JP6704742B2 - Electric brake device - Google Patents

Electric brake device Download PDF

Info

Publication number
JP6704742B2
JP6704742B2 JP2016018834A JP2016018834A JP6704742B2 JP 6704742 B2 JP6704742 B2 JP 6704742B2 JP 2016018834 A JP2016018834 A JP 2016018834A JP 2016018834 A JP2016018834 A JP 2016018834A JP 6704742 B2 JP6704742 B2 JP 6704742B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
brake pad
brake
gears
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2016018834A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2017137928A (en
Inventor
山崎　達也
達也 山崎
村松　誠
誠 村松
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NTN Corp
Original Assignee
NTN Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NTN Corp filed Critical NTN Corp
Priority to JP2016018834A priority Critical patent/JP6704742B2/en
Priority to PCT/JP2017/000863 priority patent/WO2017122739A1/en
Publication of JP2017137928A publication Critical patent/JP2017137928A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6704742B2 publication Critical patent/JP6704742B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)

Description

この発明は、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to an electric brake device that uses an electric motor as a drive source.

従来、車両用ブレーキ装置として、油圧を駆動源とする油圧ブレーキ装置が多く採用されてきたが、油圧ブレーキ装置は、ブレーキオイルを使用するので環境負荷が高く、またＡＢＳ、スタビリティ・コントロール・システム、ブレーキアシスト等といった機能の更なる高機能化が難しい。そこで、ブレーキ装置の更なる高機能化と環境負荷の低減を実現する手段として、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置が注目されている。 Conventionally, as a vehicle brake device, a hydraulic brake device using hydraulic pressure as a drive source has been widely adopted, but since the hydraulic brake device uses brake oil, the environmental load is high, and the ABS and the stability control system are used. , It is difficult to further enhance functions such as brake assist. Therefore, an electric brake device using an electric motor as a drive source has been attracting attention as a means for realizing further higher functionality of the brake device and reduction of environmental load.

電動ブレーキ装置として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキディスクと、そのブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、そのブレーキパッドの背面の中央部を押圧する１つのピストン部材と、そのピストン部材を収容するピストン収容孔の中心線上に配置された回転軸と、その回転軸の回転をピストン部材の直線運動に変換する直動機構と、前記回転軸を回転駆動する電動モータとを有する。 As an electric brake device, for example, one described in Patent Document 1 is known. The electric brake device described in Patent Document 1 includes a brake disc that rotates integrally with a wheel, a brake pad that is movably supported between a position where the brake disc comes into contact with the brake disc, and a position where the brake disc separates from the brake disc. One piston member that presses the central portion of the back surface, a rotary shaft that is arranged on the center line of a piston housing hole that houses the piston member, and a linear motion mechanism that converts the rotation of the rotary shaft into the linear motion of the piston member. And an electric motor that rotationally drives the rotating shaft.

この電動ブレーキ装置は、電動モータが回転すると、その電動モータの回転駆動力が直動機構を介してピストン部材に伝達し、ピストン部材が直線移動する。そして、このピストン部材がブレーキパッドの背面を押圧することで、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、そのブレーキパッドとブレーキディスクの接触面間の摩擦によって、ブレーキディスクに制動力が発生する。 In this electric brake device, when the electric motor rotates, the rotational driving force of the electric motor is transmitted to the piston member via the linear motion mechanism, and the piston member moves linearly. When the piston member presses the back surface of the brake pad, the brake pad is pressed against the brake disc, and the friction between the contact surface between the brake pad and the brake disc generates a braking force on the brake disc.

特開２０１５−１３７６６７号公報JP, 2005-137667, A

特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、一般的な大きさの自動車の後輪や小型自動車の前輪に使用することを想定したものである。ここで本願の発明者は、特許文献１のような電動ブレーキ装置を、一般的な大きさの自動車の前輪のブレーキ装置として採用したり、バスやトラック等の大型自動車のブレーキ装置として採用したりすることを検討した。このような部位に電動ブレーキ装置を適用する場合、従来の電動ブレーキ装置で発生する制動力よりも大きな制動力を発生することが必要となる。 The electric brake device described in Patent Document 1 is supposed to be used for a rear wheel of a vehicle of a general size and a front wheel of a small vehicle. Here, the inventor of the present application adopts the electric brake device as disclosed in Patent Document 1 as a front wheel brake device of an automobile of a general size, or as a brake device of a large automobile such as a bus or a truck. I considered to do. When the electric brake device is applied to such a portion, it is necessary to generate a braking force larger than the braking force generated by the conventional electric brake device.

ここで、発明者は、電動ブレーキ装置で大きな制動力を発生しようとしたときに、次のような問題があることに気付いた。すなわち、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いブレーキパッドの背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされている。 Here, the inventor has noticed the following problems when trying to generate a large braking force with the electric brake device. That is, in the electric brake device described in Patent Document 1, the number of linear motion mechanisms that convert the rotation transmitted from the electric motor into linear motion is one, and accordingly, the piston member that presses the back surface of the brake pad is used. The number is also one.

そのため、ピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一とならない。この結果、フェード現象（ブレーキパッドの摩擦部分が高温となってガスを発生し、そのガスによってブレーキパッドとブレーキディスクの間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、ブレーキパッドが局所的に摩耗しやすくなるという問題があることが分かった。 Therefore, when the pressing force applied from the piston member to the brake pad is increased, the pressure between the brake pad and the brake disc is not uniform over the entire surface of the brake pad. As a result, the problem of fading (a phenomenon in which the friction part of the brake pad becomes hot and gas is generated, and the friction force between the brake pad and the brake disc is reduced by the gas) is likely to occur, It has been found that there is a problem that local wear tends to occur.

そして、発明者は、大きな制動力を発生するときにもフェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの局所的な摩耗が生じにくい電動ブレーキ装置として、以下の構成のものを社内において発案した。
ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
単一の電動モータと、
前記単一の電動モータの回転が入力される入力歯車と、前記第１および第２の回転軸にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車とを有し、前記第１および第２の出力歯車がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車の回転を前記第１の出力歯車と前記第２の出力歯車とに分配して伝達する差動歯車装置と、
を有する電動ブレーキ装置。 Then, the inventor of the present invention has proposed in-house an electric brake device having the following configuration, which is unlikely to cause a fade phenomenon even when a large braking force is generated, and is unlikely to cause local wear of a brake pad.
A brake pad movably supported between a position in contact with the brake disc and a position in which the brake disc is separated from the position,
First and second piston members arranged in parallel so as to press the back surface of the brake pad at two locations spaced apart in the circumferential direction of the brake disc;
A caliper body having first and second piston accommodating holes for accommodating the first and second piston members, respectively;
First and second rotation shafts respectively arranged on the center lines of the first and second piston housing holes,
First and second linear motion mechanisms for converting rotations of the first and second rotary shafts into linear motions of the first and second piston members, respectively;
A single electric motor,
An input gear to which the rotation of the single electric motor is input; and first and second output gears that are motively connected to the first and second rotation shafts, respectively. A differential gear device that distributes and transmits the rotation of the input gear to the first output gear and the second output gear so that the second output gear rotates at a rotation speed corresponding to each rotation load. When,
Electric brake device having a.

上記構成の電動ブレーキ装置は、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成なので、ブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。また、電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸のそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置が設けられているので、例えば、第１および第２のピストン部材のいずれか一方とブレーキパッドとの間に異物が噛み込んだ場合にも、第１のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力とを均一化することができる。 Since the electric brake device having the above-described structure is configured to press the back surface of the brake pad at two locations that are separated in the circumferential direction, even when the pressing force that acts on the brake pad is increased, the pressure between the brake pad and the brake disc is increased. The entire surface of the brake pad tends to be uniform. In addition, a differential gear device that distributes rotation at a rotation speed according to each rotation load of the first and second rotating shafts is provided in the rotation transmission path from the electric motor to the first and second rotating shafts. Therefore, for example, even when a foreign substance is caught between the brake pad and either one of the first and second piston members, the pressing force applied from the first piston member to the back surface of the brake pad. And, the pressing force that acts on the back surface of the brake pad from the second piston member can be made uniform.

ここで、発明者は、差動歯車装置を用いた上記構成の電動ブレーキ装置を採用したときに、次のような問題があることに気付いた。すなわち、第１のピストン部材に対応する第１の回転軸と、第２のピストン部材に対応する第２の回転軸とがそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように回転の分配を行なう差動歯車装置を設けた場合、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。しかしその反面、ブレーキを解除するために、第１および第２のピストン部材を後退させるときに、第１の直動機構の摩擦損失による第１の回転軸の回転負荷と、第２の直動機構の摩擦損失による第２の回転軸の回転負荷との違い等により、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とが同じにならず、ブレーキパッドとブレーキディスクの間のクリアランスがブレーキパッドの全面において均一とならないおそれがある。例えば、ブレーキを解除する方向に電動モータを回転させたときに、第１および第２のピストン部材のうち、摩擦損失が小さい方の直動機構に対応するピストン部材のみが大きく後退し、摩擦損失が大きい方の直動機構に対応するピストン部材はほとんど後退しないおそれがある。このとき、ブレーキパッドとブレーキディスクが部分的に接触したままとなり、過大な引き摺りトルクが発生する問題が生じる。 Here, the inventor has noticed the following problems when the electric brake device having the above-described configuration using the differential gear device is adopted. That is, the rotation is distributed so that the first rotation shaft corresponding to the first piston member and the second rotation shaft corresponding to the second piston member rotate at the rotation speeds corresponding to the respective rotation loads. When the differential gear device is provided, the pressing force of the first piston member on the back surface of the brake pad and the pressing force of the second piston member on the back surface of the brake pad can be equalized. However, on the other hand, when the first and second piston members are retracted to release the brake, the rotational load of the first rotary shaft due to the friction loss of the first linear motion mechanism and the second linear motion Due to the difference between the rotational load of the second rotary shaft due to the friction loss of the mechanism and the like, the retreat amount of the first piston member and the retreat amount of the second piston member do not become the same, and between the brake pad and the brake disc. May not be uniform over the entire surface of the brake pad. For example, when the electric motor is rotated in the direction to release the brake, only the piston member corresponding to the direct-acting mechanism having the smaller friction loss, of the first and second piston members, largely retracts to cause the friction loss. There is a possibility that the piston member corresponding to the direct-acting mechanism with the larger value will hardly move backward. At this time, the brake pad and the brake disc remain partially in contact with each other, which causes a problem that excessive drag torque is generated.

この発明が解決しようとする課題は、ブレーキをかけたときにブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすく、かつ、ブレーキを解除したときにブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減することが可能な電動ブレーキ装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is that the pressure between the brake pad and the brake disc tends to be uniform over the entire surface of the brake pad when the brake is applied, and between the brake pad and the brake disc when the brake is released. It is an object of the present invention to provide an electric brake device capable of reducing the drag torque of the vehicle.

上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成の電動ブレーキ装置を提供する。
ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
単一の電動モータと、
前記単一の電動モータの回転が入力される入力歯車と、前記第１および第２の回転軸にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車とを有し、前記第１および第２の出力歯車がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車の回転を前記第１の出力歯車と前記第２の出力歯車とに分配して伝達する差動歯車装置と、
前記入力歯車と前記第１および第２の出力歯車の３つの歯車のうちいずれか２つの歯車について、その２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構と、
を有する電動ブレーキ装置。 In order to solve the above problems, the present invention provides an electric brake device having the following configuration.
A brake pad movably supported between a position in contact with the brake disc and a position in which the brake disc is separated from the position,
First and second piston members arranged in parallel so as to press the back surface of the brake pad at two locations spaced apart in the circumferential direction of the brake disc;
A caliper body having first and second piston accommodating holes for accommodating the first and second piston members, respectively;
First and second rotation shafts respectively arranged on the center lines of the first and second piston housing holes,
First and second linear motion mechanisms for converting rotations of the first and second rotary shafts into linear motions of the first and second piston members, respectively;
A single electric motor,
An input gear to which the rotation of the single electric motor is input; and first and second output gears that are motively connected to the first and second rotation shafts, respectively. A differential gear device that distributes and transmits the rotation of the input gear to the first output gear and the second output gear so that the second output gear rotates at a rotation speed corresponding to each rotation load. When,
For any two gears of the three gears of the input gear and the first and second output gears, a differential operation state in which relative rotation of the two gears is allowed and relative rotation of the two gears is blocked. And a diff lock mechanism that switches between a diff lock state in which they rotate integrally.
Electric brake device having a.

このようにすると、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成であるため、ブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。
また、電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸のそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置が設けられているので、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧するときに、第１のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力とを均一化することができる。そのため、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象を効果的に防止することが可能であり、またブレーキパッドの局所的な摩耗を防止することが可能である。
さらに、デフロック機構が設けられているので、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸の回転負荷と第２の回転軸の回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材を均一に後退させることが可能である。そのため、ブレーキを解除したときに、ブレーキパッドとブレーキディスクの間に均一なクリアランスを得ることができ、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減することが可能である。 With this configuration, since the back surface of the brake pad is pressed at two locations that are separated from each other in the circumferential direction, even when the pressing force acting on the brake pad is increased, the pressure between the brake pad and the brake disc is reduced. The entire surface of the pad tends to be uniform.
In addition, a differential gear device that distributes rotation at a rotation speed according to each rotation load of the first and second rotating shafts is provided in the rotation transmission path from the electric motor to the first and second rotating shafts. Therefore, when the first and second piston members move forward to press the back surface of the brake pad, the pressing force that acts on the back surface of the brake pad from the first piston member and the second piston member The pressing force that acts on the back surface of the brake pad can be made uniform. Therefore, even when a large braking force is generated, the fade phenomenon can be effectively prevented, and local wear of the brake pad can be prevented.
Further, since the diff lock mechanism is provided, when the first and second piston members retract and release the pressure on the back surface of the brake pad, the rotational load of the first rotary shaft and the second rotary shaft are reduced. Even if there is a difference in the rotational loads of the first and second piston members, it is possible to retract the first and second piston members uniformly. Therefore, when the brake is released, a uniform clearance can be obtained between the brake pad and the brake disc, and the drag torque between the brake pad and the brake disc can be reduced.

前記デフロック機構としては、前記第１および第２のピストン部材が前進して前記ブレーキパッドの背面を押圧する方向に前記電動モータが回転するときの前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材が後退して前記ブレーキパッドの背面への押圧を解除する方向に前記電動モータが回転するときの前記２つの歯車の相対回転を阻止する一方向クラッチを採用することができる。 The diff lock mechanism allows relative rotation of the two gears when the electric motor rotates in a direction in which the first and second piston members move forward and press the back surface of the brake pad, A one-way clutch may be employed that prevents relative rotation of the two gears when the electric motor rotates in a direction in which the first and second piston members retract and the pressure on the back surface of the brake pad is released. it can.

このようにすると、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧する方向に電動モータが回転するときは、差動歯車装置がデフ作動状態となるため、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。一方、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除する方向に電動モータが回転するときは、差動歯車装置がデフロック状態となるため、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とを均一化することが可能である。 With this configuration, when the first and second piston members move forward and the electric motor rotates in a direction of pressing the back surface of the brake pad, the differential gear device is in the differential operation state, and thus the first piston The pressing force of the member on the back surface of the brake pad and the pressing force of the second piston member on the back surface of the brake pad can be made uniform. On the other hand, when the first and second piston members retract and the electric motor rotates in the direction of releasing the pressing of the brake pad on the back surface, the differential gear device enters the differential lock state, and thus the first piston member. It is possible to make the amount of retreat and the amount of retreat of the second piston member uniform.

前記２つの歯車としては、前記入力歯車と、前記第１および第２の出力歯車のうちの一方の出力歯車とを採用することができる。 As the two gears, the input gear and one output gear of the first and second output gears can be adopted.

また、前記デフロック機構としては、前記第１および第２のピストン部材から前記ブレーキパッドに作用する荷重が所定値よりも大きいときに前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材から前記ブレーキパッドに作用する荷重が所定値よりも小さいときに前記２つの歯車の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチを採用することができる。 The differential lock mechanism allows relative rotation of the two gears when the load acting on the brake pad from the first and second piston members is larger than a predetermined value, and the first and second differential gears are allowed to rotate. It is possible to employ a load responsive clutch that prevents relative rotation of the two gears when the load acting from the piston member to the brake pad is smaller than a predetermined value.

このようにすると、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧するときは、ブレーキパッドに作用する荷重が所定値を上回ると、差動歯車装置がデフ作動状態に保持されるため、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。一方、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除するときは、ブレーキパッドに作用する荷重が所定値を下回ると、差動歯車装置がデフロック状態に保持されるため、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とを均一化することが可能である。 With this configuration, when the first and second piston members move forward and press the back surface of the brake pad, if the load acting on the brake pad exceeds a predetermined value, the differential gear device is held in the differential actuation state. Therefore, the pressing force of the first piston member on the rear surface of the brake pad and the pressing force of the second piston member on the rear surface of the brake pad can be made uniform. On the other hand, when the first and second piston members retreat to release the pressure on the back surface of the brake pad, if the load acting on the brake pad falls below a predetermined value, the differential gear device is held in the differential lock state. Therefore, the retreat amount of the first piston member and the retreat amount of the second piston member can be made uniform.

また、前記デフロック機構としては、通電と非通電の切り換えにより、前記２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止するデフロック状態とを切り換える電磁クラッチを採用することができる。 Further, as the diff lock mechanism, an electromagnetic clutch is used which switches between a diff operation state in which the relative rotation of the two gears is allowed and a diff lock state in which the relative rotation of the two gears is blocked by switching between energization and de-energization. can do.

また、前記差動歯車装置としては、定位置で回転する太陽歯車である前記入力歯車と、前記入力歯車を囲むように設けられた環状の内歯車と、前記入力歯車と前記内歯車の両者に噛み合うように前記入力歯車の外周と前記内歯車の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車と、その複数の遊星歯車を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤと、前記遊星キャリヤと一体に回転するように設けられた前記第１の出力歯車と、前記内歯車と一体に回転するように設けられた前記第２の出力歯車とを有する遊星式の差動歯車装置を採用すると好ましい。 Further, as the differential gear device, the input gear that is a sun gear that rotates at a fixed position, an annular internal gear that is provided so as to surround the input gear, and both the input gear and the internal gear. A plurality of planetary gears, which are engaged with each other at an interval in the circumferential direction between the outer periphery of the input gear and the inner periphery of the inner gear, and a planet that holds the plurality of planetary gears so that they can rotate and revolve. A planetary differential having a carrier, the first output gear arranged to rotate integrally with the planet carrier, and the second output gear arranged to rotate integrally with the internal gear. It is preferable to employ a dynamic gear device.

このようにすると、差動歯車装置がコンパクトな構成となるので、省スペースが要求される車両用ブレーキ装置の用途に特に好適である。 In this case, the differential gear device has a compact structure, which is particularly suitable for use in a vehicle brake device requiring space saving.

この発明の電動ブレーキ装置は、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成であり、また電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に差動歯車装置が設けられているので、ブレーキをかけたときに、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。また、デフロック機構が設けられているので、ブレーキを解除したときに、ブレーキパッドとブレーキディスクの間に均一なクリアランスを得ることができ、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減することが可能である。 The electric brake device of the present invention has a structure in which the back surface of the brake pad is pressed at two locations spaced apart in the circumferential direction, and the differential gear device is provided in the rotation transmission path from the electric motor to the first and second rotating shafts. Since it is provided, the pressure between the brake pad and the brake disc tends to be uniform over the entire surface of the brake pad when the brake is applied. Also, since the diff lock mechanism is provided, a uniform clearance can be obtained between the brake pad and the brake disc when the brake is released, and the drag torque between the brake pad and the brake disc can be reduced. It is possible.

この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を一部切り欠いて示す図The figure which partially cuts out and shows the electric brake device of 1st Embodiment of this invention. 図１に示す電動ブレーキ装置をアウタ側から見た図The figure which looked at the electric brake equipment shown in FIG. 1 from the outer side. 図１のIII−III線に沿った断面図Sectional view taken along line III-III in FIG. 図３のIV−IV線に沿った断面図Sectional view taken along line IV-IV in FIG. 図４のV−V線に沿った断面図Sectional view taken along line V-V in FIG. 図４のVI−VI線に沿った断面図Sectional view taken along line VI-VI in FIG. この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を図４に対応して示す断面図Sectional drawing which shows the electric brake device of 2nd Embodiment of this invention corresponding to FIG. 図７のデフロック機構の近傍の拡大断面図Enlarged sectional view of the vicinity of the diff lock mechanism of FIG. 図８のIX−IX線に沿った断面図Sectional view taken along the line IX-IX in FIG. 図８に示すスイッチ部材が軸方向後方に移動することにより、デフロック状態からデフ作動状態に切り替わった後のデフロック機構を示す図FIG. 8 is a diagram showing the diff lock mechanism after the diff lock state is switched to the diff operation state by moving the switch member shown in FIG. 8 axially rearward. 図１０のXI−XI線に沿った断面図Sectional view taken along line XI-XI of FIG. 図４に示す差動歯車装置の動力伝達経路を模式的にあらわした図The figure which represented typically the power transmission path of the differential gear device shown in FIG. 図４に示す直動機構の一例を示す断面図Sectional drawing which shows an example of the linear motion mechanism shown in FIG. 図１３のXIV−XIV線に沿った断面図Sectional view taken along line XIV-XIV in FIG.

図１、図１３に、この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を示す。この電動ブレーキ装置は、車輪（図示せず）と一体に回転するブレーキディスク１と、車輪を支持するナックル２にボルト３で固定されるマウンティングブラケット４と、マウンティングブラケット４にスライドピン５を介してブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されたキャリパボディ６と、ブレーキディスク１を間に挟んで軸方向に対向するインナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８を有する。ここで、電動ブレーキ装置を車体に組み付けた状態で車体幅方向の内側および外側をそれぞれインナ側およびアウタ側という。 1 and 13 show an electric brake device according to a first embodiment of the present invention. This electric brake device includes a brake disc 1 that rotates integrally with a wheel (not shown), a mounting bracket 4 fixed to a knuckle 2 that supports the wheel with a bolt 3, and a slide pin 5 on the mounting bracket 4. It has a caliper body 6 slidably supported in parallel to the axial direction of the brake disc 1, and an inner brake pad 7 and an outer brake pad 8 that are axially opposed to each other with the brake disc 1 interposed therebetween. Here, the inner side and the outer side in the vehicle width direction with the electric brake device assembled to the vehicle body are referred to as the inner side and the outer side, respectively.

図１に示すように、マウンティングブラケット４は、ブレーキディスク１に対してインナ側に配置されるインナパッド支持部１０と、ブレーキディスク１に対してアウタ側に配置されるアウタパッド支持部１１と、インナパッド支持部１０とアウタパッド支持部１１をブレーキディスク１の外径側で連結する連結部１２とを有する。連結部１２は、キャリパボディ６に対してブレーキディスク１の回転方向の入側と出側の２箇所に設けられている。各連結部１２に、スライドピン５をスライド可能に支持するピン孔１３が形成されている。 As shown in FIG. 1, the mounting bracket 4 includes an inner pad support portion 10 arranged on the inner side with respect to the brake disc 1, an outer pad support portion 11 arranged on the outer side with respect to the brake disc 1, and an inner pad support portion 11. The pad supporting portion 10 and the outer pad supporting portion 11 have a connecting portion 12 that connects the outer pad supporting portion 11 on the outer diameter side of the brake disc 1. The connecting portions 12 are provided at two positions on the inlet side and the outlet side of the caliper body 6 in the rotational direction of the brake disc 1. A pin hole 13 that slidably supports the slide pin 5 is formed in each connecting portion 12.

図３に示すように、インナパッド支持部１０には、インナ側ブレーキパッド７の両端に設けられた一対の耳片１４をスライド可能に支持する一対のガイド溝１５が形成されている。ガイド溝１５は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１５と耳片１４の係合により、インナ側ブレーキパッド７は、ブレーキディスク１のインナ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。また、インナパッド支持部１０には、ボルト３を挿入するためのねじ孔１６が形成されている。 As shown in FIG. 3, the inner pad support portion 10 is formed with a pair of guide grooves 15 that slidably support the pair of ear pieces 14 provided at both ends of the inner brake pad 7. The guide groove 15 is a groove extending parallel to the axial direction of the brake disc 1. By the engagement of the guide groove 15 and the ear piece 14, the inner brake pad 7 is movably supported between a position in contact with the inner side surface of the brake disc 1 and a position in which the brake disc 1 separates from it. Further, the inner pad support portion 10 is formed with a screw hole 16 into which the bolt 3 is inserted.

図２に示すように、アウタパッド支持部１１には、インナパッド支持部１０と同様、アウタ側ブレーキパッド８の両端に設けられた一対の耳片１７をスライド可能に支持する一対のガイド溝１８が形成されている。ガイド溝１８は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１８と耳片１７の係合により、アウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１のアウタ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。 As shown in FIG. 2, the outer pad support portion 11 has a pair of guide grooves 18 slidably supporting the pair of ear pieces 17 provided at both ends of the outer brake pad 8 as in the inner pad support portion 10. Has been formed. The guide groove 18 is a groove extending parallel to the axial direction of the brake disc 1. By the engagement of the guide groove 18 and the ear piece 17, the outer brake pad 8 is movably supported between a position in contact with the outer side surface of the brake disc 1 and a position in which it separates from the outer side face.

図１３に示すように、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１に接触する摩擦材２０と、摩擦材２０の裏面に接着して設けられた裏金２１とからなる。インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８の耳片１４，１７（図２、図３参照）は、裏金２１に一体に形成されている。 As shown in FIG. 13, the inner brake pad 7 and the outer brake pad 8 are composed of a friction material 20 that comes into contact with the brake disc 1 and a back metal 21 that is provided by being bonded to the back surface of the friction material 20. The ear pieces 14 and 17 (see FIGS. 2 and 3) of the inner side brake pad 7 and the outer side brake pad 8 are formed integrally with the back metal 21.

キャリパボディ６は、インナ側およびアウタ側のブレーキパッド７，８を間に挟んで軸方向に向き合うように配置された爪部２２およびピストン収容部２３と、爪部２２およびピストン収容部２３をブレーキディスク１の外径側で連結する外殻部２４とを有する。爪部２２は、アウタ側ブレーキパッド８の背面（アウタ側ブレーキパッド８のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）に対向して配置されている。 The caliper body 6 brakes the pawl portion 22 and the piston accommodating portion 23, and the pawl portion 22 and the piston accommodating portion 23 that are arranged so as to face each other in the axial direction with the inner and outer brake pads 7 and 8 interposed therebetween. The outer shell 24 is connected to the outer diameter side of the disk 1. The claw portion 22 is arranged to face the back surface of the outer brake pad 8 (the surface of the outer brake pad 8 opposite to the surface facing the brake disc 1).

図４に示すように、ピストン収容部２３には、ブレーキディスク１（図１参照）の周方向に間隔をおいて第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂが設けられ、この第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがそれぞれ収容されている。第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂは、インナ側ブレーキパッド７の背面（インナ側ブレーキパッド７のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置されている。 As shown in FIG. 4, the piston accommodating portion 23 is provided with first and second piston accommodating holes 25a, 25b at intervals in the circumferential direction of the brake disc 1 (see FIG. 1). The first and second piston members 26a and 26b are housed in the second piston housing holes 25a and 25b, respectively. The first and second piston members 26a, 26b separate the back surface of the inner brake pad 7 (the surface of the inner brake pad 7 opposite to the side facing the brake disk 1) in the circumferential direction of the brake disk 1. They are arranged in parallel so that they are pressed at two different points.

キャリパボディ６には、電動モータ３０を駆動源として第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを直線移動させる電動式直動アクチュエータ３１が取り付けられている。 An electric linear actuator 31 is attached to the caliper body 6 to linearly move the first and second piston members 26a and 26b using the electric motor 30 as a drive source.

電動式直動アクチュエータ３１は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する単一の電動モータ３０と、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂがそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように回転の分配を行なう差動歯車装置３４とを有する。 The electric linear motion actuator 31 includes first and second rotary shafts 32a and 32b and first and second rotary shafts 32a, 32a and 32b, which are arranged on the center lines of the first and second piston housing holes 25a and 25b, respectively. , 32b are respectively converted into linear motions of the first and second piston members 26a, 26b, and the first and second linear motion mechanisms 33a, 33b and the first and second rotary shafts 32a, 32b are rotated. It has a single electric motor 30 to be driven and a differential gear device 34 that distributes the rotation so that the first and second rotating shafts 32a and 32b rotate at the number of rotations corresponding to their respective rotation loads.

図４、図５に示すように、差動歯車装置３４は、定位置で回転する太陽歯車である入力歯車３５と、その入力歯車３５を囲むように設けられた環状の内歯車３６と、入力歯車３５と内歯車３６の両者に噛み合うように入力歯車３５の外周と内歯車３６の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車３７と、その複数の遊星歯車３７を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤ３８と、遊星キャリヤ３８と一体に回転する第１の出力歯車３９と、内歯車３６と一体に回転する第２の出力歯車４０とを有する遊星式の差動歯車装置である。入力歯車３５と第１の出力歯車３９と第２の出力歯車４０は、同一軸線上で相対回転するように配置されている。図１２は、図４に示す差動歯車装置３４の動力伝達経路を模式的にあらわした模式図である。 As shown in FIGS. 4 and 5, the differential gear device 34 includes an input gear 35 that is a sun gear that rotates at a fixed position, an annular internal gear 36 that is provided so as to surround the input gear 35, and an input gear 35. A plurality of planetary gears 37, which are incorporated at a circumferential interval between the outer periphery of the input gear 35 and the inner periphery of the inner gear 36 so as to mesh with both the gear 35 and the inner gear 36, and the plurality of planetary gears. Planetary type having a planet carrier 38 that holds 37 so that it can rotate and revolve, a first output gear 39 that rotates integrally with the planet carrier 38, and a second output gear 40 that rotates integrally with the internal gear 36. It is a differential gear device. The input gear 35, the first output gear 39, and the second output gear 40 are arranged so as to relatively rotate on the same axis. FIG. 12 is a schematic diagram schematically showing the power transmission path of the differential gear device 34 shown in FIG.

図４に示すように、入力歯車３５は、電動モータ３０の回転が入力歯車３５に入力されるように、電動モータ３０の回転駆動軸４１に接続されている。図では、電動モータ３０の一部としての回転駆動軸４１に入力歯車３５を直接接続した例を示したが、回転駆動軸４１として、電動モータ３０の回転力がアイドラ歯車等を介して間接的に入力されるものを採用し、その回転駆動軸４１に入力歯車３５を接続することも可能である。 As shown in FIG. 4, the input gear 35 is connected to the rotary drive shaft 41 of the electric motor 30 so that the rotation of the electric motor 30 is input to the input gear 35. In the figure, an example in which the input gear 35 is directly connected to the rotary drive shaft 41 as a part of the electric motor 30 is shown. However, as the rotary drive shaft 41, the rotational force of the electric motor 30 is indirectly transmitted via an idler gear or the like. It is also possible to adopt the one input to the input gear 35 and connect the input gear 35 to the rotation drive shaft 41 thereof.

第１の出力歯車３９は、中間歯車４２と軸端歯車４３を介して第１の回転軸３２ａに動力的に連結されている。軸端歯車４３は、第１の回転軸３２ａと一体に回転するように第１の回転軸３２ａの端部に固定されている。中間歯車４２は、第１の出力歯車３９から軸端歯車４３に回転を伝達するように第１の出力歯車３９と軸端歯車４３の間を動力的に連結する歯車である。 The first output gear 39 is motively connected to the first rotating shaft 32 a via the intermediate gear 42 and the shaft end gear 43. The shaft end gear 43 is fixed to the end of the first rotating shaft 32a so as to rotate integrally with the first rotating shaft 32a. The intermediate gear 42 is a gear that motively connects the first output gear 39 and the shaft end gear 43 so that the rotation is transmitted from the first output gear 39 to the shaft end gear 43.

第２の出力歯車４０も、中間歯車４４と軸端歯車４５を介して第２の回転軸３２ｂに動力的に連結されている。軸端歯車４５は、第２の回転軸３２ｂと一体に回転するように第２の回転軸３２ｂの端部に固定されている。中間歯車４４は、第２の出力歯車４０から軸端歯車４５に回転を伝達するように第２の出力歯車４０と軸端歯車４５の間を動力的に連結する歯車である。 The second output gear 40 is also dynamically connected to the second rotating shaft 32b via the intermediate gear 44 and the shaft end gear 45. The shaft end gear 45 is fixed to the end of the second rotating shaft 32b so as to rotate integrally with the second rotating shaft 32b. The intermediate gear 44 is a gear that dynamically connects the second output gear 40 and the shaft end gear 45 so as to transmit the rotation from the second output gear 40 to the shaft end gear 45.

差動歯車装置３４は、第１および第２の出力歯車３９，４０がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように入力歯車３５の回転を第１の出力歯車３９と第２の出力歯車４０とに分配して伝達する。すなわち、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも小さいときは、第１の回転軸３２ａの回転数が第２の回転軸３２ｂの回転数よりも大きくなるように入力歯車３５の回転が第１および第２の出力歯車３９，４０に分配して伝達され、一方、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きいときは、第１の回転軸３２ａの回転数が第２の回転軸３２ｂの回転数よりも小さくなるように入力歯車３５の回転が第１および第２の出力歯車３９，４０に分配して伝達される。 The differential gear device 34 rotates the input gear 35 so that the first and second output gears 39 and 40 rotate at a rotational speed according to their respective rotational loads. It is distributed to and transmitted to the gear 40. That is, when the rotating load of the first rotating shaft 32a is smaller than that of the second rotating shaft 32b, the rotating speed of the first rotating shaft 32a becomes larger than that of the second rotating shaft 32b. Thus, the rotation of the input gear 35 is distributed and transmitted to the first and second output gears 39 and 40, while the rotation load of the first rotation shaft 32a is larger than that of the second rotation shaft 32b. At this time, the rotation of the input gear 35 is distributed and transmitted to the first and second output gears 39 and 40 so that the rotation speed of the first rotation shaft 32a becomes lower than the rotation speed of the second rotation shaft 32b. To be done.

差動歯車装置３４は、キャリパボディ６に取り付けたカバー４６で覆われている。電動モータ３０は、回転駆動軸４１が第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと平行となるようにキャリパボディ６に固定されている。 The differential gear device 34 is covered with a cover 46 attached to the caliper body 6. The electric motor 30 is fixed to the caliper body 6 so that the rotary drive shaft 41 is parallel to the first and second rotary shafts 32a and 32b.

差動歯車装置３４には、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容するデフ作動状態と、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構４７が組み込まれている。デフロック機構４７は、この実施形態では、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧する方向（以下「制動方向」という）に電動モータ３０が回転するときの入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容し、かつ、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除する方向（すなわち制動方向とは反対の回転方向。以下「制動解除方向」という）に電動モータ３０が回転するときの入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止する一方向クラッチである。 The differential gear device 34 includes a differential operation state that allows relative rotation between the input gear 35 and the first output gear 39, and a differential lock that blocks relative rotation between the input gear 35 and the first output gear 39 and integrally rotates. A diff lock mechanism 47 for switching between the states is incorporated. In this embodiment, the diff lock mechanism 47 rotates the electric motor 30 in a direction in which the first and second piston members 26a and 26b move forward to press the back surface of the inner brake pad 7 (hereinafter referred to as "braking direction"). The relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 at the time of performing is permitted, and the first and second piston members 26a and 26b retreat to release the pressure on the back surface of the inner brake pad 7. This is a one-way clutch that prevents relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 when the electric motor 30 rotates in a direction (that is, a rotation direction opposite to the braking direction; hereinafter referred to as a "braking release direction"). ..

図６にデフロック機構４７の一例を示す。このデフロック機構４７は、回転駆動軸４１の外周に設けられた円筒面４８と、回転駆動軸４１に対して相対回転可能に支持された第１の出力歯車３９の内周に周方向に間隔をおいて設けられた複数のポケット４９と、周方向の一端から他端に向かって径方向寸法が次第に狭くなるくさび状空間が円筒面４８とカム面との間に形成されるように各ポケット４９内に設けられたカム面５０と、そのカム面５０と円筒面４８の間に噛み込む係合位置とその噛み込みを解除する係合解除位置との間で移動可能にポケット４９内に配置された係合子５１と、その係合子５１を係合解除位置から係合位置に向かって付勢するばね５２とを有する。係合子５１は、例えば円筒状のローラである。 FIG. 6 shows an example of the differential lock mechanism 47. The differential lock mechanism 47 has a cylindrical surface 48 provided on the outer circumference of the rotary drive shaft 41 and an inner circumference of a first output gear 39 rotatably supported with respect to the rotary drive shaft 41 in the circumferential direction. A plurality of pockets 49 provided in advance and each pocket 49 so that a wedge-shaped space whose radial dimension gradually decreases from one end to the other end in the circumferential direction is formed between the cylindrical surface 48 and the cam surface. The cam surface 50 is provided in the pocket 49, and is disposed in the pocket 49 so as to be movable between an engagement position in which the cam surface 50 is engaged with the cylindrical surface 48 and an engagement release position in which the engagement is released. And a spring 52 that urges the engagement element 51 from the engagement release position toward the engagement position. The engagement element 51 is, for example, a cylindrical roller.

このデフロック機構４７は、図６に示す回転駆動軸４１が制動方向（図では時計回り方向）に回転するときは、係合子５１がカム面５０と円筒面４８の間に噛み込まない。そのため、回転駆動軸４１が第１の出力歯車３９に対して空転し、図４に示す差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。このとき、入力歯車３５は、第１の出力歯車３９よりも早い速度で回転する。 In the diff lock mechanism 47, when the rotary drive shaft 41 shown in FIG. 6 rotates in the braking direction (clockwise direction in the figure), the engagement element 51 does not get caught between the cam surface 50 and the cylindrical surface 48. Therefore, the rotary drive shaft 41 idles with respect to the first output gear 39, and the differential gear device 34 shown in FIG. 4 is in the differential operation state in which the relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 is allowed. Becomes At this time, the input gear 35 rotates at a speed higher than that of the first output gear 39.

一方、図６に示す回転駆動軸４１が制動解除方向（図では反時計回り方向）に回転するときは、係合子５１がカム面５０と円筒面４８の間に噛み込む。これにより、回転駆動軸４１が第１の出力歯車３９と機械的に締結した状態となり、図４に示す差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。このとき、第１の出力歯車３９は入力歯車３５と同速で回転し、これにより、差動歯車装置３４の作動が制限された状態となるため、第２の出力歯車４０も第１の出力歯車３９と同速で回転する。 On the other hand, when the rotary drive shaft 41 shown in FIG. 6 rotates in the braking release direction (counterclockwise direction in the drawing), the engagement element 51 is caught between the cam surface 50 and the cylindrical surface 48. As a result, the rotary drive shaft 41 is mechanically fastened to the first output gear 39, and the differential gear device 34 shown in FIG. 4 prevents relative rotation between the input gear 35 and the first output gear 39. It becomes a diff lock state. At this time, the first output gear 39 rotates at the same speed as the input gear 35, and thus the operation of the differential gear device 34 is restricted, so that the second output gear 40 also outputs the first output gear 40. It rotates at the same speed as the gear 39.

次に、第１の直動機構３３ａの構成を説明する。第２の直動機構３３ｂは第１の直動機構３３ａと同様の構成であるため、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。 Next, the configuration of the first linear motion mechanism 33a will be described. Since the second linear motion mechanism 33b has the same configuration as the first linear motion mechanism 33a, the same reference numerals are given to corresponding parts and the description thereof will be omitted.

図１３、図１４に示すように、第１の直動機構３３ａは、第１のピストン部材２６ａの内周と第１の回転軸３２ａの外周との間に周方向に間隔をおいて設けられた複数の遊星ローラ５５と、その各遊星ローラ５５を自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ５６とを有する。第１のピストン部材２６ａは、第１の回転軸３２ａの外周と半径方向に対向する円筒状に形成されている。 As shown in FIG. 13 and FIG. 14, the first linear motion mechanism 33a is provided at an interval in the circumferential direction between the inner circumference of the first piston member 26a and the outer circumference of the first rotating shaft 32a. It also has a plurality of planet rollers 55 and a carrier 56 that holds each planet roller 55 so that it can rotate and revolve. The first piston member 26a is formed in a cylindrical shape that faces the outer circumference of the first rotating shaft 32a in the radial direction.

各遊星ローラ５５は、第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触している。第１の回転軸３２ａの遊星ローラ５５に対する接触部分は円筒面とされている。第１の回転軸３２ａが回転したとき、各遊星ローラ５５はローラ軸５７を中心に自転しながら、第１の回転軸３２ａのまわりを第１のピストン部材２６ａの内周に沿って公転する。 Each planetary roller 55 is in rolling contact with the outer circumference of the first rotating shaft 32a. The contact portion of the first rotating shaft 32a with the planetary roller 55 is a cylindrical surface. When the first rotating shaft 32a rotates, each planetary roller 55 revolves around the first rotating shaft 32a while rotating around the roller shaft 57, along the inner circumference of the first piston member 26a.

第１のピストン部材２６ａは、キャリパボディ６に形成された第１のピストン収容孔２５ａの内面で、ブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されている。第１のピストン部材２６ａの内周には、螺旋凸条５８が設けられている。螺旋凸条５８は、円周方向に対して所定のリード角をもって斜めに延びる凸条である。各遊星ローラ５５の外周には、螺旋凸条５８に係合する複数の円周溝５９が軸方向に間隔をおいて形成されている。各遊星ローラ５５の外周の軸方向に隣り合う円周溝５９の間隔は、螺旋凸条５８のピッチと同一の大きさとされている。ここでは、遊星ローラ５５の外周にリード角が０度の円周溝５９を設けているが、円周溝５９のかわりに、螺旋凸条５８と異なるリード角をもつ螺旋溝を設けてもよい。 The first piston member 26a is slidably supported in parallel to the axial direction of the brake disc 1 on the inner surface of the first piston housing hole 25a formed in the caliper body 6. A spiral ridge 58 is provided on the inner circumference of the first piston member 26a. The spiral ridge 58 is a ridge that extends obliquely with a predetermined lead angle with respect to the circumferential direction. A plurality of circumferential grooves 59 that engage with the spiral ridges 58 are formed on the outer circumference of each planetary roller 55 at intervals in the axial direction. The interval between the circumferential grooves 59 adjacent to each other in the axial direction on the outer circumference of each planetary roller 55 is the same as the pitch of the spiral projections 58. Here, the circumferential groove 59 having a lead angle of 0 degrees is provided on the outer circumference of the planetary roller 55, but instead of the circumferential groove 59, a spiral groove having a lead angle different from that of the spiral ridge 58 may be provided. ..

キャリヤ５６は、遊星ローラ５５を間にして軸方向に対向する一対のディスク６０，６１と、ディスク６０，６１同士を連結する連結部６２と、各遊星ローラ５５の中心に設けられこれを自転可能に支持するローラ軸５７とを有する。各ローラ軸５７の両端部は、各ディスク６０，６１でそれぞれ支持されている。各ディスク６０，６１は、第１の回転軸３２ａを貫通させる環状に形成され、その内周には、第１の回転軸３２ａの外周に摺接する滑り軸受６３がそれぞれ装着されている。 The carrier 56 is provided at the center of each planet roller 55, and a pair of discs 60 and 61 that face each other in the axial direction with the planet roller 55 in between, a connecting portion 62 that connects the discs 60 and 61 to each other, and the carrier 56 can rotate. And a roller shaft 57 that supports it. Both ends of each roller shaft 57 are respectively supported by the disks 60 and 61. Each of the disks 60, 61 is formed in an annular shape that passes through the first rotating shaft 32a, and a slide bearing 63 that is in sliding contact with the outer circumference of the first rotating shaft 32a is mounted on the inner circumference of each of the disks 60, 61.

各遊星ローラ５５とディスク６１との間には、遊星ローラ５５を自転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６４が組み込まれている。また、スラスト軸受６４とディスク６１の間には、スラスト軸受６４を介して遊星ローラ５５を傾動可能に支持する調心座６５が組み込まれている。 A thrust bearing 64 is incorporated between each planet roller 55 and the disk 61 to axially support the planet roller 55 in a rotatable state. Further, between the thrust bearing 64 and the disk 61, an aligning seat 65 that supports the planetary roller 55 in a tiltable manner via the thrust bearing 64 is incorporated.

キャリパボディ６の第１のピストン収容孔２５ａの内部には、第１のピストン部材２６ａから見てブレーキディスク１（図１参照）の側とは反対側に離れた位置に、第１の回転軸３２ａが貫通した状態となるように円環状に形成された反力受け部材６６が設けられている。反力受け部材６６の内周には、第１の回転軸３２ａを回転可能に支持する複数の転がり軸受６７が組み込まれている。 Inside the first piston accommodating hole 25a of the caliper body 6, the first rotary shaft is located at a position away from the side of the brake disc 1 (see FIG. 1) when viewed from the first piston member 26a. A reaction force receiving member 66 formed in an annular shape is provided so that 32a penetrates. A plurality of rolling bearings 67 that rotatably support the first rotating shaft 32a are incorporated in the inner circumference of the reaction force receiving member 66.

キャリヤ５６と反力受け部材６６の間には、キャリヤ５６を公転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６８が組み込まれている。また、キャリヤ５６とスラスト軸受６８の間には、キャリヤ５６と一体に公転する間座６９が組み込まれている。 A thrust bearing 68 that axially supports the carrier 56 in a revolvable state is incorporated between the carrier 56 and the reaction force receiving member 66. Further, a spacer 69 that revolves integrally with the carrier 56 is incorporated between the carrier 56 and the thrust bearing 68.

第１のピストン収容孔２５ａのブレーキディスク１の側の開口縁には、ブーツ７０が取り付けられている。ブーツ７０は、蛇腹状に折りたたまれた軸方向に伸縮可能な筒状の部材である。ブーツ７０の一端は、第１のピストン収容孔２５ａの内周に接続され、ブーツ７０の他端は、第１のピストン部材２６ａの外周に接続されている。このブーツ７０は、第１のピストン収容孔２５ａと第１のピストン部材２６ａの摺動面間に異物が侵入するのを防止している。 A boot 70 is attached to an opening edge of the first piston housing hole 25a on the brake disc 1 side. The boot 70 is a tubular member that is folded in a bellows shape and is expandable and contractable in the axial direction. One end of the boot 70 is connected to the inner circumference of the first piston housing hole 25a, and the other end of the boot 70 is connected to the outer circumference of the first piston member 26a. The boot 70 prevents foreign matter from entering between the sliding surfaces of the first piston housing hole 25a and the first piston member 26a.

第１のピストン部材２６ａのブレーキディスク１の側の端部には、インナ側ブレーキパッド７の背面に形成された係合凸部７１に係合する係合凹部７２が形成され、この係合凸部７１と係合凹部７２の係合によって、第１のピストン部材２６ａが回り止めされている。 An engaging concave portion 72 that engages with an engaging convex portion 71 formed on the back surface of the inner brake pad 7 is formed at an end portion of the first piston member 26a on the brake disc 1 side. The engagement between the portion 71 and the engagement recess 72 prevents the first piston member 26a from rotating.

この第１の直動機構３３ａは、第１の回転軸３２ａが回転したとき、その回転が第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触する遊星ローラ５５に伝達し、各遊星ローラ５５がローラ軸５７を中心に自転しながら第１の回転軸３２ａのまわりを公転する。このとき、遊星ローラ５５の外周の円周溝５９と第１のピストン部材２６ａの内周の螺旋凸条５８との係合によって、遊星ローラ５５と第１のピストン部材２６ａが軸方向に相対移動するが、遊星ローラ５５はキャリヤ５６と共に軸方向の移動が規制されているので、遊星ローラ５５はキャリパボディ６に対して軸方向に移動せず、第１のピストン部材２６ａがキャリパボディ６に対して軸方向に移動する。このようにして、第１の直動機構３３ａは、第１の回転軸３２ａの回転を第１のピストン部材２６ａの直線運動に変換する。これと同様にして、第２の直動機構３３ｂも、第２の回転軸３２ｂの回転を第２のピストン部材２６ｂの直線運動に変換する。 When the first rotary shaft 32a rotates, the first linear motion mechanism 33a transmits the rotation to the planetary rollers 55 that make rolling contact with the outer periphery of the first rotary shaft 32a, and each planetary roller 55 has a roller shaft. While revolving around 57, it revolves around the first rotating shaft 32a. At this time, the planetary roller 55 and the first piston member 26a are relatively moved in the axial direction by the engagement of the circumferential groove 59 on the outer circumference of the planetary roller 55 and the spiral ridge 58 on the inner circumference of the first piston member 26a. However, since the planetary roller 55 is restricted from moving in the axial direction together with the carrier 56, the planetary roller 55 does not move in the axial direction with respect to the caliper body 6, and the first piston member 26a does not move with respect to the caliper body 6. Move axially. In this way, the first linear motion mechanism 33a converts the rotation of the first rotary shaft 32a into the linear motion of the first piston member 26a. Similarly, the second linear motion mechanism 33b also converts the rotation of the second rotary shaft 32b into the linear motion of the second piston member 26b.

上記の電動ブレーキ装置の動作例を説明する。 An operation example of the above electric brake device will be described.

ブレーキをかけるときは、図４に示す電動モータ３０を制動方向に回転駆動する。このとき、回転駆動軸４１と一体に入力歯車３５が回転し、その入力歯車３５の回転が、差動歯車装置３４を介して第１の回転軸３２ａと第２の回転軸３２ｂに分配して伝達される。第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換され、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１に向けて前進する。その結果、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧し、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１に押し付ける。またこのとき、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から受ける軸方向後方の反力によって、キャリパボディ６がマウンティングブラケット４に対してスライド移動し、キャリパボディ６の爪部２２がアウタ側ブレーキパッド８の背面を押圧し、アウタ側ブレーキパッド８をブレーキディスク１に押し付ける。このようにして、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１に押し付けられ、そのブレーキパッド７，８とブレーキディスク１の接触面間の摩擦によって、ブレーキディスク１に制動力が発生する。 When the brake is applied, the electric motor 30 shown in FIG. 4 is rotationally driven in the braking direction. At this time, the input gear 35 rotates integrally with the rotary drive shaft 41, and the rotation of the input gear 35 is distributed to the first rotary shaft 32a and the second rotary shaft 32b via the differential gear device 34. Transmitted. The rotation transmitted to the first and second rotary shafts 32a and 32b is converted into linear motions of the first and second piston members 26a and 26b by the first and second linear motion mechanisms 33a and 33b, respectively. The first and second piston members 26a, 26b advance toward the brake disc 1. As a result, the first and second piston members 26a, 26b press the inner side brake pad 7 at two locations spaced apart in the circumferential direction of the brake disc 1, and press the inner side brake pad 7 against the brake disc 1. At this time, the caliper body 6 slides with respect to the mounting bracket 4 by the reaction force of the first and second piston members 26a and 26b received from the brake disc 1 in the axial rear direction, and the claw portion 22 of the caliper body 6 is moved. Presses the back surface of the outer brake pad 8 and presses the outer brake pad 8 against the brake disc 1. In this way, the inner side brake pad 7 and the outer side brake pad 8 are pressed against the brake disc 1, and the friction between the contact surfaces of the brake pads 7, 8 and the brake disc 1 generates a braking force on the brake disc 1. To do.

ブレーキを解除するときは、図４に示す電動モータ３０を制動解除方向に回転駆動する。このとき、回転駆動軸４１と一体に入力歯車３５が回転し、その入力歯車３５の回転が、差動歯車装置３４を介して第１の回転軸３２ａと第２の回転軸３２ｂに分配して伝達される。第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換され、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から遠ざかる方向に後退する。その結果、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１から離反し、制動力が解除される。 When releasing the brake, the electric motor 30 shown in FIG. 4 is rotationally driven in the braking release direction. At this time, the input gear 35 rotates integrally with the rotary drive shaft 41, and the rotation of the input gear 35 is distributed to the first rotary shaft 32a and the second rotary shaft 32b via the differential gear device 34. Transmitted. The rotation transmitted to the first and second rotary shafts 32a and 32b is converted into linear motions of the first and second piston members 26a and 26b by the first and second linear motion mechanisms 33a and 33b, respectively. The first and second piston members 26a and 26b retract in the direction away from the brake disc 1. As a result, the inner brake pad 7 and the outer brake pad 8 are separated from the brake disc 1, and the braking force is released.

ここで、電動モータ３０が制動方向に回転するとき、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。そのため、電動モータ３０の回転は、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じて分配され、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。 Here, when the electric motor 30 rotates in the braking direction, the differential gear device 34 enters a diff operating state in which the relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 is allowed. Therefore, the rotation of the electric motor 30 is distributed according to the rotational load of each of the first and second rotating shafts 32a and 32b, and the pressing force to the back surface of the inner brake pad 7 by the first piston member 26a is distributed. , The pressing force of the second piston member 26b to the back surface of the inner brake pad 7 is equalized.

例えば、電動モータ３０が制動方向に回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進しているときに、インナ側ブレーキパッド７の第１のピストン部材２６ａの側の部分が、第２のピストン部材２６ｂの側の部分よりも先にブレーキディスク１に接触すると、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力が、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力よりも大きくなる。このとき、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きくなるので、差動歯車装置３４が作動し、第２の回転軸３２ｂの回転数が第１の回転軸３２ａの回転数よりも大きくなるように電動モータ３０の回転の分配が行われる。その結果、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。 For example, when the electric motor 30 rotates in the braking direction and the first and second piston members 26a and 26b move forward, the portion of the inner brake pad 7 on the side of the first piston member 26a moves to the first position. When the brake disc 1 is contacted before the second piston member 26b side portion, the pressing force of the first piston member 26a to the back surface of the inner side brake pad 7 causes the second piston member 26b to press the inner side brake. It becomes larger than the pressing force applied to the back surface of the pad 7. At this time, the rotational load of the first rotary shaft 32a becomes larger than the rotational load of the second rotary shaft 32b, so that the differential gear device 34 operates and the rotation speed of the second rotary shaft 32b becomes the first. The rotation of the electric motor 30 is distributed so as to be higher than the rotation speed of the rotating shaft 32a. As a result, the pressing force of the first piston member 26a on the back surface of the inner brake pad 7 and the pressing force of the second piston member 26b on the back surface of the inner brake pad 7 are equalized.

一方、電動モータ３０が制動解除方向に回転するとき、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止するデフロック状態となる。そのため、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂが同一の回転数で回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが均一に後退する。 On the other hand, when the electric motor 30 rotates in the braking release direction, the differential gear device 34 enters a diff lock state in which the relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 is blocked. Therefore, even when there is a difference in the rotational load of the first rotary shaft 32a and the rotational load of the second rotary shaft 32b, the first and second rotary shafts 32a and 32b rotate at the same rotational speed. , The first and second piston members 26a and 26b retract uniformly.

この電動ブレーキ装置は、インナ側ブレーキパッド７の背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成であるため、インナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合にも、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一となりやすい。 Since this electric brake device is configured to press the back surface of the inner side brake pad 7 at two locations spaced apart in the circumferential direction, even when the pressing force acting on the inner side brake pad 7 is increased, the inner side brake pad 7 The pressure between the brake disc 7 and the brake disc 1 tends to be uniform over the entire surface of the inner brake pad 7.

また、この電動ブレーキ装置は、電動モータ３０から第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂまでの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置３４が設けられているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときに、第１のピストン部材２６ａからインナ側ブレーキパッド７の背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７の背面に作用する押圧力とを均一化することができる。そのため、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象（インナ側ブレーキパッド７の摩擦材２０が高温となってガスを発生し、そのガスによってインナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の摩擦力が低下する現象）を効果的に防止することが可能であり、またインナ側ブレーキパッド７の局所的な摩耗を防止することが可能である。 Further, this electric brake device rotates in the rotation transmission path from the electric motor 30 to the first and second rotating shafts 32a and 32b in accordance with the respective rotating loads of the first and second rotating shafts 32a and 32b. Since the differential gear device 34 that distributes rotation by a number is provided, when the first and second piston members 26a and 26b move forward to press the back surface of the inner brake pad 7, The pressing force applied from the piston member 26a to the back surface of the inner brake pad 7 and the pressing force applied from the second piston member 26b to the back surface of the inner brake pad 7 can be made uniform. Therefore, even when a large braking force is generated, a fade phenomenon (the friction material 20 of the inner side brake pad 7 becomes hot and gas is generated, and the gas causes friction between the inner side brake pad 7 and the brake disc 1). It is possible to effectively prevent the phenomenon that the force is reduced), and it is also possible to prevent local wear of the inner brake pad 7.

また、この電動ブレーキ装置は、差動歯車装置３４にデフロック機構４７が組み込まれているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを均一に後退させることが可能となっている。そのため、ブレーキを解除したときに、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間に均一なクリアランスを得ることができ、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の引き摺りトルクを低減することが可能となっている。 Further, in this electric brake device, since the differential lock mechanism 47 is incorporated in the differential gear device 34, the first and second piston members 26a and 26b retract to press the inner side brake pad 7 against the back surface. When releasing, even if there is a difference in the rotational load of the first rotary shaft 32a and the rotational load of the second rotary shaft 32b, the first and second piston members 26a, 26b are retracted uniformly. It is possible. Therefore, when the brake is released, a uniform clearance can be obtained between the inner side brake pad 7 and the brake disc 1, and the drag torque between the inner side brake pad 7 and the brake disc 1 can be reduced. Has become.

また、この電動ブレーキ装置は、遊星式の差動歯車装置３４を採用しているので、差動歯車装置３４がコンパクトであり、省スペースが要求される車両用ブレーキ装置の用途に特に好適である。 Further, since this electric brake device employs the planetary differential gear device 34, the differential gear device 34 is compact and is particularly suitable for use as a vehicle brake device requiring space saving. ..

図７に、この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第２実施形態の電動ブレーキ装置は、第１実施形態に対し、デフロック機構４７の構成が異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。 FIG. 7 shows an electric brake device according to a second embodiment of the present invention. The electric brake device of the second embodiment is different from that of the first embodiment only in the configuration of the differential lock mechanism 47, and the other configurations are the same. Therefore, the portions corresponding to those of the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

デフロック機構４７は、この実施形態では、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値よりも大きいときに入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値よりも小さいときに入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチである。 In the present embodiment, the diff lock mechanism 47 has a structure in which the input gear 35 and the first output gear 39 are operated when the load acting on the inner brake pad 7 from the first and second piston members 26a and 26b is larger than a predetermined value. Permits relative rotation and prevents relative rotation between the input gear 35 and the first output gear 39 when the load acting on the inner brake pad 7 from the first and second piston members 26a, 26b is smaller than a predetermined value. It is a load-responsive clutch that does.

デフロック機構４７は、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の反力を受けてその反力の大きさに応じて移動するスイッチ部材８０と、このスイッチ部材８０の移動に応じて締結状態と空転状態とが切り替わる２方向クラッチ８１とを有する。 The diff lock mechanism 47 receives a reaction force of a load acting on the inner brake pad 7 from the second piston member 26b and moves according to the magnitude of the reaction force, and a movement of the switch member 80. The two-way clutch 81 switches between the engaged state and the idling state accordingly.

第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂには、反力受け部材６６が組み込まれている。反力受け部材６６は、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧したときに、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂに作用する軸方向後方の反力を受ける部材である。反力受け部材６６は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの内部に第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂよりも軸方向後側で軸方向に移動可能に配置され、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに組み込まれた反力受けばね８２で軸方向後側から支持されている。これにより、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧したとき、その反力によって反力受けばね８２は圧縮され、この反力受けばね８２の圧縮に伴い反力受け部材６６が軸方向後方に移動するようになっている。一方、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除したときは反力受けばね８２は伸長し、この反力受けばね８２の伸長に伴い反力受け部材６６は軸方向前方に移動する。なお、軸方向前方とは、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときの移動方向と同じ方向をいい、軸方向後方とは、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときの移動方向と同じ方向をいうものとする。 A reaction force receiving member 66 is incorporated in the first and second piston receiving holes 25a and 25b. The reaction force receiving member 66 is a shaft that acts on the first and second piston members 26a and 26b when the first and second piston members 26a and 26b move forward and press the back surface of the inner brake pad 7. It is a member that receives a reaction force in the backward direction. The reaction force receiving member 66 is disposed inside the first and second piston accommodating holes 25a and 25b so as to be axially movable rearward of the first and second piston members 26a and 26b. It is supported from the axial rear side by a reaction force receiving spring 82 incorporated in the first and second piston accommodating holes 25a, 25b. As a result, when the first and second piston members 26a, 26b move forward to press the back surface of the inner brake pad 7, the reaction force of the reaction force receiving spring 82 is compressed by the reaction force of the reaction force receiving spring 82. The reaction force receiving member 66 moves axially rearward with compression. On the other hand, when the first and second piston members 26a, 26b are retracted to release the pressure on the back surface of the inner brake pad 7, the reaction force receiving spring 82 extends, and the reaction force receiving spring 82 is extended. Accordingly, the reaction force receiving member 66 moves forward in the axial direction. The axial front means the same direction as the moving direction when the first and second piston members 26a and 26b press the back surface of the inner brake pad 7, and the axial rear means the first and the first. It is assumed that the second piston members 26a and 26b are in the same direction as the moving direction when releasing the pressing of the inner side brake pad 7 to the back surface.

スイッチ部材８０は、反力受け部材６６がキャリパボディ６に対して軸方向に相対移動したときに、その反力受け部材６６と一体に移動するように反力受け部材６６に接続されている。図では、スイッチ部材８０として、第２のピストン収容孔２５ｂの反力受け部材６６に接続した構成のものを示したが、これに代えて、第１のピストン収容孔２５ａの反力受け部材６６に接続した構成のものを採用することも可能である。また、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの双方の反力受け部材６６に軸方向後側から接離可能に設けられた単一のスイッチ部材８０を採用し、そのスイッチ部材８０をスプリングで軸方向前方に付勢した構成を採用することも可能である。 The switch member 80 is connected to the reaction force receiving member 66 so as to move integrally with the reaction force receiving member 66 when the reaction force receiving member 66 axially moves relative to the caliper body 6. Although the switch member 80 is shown in the drawing as being connected to the reaction force receiving member 66 of the second piston housing hole 25b, instead of this, the reaction force receiving member 66 of the first piston housing hole 25a is used. It is also possible to adopt the one connected to the. Further, a single switch member 80 provided so as to be able to come into contact with and separate from the reaction force receiving members 66 of both the first and second piston accommodating holes 25a and 25b from the rear side in the axial direction is adopted. It is also possible to adopt a configuration in which a spring is urged forward in the axial direction.

図８、図９に示すように、２方向クラッチ８１は、回転駆動軸４１に対して相対回転可能に支持された第１の出力歯車３９の内周に設けられた円筒面８３と、周方向中央から周方向両端に向かって径方向寸法が次第に狭くなるくさび状空間が円筒面８３とカム面８４との間に形成されるように回転駆動軸４１の外周に設けられた複数のカム面８４と、その各カム面８４と円筒面８３の間に組み込まれた複数の係合子８５と、その係合子８５を収容するポケット８６（図８参照）が周方向に間隔をおいて複数設けられた環状の係合子保持器８７と、その係合子保持器８７を弾性保持する中立ばね８８とを有する。係合子８５は、例えば円筒状のローラである。 As shown in FIGS. 8 and 9, the two-way clutch 81 includes a cylindrical surface 83 provided on the inner circumference of the first output gear 39 that is supported so as to be rotatable relative to the rotary drive shaft 41, and a circumferential direction. A plurality of cam surfaces 84 provided on the outer circumference of the rotary drive shaft 41 so that a wedge-shaped space whose radial dimension gradually decreases from the center toward both ends in the circumferential direction is formed between the cylindrical surface 83 and the cam surface 84. A plurality of engaging elements 85 incorporated between each cam surface 84 and the cylindrical surface 83, and a plurality of pockets 86 (see FIG. 8) for accommodating the engaging elements 85 are provided at intervals in the circumferential direction. It has an annular engaging member holder 87 and a neutral spring 88 that elastically holds the engaging member holder 87. The engagement element 85 is, for example, a cylindrical roller.

係合子保持器８７は、係合子８５がカム面８４と円筒面８３の間に噛み込まないようにカム面８４の中央に係合子８５を保持する中立位置（図１１参照）と、係合子８５をカム面８４と円筒面８３の間に噛み込ませるようにカム面８４の端部に係合子８５を保持する係合位置（図９参照）との間で、回転駆動軸４１に対して周方向に相対移動可能とされている。係合位置は、中立位置に対して周方向両側に設定されている。中立ばね８８は、係合子保持器８７を中立位置に弾性保持している。すなわち、係合子保持器８７を図１１に示す中立位置から図９に示す係合位置に移動させたときに、中立ばね８８の弾性復元力によって係合子保持器８７が中立位置に戻る方向に付勢されるようになっている。 The engaging element holder 87 has a neutral position (see FIG. 11) in which the engaging element 85 is held in the center of the cam surface 84 so that the engaging element 85 does not get caught between the cam surface 84 and the cylindrical surface 83, and the engaging element 85. Between the cam surface 84 and the cylindrical surface 83, and the engaging position (see FIG. 9) that holds the engaging element 85 at the end of the cam surface 84 so as to be engaged with the rotary drive shaft 41. It is possible to move relative to each other. The engagement positions are set on both sides in the circumferential direction with respect to the neutral position. The neutral spring 88 elastically retains the engagement element retainer 87 at the neutral position. That is, when the engaging element holder 87 is moved from the neutral position shown in FIG. 11 to the engaging position shown in FIG. 9, the elastic restoring force of the neutral spring 88 causes the engaging element holder 87 to return to the neutral position. It is becoming popular.

係合子保持器８７には、スイッチ部材８０の軸方向前方に対向するフランジ部８９が形成されている。ここで、フランジ部８９とスイッチ部材８０の相対位置関係は、図８に示すように、スイッチ部材８０が軸方向の移動ストロークの前端に位置する状態（すなわち、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していない状態）では、フランジ部８９とスイッチ部材８０が相互に接触し、一方、図１０に示すように、スイッチ部材８０が軸方向の移動ストロークの後端側に位置する状態（すなわち、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用し、反力受けばね８２が圧縮された状態）では、フランジ部８９とスイッチ部材８０の間に微小な隙間が形成されるように設定されている。 The engaging element retainer 87 is formed with a flange portion 89 that faces the switch member 80 axially forward. Here, the relative positional relationship between the flange portion 89 and the switch member 80 is such that the switch member 80 is located at the front end of the axial movement stroke as shown in FIG. 8 (that is, the first and second piston members 26a). , 26b), the flange portion 89 and the switch member 80 are in contact with each other, while the switch member 80 has a moving stroke in the axial direction as shown in FIG. In the state of being located on the rear end side (that is, the state where the load acts from the first and second piston members 26a and 26b on the inner side brake pad 7 and the reaction force receiving spring 82 is compressed), the flange portion 89 is formed. It is set so that a minute gap is formed between the switch member 80 and the switch member 80.

このデフロック機構４７は、図７に示す第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していないか、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していてもその荷重が所定値よりも小さいときは、図８に示すように、スイッチ部材８０が、係合子保持器８７のフランジ部８９に接触している。ここで、スイッチ部材８０は非回転部材であるのに対し、係合子保持器８７は回転駆動軸４１と一緒に回転する回転部材である。そのため、図８に示すように、スイッチ部材８０が係合子保持器８７のフランジ部８９に接触した状態で回転駆動軸４１が回転すると、係合子保持器８７のフランジ部８９とスイッチ部材８０の摩擦によって、係合子保持器８７は、回転駆動軸４１に対して相対回転する。その結果、図９に示すように、係合子保持器８７は、中立ばね８８の弾性力に抗し中立位置から係合位置に移動し、係合子８５をカム面８４と円筒面８３の間に噛み込ませる。これにより、図８に示す回転駆動軸４１が第１の出力歯車３９と機械的に締結した状態となり、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。この状態で入力歯車３５が回転すると、第１の出力歯車３９は入力歯車３５と同速で回転し、これにより、差動歯車装置３４の作動が制限された状態となるため、第２の出力歯車４０（図７参照）も第１の出力歯車３９と同速で回転する。 In this diff lock mechanism 47, a load is not acting on the inner side brake pad 7 from the second piston member 26b shown in FIG. 7, or a load is acting on the inner side brake pad 7 from the second piston member 26b. When the load is smaller than the predetermined value, the switch member 80 is in contact with the flange portion 89 of the engaging element holder 87, as shown in FIG. Here, the switch member 80 is a non-rotating member, whereas the engaging element holder 87 is a rotating member that rotates together with the rotary drive shaft 41. Therefore, as shown in FIG. 8, when the rotary drive shaft 41 rotates in a state where the switch member 80 is in contact with the flange portion 89 of the engaging element holder 87, the friction between the flange portion 89 of the engaging element holder 87 and the switch member 80. Thus, the engagement holder 87 rotates relative to the rotary drive shaft 41. As a result, as shown in FIG. 9, the engaging element retainer 87 moves from the neutral position to the engaging position against the elastic force of the neutral spring 88, and the engaging element 85 is placed between the cam surface 84 and the cylindrical surface 83. Make it bite. As a result, the rotary drive shaft 41 shown in FIG. 8 is mechanically fastened to the first output gear 39, and the differential gear device 34 prevents relative rotation between the input gear 35 and the first output gear 39. It becomes a diff lock state. When the input gear 35 rotates in this state, the first output gear 39 rotates at the same speed as the input gear 35, and thus the operation of the differential gear device 34 is limited, so that the second output gear 39 rotates. The gear 40 (see FIG. 7) also rotates at the same speed as the first output gear 39.

一方、図７に示す第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が大きくなると、反力受け部材６６に作用する軸方向後方の反力も大きくなり、これに伴い反力受けばね８２が圧縮され、スイッチ部材８０が反力受け部材６６と一体に軸方向後方に移動する。そして、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の大きさが所定値よりも大きくなると、図１０に示すように、スイッチ部材８０が係合子保持器８７のフランジ部８９から離反した状態となる。このとき、図１１に示すように、係合子保持器８７は、中立ばね８８の弾性力により係合位置から中立位置に移動し、その後は中立位置に保持されるため、係合子８５はカム面８４と円筒面８３の間に噛み込まない。そのため、図１０に示す回転駆動軸４１は第１の出力歯車３９に対して空転し、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。このとき、回転駆動軸４１は、正逆いずれの回転方向に回転しても第１の出力歯車３９に対して空転する。 On the other hand, when the load acting on the inner side brake pad 7 from the second piston member 26b shown in FIG. 7 increases, the reaction force in the axial rear direction acting on the reaction force receiving member 66 also increases, and accordingly, the reaction force receiving spring. 82 is compressed, and the switch member 80 moves axially rearward together with the reaction force receiving member 66. Then, when the magnitude of the load acting on the inner brake pad 7 from the second piston member 26b becomes larger than a predetermined value, the switch member 80 moves from the flange portion 89 of the engaging element holder 87 as shown in FIG. It becomes separated. At this time, as shown in FIG. 11, the engagement element retainer 87 moves from the engagement position to the neutral position by the elastic force of the neutral spring 88, and is thereafter retained in the neutral position, so that the engagement element 85 is retained on the cam surface. It does not get caught between 84 and the cylindrical surface 83. Therefore, the rotary drive shaft 41 shown in FIG. 10 idles with respect to the first output gear 39, and the differential gear device 34 is in the differential operation state in which the relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 is allowed. Becomes At this time, the rotation drive shaft 41 idles with respect to the first output gear 39 regardless of whether the rotation drive shaft 41 rotates in the normal or reverse rotation direction.

その後、再び、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が小さくなると、反力受け部材６６に作用する軸方向後方の反力も小さくなり、これに伴い反力受けばね８２が伸長し、スイッチ部材８０が反力受け部材６６と一体に軸方向前方に移動する。そして、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の大きさが所定値よりも小さくなると、図８に示すように、スイッチ部材８０が、係合子保持器８７のフランジ部８９に接触し、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。このときの作用は上述したとおりである。 After that, when the load acting from the second piston member 26b to the inner brake pad 7 becomes smaller again, the reaction force in the axial rear direction acting on the reaction force receiving member 66 also becomes smaller, and accordingly, the reaction force receiving spring 82 becomes smaller. The switch member 80 extends and moves axially forward together with the reaction force receiving member 66. Then, when the magnitude of the load acting on the inner brake pad 7 from the second piston member 26b becomes smaller than a predetermined value, the switch member 80 causes the flange portion 89 of the engaging element holder 87 as shown in FIG. , The differential gear device 34 enters a diff lock state in which the relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 is blocked. The operation at this time is as described above.

この図７に示す実施形態の電動ブレーキ装置を使用すると、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときに、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値（スイッチ部材８０をフランジ部８９から離反させるために必要な荷重値）を上回ると、差動歯車装置３４がデフ作動状態に保持される。そのため、電動モータ３０の回転は、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じて分配され、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。 When the electric brake device of the embodiment shown in FIG. 7 is used, when the first and second piston members 26a and 26b move forward to press the back surface of the inner brake pad 7, When the load acting on the inner brake pad 7 exceeds a predetermined value (the load value required to separate the switch member 80 from the flange portion 89), the differential gear device 34 is held in the differential actuation state. Therefore, the rotation of the electric motor 30 is distributed according to the rotational load of each of the first and second rotating shafts 32a and 32b, and the pressing force to the back surface of the inner brake pad 7 by the first piston member 26a is distributed. , The pressing force of the second piston member 26b to the back surface of the inner brake pad 7 is equalized.

例えば、電動モータ３０が制動方向に回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進しているときに、インナ側ブレーキパッド７の第１のピストン部材２６ａの側の部分が、第２のピストン部材２６ｂの側の部分よりも先にブレーキディスク１（図１参照）に接触すると、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力が、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力よりも大きくなる。このとき、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きくなるので、差動歯車装置３４が作動し、第２の回転軸３２ｂの回転数が第１の回転軸３２ａの回転数よりも大きくなるように電動モータ３０の回転の分配が行われる。その結果、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。 For example, when the electric motor 30 rotates in the braking direction and the first and second piston members 26a and 26b move forward, the portion of the inner brake pad 7 on the side of the first piston member 26a moves to the first position. When the brake disc 1 (see FIG. 1) is contacted before the portion of the second piston member 26b side, the pressing force of the first piston member 26a to the back surface of the inner brake pad 7 causes the second piston member 26b to move. It becomes larger than the pressing force of 26b on the back surface of the inner brake pad 7. At this time, the rotational load of the first rotary shaft 32a becomes larger than the rotational load of the second rotary shaft 32b, so that the differential gear device 34 operates and the rotation speed of the second rotary shaft 32b becomes the first. The rotation of the electric motor 30 is distributed so as to be higher than the rotation speed of the rotating shaft 32a. As a result, the pressing force of the first piston member 26a on the back surface of the inner brake pad 7 and the pressing force of the second piston member 26b on the back surface of the inner brake pad 7 are equalized.

一方、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときは、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値を下回ると、差動歯車装置３４がデフロック状態に保持される。そのため、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂが同一の回転数で回転するように電動モータ３０の回転の分配が行われ、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが均一に後退する。 On the other hand, when the first and second piston members 26a and 26b retract to release the pressure on the back surface of the inner brake pad 7, the load applied from the second piston member 26b to the inner brake pad 7 is released. When it falls below the predetermined value, the differential gear device 34 is held in the differential lock state. Therefore, even when there is a difference in the rotational load of the first rotary shaft 32a and the rotational load of the second rotary shaft 32b, the first and second rotary shafts 32a and 32b rotate at the same rotational speed. Thus, the rotation of the electric motor 30 is distributed, and the first and second piston members 26a and 26b are retracted uniformly.

第２実施形態の電動ブレーキ装置は、第１実施形態と同様、差動歯車装置３４にデフロック機構４７が組み込まれているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを均一に後退させることが可能となっている。そのため、ブレーキを解除したときに、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間に均一なクリアランスを得ることができ、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の引き摺りトルクを低減することが可能である。 In the electric brake device of the second embodiment, as in the first embodiment, since the differential lock mechanism 47 is incorporated in the differential gear device 34, the first and second piston members 26a, 26b are retracted to the inner side. Even when there is a difference between the rotational load of the first rotary shaft 32a and the rotational load of the second rotary shaft 32b when releasing the pressure on the back surface of the brake pad 7, the first and second pistons The members 26a and 26b can be retracted uniformly. Therefore, when the brake is released, a uniform clearance can be obtained between the inner brake pad 7 and the brake disc 1, and the drag torque between the inner brake pad 7 and the brake disc 1 can be reduced. Is.

また、この第２実施形態の電動ブレーキ装置は、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏する。 In addition, the electric brake device according to the second embodiment has the same effects as the above-described first embodiment.

上記各実施形態では、デフロック機構４７として、一方向クラッチあるいは荷重反応式クラッチを採用したが、これにかえて電磁クラッチを採用することも可能である。例えば、図４、図１２に示すデフロック機構４７を、電磁クラッチとすることができる。電磁クラッチとしては、電磁クラッチの通電時に、回転駆動軸４１と第１の出力歯車３９を機械的に締結することにより入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止し、電磁クラッチの非通電時に、回転駆動軸４１を第１の出力歯車３９に対して空転させることにより入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容するものを採用することができる。また、通電時と非通電時の動作を逆にした電磁クラッチを採用してもよい。電磁クラッチとしては、例えば、図８〜図１０に示す構成の２方向クラッチ８１に、係合子保持器８７を軸方向に駆動する電磁ソレノイドを追加したものを採用することができる。 In each of the above embodiments, the one-way clutch or the load responsive clutch is used as the diff lock mechanism 47, but an electromagnetic clutch can be used instead. For example, the differential lock mechanism 47 shown in FIGS. 4 and 12 can be an electromagnetic clutch. As the electromagnetic clutch, when the electromagnetic clutch is energized, the rotational drive shaft 41 and the first output gear 39 are mechanically fastened to prevent relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39, and It is possible to employ one that allows the relative rotation of the input gear 35 and the first output gear 39 by idling the rotary drive shaft 41 with respect to the first output gear 39 when the power is not supplied. Also, an electromagnetic clutch in which the operations when energized and when not energized are reversed may be adopted. As the electromagnetic clutch, for example, a two-way clutch 81 configured as shown in FIGS. 8 to 10 to which an electromagnetic solenoid that drives the retainer 87 in the axial direction is added can be adopted.

また、上記各実施形態では、遊星式の差動歯車装置３４を採用したが、これにかえて他の形式の差動歯車装置を採用してもよい。 Further, in each of the above embodiments, the planetary type differential gear device 34 is adopted, but instead of this, another type of differential gear device may be adopted.

上記各実施形態では、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂとして、遊星ローラ５５を使用した遊星ローラ機構を採用した例を挙げて説明したが、他の形式の直動機構（送りねじ機構、ボールランプ機構等）を用いてもよい。 In each of the above embodiments, the first and second linear motion mechanisms 33a and 33b that convert the rotations of the first and second rotary shafts 32a and 32b into the linear motions of the first and second piston members 26a and 26b, respectively. As an example, the planetary roller mechanism using the planetary roller 55 has been described as an example, but other types of linear motion mechanisms (such as a feed screw mechanism and a ball ramp mechanism) may be used.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time are to be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description but by the claims, and is intended to include meanings equivalent to the claims and all modifications within the scope.

１ ブレーキディスク
６ キャリパボディ
７ インナ側ブレーキパッド
２５ａ，２５ｂ 第１および第２のピストン収容孔
２６ａ，２６ｂ 第１および第２のピストン部材
３０ 電動モータ
３２ａ，３２ｂ 第１および第２の回転軸
３３ａ，３３ｂ 第１および第２の直動機構
３４ 差動歯車装置
３５ 入力歯車
３６ 内歯車
３７ 遊星歯車
３８ 遊星キャリヤ
３９，４０ 第１および第２の出力歯車
４７ デフロック機構 1 Brake Disc 6 Caliper Body 7 Inner Brake Pads 25a, 25b First and Second Piston Housing Holes 26a, 26b First and Second Piston Members 30 Electric Motors 32a, 32b First and Second Rotating Shafts 33a, 33b First and second linear motion mechanism 34 Differential gear device 35 Input gear 36 Internal gear 37 Planet gear 38 Planet carrier 39, 40 First and second output gear 47 Differential lock mechanism

Claims (6)

ブレーキディスク（１）に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッド（７）と、
前記ブレーキパッド（７）の背面を前記ブレーキディスク（１）の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）と、
前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）をもつキャリパボディ（６）と、
前記第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）と、
前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）の直線運動に変換する第１および第２の直動機構（３３ａ，３３ｂ）と、
単一の電動モータ（３０）と、
前記単一の電動モータ（３０）の回転が入力される入力歯車（３５）と、前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車（３９，４０）とを有し、前記第１および第２の出力歯車（３９，４０）がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車（３５）の回転を前記第１の出力歯車（３９）と前記第２の出力歯車（４０）とに分配して伝達する差動歯車装置（３４）と、
前記入力歯車（３５）と前記第１および第２の出力歯車（３９，４０）の３つの歯車のうちいずれか２つの歯車について、その２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構（４７）と、
を有し、
前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が前進して前記ブレーキパッド（７）の背面を押圧するときは、前記デフロック機構（４７）を前記デフ作動状態とすることで、前記第１のピストン部材（２６ａ）から前記ブレーキパッド（７）の背面に作用する押圧力と、前記第２のピストン部材（２６ｂ）から前記ブレーキパッド（７）の背面に作用する押圧力とを均一化し、一方、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が後退して前記ブレーキパッド（７）の背面への押圧を解除するときは、前記デフロック機構（４７）を前記デフロック状態とすることで、前記第１の回転軸（３２ａ）の回転負荷と前記第２の回転軸（３２ｂ）の回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）を均一に後退させることを可能とした電動ブレーキ装置。 A brake pad (7) movably supported between a position in contact with the brake disc (1) and a position in which the brake disc (1) is separated from the position;
First and second piston members (26a, 26b) arranged in parallel so as to press the back surface of the brake pad (7) at two locations spaced apart in the circumferential direction of the brake disc (1);
A caliper body (6) having first and second piston accommodating holes (25a, 25b) for accommodating the first and second piston members (26a, 26b), respectively;
First and second rotating shafts (32a, 32b) respectively arranged on the center lines of the first and second piston accommodating holes (25a, 25b),
First and second linear motion mechanisms (33a, 33a, 33b) converting the rotations of the first and second rotary shafts (32a, 32b) into linear motions of the first and second piston members (26a, 26b), respectively. 33b),
A single electric motor (30),
An input gear (35) into which the rotation of the single electric motor (30) is input, and first and second input gears (35) dynamically connected to the first and second rotating shafts (32a, 32b), respectively. And an output gear (39, 40) for rotating the input gear (35) so that the first and second output gears (39, 40) rotate at a rotational speed according to their respective rotational loads. A differential gearing (34) for distributing and transmitting to the first output gear (39) and the second output gear (40);
For any two teeth wheel of the three gears of the said input gear (35) first and second output gears (39, 40), differential operating state to permit relative rotation of the two gears on If, differential lock mechanism for switching the differential lock state to rotate integrally by preventing relative rotation of the two gears on the (47),
Have a,
When the first and second piston members (26a, 26b) move forward to press the back surface of the brake pad (7), the diff lock mechanism (47) is brought into the diff operation state, thereby The pressing force applied from the first piston member (26a) to the back surface of the brake pad (7) and the pressing force applied from the second piston member (26b) to the back surface of the brake pad (7) are equalized. On the other hand, when the first and second piston members (26a, 26b) retreat to release the pressure on the back surface of the brake pad (7), the diff lock mechanism (47) is set to the diff lock state. Therefore, even when there is a difference in the rotational load of the first rotary shaft (32a) and the rotational load of the second rotary shaft (32b), the first and second piston members (26a, 26b). ) Is an electric brake device that can be retracted uniformly . 前記デフロック機構（４７）は、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が前進して前記ブレーキパッド（７）の背面を押圧する方向に前記電動モータ（３０）が回転するときの前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が後退して前記ブレーキパッド（７）の背面への押圧を解除する方向に前記電動モータ（３０）が回転するときの前記２つの歯車の相対回転を阻止する一方向クラッチである、
請求項１に記載の電動ブレーキ装置。 The differential lock mechanism (47) is provided when the electric motor (30) rotates in a direction in which the first and second piston members (26a, 26b) move forward to press the back surface of the brake pad (7). the permitting relative rotation of the two gears on the first and second of said electric motor in a direction to release the pressure on the back of the piston member (26a, 26b) the brake pads (7) retracts ( a one-way clutch to prevent relative rotation of the two gears on when 30) rotates,
The electric brake device according to claim 1. 前記２つの歯車は、前記入力歯車（３５）と、前記第１および第２の出力歯車（３９，４０）のうちの一方の出力歯車である、
請求項２に記載の電動ブレーキ装置。 The two teeth wheel, said input gear (35), which is one of the output gear of said first and second output gears (39, 40),
The electric brake device according to claim 2. 前記デフロック機構（４７）は、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）から前記ブレーキパッド（７）に作用する荷重が所定値よりも大きいときに前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）から前記ブレーキパッド（７）に作用する荷重が所定値よりも小さいときに前記２つの歯車の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチである、
請求項１に記載の電動ブレーキ装置。 The differential-lock mechanism (47), said first and second piston members (26a, 26b) load acting on the brake pad (7) is a relative rotation of the two gears on when greater than a predetermined value acceptable, the load reaction scheme in which the first and second piston members (26a, 26b) is load acting from the brake pads (7) to prevent relative rotation of the two gears on when less than the predetermined value A clutch,
The electric brake device according to claim 1. 前記デフロック機構（４７）は、通電と非通電の切り換えにより、前記２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止するデフロック状態とを切り換える電磁クラッチである、
請求項１に記載の電動ブレーキ装置。 The differential-lock mechanism (47) is by switching the energization and de-energized, the electromagnetic clutch for switching the differential operating state to permit relative rotation of the two gears on, and a differential-lock state for preventing relative rotation of the two gears on Is,
The electric brake device according to claim 1. 前記差動歯車装置（３４）は、定位置で回転する太陽歯車である前記入力歯車（３５）と、前記入力歯車（３５）を囲むように設けられた環状の内歯車（３６）と、前記入力歯車（３５）と前記内歯車（３６）の両者に噛み合うように前記入力歯車（３５）の外周と前記内歯車（３６）の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車（３７）と、その複数の遊星歯車（３７）を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤ（３８）と、前記遊星キャリヤ（３８）と一体に回転するように設けられた前記第１の出力歯車（３９）と、前記内歯車（３６）と一体に回転するように設けられた前記第２の出力歯車（４０）とを有する遊星式の差動歯車装置である、
請求項１から５のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。 The differential gear device (34) includes the input gear (35) that is a sun gear that rotates at a fixed position, an annular internal gear (36) provided so as to surround the input gear (35), and The input gear (35) and the internal gear (36) are assembled at a circumferential interval between the outer periphery of the input gear (35) and the inner periphery of the internal gear (36) so as to mesh with both. A plurality of planet gears (37), a planet carrier (38) holding the plurality of planet gears (37) so as to be rotatable and revolvable, and the planet carrier (38) provided so as to rotate integrally with the planet carrier (38). A planetary differential gear unit having a first output gear (39) and the second output gear (40) provided so as to rotate integrally with the internal gear (36),
The electric brake device according to any one of claims 1 to 5.
JP2016018834A 2016-01-13 2016-02-03 Electric brake device Expired - Fee Related JP6704742B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016018834A JP6704742B2 (en) 2016-02-03 2016-02-03 Electric brake device
PCT/JP2017/000863 WO2017122739A1 (en) 2016-01-13 2017-01-12 Electric brake system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016018834A JP6704742B2 (en) 2016-02-03 2016-02-03 Electric brake device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017137928A JP2017137928A (en) 2017-08-10
JP6704742B2 true JP6704742B2 (en) 2020-06-03

Family

ID=59565700

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016018834A Expired - Fee Related JP6704742B2 (en) 2016-01-13 2016-02-03 Electric brake device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6704742B2 (en)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102022403B1 (en) * 2018-01-17 2019-09-18 현대모비스 주식회사 Brake apparatus for vehicle
US11377083B2 (en) * 2018-11-15 2022-07-05 Mando Corporation Electromechanical actuator package for actuating brake assembly
DE112019005756T5 (en) * 2018-11-15 2021-08-12 Mando Corporation STEPPED PISTON FOR DISC BRAKE WITH OVERSIZED FOOT PART
DE102019205978A1 (en) * 2019-04-25 2020-10-29 Robert Bosch Gmbh Electromechanical brake pressure generator for a hydraulic brake system of a vehicle
CN112238851B (en) * 2019-07-16 2023-03-14 现代摩比斯株式会社 Parking brake apparatus for vehicle
CN114688185B (en) * 2022-03-25 2024-05-14 梁为胜 Locking mechanism of electric control mechanical brake
CN114810879B (en) * 2022-06-08 2023-07-18 浙江师范大学 Combined type wire control actuator
KR20240116233A (en) * 2023-01-20 2024-07-29 재단법인대구경북과학기술원 Electronic Brake Apparatus

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005030618A1 (en) * 2004-10-13 2006-04-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Disc brake in self-reinforcing design and control method for a self-energizing brake
JP4958015B2 (en) * 2008-05-30 2012-06-20 日立オートモティブシステムズ株式会社 Electric disc brake
JP4937972B2 (en) * 2008-07-18 2012-05-23 日信工業株式会社 Electric disc brake device
JP5459493B2 (en) * 2010-03-23 2014-04-02 トヨタ自動車株式会社 Disc brake device
EP2871384A1 (en) * 2012-07-05 2015-05-13 TBK Co., Ltd. Disc brake device
US9353811B2 (en) * 2013-11-13 2016-05-31 Akebono Brake Industry Co., Ltd Electric park brake for a multiple piston caliper
JP6125668B2 (en) * 2014-01-08 2017-05-10 本田技研工業株式会社 Power transmission device for vehicle
JP6308818B2 (en) * 2014-03-10 2018-04-11 曙ブレーキ工業株式会社 Floating disc brake

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017137928A (en) 2017-08-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6704742B2 (en) Electric brake device
JP6633427B2 (en) Electric brake device
WO2017122739A1 (en) Electric brake system
JP4546410B2 (en) Vehicle disc brake
KR930002425B1 (en) Electrically operated disc brake with back-off protector
CN102269230B (en) Electric disc brake
JP6659364B2 (en) Electric brake device
KR20200116523A (en) Disc brake and planetary gear reduction mechanism
JP2009127737A (en) Electric disc brake
CN115071657B (en) Electric parking brake
EP2484935B1 (en) Electric linear motion actuator and electric disc brake assembly
JP2018030437A (en) Electric brake device
JP2014190347A (en) Electrically-driven disc brake device
CN113906233B (en) Brake caliper for a disc brake and disc brake
JP6644524B2 (en) Electric brake device
JP5552839B2 (en) Disc brake
JP2006105170A (en) Electric braking device
JP6719916B2 (en) Electric brake device and method of manufacturing electric brake device
JP2007056917A (en) Electric disk brake
JP5946399B2 (en) Electric disc brake device
JP2018009660A (en) Planetary roller screw type linear motion mechanism and electric brake device
JP5633797B2 (en) Disc brake
JP5440923B2 (en) Electric linear actuator and electric brake device
JP4446834B2 (en) Electric brake device
JP3793511B2 (en) Disc brake device with parking brake mechanism

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20190130

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20191029

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20191217

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20200414

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20200513

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6704742

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees