electric brake device using an electric motor as a drive source has been attracting attention as a means for further improving the function of the brake device and reducing the environmental load.

電動ブレーキ装置として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキディスクと、そのブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、そのブレーキパッドの背面の中央部を押圧する１つのピストン部材と、そのピストン部材を収容するピストン収容孔の中心線上に配置された回転軸と、その回転軸の回転をピストン部材の直線運動に変換する直動機構と、前記回転軸を回転駆動する電動モータとを有する。 As an electric brake device, for example, a device described in Patent Document 1 is known. The electric brake device described in Patent Literature 1 includes a brake disk that rotates integrally with a wheel, a brake pad movably supported between a position in contact with the brake disk and a position away from the brake disk, One piston member that presses the central portion of the back surface, a rotation shaft disposed on the center line of the piston receiving hole that houses the piston member, and a linear motion mechanism that converts rotation of the rotation shaft into linear motion of the piston member And an electric motor for rotating the rotating shaft.

この電動ブレーキ装置は、電動モータが回転すると、その電動モータの回転駆動力が直動機構を介してピストン部材に伝達し、ピストン部材が直線移動する。そして、このピストン部材がブレーキパッドの背面を押圧することで、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、そのブレーキパッドとブレーキディスクの接触面間の摩擦によって、ブレーキディスクに制動力が発生する。 In this electric brake device, when the electric motor rotates, the rotational driving force of the electric motor is transmitted to the piston member via the linear motion mechanism, and the piston member moves linearly. When the piston member presses the back surface of the brake pad, the brake pad is pressed against the brake disk, and a braking force is generated on the brake disk by friction between the brake pad and the contact surface of the brake disk.

特開２０１５−１３７６６７号公報JP 2015-137667 A

特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、一般的な大きさの自動車の後輪や小型自動車の前輪に使用することを想定したものである。ここで本願の発明者は、特許文献１のような電動ブレーキ装置を、一般的な大きさの自動車の前輪のブレーキ装置として採用したり、バスやトラック等の大型自動車のブレーキ装置として採用したりすることを検討した。このような部位に電動ブレーキ装置を適用する場合、従来の電動ブレーキ装置で発生する制動力よりも大きな制動力を発生することが必要となる。 The electric brake device described in Patent Literature 1 is intended to be used for a rear wheel of an automobile having a general size or a front wheel of a small automobile. Here, the inventor of the present application employs an electric brake device as disclosed in Patent Document 1 as a brake device for a front wheel of a vehicle of a general size or as a brake device for a large vehicle such as a bus or a truck. Considered to do. When the electric brake device is applied to such a part, it is necessary to generate a braking force larger than the braking force generated by the conventional electric brake device.

発明者は、電動ブレーキ装置で大きな制動力を発生しようとしたときに、次のような問題に気付いた。すなわち、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いブレーキパッドの背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされている。そのため、ピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一とならない。この結果、フェード現象（ブレーキパッドの摩擦部分が高温となってガスを発生し、そのガスによってブレーキパッドとブレーキディスクの間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、ブレーキパッドの摩耗が進行しやすくなるという問題があることが分かった。 The inventor has noticed the following problem when trying to generate a large braking force with the electric brake device. That is, in the electric brake device described in Patent Literature 1, the number of the linear motion mechanism that converts the rotation transmitted from the electric motor into a linear motion is one, and accordingly, a piston member that presses the back surface of the brake pad is provided. The number is also one. Therefore, when the pressing force acting on the brake pad from the piston member is increased, the pressure between the brake pad and the brake disc is not uniform over the entire surface of the brake pad. As a result, there is a problem that a fading phenomenon (a phenomenon in which a friction portion of the brake pad becomes hot and gas is generated and the friction force between the brake pad and the brake disk is reduced by the gas) is likely to occur. It was found that there was a problem that abrasion was likely to progress.

この発明が解決しようとする課題は、大きな制動力を発生するときにもフェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい電動ブレーキ装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide an electric brake device in which a fade phenomenon does not easily occur even when a large braking force is generated, and wear of a brake pad does not easily progress.

上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成の電動ブレーキ装置を提供する。
ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
前記第１および第２の回転軸を回転駆動する電動モータと、
を有する電動ブレーキ装置。 In order to solve the above problems, the present invention provides an electric brake device having the following configuration.
A brake pad movably supported between a position in contact with the brake disc and a position away from the brake disk,
First and second piston members arranged in parallel so as to press the back surface of the brake pad at two locations separated in the circumferential direction of the brake disc;
A caliper body having first and second piston accommodating holes for accommodating the first and second piston members, respectively;
First and second rotation shafts respectively arranged on the center lines of the first and second piston housing holes,
First and second linear motion mechanisms for converting the rotation of the first and second rotation shafts into linear motions of the first and second piston members, respectively;
An electric motor that rotationally drives the first and second rotating shafts;
The electric brake device having a.

このようにすると、電動モータから伝達する回転を第１および第２の直動機構でそれぞれ第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でブレーキパッドの背面を押圧することが可能である。そのため、第１および第２のピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい。 With this configuration, the rotation transmitted from the electric motor is converted into linear motions of the first and second piston members by the first and second linear motion mechanisms, respectively. It is possible to press the back of the brake pad. Therefore, even when the pressing force acting on the brake pad from the first and second piston members is increased, the pressure between the brake pad and the brake disk tends to be uniform over the entire surface of the brake pad. Therefore, even when a large braking force is generated, the fade phenomenon does not easily occur, and the wear of the brake pad does not easily progress.

前記第１および第２の回転軸を回転駆動する電動モータとして、前記第１の回転軸を駆動するための電動モータと、前記第２の回転軸を駆動するための電動モータとを個別に設けることも可能であるが、前記電動モータを単一の電動モータで構成し、その電動モータの回転を前記第１および第２の回転軸に分配して伝達する分配歯車機構を更に設けると好ましい。 An electric motor for driving the first rotation shaft and an electric motor for driving the second rotation shaft are separately provided as electric motors for driving the first and second rotation shafts. Although it is possible, it is preferable that the electric motor is constituted by a single electric motor, and a distribution gear mechanism for distributing and transmitting the rotation of the electric motor to the first and second rotating shafts is further provided.

このようにすると、電動モータの個数が少ないため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを抑えることが可能となる。 With this configuration, since the number of electric motors is small, the weight and manufacturing cost of the electric brake device can be reduced even when the size of the electric brake device is increased to generate a large braking force.

前記分配歯車機構は、
前記電動モータの回転が入力される入力歯車と、
前記入力歯車の回転を減速して前記第１の回転軸に伝達する第１の減速歯車列と、
前記入力歯車の回転を減速して前記第２の回転軸に伝達する第２の減速歯車列と、
を有する構成のものを採用すると好ましい。 The distribution gear mechanism,
An input gear into which the rotation of the electric motor is input,
A first reduction gear train that reduces the rotation of the input gear and transmits the reduced rotation to the first rotation shaft;
A second reduction gear train that reduces the rotation of the input gear and transmits the reduced rotation to the second rotation shaft;
It is preferable to adopt a structure having the following.

このようにすると、入力歯車から伝達する回転を、第１および第２の減速歯車列に分配して減速する構成となるので、入力歯車から伝達する回転を、減速歯車列で減速した後に分配する構成を採用するよりも、減速歯車列を構成する個々の歯車の負荷が低く抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、第１および第２の減速歯車列の高い耐久性を得ることが可能となる。 With this configuration, the rotation transmitted from the input gear is distributed to the first and second reduction gear trains and reduced, so that the rotation transmitted from the input gear is distributed after being reduced by the reduction gear train. The load on each of the gears constituting the reduction gear train can be suppressed lower than when employing the configuration. Therefore, even when the size of the electric brake device is increased in order to generate a large braking force, it is possible to obtain high durability of the first and second reduction gear trains.

この場合、前記第１の減速歯車列は、前記入力歯車に噛み合う第１の分配歯車を有し、
前記第２の減速歯車列は、前記入力歯車に噛み合う第２の分配歯車を有し、
前記入力歯車は、前記第１の分配歯車の厚さと前記第２の分配歯車の厚さの合計と同じかそれよりも大きい厚さをもつように形成され、
前記第１および第２の分配歯車は、前記入力歯車の前記第１の分配歯車に対する接触領域と前記第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている構成を採用するとより好ましい。 In this case, the first reduction gear train has a first distribution gear that meshes with the input gear,
The second reduction gear train has a second distribution gear that meshes with the input gear,
The input gear is formed to have a thickness equal to or greater than the sum of the thickness of the first distribution gear and the thickness of the second distribution gear;
The first and second distribution gears are arranged so as to be displaced in the axial direction so that a contact area of the input gear with the first distribution gear and a contact area with the second distribution gear do not overlap. Is more preferable.

このようにすると、入力歯車の第１の分配歯車に対する接触領域と第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないため、入力歯車の摩耗を抑えることができ、入力歯車の高い耐久性を得ることが可能となる。 With this configuration, since the contact area of the input gear with the first distribution gear does not overlap with the contact area of the second distribution gear, wear of the input gear can be suppressed, and high durability of the input gear can be obtained. Becomes possible.

一方、前記分配歯車機構は、
前記電動モータの回転が入力される入力歯車と、
前記入力歯車の回転を減速する減速歯車列と、
前記減速歯車列で減速された回転を前記第１および第２の回転軸に分配する第１および第２の分配歯車と、
を有する構成のものを採用することもできる。 On the other hand, the distribution gear mechanism,
An input gear into which the rotation of the electric motor is input,
A reduction gear train for reducing the rotation of the input gear;
First and second distribution gears for distributing the rotation reduced by the reduction gear train to the first and second rotation shafts;
May be employed.

このようにすると、分配歯車機構の部品点数を削減することができ、電動ブレーキ装置の製造コストを抑制することが可能となる。 With this configuration, the number of components of the distribution gear mechanism can be reduced, and the manufacturing cost of the electric brake device can be reduced.

この場合、前記減速歯車列は、第１および第２の分配歯車に同時に噛み合う出力歯車を有し、
前記出力歯車は、前記第１の分配歯車の厚さと前記第２の分配歯車の厚さの合計と同じかそれよりも大きい厚さをもつように形成され、
前記第１および第２の分配歯車は、前記出力歯車の前記第１の分配歯車に対する接触領域と前記第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている構成を採用すると好ましい。 In this case, the reduction gear train has an output gear that meshes with the first and second distribution gears simultaneously,
The output gear is formed to have a thickness equal to or greater than the sum of the thickness of the first distribution gear and the thickness of the second distribution gear;
The first and second distribution gears are arranged so as to be displaced in the axial direction so that a contact area of the output gear with the first distribution gear does not overlap with a contact area of the output gear with the second distribution gear. Is preferred.

このようにすると、出力歯車の第１の分配歯車に対する接触領域と第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないため、出力歯車の摩耗を抑えることができ、出力歯車の高い耐久性を得ることが可能となる。 With this configuration, since the contact area of the output gear with the first distribution gear does not overlap with the contact area of the second distribution gear, wear of the output gear can be suppressed, and high durability of the output gear can be obtained. Becomes possible.

前記電動モータは、前記第１の回転軸の中心と前記第２の回転軸の中心を結ぶ直線の位置よりも前記ブレーキディスクの半径方向外側の領域に配置すると好ましい。 It is preferable that the electric motor be disposed in a region radially outside the brake disk from a position of a straight line connecting the center of the first rotation shaft and the center of the second rotation shaft.

このようにすると、電動モータが放熱しやすくなるので、電動モータの温度上昇が抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動モータの高い耐久性を得ることが可能となる。 This makes it easier for the electric motor to dissipate heat, thereby suppressing an increase in the temperature of the electric motor. Therefore, even when the size of the electric brake device is increased in order to generate a large braking force, high durability of the electric motor can be obtained.

この発明の電動ブレーキ装置は、電動モータから伝達する回転を第１および第２の直動機構でそれぞれ第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でブレーキパッドの背面を押圧することが可能となっている。そのため、第１および第２のピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい。 The electric brake device according to the present invention is configured so that the rotation transmitted from the electric motor is converted into the linear motion of the first and second piston members by the first and second linear motion mechanisms, respectively. It is possible to press the back of the brake pad at two places. Therefore, even when the pressing force acting on the brake pad from the first and second piston members is increased, the pressure between the brake pad and the brake disk tends to be uniform over the entire surface of the brake pad. Therefore, even when a large braking force is generated, the fade phenomenon does not easily occur, and the wear of the brake pad does not easily progress.

この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を一部切り欠いて示す図FIG. 2 is a partially cutaway view of the electric brake device according to the first embodiment of the present invention. 図１に示す電動ブレーキ装置をアウタ側から見た図The figure which looked at the electric brake equipment shown in FIG. 1 from the outer side. 図１のIII−III線に沿った断面図Sectional view along the line III-III in FIG. 図３のIV−IV線に沿った断面図FIG. 3 is a sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3. 図４のV−V線に沿った断面図FIG. 4 is a sectional view taken along line VV in FIG. 4. 図５のVI−VI線に沿った断面図FIG. 5 is a sectional view taken along the line VI-VI of FIG. 5. この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を図３に対応して示す断面図Sectional drawing which shows the electric brake device of 2nd Embodiment of this invention corresponding to FIG. 図７のVIII−VIII線に沿った断面図Sectional view along the line VIII-VIII in FIG. この発明の第３実施形態の電動ブレーキ装置を図３に対応して示す断面図Sectional drawing which shows the electric brake device of 3rd Embodiment of this invention corresponding to FIG. 図９のX−X線に沿った断面図Sectional view along line XX in FIG. 9 図１０に示す分配歯車機構の変形例を示す断面図Sectional drawing which shows the modification of the distribution gear mechanism shown in FIG. この発明の更に他の実施形態を図３に対応して示す断面図Sectional drawing showing still another embodiment of the present invention corresponding to FIG.

図１〜図５に、この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を示す。この電動ブレーキ装置は、車輪（図示せず）と一体に回転するブレーキディスク１と、車輪を支持するナックル２にボルト３で固定されるマウンティングブラケット４と、マウンティングブラケット４にスライドピン５を介してブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されたキャリパボディ６と、ブレーキディスク１を間に挟んで軸方向に対向するインナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８を有する。ここで、電動ブレーキ装置を車体に組み付けた状態で車体幅方向の内側および外側をそれぞれインナ側およびアウタ側という。 1 to 5 show an electric brake device according to a first embodiment of the present invention. This electric brake device includes a brake disc 1 that rotates integrally with a wheel (not shown), a mounting bracket 4 fixed to a knuckle 2 that supports the wheel with bolts 3, and a sliding pin 5 on the mounting bracket 4. It has a caliper body 6 slidably supported in parallel with the axial direction of the brake disc 1, and an inner brake pad 7 and an outer brake pad 8 axially facing each other with the brake disc 1 interposed therebetween. Here, the inner side and the outer side in the vehicle width direction in a state where the electric brake device is assembled to the vehicle body are referred to as an inner side and an outer side, respectively.

図１に示すように、マウンティングブラケット４は、ブレーキディスク１に対してインナ側に配置されるインナパッド支持部１０と、ブレーキディスク１に対してアウタ側に配置されるアウタパッド支持部１１と、インナパッド支持部１０とアウタパッド支持部１１をブレーキディスク１の外径側で連結する連結部１２とを有する。連結部１２は、キャリパボディ６に対してブレーキディスク１の回転方向の入側と出側の２箇所に設けられている（図２および図３参照）。各連結部１２に、スライドピン５をスライド可能に支持するピン孔１３が形成されている。 As shown in FIG. 1, the mounting bracket 4 includes an inner pad support 10 disposed on the inner side with respect to the brake disc 1, an outer pad support 11 disposed on the outer side with respect to the brake disc 1, It has a connecting portion 12 for connecting the pad supporting portion 10 and the outer pad supporting portion 11 on the outer diameter side of the brake disc 1. The connecting portions 12 are provided at two points on the entrance side and the exit side in the rotation direction of the brake disc 1 with respect to the caliper body 6 (see FIGS. 2 and 3). A pin hole 13 for slidably supporting the slide pin 5 is formed in each connecting portion 12.

図３に示すように、インナパッド支持部１０には、インナ側ブレーキパッド７の両端に設けられた一対の耳片１４をスライド可能に支持する一対のガイド溝１５が形成されている。ガイド溝１５は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１５と耳片１４の係合により、インナ側ブレーキパッド７は、ブレーキディスク１のインナ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。また、インナパッド支持部１０には、ボルト３を挿入するためのねじ孔１６が形成されている。 As shown in FIG. 3, a pair of guide grooves 15 that slidably support a pair of ear pieces 14 provided at both ends of the inner brake pad 7 are formed in the inner pad support portion 10. The guide groove 15 is a groove that extends parallel to the axial direction of the brake disc 1. Due to the engagement between the guide groove 15 and the ear piece 14, the inner brake pad 7 is movably supported between a position in contact with the inner side surface of the brake disk 1 and a position in which the brake disk 1 is separated therefrom. Further, a screw hole 16 for inserting the bolt 3 is formed in the inner pad support portion 10.

図２に示すように、アウタパッド支持部１１には、インナパッド支持部１０と同様、アウタ側ブレーキパッド８の両端に設けられた一対の耳片１７をスライド可能に支持する一対のガイド溝１８が形成されている。ガイド溝１８は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１８と耳片１７の係合により、アウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１のアウタ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。 As shown in FIG. 2, similarly to the inner pad support 10, the outer pad support 11 has a pair of guide grooves 18 slidably supporting a pair of ear pieces 17 provided at both ends of the outer brake pad 8. Is formed. The guide groove 18 is a groove extending parallel to the axial direction of the brake disc 1. Due to the engagement between the guide groove 18 and the ear piece 17, the outer brake pad 8 is movably supported between a position in contact with the outer side surface of the brake disc 1 and a position in which the brake disk 1 is separated from the outer disk.

図５に示すように、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１に接触する摩擦材２０と、摩擦材２０の裏面に接着して設けられた裏金２１とからなる。インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８の耳片１４，１７（図２、図３参照）は、裏金２１に一体に形成されている。 As shown in FIG. 5, the inner brake pad 7 and the outer brake pad 8 include a friction material 20 that comes into contact with the brake disc 1 and a back metal 21 provided on the back surface of the friction material 20. The lugs 14, 17 (see FIGS. 2 and 3) of the inner brake pad 7 and the outer brake pad 8 are formed integrally with the back metal 21.

図５に示すように、キャリパボディ６は、インナ側およびアウタ側のブレーキパッド７，８を間に挟んで軸方向に向き合うように配置された爪部２２およびピストン収容部２３と、爪部２２およびピストン収容部２３をブレーキディスク１の外径側で連結する外殻部２４とを有する。爪部２２は、アウタ側ブレーキパッド８の背面（アウタ側ブレーキパッド８のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）に対向して配置されている。 As shown in FIG. 5, the caliper body 6 includes a claw portion 22 and a piston accommodating portion 23 which are disposed so as to face each other in the axial direction with the inner and outer brake pads 7 and 8 interposed therebetween. And an outer shell 24 connecting the piston accommodating portion 23 on the outer diameter side of the brake disc 1. The claw portion 22 is arranged to face the rear surface of the outer brake pad 8 (the surface of the outer brake pad 8 opposite to the side facing the brake disc 1).

図４に示すように、ピストン収容部２３には、ブレーキディスク１の周方向に間隔をおいて第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂが設けられ、この第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがそれぞれ収容されている。第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂは、インナ側ブレーキパッド７の背面（インナ側ブレーキパッド７のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置されている。 As shown in FIG. 4, the piston housing portion 23 is provided with first and second piston housing holes 25a and 25b at intervals in the circumferential direction of the brake disc 1, and the first and second piston housing holes 25a and 25b are provided. The first and second piston members 26a, 26b are accommodated in the holes 25a, 25b, respectively. The first and second piston members 26a and 26b separate the rear surface of the inner brake pad 7 (the surface of the inner brake pad 7 opposite to the side facing the brake disk 1) in the circumferential direction of the brake disk 1. Are arranged in parallel so as to press at two places.

キャリパボディ６には、電動モータ３０を駆動源として第１および第２のピストンを直線移動させる電動式直動アクチュエータ３１が取り付けられている。 An electric linear actuator 31 for linearly moving the first and second pistons with the electric motor 30 as a drive source is attached to the caliper body 6.

電動式直動アクチュエータ３１は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０と、電動モータ３０の回転を第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配して伝達する分配歯車機構３４とを有する。 The electric linear motion actuator 31 includes first and second rotation shafts 32a and 32b disposed on the center lines of the first and second piston housing holes 25a and 25b, respectively, and first and second rotation shafts 32a. , 32b to convert the rotations of the first and second piston members 26a, 26b into linear motions, respectively, and to rotate the first and second rotation shafts 32a, 32b. It has an electric motor 30 to be driven, and a distribution gear mechanism 34 that distributes and transmits the rotation of the electric motor 30 to the first and second rotating shafts 32a and 32b.

分配歯車機構３４は、電動モータ３０のモータ軸３７の回転が入力される入力歯車３５と、入力歯車３５の回転を減速して第１の回転軸３２ａに伝達する第１の減速歯車列３６ａと、入力歯車３５の回転を減速して第２の回転軸３２ｂに伝達する第２の減速歯車列３６ｂとを有する。入力歯車３５は、電動モータ３０のモータ軸３７と同速で回転するようにモータ軸３７に連結されている。 The distribution gear mechanism 34 includes an input gear 35 to which the rotation of the motor shaft 37 of the electric motor 30 is input, a first reduction gear train 36a that reduces the rotation of the input gear 35 and transmits the rotation to the first rotation shaft 32a. And a second reduction gear train 36b for reducing the rotation of the input gear 35 and transmitting the reduced rotation to the second rotation shaft 32b. The input gear 35 is connected to the motor shaft 37 so as to rotate at the same speed as the motor shaft 37 of the electric motor 30.

第１の減速歯車列３６ａは、入力歯車３５に噛み合う第１の分配歯車３８ａと、第１の回転軸３２ａに固定された第１の出力歯車４０ａと、第１の分配歯車３８ａと第１の出力歯車４０ａの間で回転を伝達する中間歯車３９ａとを有する。第１の減速歯車列３６ａは、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、第１の分配歯車３８ａ、中間歯車３９ａ、第１の出力歯車４０ａを順に伝達することで減速し、その減速された回転を第１の出力歯車４０ａから第１の回転軸３２ａに出力する。 The first reduction gear train 36a includes a first distribution gear 38a meshing with the input gear 35, a first output gear 40a fixed to the first rotation shaft 32a, a first distribution gear 38a and a first distribution gear 38a. And an intermediate gear 39a for transmitting rotation between the output gears 40a. The first reduction gear train 36a converts the rotation input from the electric motor 30 to the input gear 35 to the input gear 35, the first distribution gear 38a, the intermediate gear 39a, and the first output gear 40a having different numbers of teeth. The rotation is reduced by transmitting the rotation in order, and the reduced rotation is output from the first output gear 40a to the first rotation shaft 32a.

第１の分配歯車３８ａの歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。中間歯車３９ａは、第１の分配歯車３８ａと一体に回転するように第１の分配歯車３８ａと同軸上に設けられている。中間歯車３９ａの外径は、第１の分配歯車３８ａの外径よりも小さい。第１の出力歯車４０ａの歯数は、中間歯車３９ａの歯数よりも多く設定されている。 The number of teeth of the first distribution gear 38a is set to be larger than the number of teeth of the input gear 35. The intermediate gear 39a is provided coaxially with the first distribution gear 38a so as to rotate integrally with the first distribution gear 38a. The outer diameter of the intermediate gear 39a is smaller than the outer diameter of the first distribution gear 38a. The number of teeth of the first output gear 40a is set to be larger than the number of teeth of the intermediate gear 39a.

第２の減速歯車列３６ｂは、入力歯車３５に噛み合う第２の分配歯車３８ｂと、第２の回転軸３２ｂに固定された第２の出力歯車４０ｂと、第２の分配歯車３８ｂと第２の出力歯車４０ｂの間で回転を伝達する中間歯車３９ｂとを有する。第２の減速歯車列３６ｂは、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、第２の分配歯車３８ｂ、中間歯車３９ｂ、第２の出力歯車４０ｂを順に伝達することで減速し、その減速された回転を第２の出力歯車４０ｂから第２の回転軸３２ｂに出力する。 The second reduction gear train 36b includes a second distribution gear 38b meshing with the input gear 35, a second output gear 40b fixed to the second rotation shaft 32b, a second distribution gear 38b and a second distribution gear 38b. And an intermediate gear 39b for transmitting rotation between the output gears 40b. The second reduction gear train 36b converts the rotation input from the electric motor 30 to the input gear 35 to the input gear 35, the second distribution gear 38b, the intermediate gear 39b, and the second output gear 40b having different numbers of teeth. The rotation is reduced by sequentially transmitting the rotation, and the reduced rotation is output from the second output gear 40b to the second rotation shaft 32b.

第２の分配歯車３８ｂの歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。中間歯車３９ｂは、第２の分配歯車３８ｂと一体に回転するように第２の分配歯車３８ｂと同軸上に設けられている。中間歯車３９ｂの外径は、第２の分配歯車３８ｂの外径よりも小さい。第２の出力歯車４０ｂの歯数は、中間歯車３９ｂの歯数よりも多く設定されている。 The number of teeth of the second distribution gear 38b is set to be larger than the number of teeth of the input gear 35. The intermediate gear 39b is provided coaxially with the second distribution gear 38b so as to rotate integrally with the second distribution gear 38b. The outer diameter of the intermediate gear 39b is smaller than the outer diameter of the second distribution gear 38b. The number of teeth of the second output gear 40b is set to be larger than the number of teeth of the intermediate gear 39b.

第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂは、ギヤケース４１に収容されている。ギヤケース４１は、側板４２と蓋体４３とからなる。側板４２は、ピストン収容部２３のブレーキディスク１の側とは反対側の端部にブレーキディスク１と平行に取り付けられている。キャリパボディ６には、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂをそれぞれ挿通させる貫通孔４４が形成されている。側板４２と蓋体４３の間には、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂを収容する空間が形成されている。 The first and second reduction gear trains 36 a and 36 b are housed in a gear case 41. The gear case 41 includes a side plate 42 and a lid 43. The side plate 42 is attached to an end of the piston accommodating portion 23 opposite to the brake disk 1 in parallel with the brake disk 1. The caliper body 6 has a through hole 44 through which the first and second rotating shafts 32a and 32b are inserted. A space for accommodating the first and second reduction gear trains 36a and 36b is formed between the side plate 42 and the lid 43.

電動モータ３０は、モータ軸３７が第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと平行となるようにギヤケース４１の側板４２に固定されている。側板４２には、モータ軸３７が挿通する貫通孔４５が形成されている。電動モータ３０は、図３に示すように、第１の回転軸３２ａの中心と第２の回転軸３２ｂの中心を結ぶ直線Ｌの位置よりもブレーキディスク１の半径方向外側の領域に配置されている。 The electric motor 30 is fixed to the side plate 42 of the gear case 41 such that the motor shaft 37 is parallel to the first and second rotating shafts 32a and 32b. The side plate 42 has a through hole 45 through which the motor shaft 37 is inserted. As shown in FIG. 3, the electric motor 30 is disposed in a region radially outside the brake disc 1 from a position of a straight line L connecting the center of the first rotation shaft 32a and the center of the second rotation shaft 32b. I have.

次に、第１の直動機構３３ａの構成を説明する。第２の直動機構３３ｂは第１の直動機構３３ａと同様の構成であるため、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。 Next, the configuration of the first linear motion mechanism 33a will be described. Since the second linear motion mechanism 33b has the same configuration as the first linear motion mechanism 33a, the corresponding portions are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図５、図６に示すように、第１の直動機構３３ａは、第１のピストン部材２６ａの内周と第１の回転軸３２ａの外周との間に周方向に間隔をおいて設けられた複数の遊星ローラ５０と、その各遊星ローラ５０を自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ５１とを有する。第１のピストン部材２６ａは、第１の回転軸３２ａの外周と半径方向に対向する円筒状に形成されている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the first linear motion mechanism 33a is provided between the inner circumference of the first piston member 26a and the outer circumference of the first rotation shaft 32a at a circumferential interval. A plurality of planetary rollers 50 and a carrier 51 that holds each of the planetary rollers 50 so as to be able to rotate and revolve. The first piston member 26a is formed in a cylindrical shape radially opposed to the outer periphery of the first rotation shaft 32a.

各遊星ローラ５０は、第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触している。第１の回転軸３２ａの遊星ローラ５０に対する接触部分は円筒面とされている。第１の回転軸３２ａが回転したとき、各遊星ローラ５０はローラ軸５２を中心に自転しながら、第１の回転軸３２ａのまわりを第１のピストン部材２６ａの内周に沿って公転する。 Each planetary roller 50 is in rolling contact with the outer periphery of the first rotating shaft 32a. The contact portion of the first rotating shaft 32a with the planetary roller 50 has a cylindrical surface. When the first rotating shaft 32a rotates, each planetary roller 50 revolves around the first rotating shaft 32a along the inner periphery of the first piston member 26a while rotating around the roller shaft 52.

第１のピストン部材２６ａは、キャリパボディ６に形成された第１のピストン収容孔２５ａの内面で、ブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されている。第１のピストン部材２６ａの内周には、螺旋凸条５３が設けられている。螺旋凸条５３は、円周方向に対して所定のリード角をもって斜めに延びる凸条である。各遊星ローラ５０の外周には、螺旋凸条５３に係合する複数の円周溝５４が軸方向に間隔をおいて形成されている。各遊星ローラ５０の外周の軸方向に隣り合う円周溝５４の間隔は、螺旋凸条５３のピッチと同一の大きさとされている。ここでは、遊星ローラ５０の外周にリード角が０度の円周溝５４を設けているが、円周溝５４のかわりに、螺旋凸条５３と異なるリード角をもつ螺旋溝を設けてもよい。 The first piston member 26a is slidably supported on the inner surface of a first piston receiving hole 25a formed in the caliper body 6 in parallel with the axial direction of the brake disc 1. A spiral ridge 53 is provided on the inner periphery of the first piston member 26a. The spiral ridge 53 is a ridge extending obliquely at a predetermined lead angle with respect to the circumferential direction. On the outer periphery of each planetary roller 50, a plurality of circumferential grooves 54 that engage with the spiral ridge 53 are formed at intervals in the axial direction. The interval between the circumferential grooves 54 adjacent to each other in the axial direction on the outer periphery of each planetary roller 50 is the same as the pitch of the spiral ridge 53. Here, a circumferential groove 54 having a lead angle of 0 degree is provided on the outer periphery of the planetary roller 50, but a spiral groove having a lead angle different from that of the spiral ridge 53 may be provided instead of the circumferential groove 54. .

キャリヤ５１は、遊星ローラ５０を間にして軸方向に対向する一対のディスク５５，５６と、ディスク５５，５６同士を連結する連結部５７と、各遊星ローラ５０の中心に設けられこれを自転可能に支持するローラ軸５２とを有する。各ディスク５５，５６は、第１の回転軸３２ａを貫通させる環状に形成され、その内周には、第１の回転軸３２ａの外周に摺接する滑り軸受５８がそれぞれ装着されている。 The carrier 51 is provided at the center of each of the planetary rollers 50 and can rotate by a pair of disks 55 and 56 axially opposed to each other with the planetary roller 50 therebetween, a connecting portion 57 for connecting the disks 55 and 56 to each other. And a roller shaft 52 to be supported. Each of the disks 55 and 56 is formed in an annular shape that penetrates the first rotating shaft 32a, and has a sliding bearing 58 mounted on the inner periphery thereof, which is in sliding contact with the outer periphery of the first rotating shaft 32a.

各ローラ軸５２の両端部は、一対のディスク５５，５６にそれぞれ形成された長孔５９で第１のピストン部材２６ａの半径方向に移動可能に支持されている。さらに、各ローラ軸５２の両端部には、周方向に間隔をおいて配置されたすべての遊星ローラ５０のローラ軸５２に外接するように弾性リング６０が掛け渡されている。この弾性リング６０は、各遊星ローラ５０を第１の回転軸３２ａの外周に押さえ付けることにより、遊星ローラ５０と第１の回転軸３２ａの間の滑りを防止している。 Both ends of each roller shaft 52 are supported by long holes 59 formed in a pair of disks 55 and 56 so as to be movable in the radial direction of the first piston member 26a. Further, elastic rings 60 are wound around both end portions of each roller shaft 52 so as to circumscribe the roller shafts 52 of all the planetary rollers 50 arranged at intervals in the circumferential direction. The elastic ring 60 prevents each planetary roller 50 from sliding between the planetary roller 50 and the first rotary shaft 32a by pressing the planetary roller 50 against the outer periphery of the first rotary shaft 32a.

各遊星ローラ５０とディスク５６との間には、遊星ローラ５０を自転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６１が組み込まれている。また、スラスト軸受６１とディスク５６の間には、スラスト軸受６１を介して遊星ローラ５０を傾動可能に支持する調心座６２が組み込まれている。調心座６２は、加圧座板６３と受圧座板６４とからなる。加圧座板６３にはローラ軸５２の中心線上に中心をもつ凸球面が形成され、受圧座板６４には、加圧座板６３の前記凸球面を摺動可能に支持する凹面が形成されている。 A thrust bearing 61 is installed between each planetary roller 50 and the disk 56 to axially support the planetary roller 50 in a rotatable state. In addition, between the thrust bearing 61 and the disk 56, an alignment seat 62 that supports the planetary roller 50 in a tiltable manner via the thrust bearing 61 is incorporated. The alignment seat 62 includes a pressure seat plate 63 and a pressure receiving seat plate 64. A convex spherical surface having a center on the center line of the roller shaft 52 is formed on the pressure seat plate 63, and a concave surface for slidably supporting the convex spherical surface of the pressure seat plate 63 is formed on the pressure receiving seat plate 64. .

キャリパボディ６の第１のピストン収容孔２５ａの内部には、第１のピストン部材２６ａから見てブレーキディスク１（図１参照）の側とは反対側に離れた位置に、第１の回転軸３２ａが貫通した状態となるように円環状に形成された軸支持部材６５が固定して設けられている。軸支持部材６５の内周には、第１の回転軸３２ａを回転可能に支持する複数の転がり軸受６６が組み込まれている。 Inside the first piston accommodating hole 25a of the caliper body 6, the first rotating shaft is located at a position away from the brake disc 1 (see FIG. 1) as viewed from the first piston member 26a. A shaft support member 65 formed in an annular shape so as to be in a state where 32a penetrates is fixedly provided. A plurality of rolling bearings 66 that rotatably support the first rotating shaft 32a are incorporated in the inner periphery of the shaft supporting member 65.

キャリヤ５１と軸支持部材６５の間には、キャリヤ５１を公転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６７が組み込まれている。また、キャリヤ５１とスラスト軸受６７の間には、キャリヤ５１と一体に公転する間座６８が組み込まれている。 Between the carrier 51 and the shaft support member 65, a thrust bearing 67 for supporting the carrier 51 in a revolvable state in the axial direction is incorporated. A spacer 68 that revolves integrally with the carrier 51 is incorporated between the carrier 51 and the thrust bearing 67.

第１のピストン収容孔２５ａのブレーキディスク１の側の開口縁には、ブーツ７０が取り付けられている。ブーツ７０は、蛇腹状に折りたたまれた軸方向に伸縮可能な筒状の部材である。ブーツ７０の一端は、第１のピストン収容孔２５ａの内周に接続され、ブーツ７０の他端は、第１のピストン部材２６ａの外周に接続されている。このブーツ７０は、第１のピストン収容孔２５ａと第１のピストン部材２６ａの摺動面間に異物が侵入するのを防止している。 A boot 70 is attached to the opening edge of the first piston receiving hole 25a on the side of the brake disc 1. The boot 70 is a cylindrical member that is folded in a bellows shape and that can expand and contract in the axial direction. One end of the boot 70 is connected to the inner periphery of the first piston receiving hole 25a, and the other end of the boot 70 is connected to the outer periphery of the first piston member 26a. The boot 70 prevents foreign matter from entering between the sliding surfaces of the first piston housing hole 25a and the first piston member 26a.

第１のピストン部材２６ａのブレーキディスク１の側の端部には、インナ側ブレーキパッド７の背面に形成された係合凸部７１に係合する係合凹部７２が形成され、この係合凸部７１と係合凹部７２の係合によって、第１のピストン部材２６ａが回り止めされている。 At the end of the first piston member 26a on the side of the brake disc 1, there is formed an engagement concave portion 72 which engages with an engagement convex portion 71 formed on the back surface of the inner brake pad 7. The first piston member 26a is prevented from rotating by the engagement between the portion 71 and the engagement concave portion 72.

この第１の直動機構３３ａは、電動モータ３０の駆動力によって第１の回転軸３２ａが回転すると、その回転が第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触する遊星ローラ５０に伝達し、各遊星ローラ５０がローラ軸５２を中心に自転しながら第１の回転軸３２ａのまわりを公転する。このとき、遊星ローラ５０の外周の円周溝５４と第１のピストン部材２６ａの内周の螺旋凸条５３との係合によって、遊星ローラ５０と第１のピストン部材２６ａが軸方向に相対移動するが、遊星ローラ５０はキャリヤ５１と共に軸方向の移動が規制されているので、遊星ローラ５０はキャリパボディ６に対して軸方向に移動せず、第１のピストン部材２６ａがキャリパボディ６に対して軸方向に移動する。このようにして、第１の直動機構３３ａは、第１の回転軸３２ａの回転を第１のピストン部材２６ａの直線運動に変換する。これと同様にして、第２の直動機構３３ｂも、第２の回転軸３２ｂの回転を第２のピストン部材２６ｂの直線運動に変換する。 When the first rotating shaft 32a is rotated by the driving force of the electric motor 30, the first linear motion mechanism 33a transmits the rotation to the planetary roller 50 that is in rolling contact with the outer periphery of the first rotating shaft 32a. The planetary roller 50 revolves around the first rotation shaft 32a while rotating around the roller shaft 52. At this time, the engagement between the circumferential groove 54 on the outer periphery of the planetary roller 50 and the spiral ridge 53 on the inner periphery of the first piston member 26a causes the relative movement of the planetary roller 50 and the first piston member 26a in the axial direction. However, since the movement of the planetary roller 50 in the axial direction is restricted together with the carrier 51, the planetary roller 50 does not move in the axial direction with respect to the caliper body 6, and the first piston member 26a moves with respect to the caliper body 6. To move in the axial direction. Thus, the first linear motion mechanism 33a converts the rotation of the first rotation shaft 32a into a linear motion of the first piston member 26a. Similarly, the second linear motion mechanism 33b also converts the rotation of the second rotation shaft 32b into a linear motion of the second piston member 26b.

上記の電動ブレーキ装置の動作例を説明する。 An operation example of the electric brake device will be described.

電動モータ３０（図４参照）のモータ軸３７が回転すると、モータ軸３７と一体に入力歯車３５が回転する。入力歯車３５には、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂが同時に噛み合っていることから、入力歯車３５が回転すると、入力歯車３５の回転は第１の分配歯車３８ａと第２の分配歯車３８ｂとに分配して伝達される。そして、入力歯車３５から第１の分配歯車３８ａに伝達した回転は、第１の減速歯車列３６ａで減速された後、第１の回転軸３２ａに伝達する。また、入力歯車３５から第２の分配歯車３８ｂに伝達した回転は、第２の減速歯車列３６ｂで減速された後、第２の回転軸３２ｂに伝達する。このようにして第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換される。この結果、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧し、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１に押し付ける。またこのとき、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から受ける軸方向反力によって、キャリパボディ６がマウンティングブラケット４に対してスライド移動し、キャリパボディ６の爪部２２がアウタ側ブレーキパッド８の背面を押圧し、アウタ側ブレーキパッド８をブレーキディスク１に押し付ける。このようにして、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１に押し付けられ、そのブレーキパッド７，８とブレーキディスク１の接触面間の摩擦によって、ブレーキディスク１に制動力が発生する。 When the motor shaft 37 of the electric motor 30 (see FIG. 4) rotates, the input gear 35 rotates integrally with the motor shaft 37. Since the input gear 35 is meshed with the first and second distribution gears 38a and 38b at the same time, when the input gear 35 rotates, the rotation of the input gear 35 causes the rotation of the first distribution gear 38a and the second distribution gear 38a. 38b. Then, the rotation transmitted from the input gear 35 to the first distribution gear 38a is transmitted to the first rotation shaft 32a after being reduced in speed by the first reduction gear train 36a. The rotation transmitted from the input gear 35 to the second distribution gear 38b is transmitted to the second rotation shaft 32b after being reduced by the second reduction gear train 36b. The rotation transmitted to the first and second rotating shafts 32a and 32b in this manner is linearly moved by the first and second linear motion mechanisms 33a and 33b, respectively, of the first and second piston members 26a and 26b. Is converted to As a result, the first and second piston members 26a and 26b press the inner brake pad 7 at two locations separated in the circumferential direction of the brake disc 1, and press the inner brake pad 7 against the brake disc 1. At this time, the caliper body 6 slides with respect to the mounting bracket 4 due to the axial reaction force received by the first and second piston members 26a, 26b from the brake disc 1, and the claw portion 22 of the caliper body 6 The back surface of the side brake pad 8 is pressed, and the outer brake pad 8 is pressed against the brake disc 1. In this way, the inner brake pad 7 and the outer brake pad 8 are pressed against the brake disc 1, and a braking force is generated on the brake disc 1 by the friction between the brake pads 7, 8 and the contact surface of the brake disc 1. I do.

ところで、従来の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされていた。そのため、ピストン部材からインナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一とならない。この結果、フェード現象（インナ側ブレーキパッド７の摩擦材２０が高温となってガスを発生し、そのガスによってインナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、インナ側ブレーキパッド７の摩耗が進行しやすくなるという問題がある。 By the way, in the conventional electric brake device, the number of the linear motion mechanism for converting the rotation transmitted from the electric motor into the linear motion is one, and accordingly, the number of the piston members pressing the back surface of the inner brake pad 7. Was also one. Therefore, when the pressing force acting on the inner brake pad 7 from the piston member is increased, the pressure between the inner brake pad 7 and the brake disc 1 is not uniform over the entire surface of the inner brake pad 7. As a result, a fade phenomenon (a phenomenon in which the friction material 20 of the inner brake pad 7 becomes hot and generates gas, and the gas reduces the frictional force between the inner brake pad 7 and the brake disc 1) easily occurs. And the problem that the wear of the inner brake pad 7 easily progresses.

これに対し、この第１実施形態の電動ブレーキ装置は、電動モータ３０から伝達する回転を第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂでそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧することが可能となっている。そのため、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合にも、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生するときにも、フェード現象が生じにくく、またインナ側ブレーキパッド７の摩耗が進行しにくい。 On the other hand, in the electric brake device of the first embodiment, the rotation transmitted from the electric motor 30 is linearly moved between the first and second piston members 26a and 26b by the first and second linear motion mechanisms 33a and 33b, respectively. Since it is configured to convert to motion, it is possible to press the back surface of the inner brake pad 7 at two locations separated in the circumferential direction. Therefore, even when the pressing force acting on the inner brake pad 7 from the first and second piston members 26a and 26b is increased, the pressure between the inner brake pad 7 and the brake disc 1 is increased. Tends to be uniform over the entire surface of the substrate. Therefore, even when a large braking force is generated, the fade phenomenon does not easily occur, and the wear of the inner brake pad 7 does not easily progress.

また、第１実施形態の電動ブレーキ装置は、電動モータ３０の個数が少ないため、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを低減することが可能となっている。すなわち、図１２に示すように、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０として、第１の回転軸３２ａを駆動するための電動モータ３０ａと、前記第２の回転軸３２ｂを駆動するための電動モータ３０ｂとを個別に設けることも可能であるが、図４に示すように、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータを単一の電動モータ３０で構成し、その電動モータ３０の回転を前記第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配して伝達する分配歯車機構３４を設けると、電動モータ３０の個数が少なく済む。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを抑えることが可能となっている。なお、図１２に示す例において、電動モータ３０ａの回転は、電動モータ３０ａの回転が入力される入力歯車３５ａと、その入力歯車３５ａの回転を減速して第１の回転軸３２ａに伝達する第１の減速歯車列３６ａとを順に介して、第１の回転軸３２ａに伝達するようになっている。また、電動モータ３０ｂの回転は、電動モータ３０ｂの回転が入力される入力歯車３５ｂと、その入力歯車３５ｂの回転を減速して第２の回転軸３２ｂに伝達する第２の減速歯車列３６ｂとを順に介して、第２の回転軸３２ｂに伝達するようになっている。図１２に示す例は、各回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０を個別に設けたこの発明の実施形態である。 Further, in the electric brake device of the first embodiment, since the number of the electric motors 30 is small, it is possible to reduce the weight and the manufacturing cost of the electric brake device. That is, as shown in FIG. 12, an electric motor 30 for driving the first rotating shaft 32a and an electric motor 30a for driving the first and second rotating shafts 32a and 32b are provided. Although it is possible to separately provide the electric motor 30b for driving the shaft 32b, as shown in FIG. 4, the electric motor for driving the first and second rotating shafts 32a and 32b is a single electric motor. The number of electric motors 30 can be reduced by providing an electric motor 30 and providing a distribution gear mechanism 34 for distributing and transmitting the rotation of the electric motor 30 to the first and second rotating shafts 32a and 32b. Therefore, even when the size of the electric brake device is increased to generate a large braking force, it is possible to reduce the weight and manufacturing cost of the electric brake device. In the example shown in FIG. 12, the rotation of the electric motor 30a is determined by the input gear 35a to which the rotation of the electric motor 30a is input, and the rotation of the input gear 35a that is reduced and transmitted to the first rotation shaft 32a. The transmission is transmitted to the first rotation shaft 32a via the first reduction gear train 36a in order. In addition, the rotation of the electric motor 30b includes an input gear 35b to which the rotation of the electric motor 30b is input, a second reduction gear train 36b that reduces the rotation of the input gear 35b and transmits the reduced rotation to the second rotation shaft 32b. Are sequentially transmitted to the second rotation shaft 32b. The example shown in FIG. 12 is an embodiment of the present invention in which the electric motors 30 for individually driving the rotation shafts 32a and 32b are separately provided.

また、第１実施形態の電動ブレーキ装置は、入力歯車３５から伝達する回転を、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂに分配して減速する構成を採用しているので、入力歯車３５から伝達する回転を減速歯車列で減速した後に分配する構成を採用するよりも、減速歯車列３６ａ，３６ｂを構成する個々の歯車（ここでは第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂ、中間歯車３９ａ，３９ｂ、第１および第２の出力歯車４０ａ，４０ｂ）の負荷が低く抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂの高い耐久性を得ることが可能となっている。 Further, the electric brake device of the first embodiment adopts a configuration in which the rotation transmitted from the input gear 35 is distributed to the first and second reduction gear trains 36a and 36b to reduce the speed. Rather than employing a configuration in which the rotation transmitted from the transmission is reduced after being reduced by the reduction gear train, the individual gears (here, the first and second distribution gears 38a and 38b, the intermediate gears) constituting the reduction gear trains 36a and 36b The loads on the first and second output gears 39a and 39b, and the first and second output gears 40a and 40b) are reduced. Therefore, even when the size of the electric brake device is increased to generate a large braking force, high durability of the first and second reduction gear trains 36a and 36b can be obtained.

また、この実施形態の電動ブレーキ装置は、第１の回転軸３２ａの中心と第２の回転軸３２ｂの中心を結ぶ直線Ｌの位置よりもブレーキディスク１の半径方向外側の領域に電動モータ３０が配置されているので、電動モータ３０が放熱しやすく、電動モータ３０の温度上昇が抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動モータ３０の高い耐久性を得ることが可能となっている。 Further, in the electric brake device of this embodiment, the electric motor 30 is located in a region radially outside the brake disc 1 from a position of a straight line L connecting the center of the first rotation shaft 32a and the center of the second rotation shaft 32b. Since the electric motor 30 is disposed, the electric motor 30 easily radiates heat, and the temperature rise of the electric motor 30 is suppressed. Therefore, even when the size of the electric brake device is increased in order to generate a large braking force, it is possible to obtain high durability of the electric motor 30.

図７、図８に、この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第２実施形態のブレーキ装置は、第１実施形態に対し、分配歯車機構３４の構成が一部異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。 7 and 8 show an electric brake device according to a second embodiment of the present invention. The brake device of the second embodiment is different from the first embodiment only in a part of the configuration of the distribution gear mechanism 34, and the other configurations are the same. Therefore, portions corresponding to the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

図８に示すように、入力歯車３５は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計よりも大きい厚さをもつように形成されている。入力歯車３５は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計と同じ厚さをもつように形成することも可能である。 As shown in FIG. 8, the input gear 35 is formed to have a thickness larger than the sum of the thickness of the first distribution gear 38a and the thickness of the second distribution gear 38b. The input gear 35 can be formed to have the same thickness as the sum of the thickness of the first distribution gear 38a and the thickness of the second distribution gear 38b.

第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている。すなわち、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、第１の分配歯車３８ａが、入力歯車３５の外周のうち電動モータ３０から遠い側の半分の領域のみに噛み合い、第２の分配歯車３８ｂが、入力歯車３５の外周のうち電動モータ３０に近い側の半分の領域のみに噛み合うように軸方向にずれて配置されている。ここで、第１の減速歯車列３６ａを構成する各歯車（第１の分配歯車３８ａ、中間歯車３９ａ、第１の出力歯車４０ａ）と、第２の減速歯車列３６ｂを構成する各歯車（第２の分配歯車３８ｂ、中間歯車３９ｂ、第２の出力歯車４０ｂ）は、入力歯車３５の中心線に直交する仮想の平面を基準として線対称の関係となるように配置されている。 The first and second distribution gears 38a and 38b are arranged so as to be shifted in the axial direction so that the contact area of the input gear 35 with the first distribution gear 38a does not overlap with the contact area of the input gear 35 with the second distribution gear 38b. I have. In other words, the first and second distribution gears 38a and 38b are such that the first distribution gear 38a meshes only with a half area of the outer periphery of the input gear 35 farther from the electric motor 30, and the second distribution gear 38b Are arranged in the axial direction so as to mesh with only a half of the outer periphery of the input gear 35 on the side closer to the electric motor 30. Here, each gear (first distribution gear 38a, intermediate gear 39a, first output gear 40a) constituting the first reduction gear train 36a, and each gear (second gear) constituting the second reduction gear train 36b. The two distribution gears 38b, the intermediate gear 39b, and the second output gear 40b) are arranged so as to be symmetric with respect to a virtual plane orthogonal to the center line of the input gear 35.

図７に示すように、第１の分配歯車３８ａと第２の分配歯車３８ｂは、軸方向に見て重なる領域Ｄを有する配置とされている。これにより、ギヤケース４１の大きさをコンパクト化することができ、電動ブレーキ装置の重量を抑えることが可能となっている。 As shown in FIG. 7, the first distribution gear 38a and the second distribution gear 38b are arranged so as to have a region D that overlaps when viewed in the axial direction. Thus, the size of the gear case 41 can be reduced, and the weight of the electric brake device can be reduced.

第２実施形態の電動ブレーキ装置は、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないため、入力歯車３５の摩耗を抑えることができ、入力歯車３５の高い耐久性を得ることが可能である。すなわち、図４に示す第１実施形態のように、入力歯車３５がその軸方向全域で第１の分配歯車３８ａと噛み合い、かつ、入力歯車３５がその軸方向全域で第２の分配歯車３８ｂと噛み合うようにした場合、入力歯車３５の外周が比較的早く摩耗する可能性がある。これに対し、図８に示す第２実施形態のように、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが軸方向にずれるようにすると、入力歯車３５の外周が摩耗しにくくなり、入力歯車３５の高い耐久性を得ることが可能となる。 In the electric brake device according to the second embodiment, the contact area of the input gear 35 with the first distribution gear 38a does not overlap with the contact area of the input gear 35 with the second distribution gear 38b. High durability of the input gear 35 can be obtained. That is, as in the first embodiment shown in FIG. 4, the input gear 35 meshes with the first distribution gear 38a in the entire axial direction, and the input gear 35 engages with the second distribution gear 38b in the entire axial direction. In the case of meshing, the outer periphery of the input gear 35 may wear relatively quickly. On the other hand, when the contact area of the input gear 35 with the first distribution gear 38a and the contact area with the second distribution gear 38b are shifted in the axial direction as in the second embodiment shown in FIG. The outer circumference of the gear 35 is less likely to be worn, and the input gear 35 can have high durability.

また、この第２実施形態の電動ブレーキ装置は、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏する。 The electric brake device according to the second embodiment has the same functions and effects as those of the first embodiment.

図９、図１０に、この発明の第３実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第３実施形態のブレーキ装置は、第１、第２実施形態に対し、分配歯車機構３４の構成が異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１、第２実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。 9 and 10 show an electric brake device according to a third embodiment of the present invention. The brake device of the third embodiment differs from the first and second embodiments only in the configuration of the distribution gear mechanism 34, and the other configurations are the same. Therefore, portions corresponding to the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

図９に示すように、分配歯車機構３４は、電動モータ３０のモータ軸３７の回転が入力される入力歯車３５と、入力歯車３５の回転を減速する減速歯車列３６と、減速歯車列で減速された回転を第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配する第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂとを有する。 As shown in FIG. 9, the distribution gear mechanism 34 includes an input gear 35 to which the rotation of the motor shaft 37 of the electric motor 30 is input, a reduction gear train 36 for reducing the rotation of the input gear 35, and a reduction gear train. And first and second distribution gears 38a and 38b for distributing the applied rotation to the first and second rotation shafts 32a and 32b.

図１０に示すように、第１の分配歯車３８ａは、第１の回転軸３２ａと同速で回転するように第１の回転軸３２ａに連結されている。同様に、第２の分配歯車３８ｂは、第２の回転軸３２ｂと同速で回転するように第２の回転軸３２ｂに連結されている。 As shown in FIG. 10, the first distribution gear 38a is connected to the first rotation shaft 32a so as to rotate at the same speed as the first rotation shaft 32a. Similarly, the second distribution gear 38b is connected to the second rotating shaft 32b so as to rotate at the same speed as the second rotating shaft 32b.

図９に示すように、減速歯車列３６は、入力歯車３５と、入力歯車３５に噛み合う中間歯車３９と、中間歯車３９と一体に回転するように中間歯車３９と同軸上に設けられた出力歯車４０とを有する。減速歯車列３６は、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、中間歯車３９、出力歯車４０を順に伝達することで減速し、その減速された回転を、出力歯車４０から第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに出力する。出力歯車４０は、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに同時に噛み合っている。 As shown in FIG. 9, the reduction gear train 36 includes an input gear 35, an intermediate gear 39 meshing with the input gear 35, and an output gear provided coaxially with the intermediate gear 39 so as to rotate integrally with the intermediate gear 39. 40. The reduction gear train 36 reduces the rotation input from the electric motor 30 to the input gear 35 by sequentially transmitting the input gear 35, the intermediate gear 39, and the output gear 40 having different numbers of teeth to each other. From the output gear 40 to the first and second distribution gears 38a and 38b. The output gear 40 simultaneously meshes with the first and second distribution gears 38a and 38b.

中間歯車３９の歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。出力歯車４０の外径は、中間歯車３９の外径よりも小さい。第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂの歯数は、出力歯車４０の歯数よりも多く設定されている。 The number of teeth of the intermediate gear 39 is set larger than the number of teeth of the input gear 35. The outer diameter of the output gear 40 is smaller than the outer diameter of the intermediate gear 39. The number of teeth of the first and second distribution gears 38 a and 38 b is set to be larger than the number of teeth of the output gear 40.

第３実施形態の電動ブレーキ装置においては、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転は、分配前に減速歯車列３６で減速され、この減速歯車列３６による減速後に第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに分配される構成とされている。本構成を採用することで、分配歯車機構３４の部品点数を削減することができ、電動ブレーキ装置の製造コストを抑制することが可能となる。 In the electric brake device of the third embodiment, the rotation input to the input gear 35 from the electric motor 30 is reduced by the reduction gear train 36 before distribution, and after the reduction by the reduction gear train 36, the first and second rotations are performed. It is configured to be distributed to the distribution gears 38a and 38b. By employing this configuration, the number of components of the distribution gear mechanism 34 can be reduced, and the manufacturing cost of the electric brake device can be reduced.

図１１に、図１０に示す分配歯車機構３４の変形例を示す。出力歯車４０は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計よりも大きい厚さをもつように形成されている。出力歯車４０は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計と同じ厚さをもつように形成することも可能である。 FIG. 11 shows a modification of the distribution gear mechanism 34 shown in FIG. The output gear 40 is formed to have a thickness larger than the sum of the thickness of the first distribution gear 38a and the thickness of the second distribution gear 38b. The output gear 40 can be formed to have the same thickness as the sum of the thickness of the first distribution gear 38a and the thickness of the second distribution gear 38b.

第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、出力歯車４０の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている。このようにすると、出力歯車４０の外周の摩耗を抑えることができ、出力歯車４０の高い耐久性を得ることが可能となる。 The first and second distribution gears 38a and 38b are arranged so as to be shifted in the axial direction so that the contact area of the output gear 40 with the first distribution gear 38a and the contact area with the second distribution gear 38b do not overlap. I have. In this way, it is possible to suppress wear of the outer periphery of the output gear 40, and it is possible to obtain high durability of the output gear 40.

上記各実施形態では、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂとして、遊星ローラ５０を使用した遊星ローラ機構を採用した例を挙げて説明したが、他の形式の直動機構（送りねじ機構、ボールランプ機構等）を用いてもよい。 In each of the above embodiments, the first and second linear motion mechanisms 33a and 33b that convert the rotation of the first and second rotation shafts 32a and 32b into linear motion of the first and second piston members 26a and 26b, respectively. As an example, an example in which a planetary roller mechanism using the planetary roller 50 is employed has been described, but another type of linear motion mechanism (a feed screw mechanism, a ball ramp mechanism, or the like) may be used.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１ブレーキディスク
７インナ側ブレーキパッド
２５ａ，２５ｂ第１および第２のピストン収容孔
２６ａ，２６ｂ第１および第２のピストン部材
３０，３０ａ，３０ｂ電動モータ
３２ａ，３２ｂ第１および第２の回転軸
３３ａ，３３ｂ第１および第２の直動機構
３４分配歯車機構
３５，３５ａ，３５ｂ入力歯車
３６減速歯車列
３６ａ，３６ｂ第１および第２の減速歯車列
３８ａ，３８ｂ第１および第２の分配歯車
４０出力歯車
Ｌ直線 1 Brake disc 7 Inner brake pads 25a, 25b First and second piston receiving holes 26a, 26b First and second piston members 30, 30a, 30b Electric motors 32a, 32b First and second rotating shafts 33a , 33b First and second linear motion mechanism 34 Distribution gear mechanism 35, 35a, 35b Input gear 36 Reduction gear train 36a, 36b First and second reduction gear train 38a, 38b First and second distribution gear 40 Output gear L straight

Claims

A brake pad (7) movably supported between a position in contact with the brake disk (1) and a position away from the brake disk (1);
First and second piston members (26a, 26b) arranged in parallel so as to press the back surface of the brake pad (7) at two positions separated in the circumferential direction of the brake disc (1);
A caliper body (6) having first and second piston accommodation holes (25a, 25b) for accommodating the first and second piston members (26a, 26b), respectively;
First and second rotation shafts (32a, 32b) arranged on the center lines of the first and second piston housing holes (25a, 25b), respectively;
First and second linear motion mechanisms (33a, 33a, 32b) for converting the rotation of the first and second rotation shafts (32a, 32b) into linear motion of the first and second piston members (26a, 26b), respectively. 33b),
An electric motor (30) for rotatingly driving the first and second rotating shafts (32a, 32b);
Have a,
The electric motor (30) is constituted by a single electric motor,
The further closed the rotating first and second rotary shafts (32a, 32 b) distribution gear mechanism for transmitting was partitioned (34) of the electric motor (30),
The distribution gear mechanism (34) includes:
An input gear (35) to which rotation of the electric motor (30) is input;
A first reduction gear train (36a) for reducing the rotation of the input gear (35) and transmitting the reduced rotation to the first rotation shaft (32a);
A second reduction gear train (36b) for reducing the rotation of the input gear (35) and transmitting the reduced rotation to the second rotation shaft (32b);
Have a,
The first reduction gear train (36a) has a first distribution gear (38a) meshing with the input gear (35),
The second reduction gear train (36b) is to have a second distribution gears meshing with said input gear (35) (38b),
The first and second distribution gears (38a, 38b) are arranged such that the first distribution gear (38a) has a half area on the outer periphery of the input gear (35) on a side remote from the electric motor (30). And the second distribution gear (38b) is axially displaced so as to mesh only with a half area of the outer periphery of the input gear (35) closer to the electric motor (30). ,
The first distribution gear (38a) and the second distribution gear (38b) are arranged to have an area (D) that overlaps when viewed in the axial direction.
Electric brake device.

The entering force gear (35) is formed to have a thickness and the thickness of the total equal to or greater than threshold value thickness and of the second distribution wheel (38b) of said first distributor gear (38a) ,
The first and second distribution gears (38a, 38b) have a contact area between the input gear (35) with the first distribution gear (38a) and a contact area with the second distribution gear (38b). It is arranged to be shifted in the axial direction so as not to overlap,
The electric brake device according to claim 1 .

The electric motor (30) is positioned more radially of the brake disc (1) than a straight line (L) connecting the center of the first rotation shaft (32a) and the center of the second rotation shaft (32b). The electric brake device according to claim 1 , wherein the electric brake device is disposed in an outer region.